La Carretera Panamericana en el desarrollo

del Sur del Lago de Maracaibo*

Eudes J. Blanco P.**

El próximo 08 de diciembre, el puente sobre el río Chama, cumplirá

sesenta (60) años de haberse inaugurado, más que el símbolo cultural de
desarrollo y progreso de la ciudad de El Vigía, este puente, permitió para el
momento enlazar dos tramos de la carretera Panamericana: Caja Seca – El
Vigía y El Vigía – La Fría, con lo que se culminaba la construcción de esta
carretera en el sector Agua Viva – La Fría y se permitía la conexión desde
Caracas hasta la ciudad de San Cristóbal, integrándose así el occidente al
centro del país; con ello se produjeron un conjunto de impactos económico –
sociales que significaron el desarrollo y el crecimiento de pueblos y ciudades
ubicadas a lo largo de la red asfáltica.

Conceptualización y antecedentes de la Carretera Panamericana

La Carretera Panamericana o "Ruta Panamericana", es un sistema

colectivo de carreteras, de aproximadamente 48.000 km de largo 1 , que
recorre trece países de América, además de ramales en Bolivia, Brasil,
Paraguay, Uruguay y Venezuela, vincula casi a todos los países del
hemisferio occidental del continente americano y que se encuentra casi
completa, extendiéndose desde Alaska hasta la Patagonia. El tramo notable
que impide que la carretera se conecte completamente es de 87 kilómetros
de selva, ubicados en el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia,
llamado el Tapón de Darién.

1 El proyecto inicialmente tenía una longitud de 11.425 kilómetros. Véase: Olivar José
Alberto (2011) El Desarrollo de la viabilidad durante el Régimen Militar (1948 – 1958) y su
impacto en la consolidación del Proyecto de Modernización de la Venezuela
Contemporánea. Trabajo para optar al grado de Doctor en Historia. Universidad Católica
Andrés Bello. Caracas. P. 166

1
 El antecedente más remoto de la carretera Panamericana, hay que
ubicarlo en 1.884, cuando el congreso de los Estados Unidos aprobó una ley
para el fomento de las relaciones comerciales a nivel continental que
pretendía la implementación de un sistema ferroviario sin solución de
continuidad que pasaría por todas las capitales del continente desde Alaska
hasta la Patagonia2.

El uso generalizado del automóvil como medio de transporte, modificó

la idea inicial del ferrocarril y es por ello que en 1.923 con la celebración de la
V Conferencia Internacional Panamericana celebrada en Chile, se propuso
“...establecer un sistema de carreteras con las mismas características de
conectividad llamado: Sistema Panamericano de Carreteras cuya gestión
estaría a cargo del comité directivo del Congreso Panamericano de
Carreteras” 3 , que fue declarado permanente en dicha conferencia y
posteriormente organismo de la Organización de los Estados Americanos
(O.E.A.).

Luego se realiza en junio de 1924, en la ciudad de Washington una

reunión de la Comisión Panamericana de Carreteras4. En esta reunión se
formularon las bases para la convocatoria de un Congreso de Vialidad que
debía celebrarse al año siguiente (1925) en Buenos Aires, que reafirmó lo
planteado en 1923. En 1928, la VI Conferencia Interamericana recomendó:
“...atribuir facultades para acometer todas las decisiones de los asuntos
relativos a estudios, definición de rutas principales, ramales de conexión, y
cooperación técnica y económica requerida por los países involucrados”5 .
Este hecho despertó tal interés en el Congreso de los Estados Unidos, que

2Alameda V. Santiago (2009) Tapón del Darién: El Dilema del Desarrollo. Monografía de
Grado. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ciencias Económicas. Economía.
Bogotá. P. 20
3 Ibídem
4 Olivar (2011) Ob. Cit. P. 170
5 Alameda (2009) Ob. Cit. P. 20

2
en marzo de ese mismo año, autorizo un aporte de cincuenta mil dólares
para sufragar los costos de reconocimiento inicial de los posibles corredores
de conexión y en 1936 se firmó un acuerdo para que los países involucrados
iniciaran su construcción.

La Carretera Panamericana en Venezuela

La Carretera Panamericana en Venezuela, inició sus trabajos a partir

de 1948 y tiene dos bifurcaciones: 1) Caracas – Santa Elena de Uairen, en la
frontera con Brasil, con un recorrido de 1.380 kilómetros. 2) La Guaira – San
Antonio del Táchira, en la frontera con Colombia, con una extensión de 1.001
kilómetros6, con influencia en 12 estados y el Distrito Capital, es el área de la
carretera panamericana con mayor movimiento comercial y poblacional de
América del Sur.

