Plan Maestro - Nuevo Terminal Portuario de Chimbote PDF

2021
PLAN MAESTRO DEL NUEVO

TERMINAL PORTUARIO DE
CHIMBOTE
CONSORCIO ESTUDIOS TPA
pág. 0
PLAN MAESTRO DEL NUEVO TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
INDICE:
1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 7
1.1 Justificación ......................................................................................................... 7
1.2 Visión General .......................................................................................................... 9

1.2.1 Idea general del terminal portuario .................................................................... 9
1.2.2 Horizonte del proyecto ..................................................................................... 10
1.3 Caracterización del proyecto portuario ................................................................... 10

1.3.1 Ubicación geográfica........................................................................................ 10
1.3.2 Descripción del lugar donde se desarrollará el proyecto ................................ 12
1.3.3 Tipo de puerto o terminal portuario .................................................................. 13
1.3.4 Definición de acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional ...................... 13
2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TERMINAL PORTUARIO Y SU ENTORNO .................. 13
2.1 Caracterización del Terminal Portuario de Chimbote ............................................. 13

2.1.1 Infraestructuras ................................................................................................ 13
2.1.2 Equipamiento ................................................................................................... 29
2.1.3 Tipos y movimientos de carga ......................................................................... 30
2.1.4 Capacidad Portuaria ........................................................................................ 33
2.1.5 Indicadores de producción, productividad, utilización y de servicio ................. 35
2.2 Área de Influencia de influencia directa .................................................................. 36

2.2.1 Definición del área de influencia ...................................................................... 36
2.2.2 Actividades económicas................................................................................... 40
2.2.3 Relación puerto-ciudad .................................................................................... 50
2.2.4 Condiciones Ambientales................................................................................. 52
3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................................... 83
3.1 Proyecciones de tráfico de carga ........................................................................... 83
3.2 Proyecciones de naves........................................................................................... 90
3.3 Previsión de capacidad portuaria ........................................................................... 92

4 PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO ....................................................... 97
CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 1

4.1 Nave de diseño previsto ......................................................................................... 97
4.2 Necesidades de Infraestructura y equipamiento .................................................. 100
4.3 Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña ............................................... 104

4.3.1 Área acuática ................................................................................................. 104
4.3.2 Franja ribereña ............................................................................................... 105
4.4 Infraestructura y áreas terrestres.......................................................................... 106
4.5 Servicios portuarios por utilizar............................................................................. 121
4.6 Cronograma de obras portuarias requeridas ........................................................ 121
4.7 Costos de inversión programada .......................................................................... 122
4.8 Año de entrada en servicio del proyecto .............................................................. 126
4.9 Desarrollo Sostenible............................................................................................ 126

GRÁFICOS
Gráfico 1.1 Evolución de exportaciones e importaciones del Perú 1985-2021 en millones
de dólares FOB............................................................................................................... 7
Gráfico 1.2 Gráfico de indicador de calidad de infraestructura ....................................... 9
Gráfico 1.3.1.1 Ubicación Mundial ................................................................................ 11
Gráfico 1.3.1.2 Ubicación Regional .............................................................................. 11
Gráfico 1.3.1.3 Ubicación Local .................................................................................... 12
Gráfico 1.3.1.4 Micro localización del Puerto de Chimbote .......................................... 12
Gráfico 2.1.1.1 Visita del Terminal Portuario de Chimbote (TPCH). ............................ 14
Gráfico 2.1.1.2 Vista en planta de la bahía de Ferrol ................................................... 15
Gráfico 2.1.1.3 Vista de la Isla Blanca, el Paso del Norte y el Muelle Nº1 ................... 15
Gráfico 2.1.1.4 Vista en planta del canal de acceso y el área de maniobras ............... 16
Gráfico 2.1.1.5 Plano de ubicación de las ayudas de Navegación ............................... 17
Gráfico 2.1.1.6 Vista panorámica del muelle Nº1. ........................................................ 19
Gráfico 2.1.1.7 Plano de distribución del Terminal Portuario de Chimbote .................. 24
Gráfico 2.1.4.1 Flujo de atención carga líquida, carga a granel y minerales ................ 34
Gráfico 2.1.4.2 Flujo de atención carga general ........................................................... 34
Gráfico 2.2.1.1 Modelo Cartográfico para Determinar las Áreas de Influencia ............ 37
Gráfico 2.2.1.2 Área de Influencia inicial del TP de Chimbote ..................................... 38
Gráfico 2.2.1.3 Área de Influencia expandida del TP de Chimbote .............................. 40
Gráfico 2.2.2.1.1 Tasa crecimiento interanual de las regiones que forman parte del área
de influencia.................................................................................................................. 41
Gráfico 2.2.4.1.1 Registro de Temperatura máxima, Temperatura mínima y Precipitación
...................................................................................................................................... 53
Gráfico 2.2.4.2.1 Bahía Ferrol. Estaciones de muestreo. Marzo, octubre 2016 ........... 54
Gráfico 2.2.4.2.2 Corrientes marinas, a) marzo, b) octubre 2016 ................................ 55
Gráfico 2.2.4.2.3 Distribución del pH en superficie y fondo. Marzo y octubre 2016 ..... 55
Gráfico 2.2.4.2.4 Esquematización del transporte litoral .............................................. 56
Gráfico 2.2.4.2.5 Esquematización del transporte transversal. .................................... 57
Gráfico 2.2.4.2.6 Carta náutica de la bahía de Chimbote. ............................................ 58
Gráfico 2.2.4.2.7 Vista general de la bahía de Chimbote y acercamiento a la
desembocadura del río Lacramarca y la zona de interés. ............................................ 59
Gráfico 2.2.4.3.1 Área del proyecto respecto a la Isla Blanca ...................................... 60
Gráfico 2.2.4.4.1 Concentración promedio del Sulfuro de Hidrógeno (SH2) diario (24
horas) en la estación I.E. Inca Garcilaso de la Vega .................................................... 61

Gráfico 2.2.4.4.2 Promedio diario (24 horas) de material particulado menor a 10 µ

(PM10) en la estación I.E. Inca Garcilaso de la Vega .................................................. 61
Gráfico 2.2.4.4.3 Promedio diario (24 horas) de material particulado MP10 en la estación
IE.89002 Glorioso 329. ................................................................................................. 62
Gráfico 2.2.4.5.1 Mapa de Geología............................................................................. 66
Gráfico 2.2.4.5.2 Mapa de Geomorfología ................................................................... 67
Gráfico 2.2.4.6.1 Mapa Hidrográfico ............................................................................. 69
Gráfico 2.2.4.6.2 Mapa de la Bahía El Ferrol y áreas insulares ................................... 69
Gráfico 2.2.4.10.1 Mapa de Usos de Suelo Actual de Chimbote ................................. 82
Gráfico 3.1.1 Tendencia en el tamaño de embarque/descarga .................................... 89
Gráfico 3.3.1 Nodos de generación de oleaje .............................................................. 92
Gráfico 3.3.2 Ubicación del punto 5 y punto 1 para la modelación .............................. 93
Gráfico 3.3.3 Curva de Excedencia de oleaje para punto 1 y 5 ................................... 93
Gráfico 4.1.1 Diagrama de Pie: Tipos de nave de contenedores ................................. 99
Gráfico 4.3.1.1 Vista en planta del Área Acuática ...................................................... 105
Gráfico 4.3.2.1 Vista en planta de la Franja Ribereña ................................................ 106
Gráfico 4.4.1.1 Planta general .................................................................................... 108
Gráfico 4.4.2.1 Vista en planta del muelle .................................................................. 109
Gráfico 4.4.2.2 Vista en elevación longitudinal ........................................................... 109
Gráfico 4.4.2.3 Vista en elevación transversal ........................................................... 109
Gráfico 4.4.3.1 Vista planta del patio de carga general .............................................. 110
Gráfico 4.4.4.1 Vista en planta del patio de contenedores ......................................... 111
Gráfico 4.4.4.2 Planta general para la ampliación del nuevo muelle especializado de
contenedores .............................................................................................................. 112
Gráfico 4.4.5.1 Vista en planta del patio de estacionamiento de camiones ............... 113
Gráfico 4.4.6.1 Vista en planta del patio de mantenimiento de equipos ..................... 114
Gráfico 4.4.7.1 Vista en planta del patio de reserva ................................................... 115
Gráfico 4.4.7.2 Vista de patio y almacén de minerales .............................................. 116
Gráfico 4.4.7.3 Flujo de salida de la carga de minerales ............................................ 117
Gráfico 4.4.7.4 Flujo de entrada de la carga de minerales ......................................... 118
Gráfico 4.4.7.5 Flujo de embarque de minerales........................................................ 118

CUADROS
Cuadro 2.1.1.1 Comparación de naves arribadas en los terminales de Chimbote, Callao
y Salaverry. ................................................................................................................... 14
Cuadro 2.1.1.2 Instalaciones en tierra del Terminal Portuario de Chimbote ................ 22
Cuadro 2.1.2.1 Equipamiento ....................................................................................... 29
Cuadro 2.1.2.2 Equipamiento flotante .......................................................................... 30
Cuadro 2.1.3.1 Demanda histórica por servicios de carga a través del TP de Chimbote
por las regiones del área de influencia del proyecto (en toneladas) ............................ 31
Cuadro 2.2.1.1 Número de regiones, provincias, distritos y población del área de
influencia inicial del TP de Chimbote ............................................................................ 37
influencia expandida del TP de Chimbote .................................................................... 39
Cuadro 2.2.2.1.1 VAB de las regiones del área de influencia en millones de soles, 2007-
2018 (Valores a precios constantes de 2007) .............................................................. 40
Cuadro 2.2.2.2.1 Producción agrícola en toneladas del área de influencia del proyecto,
por tipo de cultivo, 2019................................................................................................ 41
Cuadro 2.2.2.2.2 Producción agrícola por principales productos (tn) del área de
influencia del proyecto, por tipo de cultivo, 2019 .......................................................... 42
Cuadro 2.2.2.2.3 Producción agrícola en toneladas de las regiones que forman parte del
estudio según tipo de cultivo, 2017- 2018 .................................................................... 45
Cuadro 2.2.2.2.4 Distribución de la PEA ocupa en el área de influencia según actividad
económica, 2017 .......................................................................................................... 46
Cuadro 2.2.4.4.1 Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire ............................ 60
Cuadro 3.1.1 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario base
...................................................................................................................................... 85
Cuadro 3.1.2 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario
Pesimista ...................................................................................................................... 86
Cuadro 3.1.3 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario
Optimista....................................................................................................................... 87
Cuadro 3.1.4 Proyección de carga mineral .................................................................. 88
Cuadro 3.1.5 Tendencia en el tamaño de embarque/descarga ................................... 90
Cuadro 3.2.1 Proyección de naves............................................................................... 91
Cuadro 3.3.1 Cuadro altura vs dirección de oleaje en punto 05 ................................... 94
Cuadro 3.3.2 Proyección de la ocupación de amarraderos en función al tiempo
disponible...................................................................................................................... 95

Cuadro 3.3.3 Oferta y Demanda TP Chimbote, según tipo de carga ........................... 97

Cuadro 4.1.1 Total de arribos de naves de 2012 a 2019 por tipo de nave y terminal .. 98
Cuadro 4.1.2 Nave Diseño ......................................................................................... 100
Cuadro 4.2.1 Metas físicas de infraestructura ............................................................ 102
Cuadro 4.2.2 Metas físicas de equipamiento ............................................................. 104
Cuadro 4.3.1.1 Coordenadas del Área Acuática ........................................................ 104
Cuadro 4.3.2.1 Coordenadas de la Franja Ribereña .................................................. 105
Cuadro 4.4.7.1 Inversiones para la atención de carga de minerales ......................... 119
Cuadro 4.4.7.2 Metas físicas de infraestructura ......................................................... 120
Cuadro 4.4.7.3 Metas físicas de equipamiento .......................................................... 120
Cuadro 4.5.1 Cuadro de servicios a brindar por el terminal ....................................... 121
Cuadro 4.6.1 Cronograma de obras portuarias .......................................................... 122
Cuadro 4.7.1 Cuadro de costos directos e indirectos. ................................................ 123
Cuadro 4.7.2 Cuadro de inversiones por fases .......................................................... 124
Cuadro 4.7.3 Momentos Óptimos de inversión en el terminal .................................... 125
Cuadro 4.8.1 Ciclo de vida del proyecto ..................................................................... 126

1 INTRODUCCIÓN
1.1 Justificación
En la actualidad, el Perú atraviesa un proceso de gran expansión del consumo como

consecuencia del aumento de las exportaciones y la mejora de la balanza comercial; a
pesar de la actual crisis mundial, lo cual lo ubica en una posición macroeconómica
positiva, con tasas de crecimiento sostenidas.
Las siguientes gráficas muestran las tendencias de las exportaciones e importaciones

del periodo 1985-2021 del Perú tomados de la Gerencia Central de Estudios
Económicos del Banco Central de Reserva del Perú.
Gráfico 1.1 Evolución de exportaciones e importaciones del Perú 1985-2021 en

millones de dólares FOB
Fuente: Gerencia Central de Estudios Económicos del Banco Central de Reserva del Perú.
Elaboración: Consorcio Estudios TPA
Como se puede notar, ambas curvas son bastante semejantes en forma, y se aprecian
dos grandes contracciones en las exportaciones e importaciones durante la crisis
financiera de 2009 y la crisis por el COVID en 2020. De otro lado, a pesar de la

semejanza entre ambas gráficas, el valor FOB de las exportaciones superan en

aproximadamente 500 millones de dólares en promedio a las importaciones, para
cualquier periodo de consulta. Esta diferencia entre las exportaciones e importaciones
es la muestra de una balanza comercial positiva, resultado de una economía saludable.
En este panorama general, el mejoramiento de la infraestructura es fundamental no sólo

para la disminución de los costos logísticos de las importaciones y asegurar el
abastecimiento económico del país, sino también para lograr la competitividad
internacional de las exportaciones.
El crecimiento y fortalecimiento de los indicadores macroeconómicos que ha logrado el

país en la última década, también ha sido percibido por la población como mejora en su
calidad de vida, ello se obtiene en una primera etapa basado en el desarrollo de
infraestructura y generación de industria; lo cual ha generado en los puertos una
actividad comercial intensa de carga para proyectos, carga rodante, así como diferentes
tipos de elementos de acero, entre otros, que son comunes en un país que empieza a
salir del tercer mundo.
Sin embargo, el desarrollo portuario actual no está consiguiendo brindar las facilidades
suficientes y adecuadas a todas las cargas y naves; si bien se están haciendo grandes
esfuerzos e inversiones en infraestructura para la atención de naves portacontenedores
acordes con el gran crecimiento de la carga contenedorizada; el ritmo de inversiones
para la atención de carga fraccionada no es semejante, por lo que en algunos terminales
portuarios la atención de carga fraccionada está siendo relegada a un segundo plano.
Se debe tener en cuenta que, si bien la prestación de servicios a la carga fraccionada
probablemente sea menos rentable que a los contenedores, dicho tipo de carga no sólo
es fundamental para el desarrollo del país en el futuro inmediato, sino es en sí misma
un excelente negocio, con un nicho asegurado en el futuro a corto y largo plazo.
El gráfico presenta el Índice General de Infraestructura del Foro Económico Mundial

considera el acceso y la calidad de la infraestructura comparando al Perú con la Alianza
del Pacífico y los países de la OCDE. El gráfico muestra en una escala del 0 al 100,
donde se aprecia que en el criterio “transporte marítimo” el Perú está en un valor
aproximadamente de 40 (bastante bajo). Cabe mencionar que las inversiones más
importantes y recientes están principalmente orientadas a atención de contenedores y
carga a granel.

Gráfico 1.2 Gráfico de indicador de calidad de infraestructura
Fuente: Plan Nacional de INFRAESTRUCTURA para la COMPETITIVIDAD
Más aún, las tendencias mundiales apuntan a la especialización de los puertos; en la

actualidad, cada vez más puertos se están especializando en contenedores, debido a
que son sumamente rentables para el puerto e indispensables para el movimiento de la
mayor parte de las cargas de consumo. Así, mientras muchos puertos especializados
en contenedores se mantienen cercanos a grandes centros de consumo urbano, las
áreas industriales de las ciudades se alejan del núcleo urbano generando demandas
portuarias distintas.
1.2 Visión General
1.2.1 Idea general del terminal portuario
La versión mejorada del actual puerto de Chimbote tendrá todas las características para
una adecuada provisión de servicios portuarios para el área de Influencia del Terminal
Portuario de Chimbote, es decir, contará con una adecuada infraestructura para la
atención de naves que requieren de calados superiores al actual, amplio y adecuado
frente de muelle, así como las mejores condiciones de acceso. Proporcionará suficiente
infraestructura para atención de las cargas con amplios patios de respaldo y un
equipamiento portuario de última tecnología que agilice la atención de estas cargas
consiguiendo mejores ratios de atención y garantizando un alto estándar ambiental.
Asimismo, brindará adecuados sistemas de control, seguridad y comunicación además
de un estacionamiento suficiente y adecuado para garantizar la atención de los
vehículos que llegan al terminal.