En la actualidad, la mayor parte del recorrido de la vía centro-

occidental, es una carretera tipo autovía o autopista, que es conocida
técnicamente como la Troncal Nº 1 y la componen muchos tramos de
vialidad que reciben distintos nombres dependiendo de la localidad de origen
y de llegada, los tramos más importantes son: 1) Autopista Regional del
Centro, que parte desde Caracas, cruza los estados Miranda, Aragua y
finaliza en el estado Carabobo. 2) Autopista Valencia – Morón; 3) Carretera
Morón - San Felipe; 4) Autopista Centro Occidental (San Felipe –
Barquisimeto) 5) Autopista Circunvalación Norte (Barquisimeto – Agua Viva)
6) Carretera Panamericana (Agua Viva – La Fría) y 7) Autopista San
Cristóbal (La Fría – San Cristóbal).

La importancia de la carretera Panamericana para el país, la sintetiza

Claudio Briceño (2007) de la manera siguiente:

6 Inicialmente le correspondería a nuestro país una longitud aproximada de 911 kilómetros,

equivalentes al 7,9 % del total de la monumental vía. Véase: Olivar (ob. Cit,) p. 167

3
 La Panamericana constituyó para Venezuela una ruta de
comunicación interna de incalculables beneficios que contribuyó
a elevar el coeficiente económico del país. Esa vía tuvo una
doble finalidad: acercar los principales centros de producción y
de consumo, y ofrecer nuevas y promisorias zonas al trabajo y
producción. Se afirma que a lo largo de la Panamericana, se
encuentran los grandes núcleos de producción agropecuaria, las
ciudades de mayor florecimiento industrial y las zonas donde es
más activo el comercio7

La afirmación anterior tiene su sustentación en el hecho de que la

Carretera Panamericana, estimulo “... la economía interna, contribuyendo a
impulsar el aparato productivo de las regiones, dándole mayor amplitud al
mercado interno” 8 , con esta ruta de comunicación interna se elevó el
coeficiente económico del país, se acercó los principales centros de
producción y de consumo y ofreció nuevos y promisoras zonas al trabajo y la
producción.

A lo largo de la Panamericana se encuentran los grandes núcleos de

producción agropecuaria, las ciudades de mayor florecimiento laboral y las
zonas donde es más activo el comercio, prueba de ello es el fortalecimiento
de ciudades como Valencia, Barquisimeto y San Cristóbal y el surgimiento de
nuevas como Valera y El Vigía, entre otras, luego de su culminación definitiva
del sector occidental, con la inauguración en diciembre de 1956 del tramo
Coche- Tejerias.

7 Claudio A. Briceño M (2007) El ferrocarril del Zulia y la Carretera Panamericana: Factores

de poblamiento de El Vigía y Santa Bárbara, en el Sur del Lago de Maracaibo (1880 – 2006)
Revista Ensayos Históricos Vol. 19 Nº 19. Diciembre de 2007. Caracas. Disponible en:
http://www2.scielo.org.ve/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1315-
00492007000100012&lng=es&nrm=i
8
Olivar (ob. Cit) p. 168

4
La Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de Maracaibo

Lo primero que se debe destacar de esta vía es que la misma

franquea “...buena parte de la cuenca sur del Lago de Maracaibo, espacio
geográfico que hasta mediados del siglo XX se había mantenido marginado
de la vida económica del país”9. La vía recorre el pie de monte en toda su
longitud, evitando así las inclinadas laderas de la cordillera y los suelos
empantanados de la llanura lacustre.

Los trabajos de construcción de de la carretera Panamericana en la

zona Sur del lago De Maracaibo según Olivar 10, se iniciaron a finales de
1949. Por su parte Orlando Carvajal 11 , expresa que para 1951 se estaba
construyendo el sector de la carretera Panamericana comprendida entre El
Vigía y Caja Seca, la cual alcanzaba una longitud de 106 kilómetros y
también estaba en construcción el sector comprendido entre El Vigía y La
Fría, con una longitud de 60 kilómetros.

El autor anteriormente citado expresa también que: “En el lapso

transcurrido entre Diciembre de 1953 y diciembre de 1954 se construyo y
pavimentó un total de 155,5 kilómetros de Panamericana en los tramos de
Puente Torres – La Fría, concluyéndose definitivamente en 1955. Esta
carretera era descrita por el Ministerio de Obras Públicas como: "una vía tipo
B, asfaltada, de 7,3 metros de ancho y 2,5 de hombrillo; por donde circulaban
diariamente un promedio de 2.700 vehículos de los cuales 65% eran ligeros y
35% pesados"12

9Briceño M. Claudio A. ( ) “La Carretera Panamericana y el desarrollo poblacional de los

estados Mérida y Zulia en la región Sur del Lago de Maracaibo (1949 – 2007) En: p. 110
10 Olivar (ob. Cit) p. 147
11Carvajal C, Orlando (1998) Historia de El Vigía. Editorial Técnica Educativa Digital. El
Vigía – estado Mérida. P. 66
12 Ministerio de Obras Públicas (1968) Estadísticas de Transito. Periodo 1959 – 1967.
Dirección de Vialidad. Caracas.

5
 Hay que destacar que entre 1951 y 1952 fue contratada la edificación
del puente metálico sobre el río Chama, considerada para el momento de su
construcción un modelo de arquitectura e ingeniería internacional y así lo
resaltaba el diario Nacional, el mismo día de su inauguración (08 de
diciembre de 1954)13, al destacar su longitud nunca antes lograda de 630
metros, el más grande construido en el país “... y considerado como la obra
de su género más importante que se haya ejecutado hasta ahora en esta vía
carretera continental”. La estructura metálica del puente Chama, cuenta
según la referida nota de prensa, con una altura de 27.5 metros, una calzada
de ocho metros de ancho y cinco arcos de medio punto, que sirvió de
apertura como canal de circulación vial y que con el correr del tiempo
cambio totalmente el ritmo del progreso y desarrollo de la región.

Este puente ubicado sobre dos promontorios salientes de la

montaña 14 , su historia oscila entre la realidad y la leyenda. Un hecho
trascedente es el tiempo record que se utilizó para su construcción, iniciada
el 12 de marzo de 1954, anunciada por el Ingeniero José Bacalao Lara,
Ministro de Obras Públicas, quien el 12 de Noviembre de 1954 informaba de
su culminación; se tiene referencia que en su construcción se trabajaba las
veinticuatro horas en tres turnos de ocho horas cada uno; otro elemento que
ha sido tema de discusión es su presupuesto, para el Cronista del municipio
Alberto Adriani, Delibrando Varela 15 el monto fue de ocho millones de
bolívares, pero puede afirmarse que hasta ahora el monto real es
desconocido, dado que la estructura del puente fue elaborada por la firma

13
El acto de inauguración estuvo presidido por el Coronel Marcos Perez Jimenez, presidente de
Venezuela, acompañado del ingeniero Oscar Rodriguez Gragirena, Ministro de Obras Públicas y el
gobernador del estado Mérida Vicente Talamo Pacheco
14
El escritor J.G. Guerrero Lobo, en su novela Titolino, expresa que el topografo Antonio Noguera,
fue quien proyecto y ubicó el lugar donde el río Chama sería atravesado por el puente.
15
Véase: Delibrando Varela (2004) Diario Frontera, Mérida, lunes 13 de diciembre de 2004. Opinión.
P. 5b.

6
alemana Lofnomafld, de Hamburgo. Y quien ejecuto la obra fue la compañía
Moviterra – Excavaciones y Riego16.

El Impacto de la Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de

Maracaibo y El Vigía

Sesenta años después de la construcción del Puente sobre el río

Chama y la apertura total de la carretera panamerica en la zona Sur del Lago
de Maracaibo, se puede afirmar que el impacto favorable sobre la región es
indiscutible, al extenderse alrededor de la carretera las áreas agrícolas y
pecuarias, al incrementarse la valoración de las tierras ya cultivadas y
producirse una considerable disminución de los costos del transporte.
Además como lo expresan Parra, Altez y Urdaneta17 esta carretera “Propició
nuevas relaciones que no sólo fueron económicas, sino también sociales,
pues de la mano de las funciones de comunicación y circulación de la
carretera, surgieron nuevas fundaciones poblacionales, a partir de las cuales
se prestaron y resolvieron servicios propios de las necesidades del transporte
y el comercio terrestre”.

Con la construcción de la carretera surgen campamentos que luego se

transforman en sitios y aldeas, como es el caso de Caño Amarillo y en torno
a la vía surgen pequeñas poblaciones que con el correr del tiempo se
convirtieron en ciudades que fueron creciendo producto de una inmigración
proveniente de los andes venezolanos del resto del país y de Colombia en
búsqueda de mejores condiciones de vida.

16El presidente de la Compañía Moviterra para el momento era el ingeniero Alberto Díaz
González. Esta compañía no construyo el puente, sino que tuvo la responsabilidad de su
ensamblaje.
17Parra G. Ileana, Altez, Rogelio y Urdaneta Q. Arlene (2008) Senderos, caminos reales y
carreteras: El sentido histórico de la comunicación andino-lacustre (Venezuela)” Revista
Geográfica Venezolana. Vol. 49. Nº 2. Diciembre. Universidad de Los Andes. Mérida.