Por un lado, el puerto se implementará en 2 fases de desarrollo permitiendo la

optimización de la inversión, de esta manera se plantea que en la Fase II se amplíe el
patio de respaldo de la carga contenerizada y se construya un nuevo patio para la carga
general o fraccionada.
Por otro lado, se considera que si bien el terminal contará con inversiones orientadas a
la atención de carga contenedorizada, también incorporará dentro de su ciclo de vida la
atención de otros tipos de carga, siempre que los volúmenes lo justifiquen. Entre dichas
cargas se destacan principalmente la atención de minerales (en especial polimetálicos)
y líquidos (tanto etanol, aceite de pescado o vegetal, y melaza), ambas cargas a granel,
para lo cual el operador deberá considerar la construcción de almacenes o tanques,
según necesidad.
1.2.2 Horizonte del proyecto
El proyecto del Nuevo Terminal Portuario de Chimbote requerirá una etapa donde se
llevará a cabo la promoción de la inversión privada durante el año 2022, seguido de la
etapa de inversión entre los años 2023 al 2025, e iniciando la etapa de operación y
mantenimiento a partir del año 2026.
Según la Ley del Sistema Portuario Nacional (en adelante LSPN), los puertos pueden
concesionarse por periodos de 30 años, por lo que se considera que el horizonte del
proyecto del Nuevo Terminal Portuario de Chimbote deberá considerar lo previsto en la
LSPN.
1.3 Caracterización del proyecto portuario
1.3.1 Ubicación geográfica
El Terminal Portuario de Chimbote se encuentra ubicado en el lado noreste de la Bahía

Ferrol, distrito de Chimbote, en la capital de la provincia del Santa, en el departamento
de Ancash. En la parte terrestre los linderos que corresponden al Área Operativa del
Terminal Portuario de Chimbote son los siguientes:
• Por el Norte: Con terrenos de propiedad de SIDERPERU

• Por el Este: con terrenos de SIDERPERU y propiedades de terceros.
• Por el Sur: con la rada de maniobras en el área acuática.
• Por el Oeste: Con el Océano Pacífico.

Gráfico 1.3.1.1 Ubicación Mundial
Puerto de
Chimbote
Gráfico 1.3.1.2 Ubicación Regional

Gráfico 1.3.1.3 Ubicación Local
Puerto de
Chimbote
1.3.2 Descripción del lugar donde se desarrollará el proyecto
El terminal portuario de Chimbote se encuentra en la bahía de Chimbote al noroeste de

la bahía y se considera de aguas tranquilas con un 83% de tamaño de olas menores de
50 cm, lo que permite una operación sin limitaciones para la carga general y aceptable
para naves de contenedores.
La zona portuaria tiene una batimetría con profundidades naturales de hasta 10 metros
en el canal de acceso, el círculo de maniobras y en el muelle 1; en el área terrestre, por
el norte está sobre una playa que va desde el terminal hasta llegar a una zona de
material de relleno sobre una elevación rocosa, por el centro y sur se tiene los patios del
terminal existente.
Gráfico 1.3.1.4 Micro localización del Puerto de Chimbote
Nota: En amarillo la concesión de SIDER Perú; en azul el área para el desarrollo del TP Chimbote

Elaboración Consorcio Estudios TPA
1.3.3 Tipo de puerto o terminal portuario
El terminal portuario de Chimbote es un terminal multipropósito. Cuenta con muelles, el

de SIDER PERÚ y el administrado por el gobierno regional. El terminal ha tenido poca
actividad recientemente, en parte por las deficiencias de infraestructura y equipamiento,
así como la carencia de un operador con experiencia.
El principal tipo de tráfico del TP del Chimbote en 2019 fue carga no contenerizada que
sumó alrededor de 98 mil toneladas; además se atendieron 9 mil toneladas de graneles
líquidos, por lo que de manera agregada significaron alrededor de 107 mil toneladas
atendidas.
De acuerdo a la constitución vigente, la actividad portuaria no corresponde a aquellas

que deben ser subsidiadas por el estado, sino que por el contrario, es una actividad
privada rentable.
En cuanto a las características en mar, el terminal cuenta actualmente con profundidad

operativa de 10 metros en el muelle y el área de maniobras.
En cuanto a las características en tierra, el terminal actualmente cuenta con cerca de 19

hectáreas de patios y vías.
1.3.4 Definición de acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional
Según la Ley del Sistema Portuario Nacional, el puerto de Chimbote será un puerto de
titularidad pública, de uso general o público, de actividad multipropósito, de ubicación
marítima y de alcance y ámbito nacional. El puerto recibirá mayoritariamente carga de
exportación de su área de influencia y carga de importación que se distribuirá
inicialmente a Chimbote y luego hacia todo el Perú.
2 SITUACIÓN ACTUAL DEL TERMINAL PORTUARIO Y SU ENTORNO
2.1 Caracterización del Terminal Portuario de Chimbote
2.1.1 Infraestructuras
La infraestructura y el equipamiento actual vienen limitando seriamente las posibilidades

de atención de naves de mayor calado. El terminal no cuenta con infraestructura para
almacenar adecuadamente ningún tipo de carga que llegue como importación, ni para
consolidarla antes del embarque. Además, tiene una reducida oferta de equipos de

manipuleo de cargas tanto en capacidades operativas como en tiempo de vida que se

traducen en que las naves y las cargas deban buscar alternativas cercanas que
generalmente correspondan al puerto del Callao, destino al que se desvía la mayor parte
de la carga del área de influencia. De esta manera, las únicas cargas que llegan al
terminal son aquellas que son directas o que pueden ser operadas con equipamiento
del usuario o alquilado. De otro lado, aunque el terminal se ha esforzado en generar
contratos para la cesión de sus áreas, en la práctica no hay interés en las líneas navieras
de ir a ese puerto.
Cuadro 2.1.1.1 Comparación de naves arribadas en los terminales de Chimbote,

Callao y Salaverry.
NAVES ARRIBADAS POR AÑOS
PUERTO TOTAL GENERAL TOTAL GENERAL (%)
2015 2016 2017 2018 2019
TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE 220 207 263 370 380 1440 6
TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO 3710 3868 3828 3976 3873 19255 87
TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY 296 278 292 299 296 1461 7
TOTAL GENERAL 4226 4353 4383 4645 4549 22156 100
Las obras portuarias por el lugar que ocupan en la costa se les denominan obras
interiores y obras exteriores. Obras interiores, son las obras civiles que incluyen
básicamente los muelles y las obras de tierra que suelen estar constituidos por accesos,
terraplenes, rellenos, áreas de respaldo, almacenes, oficinas administrativas y otros
elementos menores. Las obras exteriores incluyen las obras de abrigo, el canal de
acceso, el dragado y las ayudas a la navegación.
Gráfico 2.1.1.1 Visita del Terminal Portuario de Chimbote (TPCH).

2.1.1.1 Obras exteriores
Obras de abrigo
Conocidas como obras de abrigo, aquellas obras que proporcionan una superficie de
aguas abrigadas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende
del tipo de puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones
naturales adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos
se han ganado a aguas abiertas. El terminal portuario de Chimbote se encuentra dentro
de la bahía de Ferrol, la cual está rodeada por la isla Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del
Medio y Ferrol del Sur, lo cual le permite protegerse naturalmente del oleaje.
Gráfico 2.1.1.2 Vista en planta de la bahía de Ferrol
Gráfico 2.1.1.3 Vista de la Isla Blanca, el Paso del Norte y el Muelle Nº1
Fuente: Trabajo de campo


Canal de acceso
El Paso del Norte, ubicado entre el cerro Chimbote y la isla Blanca, tiene profundidades
de hasta 22 metros y 200 metros de ancho, por lo que es la entrada obligada para
buques de gran calado. Según la manga promedio de naves que arriban al Terminal
Portuario de Chimbote la cual es de 30 m., el ancho de canal de acceso mínimo que
este posee corresponde a uno de 125m. Del mismo las dimensiones aproximadas del
área de maniobras serian 324m de anchura. Asimismo, la profundidad del canal de
acceso y área de maniobras estaría en un valor aproximado de -11m.
Gráfico 2.1.1.4 Vista en planta del canal de acceso y el área de maniobras
El diseño del canal de acceso, así como el diseño del área de maniobras, está definida
por la nave de diseño además de considerar las características y condiciones naturales
del Paso del Norte.
Ayudas de la navegación
Asimismo, el puerto cuenta con las siguientes ayudas de navegación:
• Dos (02) Boyas de acero, con marca de tope, reflector de Radar y luminaria.
• Una (01) Boya de Babor, pintada de color verde y con luminaria con lente fresnell
de color verde, marca de tope cilindro verde.
• Una (01) Boya de Peligro, pintada de color rojo y negro en franjas horizontales,
y con luminaria con lente fresnell transparente, marca de tope dos esferas negras
superpuestas en la vertical.

• Dos (02) Torres de enfilación, de acero reticulado equipadas con linternas de

enfilación en su tope y con tarjetas rectangulares rojas para enfilación diurna.
Torre anterior y Torre posterior. Ubicadas apropiadamente, para indicar el eje de
entrada de las naves a través del paso del Norte.
• Tres (03) Faroletes, con casetas metálicas, y soporte tubular de luminaria, 2
ubicados en ambos márgenes del paso del norte y 1 en la esquina de enrocado
perimetral por zona de SIDERPERU.
• Tres (03) Luces de posición, ubicadas en cabezo de muelle principal, en cabezo
de muelle de Servicio y en cabezo de molo de enrocado que sale de zona de
SIDERPERU.
Gráfico 2.1.1.5 Plano de ubicación de las ayudas de Navegación
Foto 2.1.1.1
Torres de Enfilación, vista del eje desde cima de torre posterior.


Foto 2.1.1.2
Luz de Posición y Boya de Babor
Luz de Posición, cabezo muelle de servicio. Boya de Babor típica

2.1.1.2 Obras interiores
Infraestructura marina
Muelle N.º 1
Es un muelle de atraque directo tipo espigón de 186 m de longitud, 16 m de ancho y con

profundidad operativa en el rango de -8.5 m y -10.0 m. Está constituido por una
plataforma de concreto armado apoyada sobre un sistema de vigas longitudinales y
transversales, las cuales a su vez se apoyan en pilotes verticales y pilotes inclinados,
de sección cuadrada, los cuales han sido reforzados mediante un encamisetado que ha
cambiado la sección cuadrada por circular, hincados en el fondo marino, y vigas
marginales en las que se encuentran instaladas defensas de jebe.
En el lado norte del muelle (Amarradero 1B) se moviliza carga a granel y por el lado sur
de muelle (Amarradero 1A) se movilizan cargas generales en pequeña cantidad. Ambos
amarraderos poseen 186 m de longitud, 9.10 m de profundidad y capacidad para recibir
naves de 20,000 DWT.
En cuanto al muelle Nº1, este cuenta con 26 postes con una lámpara de vapor de sodio,
1 torre con ocho lámparas de vapor de sodio y 4 postes con 8 lámparas de vapor de
mercurio.

Gráfico 2.1.1.6 Vista panorámica del muelle Nº1.

Muelle N.º 2
Es un muelle de atraque para embarcaciones menores tipo espigón de 54 m de longitud,

18 m de ancho y 5.50 m de profundidad. Cuenta con una plataforma de concreto armado
apoyada sobre un sistema de vigas transversales y longitudinales que a su vez se
apoyan sobre pilotes verticales e inclinados de sección cuadrada hincados en el fondo
marino u vigas marginales en las que se encuentran defensas de llanta de jebe. Este
muelle facilita el servicio de naves de lanchonaje.
En cuanto al muelle Nº2, este cuenta con 3 postes de 3 lámparas de vapor de mercurio
y 1 poste con 1 lámpara de vapor de mercurio
Foto 2.1.1.3
Vista panorámica del muelle Nº2


Muelle N.º 3- SIDERPERU
Este muelle es de uso privado, utilizado principalmente por la empresa SIDERPERU

para la atención de su carga como complemento a sus actividades industriales.
Es un muelle de atraque tipo marginal de 220 m de longitud, 30 m de ancho y con una

profundidad operativa en el rango de -8 m y -9 m. Está constituido por una plataforma
de concreto armado apoyada sobre un sistema de vigas longitudinales y transversales,
las cuales a su vez se apoyan en pilotes verticales y pilotes inclinados
El muelle N°3-SIDERPERU posee un muelle de atraque tipo marginal el cual es utilizado

como área de respaldo.
Actualmente el Muelle es utilizado para la descarga de: Bobinas, Alambrón, Fierro de

Construcción, Palanquillas, Chatarra y embarque de Fierro de Construcción y
Palanquillas. La instalación portuaria dispone de una Línea férrea que la une a los
almacenes de la planta. Una Faja Transportadora para la descarga de Minerales a
granel, Carbón de coque, etc.
Asimismo, posee 3 torres de alta tensión, 1 sub estación eléctrica, 1 taller de

mantenimiento y 1 balanza entre otros edificios administrativos.
Entre los servicios que se brindan se tienen los siguientes:
Servicios a las Naves:
El muelle N°3-SIDERPERU recibe buques multipropósito. Como complemento cuenta

con equipos móviles de manipulación y traslados de carga según tipo.
Foto 2.1.1.4
Equipamiento en el muelle


Servicios a la carga:
El muelle N°3-SIDERPERU cuenta con servicios para el embarque y/o desembarque de

carga fraccionada, carga a granel, carga de proyectos y carga sólida.
Foto 2.1.1.5
Embarco y desembarco

Complementarios:
Adicional a los servicios de carga el muelle N°3-SIDERPERU ofrece lo siguiente.
• Almacenamiento temporal a la intemperie en muelle.
• Arrendamiento de áreas adyacentes al muelle 3.
• Pesaje de carga.

Foto 2.1.1.6
Almacenamiento en el muelle

Foto 2.1.1.7
Vista panorámica del muelle Nº3 – SIDERPERU

Infraestructura terrestre
El Terminal Portuario de Chimbote cuenta con una serie de instalaciones de tierra los
cuales poseen un considerable porcentaje de área utilizada dentro del terminal, estas
han sido registradas en el siguiente cuadro.
Cuadro 2.1.1.2 Instalaciones en tierra del Terminal Portuario de Chimbote

Área
Área total
Ítem Descripción Ítem Descripción total
(m2)
(m2)
Tanque elevado de
1 Edificio Administrativo 1,000.84 20 528.00
agua potable

Área
Área total
(m2)
(m2)
Sub-Estación eléctrica
2 62.55 21 Torre de vigilancia 9.34
y Central térmica
Ex oficina del Dpto. de Caseta para medición
3 176.00 22 10.50
mantenimiento de Hidrandina
Oficina de Secc.
4 72.00 23 Garaje de vehículos 281.25
Mantenimiento
Taller de electricidad y
5 144.00 24 Balanza N°2 33.44
carpintería
Taller de maestranza y
6 412.13 25 Resguardo aduanero 105.31
otros
Servicios Higiénicos
Ex dtpo. De
7 del taller de 25.35 26 112.15
operaciones
mantenimiento
Ex casa de fuerza de
8 Comedor 236.87 27 144.00
Hidrandina
Ex dtpo. De seguridad
Caseta de control y
9 23.93 28 portuaria - Oficina de 61.60
SS.HH.
operación
10 Caseta de aduanas 23.04 29 Balanza N°1 33.00
Oficina de amarre de
11 SS.HH. Vestidores 383.63 30 49.40
naves y practicaje
Depósito de Caseta de seguridad
12 26.10 31 7.95
lubricantes de ingreso al muelle
Surtidores de Servicios higiénicos
13 9.26 32 90.18
Combustible del muelle
Sub-Estación eléctrica Oficina de jefatura de
14 14.88 33 15.62
N°2 muelle
Caseta de vigilancia Vestidores y Sub-
15 18.60 34 23.58
de Ingreso N°2 Estación eléctrica N°4

Área
Área total
(m2)
(m2)
Posta Subestación
16 Depósito 65.21 35 eléctrica N°3 Servicios 74.22
higiénicos
Seguridad Contra Pistas (Asfalto y
17 189.55 36 30,934.84
Incendios concreto)
Almacén de
18 Materiales y Almacén 1,506.00 37 Veredas 4,242.92
N°1
Cisterna de Agua
19 66.56 38 Cerco Perimétrico 1,534.47
potable
Gráfico 2.1.1.7 Plano de distribución del Terminal Portuario de Chimbote
A continuación, se hará una descripción de las condiciones en las que se encuentran

las principales instalaciones del terminal.
Almacén N.º 1
Se encuentra ubicado al Oeste de la puerta de ingreso conectada a través de una vía

asfaltada, este sector colinda con el sector denomino tolva carbonera, que está dentro

del límite de propiedad del terminal portuario. Es una edificación techada de material
noble, subdividida interiormente en un área dedicada al almacenamiento de carga y otra
área para el almacenamiento de diversos materiales. Este almacén tiene un área de
1,506 m2 se encuentra habilitado para mercadería en general y tiene la capacidad para
recibir la carga que se moviliza en el muelle, tiene una capacidad total de 1,844 TM.
Foto 2.1.1.8
Vista del almacén N.º 1.

Zona N° 1
Se encuentra ubicada frente al almacén de carga se encuentra delimitada por la tolva

carbonera, el cerco perimetral colindante con terrenos de SIDERPERU y por las paredes
del Almacén Nº1. Esta área presenta una correcta funcionalidad, sin embargo, se
encontraron una superficie de rodadura desgastada cuando se hizo la visita en campo.
Esta zona cuenta con un área de 14,700 m2 para sacos y contenedores. Su capacidad
es de 9,666 TM.
Foto 2.1.1.9
Visita de la zona Nº1 de contenedores.

Balanzas

Se identificaron deficiencias en cuanto a la atención de cargas actuales en el terminal

portuario debido a que se cuenta con un acceso y dos balanzas, la balanza Nº1
construida en el año 1991 y la balanza Nº2 construida en el año 1973 de las cuales solo
la balanza Nº1 se encuentra en buen estado, lo cual limita en gran medida la posibilidad
de movilizar grades cantidades de carga a futuro debido a que se cuenta con una
balanza en buen estado.
Foto 2.1.1.10
Vista del acceso terrestre, balanza Nº 1.

Tolva carbonera
Se encuentra ubicado al oeste de la puerta de ingreso conectada a través de una vía

asfaltada, este sector colinda con el sector denominado almacén Nº1 que está dentro
del límite de propiedad del terminal portuario. Es una instalación piramidal invertida para
almacenamiento y despacho de carbón antracita, con capacidad de almacenaje de
60,000 TM, actualmente se encuentra fuera de uso.
Foto 2.1.1.11
Vista de los exteriores de la tolva carbonera.


Tanque cilíndrico
Esta infraestructura colinda con el sector denominado tolva carbonera que está dentro
del límite de propiedad del terminal portuario. Es un tanque metálico de forma cilíndrica
con una capacidad volumétrica aproximada de 2000 m3. Propiedad de SIDERPERU
para almacenar petróleo, actualmente se encuentra en desuso.
Foto 2.1.1.12
Vista del tanque metálico.

Casetas y oficinas
Edificaciones construidas en los años 1970 que se encuentran distribuidas a lo largo de

la vía de acceso terrestre al muelle Nº1 y muelle Nº2. Entre las infraestructuras
observadas tenemos el taller de maestranza, caseta de control, caseta de seguridad de
ingreso al muelle, servicios higiénicos del muelle, entre otros.
Foto 2.1.1.13
Vista panorámica de las casetas y oficinas.

Área administrativa

El Terminal Portuario de Chimbote cuenta con un edificio administrativo construido en

el año 1970 sobre un área de techado total de 1,000.84 (mil ochenta y cuatro) m 2, el
cual cuenta con dos niveles y con la siguiente distribución.
Primer piso, el edifico cuenta con 3 ingresos que entregan a un hall que distribuye a 9
oficinas, 2 núcleos de servicios higiénicos múltiples para hombres y mujeres, ubicados
uno en cada extremo, escalera interior y exterior que conducen al 2do. nivel. Segundo
piso, llega escalera interior que entrega a un hall con balcón que distribuye a 6 oficinas
una de las cuales tiene un servicio higiénico incorporado, una sala de conferencias y 2
núcleos de servicios higiénicos, múltiples para hombres y mujeres, llega escalera
exterior a terraza que se comunica con el hall.
Si bien esta parte de la terminal se encuentra ubicado en una buena zona, ya que se
encuentra en una ubicación en la cual no interfiere con el movimiento de carga del
puerto, las oficinas se encuentran deterioradas por el paso de los años.
Foto 2.1.1.14
Vista exterior de las oficinas administrativas

Accesos terrestres
Como principales vías de acceso al puerto son:
• Por carretera desde Lima: 431 km.

• Por carretera desde Trujillo: 129 km.
• Por carretera desde Salaverry: 119 km.
• Por vía marítima desde el Callao: 201 millas.

• Por vía aérea: Se encuentra operativo el aeropuerto de Nuevo

Chimbote. El aeropuerto comercial más cercano con vuelos diarios
es el de Huanchaco (Trujillo).
El terminal portuario de Chimbote cuenta con dos pórticos de ingreso vehicular (02) las
cuentan con su respectivo ambiente para el control vehicular. La puerta de ingreso Nº1
ubicada en el cruce de las Av. Francisco Bolognesi con la Av. Industrial y la puerta de
ingreso Nº2 ubicada en la prolongación de la Av. Francisco Bolognesi.
2.1.2 Equipamiento
Equipamiento para manipuleo de carga
El Terminal Portuario de Chimbote está conformado en su mayoría por equipos menores

para acarreo como tractores y elevadores con antigüedad de aproximadamente 50 años;
actualmente cuenta con grúas que no cuenta con la capacidad para atender
contenedores o cargas pesadas. Cabe señalar, que la mayor parte del equipamiento
posee un bajo nivel de uso por su prolongado periodo de vida debido a su adquisición
en los años 60’s, 70’s y 80’s del siglo pasado y sus limitaciones en capacidad de
operación. Actualmente en caso de que reciba carga pesada, debe alquilar equipos o
bien sólo dar las facilidades de tierra que permitan a un operador tercero atender la
carga.
Cuadro 2.1.2.1 Equipamiento
Equipamiento flotante

El Terminal Portuario de Chimbote cuenta con equipamiento flotante el cual realiza

trabajo exclusivo para el Terminal, estos cuentan con una antigüedad de
aproximadamente 50 años.
Cuadro 2.1.2.2 Equipamiento flotante
2.1.3 Tipos y movimientos de carga
El escenario histórico de la demanda de servicios portuarios para la carga a través del

TP de Chimbote, se ha sustentado en la exportación de productos tradicionales, tales
como la harina de pescado, aceite de pescado y productos derivados del acero. Sin
embargo, la dinámica en la demanda por el TP de Chimbote ha venido disminuyendo;
esto debido a las deficiencias en el servicio portuario que brinda, lo que ha ocasionado
que la gran proporción de la carga del área de influencia sea trasladada hacia el TP del
Callao por los dueños de la carga, esto aun asumiendo mayores costos logísticos
terrestres frente a la alternativa de puerto más próxima. Cabe señalar que durante el
periodo 2010 – 2019 la demanda ha presentado un comportamiento mixto con tendencia
hacia la baja, como se puede apreciar en el siguiente cuadro, la demanda se reduce de
285 mil toneladas en 2010 a 75 mil toneladas en 2015, y al siguiente año se incrementa
a 238 mil toneladas, para luego caer a 96 mil toneladas en 2017 y mostrar un pequeño
incremento en 2018 y 2019.
Se presenta a continuación el escenario histórico de la demanda por servicios de carga

por las principales regiones del área de influencia a través del TP de Chimbote.

Cuadro 2.1.3.1 Demanda histórica por servicios de carga a través del TP de

Chimbote por las regiones del área de influencia del proyecto (en toneladas)
PRODUCTO/AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ANCASH 281,074 184,991 346,628 167,800 127,432 48,655 203,315 75,718 94,751 114,817
Aceite de pescado 116,932 95,974 153,873 38,890 64,419 31,248 32,260 59,481 69,785 66,640
Harina de pescado 114,834 73,225 100,024 62,626 50,653 16,567 20,156 4,150 20,328 23,773
Producto de acero o hierro 48,875 14,887 50,874 36,493 0 0 131,603 0 0 0
Otros 432 904 41,857 29,791 12,359 840 19,296 12,087 4,637 24,404
LA LIBERTAD 4,250 4,250 16,222 8,701 66,644 26,015 34,643 20,313 10,609 8,598
Aceite de pescado 500 2,525 668 478 305 537
Harina de pescado 3,750 4,250 13,697 3,034 15,759 715 1,143
Azúcar 5,000 50,407 25,300 33,500 20,000 10,000 8,350
Otros 8 71 248
TOTAL 285,324 189,241 362,850 176,501 194,076 74,670 237,958 96,031 105,359 123,415
Fuente: SUNAT
Del cuadro presentado, se observa que a la actualidad el TP de Chimbote, bajo las

condiciones actuales, tiene una demanda de atención promedio de carga de
123,415 toneladas al año 2019, volumen que ha venido reduciéndose desde el 2010,
esto debido a las deficiencias que presenta el TP para los servicios a la carga y naves.
Los principales productos demandantes de servicios de carga son resultado de
actividades tradicionales relacionadas a la pesca (harina de pescado y aceite); sin
embargo, a pesar de la existencia del TP de Chimbote una importante proporción de
carga derivada de las actividades pesqueras es exportada a través del TP del Callao.
El actual TP de Chimbote, presenta importantes limitaciones respecto de factores

productivos relacionados a la infraestructura y el equipamiento, escenario que ha
limitado, durante más de una década, una eficiente operación portuaria para la atención
de la carga y las naves. La deficiencia en equipamiento ha sido, de cierta forma, mitigado
por el uso del equipamiento de las propias naves que arriban para la atención de carga
movilizada, más no por el equipamiento disponible con el que cuenta el actual TP de
Chimbote.
Se puede resumir que el tratamiento histórico de las cargas presentadas en el cuadro

anterior, debido a las carencias en equipamiento e infraestructura mencionados, es
como carga general y haciendo uso de las grúas de las naves que arriban al TP
Chimbote.
La mayor participación de carga movilizada por le TP de Chimbote es la harina de

pescado, el aceite de pescado, azúcar y diversos productos que pueden ser agrupados
como otros. Si bien, la harina de pescado podría considerarse como una carga a granel
sólido, junto al azúcar, el tratamiento de estas no es realizada en puerto como una carga

de dicho tipo ya que no se moviliza la suficiente cantidad de carga por el TP de Chimbote

para que sea embarcado en naves graneleras exclusivas y el TP no tiene el
equipamiento para el tratamiento de este tipo de carga, por lo que amos tipos de carga
son embarcados en diferentes presentaciones y dependiendo de la cantidad por
embarque como carga general en sacos sobre pallets, en sacos con redes, en casos
puntuales en contenedores (muy pocas veces, dado que no se tiene el equipamiento en
puerto) o en sacos big bag.
Foto 2.1.3.1
Movilización de harina de pescado y azúcar
Para el caso del aceite de pescado, se tiene un escenario similar, ya que si bien es una
carga con características para ser tratada como carga a granel líquida, esto no se da en
la actualidad dado que no se tiene el equipamiento necesario y no arriba naves
tanqueras, por lo que el tratamiento actual es como carga general ya que es embarcado
en presentaciones diversas como flexitanks dentro de contenedores, o en cilindros cobre
pallets y elevados por las grúas de las embarcaciones.
Foto 2.1.3.1
Movilización de aceite de pescado

En ese sentido, si bien las otras cargas atendidas tienen diferentes naturalezas (como
granel líquido en el caso del aceite, o granel sólido en el caso del azúcar y la harina de
pescado) han sido manipuladas como carga general, utilizando tinas o redes para la
atención.
2.1.4 Capacidad Portuaria
En cuanto a la capacidad portuaria, es necesario considerar algunos elementos: el

terminal no tiene un operador que pueda gestionar activamente contratos con los
posibles importadores o exportadores y no tiene los recursos para realizar las urgentes
inversiones en reparación de infraestructura y compra de equipamiento requerido para
ofrecer un estándar que resulte atractivo a las navieras y usuarios.
El terminal tiene capacidad de atención de carga únicamente de manera directa o bien

por un usuario que esté dispuesto a utilizar los almacenes y patios que puede ofrecer el
terminal aceptando sus limitaciones. Debe tenerse en consideración que el terminal
tiene más de 50 años en servicio y que las áreas, capacidades de las plataformas,
distribución y otras características de la infraestructura son inadecuadas para los
requerimientos y estándares actuales. Más aún, es necesario debido a las limitaciones
del equipamiento, los pocos usuarios que hacen uso del terminal tienen y utilizan
equipamiento propio.
Es importante señalar que, no solo basta con tener una buena capacidad de atención
en el muelle, sino que también se necesita de adecuados patios de almacenamiento
para una buena capacidad de atención de la carga indirecta. Esto se evidencia en la
inexistente atención de contenedores, así en la actualidad, a pesar de existir un muelle
con condiciones para atender naves, no hay atención de contenedores.

En vista de esto, se presentan dos flujos que muestran la capacidad portuaria actual:
Gráfico 2.1.4.1 Flujo de atención carga líquida, carga a granel y minerales
Para el caso de la carga líquida, a granel y minerales, el terminal cuenta con muelle, con
accesos y vías e incluso con zonas para el estacionamiento y áreas de control y pesaje;
sin embargo, todas las cargas mencionadas requieren áreas de almacenamiento y de
un equipamiento capaz de atenderlas en los ratos que espera la industria.
Gráfico 2.1.4.2 Flujo de atención carga general
Para el caso de la carga general, es posible no utilizar almacenes en caso de que se

realice operación directa; asimismo, aunque se requiere equipamiento, este puede ser
parcialmente cubierto, bien alquilando equipos de tierra o bien con asistencia del equipo
de la nave. Este escenario no condiciona un escenario deseable ni estándar, sin
embargo, es lo que sustenta la cantidad de carga que aún se atiende.
Por su parte, para el caso de la carga contenedorizada se requieren áreas de

almacenamiento y muelles con determinadas características que permitan la circulación
fluida de camiones con el suficiente espacio para transitar, girar y realizar otras

maniobras; además el muelle deberá contar con la suficiente capacidad para tener
equipos en su losa que puedan ayudar en la operación de embarque/desembarque de
los contenedores.
En vista de lo anteriormente expuesto, se estima que la producción total que puede

atender el terminal, únicamente de manera indirecta (que se considera un escenario sub
estándar) y para carga general, es de 2 naves al mes, con embarques de 20 mil
toneladas como máximo, totalizando 480 mil toneladas año (2 naves/mes * 12
meses/año * 20mil toneladas/nave).
2.1.5 Indicadores de producción, productividad, utilización y de servicio
En la actualidad el terminal no cuenta con registros de productividad en el terminal, sin

embargo, se ha generado de manera referencial indicadores sobre la base de la
información existente.
Adicionalmente, se debe señalar que, las otras cargas atendidas, si bien tienen
diferentes naturalezas (como granel líquido en el caso del aceite, o granel sólido en el
caso del azúcar) han sido manipuladas como carga general, utilizando tinas o redes
para la atención. En este sentido los elementos que a continuación se mencionan, se
refieren a la atención de carga general.
Producción total. - en los últimos 10 años, se han atendido entre 52 y 152 mil toneladas
al año. De esta carga atendida alrededor del 90% es carga general, incluyéndose
esporádicamente carga de exportación como azúcar y aceite de pescado. Es importante
mencionar que para todos los casos el manipuleo y cambio de modo de la carga fue
realizado por equipamiento de la nave y el dueño de la carga. En cuanto a las naves de
alto bordo, se han registrado alrededor de 3 a 5 naves por año, siendo esto una cantidad
muy baja que en consecuencia condiciona un nivel de utilización mínimo del terminal.
Parte importante de la carga atendida es carga que iba destinada a SIDERPERÚ pero
que por estar ocupado fue destinada a terminal.
Productividad. - en los últimos años, se han atendido naves de manera directa y con
niveles de productividad muy bajos; aunque no se cuenta con registros de los tiempos
que se utilizaron en estas atenciones, de la conversación con los operarios del terminal
se tienen que las naves estuvieron en ocasiones varios días para ser atendidas, lo que
hace suponer niveles de productividad de embarque o descarga del orden de las 200 a
300 toneladas por hora.