7
 Además la carretera panamericana cambio totalmente el ritmo del
progreso y desarrollo de la región y modificó radical y rápidamente la
estructura geoeconómica y la proyección futura de la zona Sur del Lago de
Maracaibo, al entrar plenamente en actividad económica las tierras de la
llanura aluvial, adosadas al pie del monte nor-occidental andino, y es que
antes de la carretera panamericana como lo expresaba Orlando Venturini18 el
paisaje geográfico estaba muy poco intervenido por el hombre, era un área
muy boscosa, casi virgen, con pequeñas manchas de utilización agrícola.

Con la Carretera Panamericana, surgen a lo largo de la vía un gran

número de haciendas de unidades de producción, permitiendo el desarrollo
de las actividades agropecuarias, surgiendo así una de las regiones
ganaderas de mayor importancia del país.

Pero si hubo un sitio ya existente, donde las transformaciones fueron

extremadamente aceleradas fue El Vigía, actualmente la capital del municipio
Alberto Adriani y la ciudad líder de la zona Sur del Lago de Maracaibo. El
Vigía con la carretera panamericana se transformó de una pequeña aldea
terminal del Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía, en lo que es considerado el
puerto terrestre del occidente del país, gracias a ser un cruce de carreteras
de primer orden: La carretera Panamericana, la carretera El Vigía – Santa
Bárbara del Zulia y el ramal carretero de la carretera trasandina El Vigía –La
Victoria.

El primer impacto se puede determinar en primer lugar en el aspecto

demográfico. La aldea de El Vigía para 1950 (antes de iniciarse la
construcción de la carretera Panamericana en el tramo comprendido entre
Agua Viva y la Fría, tenía una población de 1.668 habitantes y luego de
culminado el referido tramo, incluida la construcción del puente sobre el río
18Venturini Luis O. (1967) “La Carretera Panamericana y la colonización del pie de monte
nor-occidental andino, zona de El Vigía. Facultad de Ciencias Forestales. Instituto de
Geografia. Universidad de Los Andes. Mérida. P. 7

8
Chama, la población alcanzó los 8.874 habitantes, en 1961. Estas cifras
censales determinan un crecimiento absoluto intercensal de 7.202 habitantes
que significan a su vez un crecimiento relativo del 431, 77 % en el periodo
inter- censal 1950-1961.

No es sorprendente que a seis meses de la inauguración del Puente

Chama, El Vigía pasa de aldea, a ser la capital del municipio Alberto Adriani
(14 de junio de 1955) y que una década después sea la capital del Distrito
Alberto Adriani (creado el 22 de noviembre de 1965 e Instalado el 12 de
febrero de 1966), su crecimiento como ciudad se puede percibir en los
resultados del censo de población de 1971, cuando la población era de
20.970 habitantes y ya era concebida como el “Puerto terrestre del occidente
del país, punto de encuentro de los estados Mérida, Táchira, Trujillo y Zulia,
facilitándose así la comunicación con el resto del país.

A sesenta años de la inauguración del Puente Chama y la apertura del

tramo Agua Viva –La Fría, la carretera panamericana al igual que los
antiguos caminos de recua y el ferrocarril jugaron un papel de primer orden
en la conformación y transformación de El Vigía, el municipio Alberto Adriani
y la Zona Sur del Lago de Maracaibo.

Pero en el caso de la Panamericana el impacto fue mucho mayor de

ahí que el valor afectivo hacia el Puente Chama, como símbolo cultural de
desarrollo y progreso esté presente en el colectivo de la región.

Por ello, que no es de extrañar que José Armando Crespo

Landazábal, uno de los ingenieros inspectores del puente en 1955, dejando a
un lado el escalímetro, el compás, la escuadra y el teodolito, se volcara en
brazos de la poesía y elaborara un soneto en el que humaniza a la recién
creada obra.

9
 Escuchas el murmullo de las quejas
puente Chama en soberbio desafío
cuando pasan las lágrimas del río
por arcos enormes de tus cejas.

En tu estructura cual panal de abejas

da facha de experiencia veterana
tú calva plataforma, y son tus canas
la simétrica altura de tus rejas.

Para mi eres humano inteligente

tú fuerza en los estribos permanente
Me hacen imaginar lo indescriptible.

Y es la negra calzada sobre el puente

Una arruga simbólica en la frente
De gracia y seriedad inconfundible.

* Ponencia presentada en las 4tas Jornadas de Investigación de la Escuela

de Historia. En Homenaje al Dr. Horacio López Guedez. Universidad de Los
Andes. Facultad de Humanidades y Educación. Escuela de Historia. Mérida,
10 de julio de 2014.
** Licenciado de Historia egresado de la Universidad de los Andes. Director
General del Centro de Investigaciones Históricas y Sociales del municipio
Alberto Adriani del estado Mérida (Cihsmaa).

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