Utilización. - en cuanto a los niveles de utilización del terminal, el muelle está sub
utilizado; considerando los niveles de uso de los últimos años, el muelle tiene una
ocupación mínima que apenas llega al 5% de los días disponibles; en cuanto al uso de
los patios y almacenes, los niveles de atención son igualmente mínimos.
Servicio. - en cuanto al nivel de servicio que se ofrece a los usuarios, el terminal

actualmente no tiene ningún estándar de servicio y en la práctica, dado que las
atenciones son directas, el terminal tiene poca o ninguna injerencia en los rendimientos
que se generan.
2.2 Área de Influencia directa
2.2.1 Definición del área de influencia
El área de influencia del proyecto fue definida mediante la metodología raster; la lógica
de esta metodología es construir una matriz de tiempo de transporte según los medios
comunes, esta matriz de transporte es rasterizada y afectada por factores que afectaran
las velocidades establecidas, en este caso esto implica tomar consideraciones
hidrológicas y fisiográficas. Para una vez obtenida las velocidades en cada celda de
análisis se procede a convertirlo a tiempos de transporte, el mismo que nos permitirá
obtener la matriz de costo de transporte, la que será insumo para el cost weighted
(Corresponde al Costo Total Ponderado de Transporte, que en este caso esta medido
en unidades de tiempo). El planteamiento metodológico indicado se resume en el
modelo cartográfico que se muestra líneas abajo.
Un aspecto importante del análisis fue primero identificar los puertos de comercio
exterior que estaría en un mayor grado de competencia con la ubicación del actual TP
de Chimbote.

Gráfico 2.2.1.1 Modelo Cartográfico para Determinar las Áreas de Influencia

Pend Vias Ríos Lag Nev Lim Puertos
R R R R R
Vias_R Ríos_R Lag_R Nev Lim
R
R Rc
Suma
Rec Condicionada
R
Slope_R Tranp
Multiplicación
R
RC
Velocidad
R
Div: (1/velocidad) /1000

RC Cost
Ponderacion Direction
(Horas por
Metro)
Allocation
Notación:
R : To Raster
Rec : Reclasificación
RC : Raster Calculator
A partir del análisis del área de estudio y el área de influencia se definió el área de
influencia inicial del proyecto, el cual está compuesto por las regiones de Ancash, La
Libertad, Huánuco y una muy reducida porción de San Martín, Ucayali y Lima; se
presenta, a continuación, la distribución política del área de influencia inicial del proyecto
en los siguientes cuadros y gráfico.

influencia inicial del TP de Chimbote
Región Provincias Distritos Población*
Ancash 19 151 1,083,519.00
La Libertad 4 10 247,347.00
Huánuco 7 35 569,557.00
San Martin 2 5 124,427.00
Ucayali 1 1 29,440
Lima 1 1 21,453

* En base a los resultados del XII censo de población del 2017, INEI.
Elaboración: Consorcio estudios TPA
Gráfico 2.2.1.2 Área de Influencia inicial del TP de Chimbote
Sumado a esta primera delimitación del área de influencia inicial a través del método
raster, se debe tomar en cuenta variables de decisión por parte de los usuarios directos
del servicio a la carga y naves. La decisión de uso de un T.P. no solo obedece a las
distancias, niveles de pendiente, existencia de carreteras y tiempos de viaje entre el
origen y puerto destino. Mas, por el contrario, la evaluación del costo oportunidad
respecto del tipo de servicio, rapidez de llegada al mercado destino (líneas navieras que
arriban al TP para llevar la carga al exterior), carreteras de calidad (asfaltadas),
empresas de transporte que tengan en su ruta el área de influencia, entre otros factores
económicos y sociales son muy importante a la hora de trasladar la carga dentro de esta
área y zonas colindantes, hacia uno u otro terminal portuario.
Por lo que tomando en consideración la condiciones de las vías de transporte (existencia

de carreteras asfaltadas), el costo de oportunidad en tiempos y servicios brindados, y la
dinámica actual he histórica que se ha venido dando con el movimiento de la carga
dentro de las regiones del área de influencia, se ha obtenido una segunda área de
influencia expandida que abarca una mayor porción del departamento de La Libertad,
esto por lo ya expuesto y que puede resumirse en la facilidad de transporte mediante el
eje longitudinal de la costa para el movimiento de carga entre La Libertad y el Callao

que el proyecto tiene la posibilidad de captar. Respecto de las regiones de Huánuco,

San Martín y Ucayali, no se ha abarcado una mayor área dado que las carreteras
transversales que conectan la sierra y costa del norte del país no son la opción más
económica a la hora de mover carga en la actualidad, la implementación de proyectos
para la mejora de las carreteras existentes en condición de afirmadas o trochas haría
más dinámico el movimiento de carga en un futuro ya que en la actualidad el transporte
de estas regiones es más favorable con el mercado de Lima, esto por el tipo de vía y
servicios de transporte que tienen estas regiones con Lima y el TP del Callao.
Se muestra a continuación la distribución política del área de influencia expandida del

proyecto.

influencia expandida del TP de Chimbote
Región Provincias Distritos Población*
Ancash 19 151 1,083,519
La Libertad 11 38 1,435,573
Huánuco 7 35 569,557
San Martin 2 5 124,427
Ucayali 1 1 29,440
Lima 1 1 21,453
* En base a los resultados del XII censo de población del 2017, INEI.

Gráfico 2.2.1.3 Área de Influencia expandida del TP de Chimbote
2.2.2 Actividades económicas
2.2.2.1 Valor agregado Bruto regional

Las regiones que forman parte del área de influencia del proyecto en general tienen
crecimiento positivo de sus respectivos VAB. Huánuco es la región con mayor
crecimiento promedio geométrico anual con 5.39%; seguido de San Martín (5.29%),
Lima Provincias (3.47%), La Libertad (3.43%) entre los destacados. Por otro lado, tanto
Áncash como Ucayali tienen el menor crecimiento, 2.35% y 3.17% respectivamente;
pero Áncash presenta una mayor desviación respecto a la media de las tasas de
crecimiento anual del VAB, de 6.49%, (Ver en la siguiente gráfica).
Cuadro 2.2.2.1.1 VAB de las regiones del área de influencia en millones de soles,
2007-2018 (Valores a precios constantes de 2007)
Tasa de
Región 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
crecimiento
La Libertad 14,616 15,654 15,716 16,625 17,378 18,713 19,532 19,821 20,275 20,448 20,798 21,901 3.43%
Ancash 15,673 16,855 16,401 16,013 16,156 17,667 18,479 16,028 17,585 18,366 19,317 20,716 2.35%
Huánuco 3,201 3,464 3,500 3,739 3,956 4,380 4,643 4,800 5,115 5,345 5,832 6,009 5.39%
Ucayali 3,055 3,213 3,244 3,351 3,548 3,882 3,947 3,958 4,163 4,177 4,305 4,441 3.17%
San Martín 3,266 3,598 3,741 4,034 4,246 4,752 4,828 5,173 5,466 5,588 5,944 6,063 5.29%
Lima Provincias 11,405 12,489 11,612 12,300 13,563 13,897 14,893 15,468 15,993 16,147 16,286 17,181 3.47%
Fuente: XII Censo Nacionales de Población 2017.


Gráfico 2.2.2.1.1 Tasa crecimiento interanual de las regiones que forman parte
del área de influencia
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
-5.00%
-10.00%
-15.00%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
7.10% 0.40% 5.78% 4.53% 7.68% 4.38% 1.48% 2.29% 0.86% 1.71% 5.31%
7.54% -2.69% -2.36% 0.89% 9.35% 4.60% -13.26 9.71% 4.44% 5.18% 7.24%
8.23% 1.03% 6.84% 5.79% 10.74% 5.99% 3.38% 6.57% 4.51% 9.11% 3.04%
5.18% 0.96% 3.32% 5.87% 9.42% 1.67% 0.26% 5.20% 0.32% 3.08% 3.15%
10.17% 3.95% 7.85% 5.23% 11.93% 1.60% 7.15% 5.66% 2.23% 6.37% 2.00%
9.51% -7.02% 5.92% 10.27% 2.47% 7.17% 3.86% 3.39% 0.96% 0.86% 5.50%
Fuente: XII Censo Nacional de Población 2017.

2.2.2.2 Identificación de las actividades productivas
Haciendo uso de la base de datos del SIEA BI de Minagri se obtuvo una estimación de
producción 1,292,955.97 toneladas para el 2019, del área de influencia del proyecto. De
este total el 40.69% proviene de cultivos transitorios, 24.73% de permanentes, 18.66%
de pastos y forrajes y un 15.91% de semipermanentes.
Un mayor detalle se puede apreciar en el cuadro siguiente.
Cuadro 2.2.2.2.1 Producción agrícola en toneladas del área de influencia del

proyecto, por tipo de cultivo, 2019
Tipo de cultivo Áncash La libertad Huánuco San Martín Lima Ucayali Total(*)
Transitorios 248,097.97 126,283.43 119,479.27 23,876.90 2,640.14 5,827.88 526,205.60
Permanentes 18,878.07 105,170.46 23,156.43 138,558.10 1,475.64 32,610.81 319,849.52
Semipermanentes 12,471.99 70,288.86 70,488.19 18,555.53 455.32 33,361.25 205,621.13
Pastos y forrajes 96,619.00 57,246.52 15,025.09 71,675.12 713.99 0.00 241,279.72
Total 376,067.03 358,989.27 228,148.99 252,665.65 5,285.09 71,799.94 1,292,955.97
(*) Se halla un estimado para el área de influencia del proyecto.

Fuente: MINAGRI – BI
En el siguiente cuadro podemos observar los principales productos producidos.

Tenemos como la más representativa a la papa (13.74%), la palma aceitera (12.23%),
alfalfa (9.15%), plátano (9.03%), maíz amarillo duro (8.12%), palta (8.09%), braquearia

(5.99%), arroz (5.2%), espárrago (3.61%), maíz chala (3.17%) y el maíz choclo (2.26%);
que en conjunto representan el 80.6% de la producción estimada del área de influencia
del proyecto para el 2019.
Cuadro 2.2.2.2.2 Producción agrícola por principales productos (tn) del área de
influencia del proyecto, por tipo de cultivo, 2019
Producto Tipo de cultivo Áncash La libertad Huánuco San Martín Lima Ucayali Total %
Papa Transitorios 62,390 50,922 64,257 0 60 0 177,629 13.74%
Palma Aceitera Permanentes 0 0 8,831 121,804 0 27,555 158,190 12.23%
Alfalfa Pastos y forrajes 91,236 22,285 4,799 0 42 0 118,361 9.15%
Plátano Semipermanentes 616 177 68,128 15,992 7 31,844 116,765 9.03%
Maíz Amarillo Duro Transitorios 79,532 17,311 1,353 4,725 965 1,099 104,985 8.12%
Palta Permanentes 9,497 93,824 209 0 1,077 56 104,663 8.09%
Braquearia Pastos y forrajes 0 0 7,316 70,104 0 0 77,421 5.99%
Arroz Transitorios 35,196 8,821 5,857 16,431 0 902 67,207 5.20%
Espárrago Semipermanentes 6,070 40,332 0 0 299 0 46,701 3.61%
Maiz Chala Pastos y forrajes 5,383 34,962 0 0 672 0 41,017 3.17%
Maiz Choclo Transitorios 25,562 715 2,914 0 28 0 29,219 2.26%
Arándano Semipermanentes 136 24,105 0 0 0 0 24,242 1.87%
Yuca Transitorios 1,072 2,575 7,817 2,359 0 3,610 17,433 1.35%
Trigo Transitorios 5,117 6,896 4,992 0 0 0 17,006 1.32%
Cebada Transitorios 2,451 7,177 6,122 0 0 0 15,750 1.22%
Cacao Permanentes 0 0 5,174 5,814 0 2,257 13,245 1.02%
Zapallo Transitorios 5,184 5,601 66 0 0 0 10,850 0.84%
Café Permanentes 0 0 3,744 6,528 0 310 10,582 0.82%
Camote Transitorios 8,045 2,003 168 0 235 7 10,458 0.81%
Maiz Amiláceo Transitorios 3,719 2,148 3,244 0 0 0 9,111 0.70%
Sandia Transitorios 1,335 7,029 0 0 630 0 8,994 0.70%
Uva Permanentes 1,778 6,518 0 0 7 0 8,303 0.64%
Olluco Transitorios 1,906 783 4,903 0 0 0 7,591 0.59%
Avena Forrajera Transitorios 0 67 7,230 0 0 0 7,296 0.56%
Maracuyá Semipermanentes 2,187 3,483 4 0 63 0 5,737 0.44%
Mango Permanentes 2,343 2,820 76 0 66 7 5,312 0.41%
Naranja Permanentes 1,008 311 2,499 507 8 305 4,639 0.36%
Cebolla Transitorios 1,795 983 1,230 0 0 0 4,007 0.31%
Papaya Semipermanentes 70 1,550 139 933 30 596 3,317 0.26%
Oca Transitorios 705 525 2,055 0 0 0 3,286 0.25%
Maiz Morado Transitorios 2,943 34 0 0 286 0 3,263 0.25%
Pacae Permanentes 230 0 189 2,336 0 224 2,979 0.23%
Piña Semipermanentes 0 0 2,201 71 0 646 2,919 0.23%
Ají Transitorios 221 2,440 74 0 106 0 2,841 0.22%
Haba Grano Seco Transitorios 809 826 1,196 0 0 0 2,831 0.22%

Tomate Transitorios 2,263 469 0 0 66 0 2,799 0.22%
Lechuga Transitorios 2,150 450 0 0 0 0 2,600 0.20%
Arveja Granos Seco Transitorios 614 1,211 646 0 0 0 2,472 0.19%
Pepinillo Transitorios 177 2,025 0 0 0 24 2,226 0.17%
Zanahoria Transitorios 732 1,098 280 0 0 0 2,110 0.16%
Rye Grass Pastos y forrajes 0 0 1,815 0 0 0 1,815 0.14%
Caña De Azucar(Para Alcohol) Semipermanentes 0 0 0 1,559 0 256 1,815 0.14%
Manzana Permanentes 1,646 56 29 0 49 0 1,780 0.14%
Alcachofa Semipermanentes 1,235 532 0 0 0 0 1,767 0.14%
Melocoton Permanentes 1,127 5 566 0 29 0 1,728 0.13%
Haba Grano Verde Transitorios 187 21 1,430 0 0 0 1,638 0.13%
Pasto Elefante Pastos y forrajes 0 0 0 1,571 0 0 1,571 0.12%
Brocoli Transitorios 0 1,465 0 0 0 0 1,465 0.11%
Arveja Granos Verde Transitorios 726 27 678 0 0 0 1,431 0.11%
Algodón Semipermanentes 1,366 0 0 0 0 0 1,366 0.11%
Limón Permanentes 345 11 374 137 0 333 1,201 0.09%
Frijol Grano Seco Transitorios 523 130 174 297 28 4 1,155 0.09%
Avena Grano Transitorios 0 0 1,132 0 0 0 1,132 0.09%
Trebol Pastos y forrajes 0 0 1,094 0 0 0 1,094 0.08%
Col Transitorios 388 622 0 0 0 0 1,010 0.08%
Mandarina Permanentes 0 671 287 0 15 0 973 0.08%
Pijuayo(Palmito) Permanentes 0 0 0 776 0 145 921 0.07%
Tuna Semipermanentes 782 90 0 0 23 0 895 0.07%
Mashua Transitorios 0 0 783 0 0 0 783 0.06%
Zapote Permanentes 0 0 378 21 0 242 641 0.05%
Chocho O Tarhui Transitorios 166 97 371 0 0 0 633 0.05%
Piquillo Transitorios 0 624 0 0 0 0 624 0.05%
Coco Permanentes 0 0 19 301 0 301 621 0.05%
Páprika Transitorios 126 487 0 0 0 0 613 0.05%
Quinua Transitorios 159 22 344 0 0 0 525 0.04%
Cocona Permanentes 0 0 85 298 0 81 463 0.04%
Lima Permanentes 392 28 0 0 0 0 419 0.03%
Ciruela Permanentes 35 338 0 0 45 0 418 0.03%
Granada Permanentes 87 201 0 0 117 0 405 0.03%
Betarraga Transitorios 401 0 0 0 0 0 401 0.03%
Colifor Transitorios 159 195 0 0 0 0 354 0.03%
Carambola Permanentes 0 0 345 0 0 0 345 0.03%
Lúcuma Permanentes 56 224 3 0 35 0 318 0.02%
Espinaca Transitorios 302 0 0 0 0 0 302 0.02%
Pijuayo Permanentes 0 0 12 0 0 262 274 0.02%
Caigua Transitorios 83 0 0 0 182 0 265 0.02%

Anona Permanentes 0 0 132 29 0 56 216 0.02%
Guanabana Permanentes 0 135 30 0 0 43 207 0.02%
Poro Transitorios 194 0 0 0 0 0 194 0.02%
Apio Transitorios 171 0 0 0 0 0 171 0.01%
Kiwicha Transitorios 163 0 0 0 0 0 163 0.01%
Limon Dulce Permanentes 159 0 0 0 0 0 159 0.01%
Taperiba Transitorios 0 0 49 0 0 103 152 0.01%
Ajo Transitorios 30 21 99 0 0 0 150 0.01%
Acelga Transitorios 145 0 0 0 0 0 145 0.01%
Cebada Forrajera Transitorios 0 144 0 0 0 0 144 0.01%
Pimiento Transitorios 0 96 0 0 42 0 138 0.01%
Camu Camu Permanentes 0 0 0 0 0 137 137 0.01%
Tangelo Permanentes 0 0 0 0 0 119 119 0.01%
Membrillo Permanentes 67 15 0 0 21 0 104 0.01%
Granadilla Semipermanentes 10 20 16 0 33 20 98 0.01%
Guayaba Permanentes 5 0 26 0 0 67 98 0.01%
Toronja Permanentes 43 0 47 0 0 0 90 0.01%
Caimito Permanentes 0 0 27 0 0 59 86 0.01%
Nabo Transitorios 85 0 0 0 0 0 85 0.01%
Frijol De Palo Grano Seco Transitorios 0 7 0 66 5 4 82 0.01%
Pepino Transitorios 0 81 0 0 0 0 81 0.01%
Frijol Grano Verde Transitorios 70 0 0 0 0 0 70 0.01%
Zapallo Loche Transitorios 0 70 0 0 0 0 70 0.01%
Mani Transitorios 0 12 16 0 0 32 61 0.00%
Rabanito Transitorios 57 0 0 0 0 0 57 0.00%
Lenteja Grano Seco Transitorios 0 53 0 0 0 0 53 0.00%
Frijol Vainita Transitorios 46 0 0 0 3 0 49 0.00%
Pomarrosa Permanentes 0 0 47 0 0 0 47 0.00%
Chirimoya Permanentes 19 11 13 0 0 0 43 0.00%
Pituca Transitorios 0 0 0 0 0 42 42 0.00%
Higo Permanentes 34 0 0 0 0 0 34 0.00%
Marañon Permanentes 0 0 0 0 0 32 32 0.00%
Achiote Permanentes 0 0 2 0 0 21 23 0.00%
Sacha Inchi Permanentes 0 0 11 7 0 0 18 0.00%
Pecana Permanentes 0 0 0 0 7 0 7 0.00%
Pera Permanentes 6 0 0 0 0 0 6 0.00%
Frijol Caupi Grano Seco Transitorios 0 0 0 0 4 0 4 0.00%
Capuli Permanentes 0 3 0 0 0 0 3 0.00%
Pallar Grano Seco Transitorios 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
TOTAL 376,067 358,989 228,149 252,666 5,285 71,800 1,292,956 100%
Fuente: MINAGRI – BI

En las regiones que forman parte del estudio, en 2018, la producción 1 de cultivos
transitorios se incrementó en 5.88% respecto a 2017, siendo así el tipo de cultivo que
más creció. Le siguen los cultivos semipermanentes (4.59%) y los permanentes (4.55%).
Además, se destaca que en 2018 se dio un incremento de 3.28% respecto a 2017, de
la producción agrícola de las regiones2: Áncash, La Libertad, Huánuco, San Martín, Lima
(Barranca) y Ucayali (Padre Abad).
Cuadro 2.2.2.2.3 Producción agrícola en toneladas de las regiones que forman

parte del estudio según tipo de cultivo, 2017- 2018
Referencia de Crec.
Tipo de cultivo 2017 2018
productos 2018/2017
Transitorios 4,568,886.92 4,837,320.69 5.88%

Productos de mayor
Permanentes 2,079,318.36 2,173,915.24 4.55%
movimiento en el
área de influencia Semipermanentes 8,217,145.70 8,594,062.65 4.59%
Pastos y forrajes 9,278,178.59 9,377,648.16 1.07%
Otros 273,944.56 234,528.81
Total (regiones incluidas en el proyecto) 24,417,474.12 25,217,475.54 3.28%

Fuente: MINAGRI – SIEA
Actividades económicas en el área de influencia en función de la PEA
Adicionalmente, con información de La PEA ocupada se identificó que esta se

encuentra principalmente en la región Áncash (69.72%). Le siguen Huánuco (13.32%),
La Libertad (8.41%), San Martín (4.88%), Ucayali (2.19%) y Lima (1.49%). Los ocupados
se encuentran principalmente en actividades económicas como Agricultura, ganadería,
silvicultura y pesca (34.38%), Comercio, reparación de vehículos, automóviles
motorizados (15.64%), Transporte y almacenamiento (6.99%), Construcción (6.71%),
Enseñanza (6.57%) y las industrias manufactureras (5.41%); las cuales juntas
representan el 75.7% de la PEA ocupada.
1
Se consideran solo los productos que son producidos en los distritos que conforman parte del
área de influencia del proyecto.
2
No se llega al detalle de distritos. Solo el global de las provincias filtrando los productos que se
producen en el área de influencia del proyecto.

Cuadro 2.2.2.2.4 Distribución de la PEA ocupa en el área de influencia según

actividad económica, 2017
San
Actividad Económica La Libertad Áncash Huánuco Ucayali Lima Total
Martín
Número de provincias 4 20 7 1 2 1 35
Número de distritos 8 154 40 1 5 1 209

Agricultura, ganadería, silvicultura y 18.77
60.15% 27.56% 46.98% 45.73% 54.16% 34.45%
pesca %
Explotación de minas y canteras 0.39% 1.45% 0.18% 0.09% 0.08% 0.59% 1.08%
13.62
Industrias manufactureras 4.87% 6.04% 2.47% 3.94% 3.69% 5.42%
%
Suministro de electricidad, gas,
vapor y 0.05% 0.10% 0.05% 0.16% 0.10% 0.11% 0.09%
aire acondicionado
Suministro de agua; evacua. de
aguas residuales, 0.16% 0.24% 0.12% 0.12% 0.09% 0.33% 0.21%
gest. de desechos y descont.
Construcción 4.76% 7.47% 5.18% 5.20% 4.30% 6.92% 6.72%
Comerc., reparación de veh. autom. y 18.18
9.17% 16.96% 13.92% 15.55% 12.57% 15.67%
motoc. %
Vent., mant. y reparación de veh.
10.25
autom. y 7.53% 8.51% 7.23% 10.66% 9.10% 8.41%
%
motoc.
Comercio al por mayor 7.21% 6.11% 4.35% 4.62% 4.00% 8.79% 5.88%
80.96
Comercio al por menor 85.26% 85.38% 88.43% 84.72% 86.90% 85.71%
%
10.24
Transporte y almacenamiento 5.28% 7.80% 4.77% 5.94% 4.17% 7.00%
%
Actividades de alojamiento y de
3.73% 6.18% 5.00% 6.52% 4.23% 6.79% 5.74%
servicio de comidas
Información y comunicaciones 0.18% 0.57% 0.30% 0.41% 0.30% 0.62% 0.49%
Actividades financieras y de seguros 0.32% 0.65% 0.46% 0.49% 0.49% 0.47% 0.58%
Actividades inmobiliarias 0.02% 0.05% 0.05% 0.06% 0.06% 0.01% 0.05%

Actividades profesionales, científicas
1.41% 4.11% 3.14% 2.99% 2.60% 3.56% 3.65%
y técnicas
Actividades de servicios
1.82% 2.42% 1.06% 1.48% 1.11% 4.04% 2.13%
administrativos y de apoyo
Adm. pública y defensa; planes de
seguridad social de afiliación 1.95% 4.33% 3.35% 3.19% 2.51% 2.59% 3.86%
obligatoria
Enseñanza 2.91% 7.09% 7.29% 3.50% 5.28% 5.88% 6.58%
Actividades de atención de la salud
humana 0.82% 2.65% 2.17% 1.48% 1.22% 2.24% 2.33%
y de asistencia social
Actividades artísticas, de
entretenimiento y 0.18% 0.81% 0.36% 0.42% 0.28% 1.04% 0.67%
recreativas
Otras actividades de servicios 1.25% 2.39% 2.32% 1.96% 1.81% 2.61% 2.25%
Act. de los hogares como
empleadores; act. no diferenciadas de
los hogares como productores 0.58% 1.10% 0.83% 0.78% 0.95% 1.38% 1.01%
de bienes y servicios para uso
propio
100.00
8.41% 69.72% 13.32% 2.19% 4.88% 1.49%
%
Total
554,42
46,632 386,528 73,846 12,125 27,029 8,262
2
Fuente: XII Censo Nacional de Población 2017.

Actividades económicas en Chimbote
Actividades Económicas Primarias
La Pesca
La pesca es una de las actividades más importantes de la ciudad de Chimbote, la cual

se orienta principalmente a la pesca industrializada y en menor media a la pesca
artesanal. Las especies marinas con mayor extracción son la anchoveta (por la
excelencia para la transformación a harina de pescado y aceite de pescado), chita, loma,
pejerrey, caballa y lenguado.
El puerto de Chimbote presenta un desembarque pesquero de recursos marítimos

decreciente a través de los periodos de 2008 - 2012. En el año 2008 presentó un
desembarque pesquero de recursos marítimos de 1,026,373 de tonelada métrica bruta,
mientras que en el año 2012 presentó 679,694 de tonelada métrica bruta, el cual
representa un decremento de -32.6% respecto al año anterior. Sin embargo, la
producción de desembarques pesqueros de recursos marítimos del puerto de Chimbote
sigue siendo representativa, presentando en el último año de registro el 14.1% del total
de desembarques pesqueros de recursos marítimos a nivel nacional.
Con respecto al desembarque de recursos marítimos para Consumo Humano Directo

en el puerto de Chimbote, presenta un comportamiento decreciente a través de los años.
En el año 2008 presentó un desembarque de recursos marítimos para consumo humano
directo de 77,954 de tonelada métrica bruta, posterior a esos años, el desembarque de
recursos marítimos para consumo humano directo presentó una caída durante los años
2009 y 2010, llegándose a recuperar en el año 2011, llegando a alcanzar 80,069 de
tonelada métrica bruta. En el año 2012 alcanzó 62,579 de tonelada métrica bruta, donde
se evidencia un decremento considerable del -21.8% con respecto al año anterior. Sin
embargo, el puerto presenta el 44.2% en el año 2012, de representatividad a nivel
región, mientras que a nivel nacional 8.0%.
En relación con el desembarque de anchoveta para su procesamiento y transformación

en harina de pescado ha presentado un comportamiento cíclico, con tendencia al
crecimiento en el último año de análisis. En el año 2008 presentó un desembarque de
anchoveta para harina de pescado de 948 mil de toneladas métricas brutas, siendo esta
junto a la del periodo 2013 con 1,065 mil de tonelada métricas brutas, dentro de los años
analizados, las mayores producciones de desembarque de anchoveta para la

transformación a harina de pescado. En el año 2013, el desembarque de anchoveta

para harina de pescado representó el 22.7% de la producción a nivel nacional.
Respecto a los productos marinos capturados por las grandes industrias pesqueras, su
producción de captura es destinado para la comercialización en los principales
supermercados de la capital y el resto del país, así como el procesamiento del recurso
marítimos, siendo su producto final la producción de enlatados, harina de pescado y
aceite de pescado, todos estos productos, al igual que los productos marinos sin
procesar, son comercializados en los supermercados más grandes del país y el mercado
internacional.
Actividad Agropecuaria
Según el censo agropecuario 2012 se muestra que el distrito de Chimbote, cuenta con
una superficie de 18,707.05 hectáreas de área a destinar para la agricultura,
representando esta área el 32.97% del total de superficie de la provincia del Santa, y
del departamento de Ancash el 1.44%.
Respecto a la población de ganado del distrito de Chimbote, se observa que, de acuerdo

al censo agropecuario 2012, el ganado ovino presenta la mayor cantidad de población
de ganado con 5,704 cabezas, seguido de la población de ganado vacuno con 5,207
cabezas y la población de ganado porcino con 3,615 cabezas. Esta cantidad de ganado
representan el 43.47 % de cabezas de ganado porcino, seguido del 35.18% de cabezas
de ganado vacuno y el 33.40% de cabezas de ganado ovino de la provincia del Santa.
Los productos agropecuarios que destacan son la Caña de Azúcar, Esparrago, Maíz
Amarillo, Arroz, Hortalizas y Legumbres, los cuales son comercializados en los
principales mercados. Estos productos en su mayoría son comercializados en el
mercado interno a través de acopiadores, que a su vez distribuye a los principales
supermercados y mercados mayoristas de la capital. Cabe mencionar que, a través del
apoyo del Ministerio de Agricultura a través del Servicio Nacional de Sanidad Agraria
(SENASA) y empresas privadas, han desarrollado un apoyo respecto al asesoramiento
técnico respecto a la producción agrícola proveniente del valle del Lacramarca, para su
tecnificación, exportación y comercialización al mercado internacional.
Actividades Económicas Secundarias
La Industria

Son aquellas empresas que crean productos terminados listos para su consumo, estas
labores toman productos provenientes de las actividades primarias y manufacturan
nuevos bienes que son luego comercializados en el mercado interno o exportado a otros
países. Las actividades de las empresas secundarias son divididas en dos sectores:
industria ligera e industria pesada.
El sector de manufactura o sector de transformación de productos, es uno de los

sectores que de mayor presencia en la ciudad de Chimbote. La industria siderúrgica,
metalmecánica, astilleros y procesamiento de harina de pescado, son las actividades
económicas por excelencia de la ciudad, al ser la ciudad de Chimbote una ciudad
pesquera por naturaleza, convirtiéndose en su fuerza económica.
SiderPerú
La empresa siderúrgica desde su creación se ha dedicado a la fabricación y

comercialización de productos de aceros y otras transformaciones del producto, debido
a las necesidades del mercado, principalmente del sector construcción, minero e
industrial; tanto en el mercado nacional como extranjero, a través de instalaciones de
reducción, aceración, laminación de productos planos, laminación de productos no
planos, productos planos revestidos, productos tubulares, viales, numerosas
instalaciones auxiliares y un alto horno.
Fábrica de conserva, harina y aceite de pescado
Respecto a la producción de enlatado de pescado y mariscos, de acuerdo al Compendio

Estadístico Perú 2014, Chimbote ha representado un comportamiento cíclico, con una
producción de 43,183 toneladas métricas brutas en el año 2008, siendo la producción
más representativa. Sin embargo, Chimbote no ha perdido su representatividad en la
producción de enlatados de pescado y mariscos, presentando en el año 2013 el 47.2%
del total de producción a nivel nacional.
En relación a la producción de congelado de pescado ha presentado un comportamiento

de caídas constantes y una subida atípica de la producción, ubicado en el periodo 2011,
con una producción de 5,433 de productos congelados de pescado. La representatividad
de este producto es de 0.6% en el año 2013 con respecto a la producción nacional.
La producción de harina de pescado ha presentado un comportamiento poco estable,

evidenciándose un decremento consecutivo en los años 2009 y 2010 del -9.9% y -
17.7%, respectivamente. Sin embargo, en el año 2013 presenta un crecimiento, con una

producción de 249,925 toneladas métricas brutas, representando una producción de

22.3% respecto a la producción nacional de harina de pescado.
La producción de aceite alcanzado en el año 2011 fue de 49,840 de toneladas métricas

mientras que en el año 2013 alcanzó una producción de 43,934, presentando un
decremento respecto al año anterior. Sin embargo, la representatividad de la producción
de Chimbote no ha caído, todo lo contrario, en el periodo 2013 presentó el 25.9% de la
producción nacional, siendo esta la representatividad más alta de los periodos
analizados.
Sima Chimbote
El Centro de Operación de Chimbote es el mayor astillero nacional para embarcaciones

de bajo bordo y uno de los principales centros de producción de metal mecánica en el
país. El astillero, con un área de 164,000 m2, cuenta con un sincroelevador de naves,
parqueaderos múltiples y talleres bien equipados, donde se construyen y reparan
embarcaciones de hasta 940 toneladas, tales como pesqueros, remolcadores, lanchas
de transporte de personal, entre otros.
Actividades Económicas Terciarias
En cuanto a las actividades terciarias, la ciudad de Chimbote cuenta con 3,875 locales
dedicados a estas actividades económicas, ocupando un área de 868.2 hectáreas,
ubicadas en la zona noroeste y sur de la ciudad de Chimbote, para la realización de
estas actividades.
El centro de la ciudad de Chimbote, es por excelencia el punto de concentración de las

actividades comerciales, servicios y turismo de la ciudad, los cuales se van diseminando
hacia los alrededores de la ciudad, abarcando todos los flancos urbanos de la ciudad,
siendo los puestos de comercio minoristas, como son las denominadas bodegas de
barrio, las que se encuentran dispersas a lo largo de la ciudad, llegando a alcanzar la
periferia de la ciudad, su radio de ubicación y acción.
2.2.3 Relación puerto-ciudad
Chimbote es una ciudad industrial con un adecuado sistema de tránsito vial para
camiones permitiendo que el terminal portuario tenga conexión a través de la
Panamericana Norte con las ciudades de la zona norte de la ciudad de Chimbote.

Por otro lado, se ha estimado que el terminal portuario de Chimbote en su primera fase
contará con 99 trabajadores directos y en la segunda fase con 128 trabajadores directos.
Debe tenerse en cuenta que la actividad portuaria considera como trabajadores
indirectos a los estibadores, los conductores de camiones, el personal de mar (practicaje
y atención de naves). Es importante mencionar que el terminal portuario por cada
trabajador directo, genera 5 puestos de trabajo indirectos.
Asimismo, se pueden presentar de manera resumida las principales externalidades

positivas y negativas del terminal portuario:
Postivas
Es una gran fuente de ingreso para Chimbote: primero porque mejora

considerablemente los costos logísticos en el área de influencia permitiendo un aumento
de la cantidad ofertada de los productos de exportación; segundo que la instalación del
terminal portuario permite que cargas de pequeño volumen (como fertilizantes, aceite,
harina de pescado premium), se consoliden a contenedores, lo que no sólo genera
recaudación sino que además incrementa el requerimiento de mano de obra; finalmente
el terminal es una fuente de ingresos tributarios a través del canon y los impuestos a las
empresas que se desarrollen para movilizar carga y dar atención al terminal.
Adicionalmente, el terminal es un espacio para el desarrollo de capacidades locales,

tanto de trabajadores directos (empleados del puerto que mejorarán sus competencias
y productividad), de trabajadores indirectos (como los estibadores, que igualmente
serán capacitados regularmente, o de empleados de otras empresas relacionadas a la
actividad)
Negativas
Tanto la construcción del terminal como su operación generará una serie de impactos
al ambiente, que incluso mitigados deben ser considerados. Por un lado, se generación
emisiones de material particulado y gases de CO2, del otro, la generación de efluentes
líquidos de la PTARD, así como de residuos sólidos.
Igualmente, tanto en construcción como en operación se generará un incremento

considerable del tránsito, lo que generará presión a la red vial de Chimbote,
especialmente en el ingreso a la ciudad, tanto al norte como al sur de la misma; en
función a la carga, se espera que el momento de mayor demanda se atiendan alrededor

de 100 camiones de minerales, 200 de contenedores diarios, lo cual podría ser asumido
por la red vial debido a que el terminal está muy próximo a la carretera Panamericana.
2.2.4 Condiciones Ambientales
Oleaje. – en la bahía del Ferrol el 83% del tiempo la altura de la ola no excede la altura
de 0.5 metros, lo cual permite la operación del terminal de hasta 300 días del año, cabe
señalar que el 20% del tiempo la altura de ola excede los 40 cm, si bien puede significar
una alerta para la posible llegada de olas mayores, no es limitante para la operación del
terminal.
Profundidad operativa. – el terminal portuario en su primera fase contará con una

profundidad operativa de 10 m, en su segunda fase ampliará su profundidad operativa
a 12 m, lo que permitirá atender la nave de diseño.
Viento. - la dirección del viento favorece el atraque de las naves y minimiza en gran
medida la concentración del dióxido de azufre y material particulado, a mayor distancia
de la fuente emisora habrá menor concentración de dióxido de azufre, es decir, menor
impacto ambiental, debido a la dispersión atmosférica.
Neblina y visibilidad. – si bien la bahía del Ferrol durante el invierno tiene presencia
neblina, estos son durante periodos cortos, lo que no interrumpe considerablemente la
operación.
Riesgo sísmico y tsunami. – Perú es una zona en la que en toda la costa peruana existe
riesgo de sismo y de tsunami, sin embargo, el terminal de Chimbote se encuentra
apoyada en una zona rocosa lo que reduce considerablemente el riesgo sísmico,
asimismo las islas que abrigan a la bahía el Ferrol protegen en gran medida al terminal
de los golpes del mar ante un riesgo de tsunami.
2.2.4.1 Características climáticas
La zona de Chimbote al encontrarse en la zona costera, presenta un clima templado,

desértico y oceánico, con pocas precipitaciones, la temperatura máxima es de 32°
centígrados durante el verano y la mínima de 14° centígrados durante el invierno,
presenta humedad relativa que varía entre 81% y 87%, aproximadamente, y alcanza
temperatura a punto de rocío de 18.5°C en promedio. Presenta días despejados, entre
mayo y noviembre, en los cuales se puede observar los nevados. Al limitar con el océano
Pacífico, se encuentra a 4 m.s.n.m. (Sánchez, Vásquez, & Vásquez, 2011)

Gráfico 2.2.4.1.1 Registro de Temperatura máxima, Temperatura mínima y

Precipitación
Fuente: SENAMHI, 2021

.
Humedad relativa:
Toda la zona presenta altos valores de humedad. Los mayores valores de humedad
relativa media se presentan en los meses de enero-febrero, con un 92% en promedio,
y los mínimos valores en agosto-setiembre, con 86% para la zona.
Vientos
Los vientos, entre 5-8.1 m/ seg, con ráfagas eventuales de 15-17 m/seg, ejercen poca
influencia en la generación de corrientes en la bahía, propiciando circulación lenta,
con corrientes promedio entre 6.5-14 cm s-1, y máxima de 38 cm/seg. (Loaysa, R.
2021)
Radiación
La máxima radiación solar se da al mediodía (hora 12.16) con categoría 9 de

exposición, esto debido a factores como el ángulo de incidencia del sol y a la columna
de ozono.
2.2.4.2 Clima marítimo y dinámica litoral
Temperatura y Salinidad
En la bahía Ferrol, en marzo se registraron valores de TSM entre 20 y 24 °C,

promedio 22 °C. Se notó presencia de aguas cálidas (24 °C) en la zona noreste,
entre Petroperú y Muelle Minerales y de 20 °C al sur del río Lacramarca. En octubre
la TSM varió de 15,7 °C a 19°C con promedio 17,9 °C. Temperaturas >18 °C se
registraron entre isla Blanca y sur de Chimbote; los menores registros térmicos (<15
°C) se observaron frente a playa El Viento.

La temperatura a 10 m, disminuyó de sur a norte, siguiendo la dirección de la línea

de costa (NW), con valores más estables (14,2 - 14,8 °C) en marzo y (18,3 - 18,9
°C) en octubre.
En marzo la salinidad superficial del mar (SSM) varió de 34,0 a 35,1 ups, promedio
de 34,8 ups; el valor mínimo de salinidad (34,0 ups) se encontró en la zona sur frente
al río Lacramarca; mientras que el máximo (35,1 ups) en el extremo sur. En octubre
varió de 34,6 a 35,1 ups. Entre las zonas de Petroperú, Envasadora Faku y muelle
Minerales se registraron concentraciones menores debido a la descarga de
desechos.
La salinidad a 10 m varió de 35,11 a 35,14 ups en marzo y de 34,92 a 34,94 ups en
octubre, que indicó presencia de aguas costeras frías ACF.
Gráfico 2.2.4.2.1 Bahía Ferrol. Estaciones de muestreo. Marzo, octubre 2016
Fuente: IMARPE
Corrientes marinas
En marzo y octubre, se presentó distribución irregular de velocidades dentro de la

bahía, intensificándose en las capas subsuperficiales. El campo de distribución
vectorial mostró intercambio de flujo por convergencia y divergencia debido a la
irregularidad de la topografía de fondo.

Gráfico 2.2.4.2.2 Corrientes marinas, a) marzo, b) octubre 2016
Fuente: IMARPE
Oxígeno
En marzo las concentraciones de oxígeno oscilaron entre 4,64 y 8,22 mL/L, promedio
6,62 mL/L, predominando en gran parte de la bahía valores >5 mL/L. En octubre
incrementaron a 11,13 mL/L, promedio 7,70 mL/L. El máximo valor de oxígeno (8
mL/L) se encontró frente a isla Blanca y se debió a la presencia de floraciones algales.
En fondo el oxígeno estuvo entre 0,61 y 5,34 mL/L; predominaron valores >2 mL/L.
Potencial de Hidrógeno (pH)
El pH presentó rango de 7,8 a 8,2 en marzo; valores <8 se registraron frente al río
Lacramarca asociados a la salinidad de 34 ups. A nivel de fondo varió entre 7,83 y
8,20 (Fig. 24.3a, b). En octubre osciló entre 8,28 y 8,87; a nivel de fondo entre 8,21 y
8,80.
Gráfico 2.2.4.2.3 Distribución del pH en superficie y fondo. Marzo y octubre 2016
Fuente: IMARPE

DINAMICA LITORAL
Mecanismos de transporte de sedimentos
• Transporte litoral
El transporte litoral, conocido también como deriva litoral, corresponde al transporte

paralelo a la playa generado por las corrientes litorales inducidas por el oleaje
rompiente. Gradientes en el transporte litoral a lo largo de una sección de playa
inducen cambios morfológicos: cuando la tasa de transporte aumenta, el sedimento
es transportado desde la playa y se produce erosión, con el correspondiente
retroceso de la línea de costa. En el escenario contrario, cuando la tasa de transporte
de sedimento disminuye a lo largo de una Proción de playa, el sedimento se deposita
generando una zona de acreción, equivalente a un avance de la línea de costa.
En una costa en equilibrio dinámico no existen gradientes significativos de capacidad

de transporte litoral a lo largo de la costa, por lo que la posición de la línea de costa
no varía significativamente a lo largo del tiempo.
Gráfico 2.2.4.2.4 Esquematización del transporte litoral
Fuente: Coastal Processes Lesson, professor Sonjia Leyva. CSULA

Department of Geosciences and the Environment.
• Transporte transversal
Por otro lado, el transporte cross-shore corresponde al transporte de sedimentos

inducido por las olas a medida que estas se acercan a la playa, a lo largo de un perfil
transversal a la costa, transportando sedimento hacia mar adentro y hacia la costa,
según los procesos físicos dominantes. En términos simplificados, e transporte de
sedimento cross-shore es principalmente costa afuera en la zona de rompiente,
mientras que fuera de esta, el transporte de sedimento se orienta hacia la costa.

Este tipo de transporte es más importante en eventos extremos (tormentas) y

mayores alturas de oleaje producirán erosión del perfil de playa, llevando el
sedimento hacia profundidades mayores. Bajo condiciones menos energéticas,
típicas de verano, el oleaje transporta el sedimento de vuelta a la playa, recuperando
el perfil de playa original.
En una playa en equilibrio dinámico el transporte transversal promedio desde y hacia

la costa es equivalente, con lo que la cantidad de sedimento disponible se mantiene
constante en el tiempo. Tampoco se observan variaciones de la línea de costa en el
tiempo.
Gráfico 2.2.4.2.5 Esquematización del transporte transversal.
Fuente: Patsch, K., & Griggs, G (2007)
Evolución de la línea de costa
La línea de costa puede avanzar, fenómeno llamado acreción, o bien retroceder, lo

que se conoce como erosión costera. Sin dudas, el fenómeno más peligroso para las
comunidades costeras corresponde a la erosión, la cual puede producirse por tres
tipos de mecanismos:
• Cambios en el perfil transversal de playa: típicamente se deben a eventos de

tormenta y corresponden principalmente a transporte transversal. Este tipo de
eventos se conocen como erosión eventual, y presenta escalas de tiempo del orden
de semanas o meses.
• Cambios en el volumen de playa a lo largo de la costa, inducidos por gradientes

en el transporte litoral (paralelo a la línea de costa). Este tipo de erosión se denomina
estructural, y presenta escalas de tiempo del orden de años o décadas.

• El aumento del nivel del mar genera una respuesta del perfil transversal, el cual
tenderá a una nueva posición de equilibrio que implica necesariamente un retroceso
de la línea de costa. Este fenómeno se da en escalas de tiempo mayores, del orden
de siglos.
Descripción de la bahía de Chimbote
La bahía Chimbote se encuentra en el litoral del Perú y se orienta aproximadamente

al 330° N. La bahía muestra un desarrollo en planta consistente con una playa
encajonada en equilibrio, en donde los sedimentos aportados por el río Lacramarca
han sido acomodados mediante la acción del oleaje. Evidencia de esto es el tómbolo
que se ha formado entre la línea de costa original, de épocas geológicas, y las
formaciones montañosas al sur de la bahía. Este tómbolo dividió la bahía original
entre las bahías de Chimbote, al norte, y Samanco, al sur. En la siguiente figura se
presenta la carta náutica de la bahía de Ferrol, cuya extensión es de aprox. 9.3 km
con un fondo de saco d aprox. 5.5 km.
Gráfico 2.2.4.2.6 Carta náutica de la bahía de Chimbote.
Fuente: IMARPE, APN
El río Lacramarca es de régimen muy irregular, generalmente tiene caudal solo cada
5 años aproximadamente y lo hace con características de torrente y por un corto
periodo de tiempo.
Se presenta una vista general de la bahía de Chimbote y un acercamiento a la

desembocadura del río Lacramarca y a la zona de interés del Terminal Portuario de
Chimbote.

Gráfico 2.2.4.2.7 Vista general de la bahía de Chimbote y acercamiento a la

desembocadura del río Lacramarca y la zona de interés.
Fuente: APN
2.2.4.3 Áreas protegidas
Las áreas naturales protegidas, son áreas tanto terrestres como marinas que designa
el Estado Peruano para ser protegidas con el fin de conservar la diversidad biológica,
los valores culturales, paisajísticos y científicos que contribuirán al desarrollo
sostenible del país. En el medio marino, frente a la ciudad de Chimbote, se encuentra
el ecosistema marino de Isla Blanca, propuesta para ser Área Natural Protegida
según el Decreto Supremo Nº 038.2001-AG, pero no fue incluida en la lista de la
Reserva Natural Sistemas Islas, Islotes y Puntas Guaneras (D. S: N.º 024-2009-
MINAM), por lo cual no existe un Área Natural Protegida en el área de influencia
directa e indirecta del Proyecto.
La Isla Blanca, es considerada un atractivo turístico natural del distrito de Chimbote.

El nombre de Isla blanca se debe al color blanco del guano de las aves que la visitan.
El relieve es empinado y rocoso, desprovisto de vegetación. Es hábitat y refugio de
especies de aves (pelicanos y gaviotas). Es un destino turístico con botes y barcos
que van desde Chimbote hacia la isla. Se ubica al noreste de la Ciudad de Chimbote
a unos 5 km de distancia de la costa y a unos 20 minutos desde el puerto más
cercano.

Gráfico 2.2.4.3.1 Área del proyecto respecto a la Isla Blanca
Fuente: Google Earth
2.2.4.4 Calidad atmosférica
El monitoreo de la calidad atmosférica se evalúa basado en valores establecidos por

los Estándares Nacionales de Calidad (ECA) del Aire emitidos por el MINAM
El propósito principal del programa de monitoreo de la calidad del aire es proteger la

calidad ambiental y por ende la salud de las personas, así como cumplir con los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire.
Este índice está basado en valores establecidos por los Estándares Nacionales de
Calidad del Aire (cabe resaltar que, inicialmente el INC toma como referencia los
valores del ECA aire 2008, y posteriormente la actualización con el ECA Aire 2017).
Cuadro 2.2.4.4.1 Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire
Fuente: D.S. N.° 003-2017- MINAM

Sulfuro de Hidrógeno (Sh2)
La medición del Sulfuro de Hidrógeno (SH2), se realizó en la estación 1 (I.E. “Inca

Garcilaso de la Vega”), siendo el valor promedio mínimo (5,083 ug/m3 ) obtenido el
18 de diciembre y el valor promedio máximo (5,449 ug/m3 ) obtenido el 15 del mismo
mes (Gráfico 1). Todos estos valores de sulfuro de hidrógeno no superaron lo
establecido en el D. S. N° 003-2017-MINAM, sobre los Estándar Nacional de Calidad
Ambiental del Aire.
Gráfico 2.2.4.4.1 Concentración promedio del Sulfuro de Hidrógeno (SH2) diario

(24 horas) en la estación I.E. Inca Garcilaso de la Vega
Fuente: Tesis UNS Postgardo, Galarreta G, Manuel 2017
MATERIAL PARTICULADO MENOR A 10 µ (PM10)
La medición se llevó a cabo en las 4 estaciones, en la Estación N° 1, I.E. Inca

Garcilaso de la Vega, el menor valor promedio de material particulado PM10 (22,2
ug/m3) se encontró el 14 de diciembre del 2017 y el mayor valor (36,1 ug/m3 ) el 20
del mismo mes (Gráfico N° 2). Todos estos los valores obtenidos no superan los ECA.
Gráfico 2.2.4.4.2 Promedio diario (24 horas) de material particulado menor a 10 µ

(PM10) en la estación I.E. Inca Garcilaso de la Vega

En la Estación N° 2, I.E. 89002 Glorioso 329, el menor valor promedio de material

particulado MP10 (5,7 ug/m3), se encontró el 19 de diciembre del 2017 y el mayor
valor (24,8 ug/m3 ) el 17 del mismo mes (Gráfico N°3). Los valores obtenidos no
superan los ECA.
Gráfico 2.2.4.4.3 Promedio diario (24 horas) de material particulado MP10 en la

estación IE.89002 Glorioso 329.
Teniendo en cuenta que las partículas en suspensión (PM10), fueron analizadas en

base al registro de los parámetros meteorológicos (Temperatura, humedad relativa
Presión atmosférica, velocidad y dirección del viento), pero que sin embargo estos
no causan ninguna influencia en los resultados, y que por lo tanto son referenciales,
2.2.4.5 Geología y geomorfología
Súper Unidad Patapo
Constituye la unidad básica más antigua del Batolito de la Costa que se distribuye
como remanentes dispersos en las márgenes occidental y oriental, así como en la
parte central del batolito. Sus contactos intrusivos originales rara vez se observan,
generalmente ha sido cortado por cuerpos intrusivos posteriores y de naturaleza más
ácida.
Afloran en mayor porcentaje la isla Blanca, y en menor proporción, al Este de la

ciudad Chimbote.
Super Unidad Santa Rosa
Está compuesto por un complejo muy variado de tonalita ácida. Si bien es cierto la
tonalita es el tipo de roca predominante dentro de esta Super Unidad, relativa

abundancia produce variantes petrográficas. La composición de la tonalita puede

variar de diorítica a granodiorítica y también a monzogranítica, siempre en la existen
diferencias tanto en los minerales máficos y félsicos presentes y su tendencia
predominante a variaciones ácidas de las rocas más recientes.
Afloran en la isla Blanca, en menor porcentaje en las inmediaciones de la Campiña

de Chimbote, también parte del cerro Península (Puerto Chimbote) y en menor
proporción, al Este de la ciudad Chimbote, fundo San Antonio.
Los procesos de meteorización química han alterado la roca originando un suelo muy
superficial que cubre algunas partes de los afloramientos, los procesos singenéticos
y tectónicos que afectaron las rocas, han desarrollado sistema de fracturas con
orientación predominante de noroeste-sureste, lo cual ha perfilado en actual relieve.
Formación Huarmey del Grupo Casma
Se presenta como unidad litológica de rocas volcano sedimentario constituida por

lava almohadilla, gris verdoso, intercalado con aglomerado y arenisca
volcanoclásticos, está disposición de las rocas conforman estratos que sobresalen a
manera de alineaciones en los afloramientos.
El enfriamiento brusco y la intensa deformación tectónica que ha formado la Cordillera

de los Andes, han desarrollado fracturas, y condicionado el cambio en la posición
original de las rocas y ha controlado el actual modelado del relieve.
Corresponde a los afloramientos que conforman el Cerro La Paz y limitan la parte

norte del Terminal Portuario de Chimbote, se reconocen por la tonalidad gris verdosas
a oscura de dichos afloramientos, las partes bajas de las vertientes del cerro se
encuentra con una cobertura de arena.
Depósitos cuaternarios
El INGEMMET ha identificado como materiales inconsolidados formados en la era

del Cuaternario, en el área de estudio están cubriendo los afloramientos rocosos, y
se presentan como depósitos aluviales, eólicos, marinos, lacustre, conformando
relieves bajos y de forma suave.
Depósito aluvial (Qh - al)
Conforma la planicie formada por la acción y la acumulación de los materiales

arrastrados por el río Lacramarca y donde se ubica la zona urbana de Chimbote, se

extiende hasta las inmediaciones del área de estudio prolongándose al este como
una superficie donde es intensa la actividad agrícola.
Constituida predominante de arena y en menor cantidad de limo en una disposición

ordenada y húmeda. Ha profundidades de 1 a 2 metros se localiza el nivel freático y
la distribución está condicionada a las características físicas del depósito. En la
evolución de la Bahía ha recibido el aporte del viento.
Depósito eólico (Qh - eo)
Se distribuyen en la parte baja de la vertiente meridional del Cerro La Paz, cubriendo

una superficie de hasta 1 km. Se destaca por la tonalidad clara y con un relieve
formado que se caracteriza por el cambio lento en la forma.
En los alrededores de la ciudad de Chimbote se encuentran cubriendo colinas,

depresiones, superficies planas y laderas de cerros. En algunas zonas estos
depósitos se encuentran formando mantos, dunas, alcanzando espesores mayores
en las depresiones o desniveles topográficos. Está constituida por arena de grano
medio a fino bien redondeado transportada por el viento.
Los procesos eólicos trabajan rápidamente las arenas y cubren los depósitos de
playas, estos últimos representan la fuente principal del material eólico que es
transportado hacia el continente.
El viento predominante que llega desde el océano con rumbo hacia el NNE transporta
arena fina hacia el interior de la bahía formando mantos de arena que cubren los
afloramientos rocosos, las antiguas arenas eólicas se ubican al Norte de Chimbote.
Depósitos marinos (Qh - tm)
Corresponden a depósitos que se acumulan a lo largo del borde litoral como el que
limita la ciudad de Chimbote, esta acumulación se prolonga por la parte baja de la
vertiente oriental del cerro La Paz.
Se desarrolla a lo largo de la bahía de Chimbote y comprende aproximadamente 20

y 100 m. de ancho y 3 y 5 m. de altura sobre el nivel del mar. Esta consiste en capas
de arena de playa de granos gruesos y laminados con fragmentos de conchas
marinas. Las arenas de playa se encuentran mezcladas parcialmente con arcilla en
la parte superior del declive de la parte central de Chimbote.

Los depósitos en la parte Norte de la ciudad de Chimbote está conformada por 3

riberas de playa, de las cuales 2 están al interior de la tierra y son riberas de playa
antiguas, cuando la línea costera estaba ahí. Una de las más profundas y claras está
a 7 m. de altura por encima del nivel del mar; la Av. Olaya esta justo en la cima de
esta ribera de playa.
Otra antigua ribera de playa es reconocida en la mitad del área de la laguna al sur de
Chimbote, limitando al Este con el barrio de Villa María. Esta antigua playa está a 1
m. de altitud sobre el área que circunda la laguna.
Depósito Humedal (Qh-h)
Es una zona donde la superficie se satura permanentemente de agua, característico

del humedal Villa María.
El humedal de «Villa María» fue definido por Loayza (2002) como un ecosistema
marino-costero templado que se desarrolla sobre una terraza hidromorfica a 3 msnm
con una pendiente promedio de 3%, cuyo régimen hídrico depende de la infiltración
permanente del río Lacramarca y aguas de regadío, y cuenta con la presencia de
cinco sistemas: ribereño, palustrino, estuarino, marino y artificial, en donde se puede
identificar una vegetación hidrófila emergente típica, soporte de una importante
diversidad faunística acuática, particularmente avícola. (Flores, 2015)
Depósito fluvial (Qh-Tf)
Se distribuye en la parte baja de la vertiente meridional del Cerro La Paz, sobresale

por la tonalidad algo oscura del relieve que conforma (piedemonte) cuya parte
terminal se prolonga hasta el Terminal Portuario.
El depósito está constituido por arena, limo y grava, y se observan que las gravas
son fragmentos de naturaleza volcánica y algo angulosa. Probablemente, se han
formado por la gravedad y las aguas de lluvia que arrastran los materiales que
conforman el Cerro La Paz. Los procesos eólicos y marinos han perfilado la forma
actual del relieve.

Gráfico 2.2.4.5.1 Mapa de Geología
GEOMORFOLOGIA
El paisaje físico comprende un relieve variado con pendiente e inclinados formados

por diferentes procesos dinámicos. Estos relieves conforman planicies, montañas y
colinas.
Montaña en roca Volcano-sedimentaria (RM-rvs)
Corresponden a alas elevaciones montañosas alineadas en la costa adyacente a la

ciudad de Chimbote y Samanco (cerros Península, Chimbote y Punta La Viuda),
con altitudes que llegan hasta 579 msnm, y también frente a Culebras (cerros
Maltino, La Culebra). Están expuestas a procesos de erosión marina, mostrando
acantilados rocosos abruptos. (Zavala, Valderrama, Pari, Luque, & Barrantes, 2009)
Colina y lomada en roca intrusiva (RCL-ri)
Son colinas con cumbres y laderas redondeadas a suaves y en general con pendiente
suave. Se encuentran ampliamente distribuida en toda la costa y estribaciones
inferiores de la cordillera de la región Áncash, como se puede observar en ambas
márgenes del rio Lacramarca. (Zavala, Valderrama, Pari, Luque, & Barrantes, 2009)
Llanura o planicie aluvial (Pl-al)
Son terrenos ubicados encima del cauce y llanura de inundación fluvial, planos de
ancho variable. Es común que se produzcan en sus márgenes activas erosión fluvial

y socavamiento en sus taludes, generando derrumbes, deslizamientos y erosión de

tierras.
Sobre estos se ubican terrenos de cultivos, tramos de carreteras, así como

poblaciones principales de la región. (Zavala, Valderrama, Pari, Luque, & Barrantes,
2009)
Está superficie se extiende por la ciudad de Chimbote y Nuevo Chimbote, y rodea al

Terminal Portuario.
Está superficie se ha formado por proceso fluvial y perfilado por proceso marino y
antropogénico
Mantos de arena (M-a)
Se trata de extensas superficies planas de la costa occidental adyacente a las

estribaciones andinas y normalmente asociadas a quebradas secas. Usualmente
están ocupadas por mantos de arenas eólicas y también depósitos aluviales,
aprovechados para realizar labores agrícolas. (Zavala, Valderrama, Pari, Luque, &
Barrantes, 2009)
Faja litoral (F-l)
Es una superficie plana cubierta por sedimentos no consolidados, que varían entre
arena y grava. Se ubica en el borde costero y tiene ancho variable. En Chimbote, se
han desarrollado “a lo largo de una bahía que comprende aproximadamente 20 a
100 m de ancho y 3 a 6 m de altura”.
Gráfico 2.2.4.5.2 Mapa de Geomorfología

2.2.4.6 Hidrología e hidrogeología
Hidrografía
En la parte continental, la ciudad de Chimbote se ve influenciado por el río

Lacramarca el cual tiene 63 Km de longitud, puede indicarse que las descargas son
de régimen irregular e intermitente, de volumen poco significativo. Según SENAMHI,
la descarga promedio es de 100m3 /s para años lluvioso, con disponibilidad de agua
proveniente de aguas subterráneas. (Cabrera, 2000)
La cuenca tiene su origen en la parte occidental de la Cordillera Negra y comprende

parte de los distritos de Macate y Chimbote, ambos en la provincia de Santa,
departamento de Ancash. Limita por el norte y el este con la cuenca del río Santa;
por el sur, con la del río Nepeña y, por el oeste, con el océano Pacífico. El área total
de la cuenca es de 963,38 km 2, con una altura media de 1048 m.s.n.m.
Aguas superficiales
En relación a las cuencas que se intersectan con los distritos de Chimbote y Nuevo
Chimbote, se tienen: Lacramarca (río principal que llega a la periferia la ciudad de
Chimbote), Santa (cuya desembocadura está en los distritos de Santa y Guadalupito),
Ñepeña (que se intersecta con el distrito de Nuevo Chimbote en dos áreas
pequeñas), todas estas cuencas son vertientes del Océano Pacífico.
El río Lacramarca tiene como afluentes varias quebradas, sus aguas tampoco
desembocan en el mar, excepto en el Fenómeno de El Niño, sin embargo, la ANA
posee derechos administrativos en el cauce hasta su desembocadura en la Bahia
Ferrol. El río Lacramarca nace como quebrada Lacramarca, de la confluencia de las
quebradas Lacramarca Ana y Coles (en el distrito de Macate) cuyas aguas vienes de
la Cordillera Negra. En su cuenca, se tienen las siguientes quebradas: La Pampa del
Toro y su afluente Querengo Chico en la parte baja y Lupahuari y sus afluentes Las
Minas, Querengo Grande, Querenguito, Colca Grande, Yucaspunta, Santa Ana,
Huarón, Quihuarán, Verruga, Bocón, Quishuar Puquio, El Panetón, Totoral, Arriolas,
Cullas Ruri, Arenal, Naranjo, Shoncazul, Shushun, Chachas y Tantarán en la parte
alta.
En el espacio intercuenca entre Lacramarca y Nepeña, área que forma parte del
distrito de Nuevo Chimbote, cuenta las siguientes quebradas secas: San Antonio en
la parte baja y La Calavera en la parte alta.

Gráfico 2.2.4.6.1 Mapa Hidrográfico
Bahía El Ferrol y áreas Insulares
La bahía Chimbote se encuentra en el litoral del Perú y se orienta aproximadamente

al 330° N. La bahía El Ferrol presenta la geomorfología de una bahía cerrada
flanqueada por las islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del Centro y Ferrol del Sur.
La bahía comprende una playa encajonada en equilibrio, en donde los sedimentos

aportados por el río Lacramarca han sido acomodados mediante la acción del oleaje.
Evidencia de esto es el tómbolo que se ha formado entre la línea de costa original,
de épocas geológicas, y las formaciones montañosas al sur de la bahía. Este tómbolo
dividió la bahía original entre las bahías de Chimbote, al norte, y Samanco, al sur.
Gráfico 2.2.4.6.2 Mapa de la Bahía El Ferrol y áreas insulares

La bahía tiene cierto grado de protección natural frente a la penetración del oleaje
oceánico del Pacífico Sur. En efecto, en el extremo sur de la bahía hay un grupo de
islotes, islas Ferrol, que proporcionan abrigo frente al oleaje SW. La boca principal de la
bahía, entre isla Blanca e islas Ferrol, tiene un ancho de aprox. 2.5 km.
Asimismo, es relativamente somera. Costa afuera de los islotes, las profundidades solo
alcanzan entre 20 m y 50 m. En el interior de la bahía, las profundidades son de aprox.
8 m a 10 m.
La bahía El Ferrol es semicerrada, está definida por los cerros Península (al sur) y La
Paz (al norte), así como por la presencia de 4 de islas: Ferrol del Sur, Ferrol del Centro,
Ferrol del Norte, entre 84 y 123 m de altitud, y la Isla Blanca de 204 m de altitud, que la
protegen de los vientos, marejadas y tsunamis. Posee 3 canales de comunicación con
el mar abierto, de sur a norte, respectivamente, Paso del Ferrol de 760 m, Paso del
Medio de 2 700 m y Paso del Norte de 560 m. En el Paso del Norte, entre la Isla Blanca
y el cerro La Paz, se encuentra el islote Peña Blanca de 240 m de longitud, que restringe
la comunicación con el mar abierto en un 50 %. (Loaysa, R. 2021.
Del análisis de aerofotos de 1943 y 1961, se aprecia que la línea de costa estuvo
asociada a un sistema dunar, interrumpido por áreas hidromórficas (sistema de
humedal). Lamentablemente, no existe información sobre la dinámica interactiva entre
estos sistemas, solo de un área de 2 825 ha denominada pampa Alconcillo, que
comprende el istmo ubicado en el sur, única fuente de arena para la bahía, por acción
eólica. (Loaysa, R. 2021).
2.2.4.7 Calidad de las aguas
El monitoreo de la calidad de las aguas se evalúa basado en valores establecidos por

los Estándares Nacionales de Calidad (ECA) de Agua emitidos por el MINAM
El propósito principal del programa de monitoreo de la calidad del agua es proteger la

calidad ambiental y por ende la salud de las personas, así como cumplir con los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Agua

Este índice está basado en valores establecidos por los Estándares Nacionales de
Calidad del Agua (Decreto Supremo N° 002-2008-MINAM, el Decreto Supremo N° 023-
2009-MINAM y el Decreto Supremo N° 015-2015-MINAM).
Según los “RESULTADOS DEL MONITOREO PARTICIPATIVO DE LA CALIDAD DEL

AGUA SUPERFICIAL DEL MAR EN LA BAHIA EL FERROL – CHIMBOTE”, elaborado
por la Autoridad Administrativa Del Agua IV - Huarmey Chicama en el 2015, se contaban
a la fecha con nueve (09) autorizaciones de vertimientos de aguas residuales
industriales tratadas provenientes del sector pesquero.
Para el Monitoreo de la calidad de agua de mar en la Bahía El Ferrol se ha considerado

quince (15) puntos de muestreo ubicados, en relación a las actividades productivas que
se realizan en la Bahía.
Se realizó el monitoreo de la calidad del agua superficial del mar de la Bahías El Ferrol,
en marco de la solicitud de la Declaratoria del Estado de Emergencia Ambiental. De los
quince (15) puntos analizados del agua de mar de la Bahía El Ferrol, se observa que los
puntos (BFerr2 y BFerr13) se encuentran más afectados en cuanto a parámetros
Microbiológicos (Coliformes Fecales, Coliformes T atales y Escherichia Coli).
Todos los puntos analizados presentan concentraciones de nitratos por encima del valor
del ECA-Agua Cat.- 4 "Conservación del Ambiente Acuático" El agua de los puntos
BFerr1, BFerr4 se encuentran con Escherichia Coli y nitratos por encima de la norma
evaluada, asimismo los puntos BFerr7, BFerr9, BFerr13 y BFerr14, de igual manera
presentan niveles de DBOs por encima de la norma evaluada.
La afectación de la calidad del agua de mar en la Bahía El Ferrol está relacionada con
los vertimientos de la actividad pesquera no autorizados y los vertimientos de aguas
residuales domésticas sin tratamiento que provienen del distrito de Chimbote y son
vertidos al mar de la Bahía El Ferrol.
2.2.4.8 Vegetación y fauna
La complejidad del ecosistema marino costero del mar peruano referido en el ítem 5.2.1.
(Ecosistema Marinos y Costeros), permiten una alta diversidad de especies y al mismo
tiempo una alta densidad, biomasa de poblaciones de especies del plancton
(fitoplancton, zooplancton), bentos (macrozoobentos), necton (peces), de sus
predadores (aves marinas, mamíferos marinos, reptiles marinos) y macroalgas. Entre

ellos, el bentos y necton (recursos hidrobiológicos), se extraen y comercializan para

consumo humano local y exportación, por sus propiedades nutricionales, que a la vez
contribuyen a la economía nacional. A continuación, abordaremos los recursos
biológicos reportados en el litoral peruano, región Ancash, con énfasis en la Bahía de
Chimbote o Bahía El Ferrol en el siguiente orden: Plancton (fitoplancton y zooplancton),
bentos que comprende también los invertebrados marinos comerciales y necton (peces
pelágicos, peces costeros, peces demersales).
• Plancton
El Fitoplancton en condiciones normales, tiene una biomasa planctónica promedio de

3.0 ml/m3 dentro de las 60 millas náuticas (mn) de la costa y de 5.0 ml/m3 a distancias
menores de 30 mn (Rojas de Mendiola et al.1985). En la bahía de Chimbote, El Ferrol
frente a Petroperú y río Lacramarca, los volúmenes de fitoplancton variaron entre 0.45
mL.m3 1.60 mL.m3 en el mes de marzo y que se incrementa en Octubre (2016) a 2.0
mL.m3 y 4.2 mL.m3. Mayor número de especies se encontraron en marzo (35 especies)
que en octubre (30 especies) frente al Muelle de minerales, y al sur de la Isla Blanca
igual número de especies en los meses mencionados (35 especies) (Figura 3). En marzo
el fitoplancton predominó en el 88% de las estaciones, el 12% restante compartió
dominancia con zooplancton. En octubre, el fitoplancton dominó en el 100% de
estaciones.
La flora planctónica en marzo, estuvo representada por diatomeas neríticas de fases

tempranas (Thalassiosira spp., asociadas a Chaetoceros spp., Skeletonema costatum)
y de fases intermedias (Coscinodiscus perforatus y Thalassionema nitzschioides), y
entre los dinoflagelados el Protoperidinium depresssum fue el más abundante. En
octubre, también ser observaron diatomeas neríticas de fases tempranas (S. costatum,
Thalassiosira subtilis y Detonula pumila) y el dinoflagelado Protoperidinium depresssum
fue el más abundante. Además, fue notoria, aunque con abundancia relativa de escasa,
la presencia de diatomeas termófilas (Chaetoceros coarctatus, Pesudosolenia calcar-
avis y Coscinodiscus wailesii). En ambos periodos de evaluación (marzo y octubre),
predomino las diatomeas con hasta 40 especies.
El zooplancton que se alimenta del fitoplancton, incluye a organismos cuya vida

transcurre totalmente como planctones (holoplancton) hasta los que viven
temporalmente en esa condición (meroplancton), como larvas de animales (estadios
iniciales de peces, moluscos, malaguas, entre otros), que luego pasan a formar parte de

los bentos o del necton. En la Bahía El Ferrol, los biovolúmenes de zooplancton

fluctuaron entre 17 y 291 mL/100 m3. El mayor volumen se registró frente al río
Lacramarca y el mínimo en la entrada de la bahía y sur de isla Blanca, y la mayor
abundancia de individuos de zooplancton, se registró frente al río Lacramarca y la
densidad más baja en la entrada de la bahía al sur de isla Blanca (Cuadro 1, y Figura
4).
En el año 2017 debido al evento de El Niño Costero entre Enero y Junio de intensidad
moderada, se consideró el tercer “o” más intenso de, al menos, los últimos cien años en
el Perú, con la disminución de la velocidad de la Corriente Peruana y afloramientos,
ingresaron las masas de aguas Ecuatoriales Superficiales (AES) por el norte, y por el
oeste las aguas subtropicales superficiales (ASS), cambiando las características del mar
frio en el incremento de la temperatura del mar, descenso de los nutrientes, disminución
de la productividad (clorofila -a (µg/L) e ingreso de especies propias de aguas cálidas.
La densidad de la comunidad fitoplanctónica a 10 m fueron bajas inclusive en estación

costera a (8mn fue <900.000 cel..L-1 (Callao). Ingreso de aguas cálidas, mareas rojas
de algas nocivas vistas como manchas irregulares de gran extensión del rojo al marrón
oscuro y verde.
En la región Ancash, se observó la presencia de comunidad fitoplanctónica de aguas

costeras frías (AFC) como el indicador Protoperidinium obtusum y organismos de Aguas
cálidas como el indicador Protoperidinium oceanicum
En Chimbote se registró a los dinoflagelados: Dinophysis acuminata (playa El Dorado)

Noctiluca scintillans, Ceratium dens y Ceratium fusus var. fusus, asociados a
Temperatura Superficial de Mar entre 19.0 y 20ºC. Parches irregulares de la especie
Heterosigma akashiwo (microalga, fitoplancton, ictiotóxica) en la Bahía El Ferrol con
densidades de 4.2 x 106 cel.L-1 en el muelle artesanal, ocasionó la muerte o “varazón”
de algunos peces e invertebrados (mes de marzo). La permanencia de estas floraciones
algales nocivas (FAN) en la zona norte de la bahía en superficie fue de 20 x 104 cel.L-
1 y en el centro-norte de la bahía (norte del río Lacramarca) fue de y 1 x 104 cel.L-1
En el año 2018 , el volumen del fitoplancton en la bahía El Ferrol (10 estaciones de

muestreo, noviembre y diciembre) estuvo en 0.43 m.L/m3 (Cuadro 1, Figura 5) y se
identifican especies indicadoras de aguas costeras frías (ACF): Protoperidinium
obtusum y especies propias de afloramientos de fases iniciales a intermedias:
Chaetoceros affinis, Ch. compressus, Ch.debilis, Ch. didymus, Ch. lorenzianus, Ch.

socialis, Skeletonema costatum, Coscinodiscus perforatus, C. centralis, C. granii, siendo

C. perforatus la especie que alcanzó abundancia relativa de abundante. También se
reportan especies de aguas de mar afuera o aguas oceánicas (AO): Planktoniella sol,
Proboscia alata, Rhizosolenia robusta y Protoperidinium oceanicum) y dinoflagelados
tóxicos (Dinophysis acuminata, D. caudata y D. tripos y Prorocentrum cordatum). Entre
octubre y diciembre, fue notoria la ocurrencia de floraciones algales toxicas (floraciones
algales nocivas: FAN) de H. akashiwo con 2,4 y 268 x 106 cel. L-1. en la bahía de
Chimbote.
En el año 2019, se registraron eventos de floraciones algales nocivas (FAN) de 4

especies fitoplanctonicas (Akashiwo sanguinea, Heterosigma akashiwo, Mesodinium
rubrum, y Prorocentrum gracile) que afectaron la localidad de Chimbote, pero no
causaron mortandad de organismos marinos. La concentración celular promedio de
estas especies, fue mayor en verano que en primavera (Cuadro 1). Estas FAN se les
relaciona con el incremento del caudal del río Lacramarca. Paralelamente a las
investigaciones de distribución, abundancia, biomasa, etc., se continua la recolección
de especies de peces, invertebrados y vertebrados, y zooplancton (Colección científica)
para catalogarlos con código de barras de ADN para estudio, conservación y uso
sostenible de los recursos.
2.2.4.9 Patrimonio histórico y arqueológico
El territorio en el que actualmente se ubica Chimbote ha sido poblado por las culturas
Recuay, Moche, Wari, Chimú e Inca. Lo atestimonian los centros arqueológicos como la
Huaca San Pedro. Se piensa que una misma etnia pobló estas tierras, los mayao, pero
los aborígenes fueron luego dispersados y diezmados al acontecer la Conquista de
América.
Huaca San Pedro
La Huaca San Pedro es un sitio arqueológico ubicado en Chimbote, departamento de

Áncash, Perú. Es la única huaca ubicada en la ciudad. Pertenece a la cultura moche.
Está construido en adobe y forma piramidal con dimensiones de 10 metros de altura y
110 metros de largo. Fue concluido en el año 300. Fue declarada monumento histórico
en 1929 y Patrimonio Cultural de la Nación el 7 de mayo de 2000. Actualmente la huaca
luce bastante desgastada.

La Locomotora: Patrimonio Histórico de Chimbote
Es la única evidencia del antiguo Ferrocarril de de Chimbote. Esta hermosa locomotora

que permanece desde la década de los años 70 estacionada a la entrada del Vivero
Forestal de Chimbote se empezó a construir en 1872. La obra fue encomendada al
ingeniero y arquitecto Enrique Meiggs.
El Ferrocarril funcionó primero a carbón, llegaron luego nuevas Locomotoras a Vapor

(1939) y Maquinaria Moderna "ALCO" de Estados Unidos. Posteriormente se pusieron
al servicio del tren tres vagones elegantes y confortables de fabricación japonesa.
Finalmente funcionó a petróleo y motor diésel (1947).
Actualmente esta hermosa locomotora ha sido refaccionada, pintada y ubicada

estratégicamente en la vía de acceso del Vivero. Es la única evidencia de la más
importante obra de ingeniería construida en Ancash.
Sitio Arqueológico Pueblo Viejo
El área de proyectos Arqueológicos y Turísticos de la Municipalidad Provincial del Santa

(Ancash), descubrió el sitio arqueológico Pueblo Viejo, en la cuenca del río Lacramarca,
del distrito de Chimbote.
Se calcula que este vestigio tiene una antigüedad de al menos cinco mil años y que, por
sus características, guarda similitud con los restos arqueológicos de Caral, tal como lo
confirmó a ese medio la arqueóloga Ruth Shady, directora del Proyecto Especial
Arqueológico Caral-Supe, quien manifestó que esta civilización tiene relación hasta la
provincia del Santa.
2.2.4.10 Usos del suelo y planeamiento
USO DEL SUELO
Zonificación de Chimbote y Nuevo Chimbote
Suelo predominantemente residencial
El suelo dedicado principalmente a vivienda corresponde al 6.53% del total del suelo
correspondiente al ámbito de estudio, siendo el de mayor ocupación respecto de los
demás usos; se ha analizado respecto a tres aspectos: i) exclusividad, ii) intensidad de
ocupación y iii) características geomorfológicas de asentamiento.

i. Condición de Exclusividad: Es decir, si el suelo definido como residencial es

ocupado por vivienda exclusivamente, o si la vivienda se complementa con otras
actividades y usos, tales como usos comerciales, de bienes y servicios, taller,
etc. Siendo así, se consideran dos tipos de vivienda: Vivienda Exclusiva y
Vivienda Comercio.
El porcentaje de suelo predominantemente de Vivienda Exclusiva corresponde

al 5.39 % del suelo del ámbito de estudio, repartiéndose de manera uniforme
tanto en Chimbote como en Nuevo Chimbote. En tanto, el suelo definido como
predominantemente de Vivienda Comercio es del 1.14%; ubicándose
principalmente en el área central del casco urbano de Chimbote y en el eje de la
Av Pardo y la Av. Panamericana, con tendencia hacia el sur de la ciudad.
ii. Intensidad de Ocupación: Corresponde al gado o nivel de ocupación residencial,

sea con edificaciones unifamiliares o multifamiliares.
Se ha identificado que el patrón de ocupación tanto en Chimbote como en Nuevo

Chimbote es de baja densidad. Predominan las viviendas unifamiliares de entre
2 y 3 pisos de altura, en tanto los edificios multifamiliares son contados los casos,
teniendo un máximo 5 pisos de altura y están principalmente ubicados en Nuevo
Chimbote, en nuevas áreas de expansión de la ciudad.
Otro aspecto a tomar en cuenta es la diferencia entre vivienda de origen formal

e informal. Se considera como vivienda formal aquella que cumple con los
parámetros urbanos, posee servicios completos (agua, luz, desagüe) y
adecuada infraestructura vial, en tanto la vivienda informal aparece como
resultado de la apropiación ilícita de terrenos por parte de pobladores que
invaden áreas de la ciudad sin zonificación residencial y que obligan a la
reconversión de usos; este tipo de vivienda debido a que no sigue el proceso
correcto de habilitación no cuenta con servicios básicos, ni aportes urbanos, por
lo que se convierte en una carga para la ciudad. Su aparición se ha dado al sur
de la ciudad, mayormente en Nuevo Chimbote.
Cabe señalar en el caso de la nueva oferta de vivienda formal, esta presenta

deficiencias que se han podido identificar, tales como: generación de proyectos
aislados, sin mayor variedad de usos salvo el residencial (en algunos casos las
oferta incluye parques, pero todo el complejo está cerrado), incentivación del uso
del auto, y carácter anodino.

iii. Características Geomorfológicas de Asentamiento: En este aspecto se

identifican 3 tipos de ocupación residencial:
• Desembocadura de Valle: Ubicado en área llana, corresponde al
asentamiento original de la ciudad.
• Pampa Desértica: Ubicado también en área llana, corresponde
principalmente a Nuevo Chimbote, que fue al área de expansión de la
ciudad original al sur.
• Pendiente: Correspondiente a las viviendas ubicadas en las laderas del
Cerro San Pedro.
Suelo predominantemente comercial
En el caso de las actividades comerciales dentro del distrito, a estas le corresponden el

0.76% del total del suelo urbano. Se han identificado dos modalidades de uso comercial
según su emplazamiento y escala: i) las aglomeraciones comerciales (siguiendo
patrones de nodos y ejes); y, ii) unidades comerciales de gran escala.
i. Aglomeraciones Comerciales: Áreas determinadas de la ciudad que aparecen

como el resultado de una intensa actividad comercial, principalmente por su
localización próxima a dinámicas urbanas importantes (espacios de encuentro,
industria cercana, intercambio de bienes y servicios). Su espontánea
consolidación significa en el lapso de tiempo la expulsión de vivienda,
convirtiendo al lote de emplazamiento en exclusivamente comercial en la
actualidad. Este tipo de aglomeraciones se manifiesta a manera de nodos,
concentrados comerciales de manzanas adyacentes; o a lo largo de ejes, en
principales calles o avenidas.
El principal nodo comercial es el de la zona comercial del casco central original

de la ciudad, en las proximidades de la Plaza central, donde actualmente existen
galerías comerciales, oficinas, tiendas, restaurantes, casinos, hoteles y hostales,
centros de educación, etc.
En el caso de ejes, el principal caso es el de la Av. José Pardo, que en paralelo

a la Av. Panamericana Norte, conforman áreas de fuerte desarrollo comercial.
ii. Unidades Comerciales de Gran Escala: Nodos comerciales de alcance

metropolitano, tales como mercados y/o centros comerciales que por sus

grandes dimensiones y su reciente creación, se han localizado en áreas de

expansión al sur de la ciudad, entre Chimbote y Nuevo Chimbote.
Corresponden a esta categoría el C.C. Mega Plaza Chimbote, C.C. Real Plaza
Chimbote, Mercado La Perla, C.C. Los Ferroles.
Cabe señalar también en este punto, la notoria diferencia existente entre la

infraestructura de los centros comerciales tipo retail y la de los mercados, cuyo
sistema de inversión permite tener calidades opuestas.
Sin embargo, ambos tipos poseen la misma condición de emplazamiento: son el

resultado de la falta de disponibilidad de terrenos reservados para equipamiento
de gran escala, por lo que el Municipio termina cediendo e invadiendo áreas
ecológicas del humedal, creando además incompatibilidades entres usos de
suelo y zonificación, como es el caso del Mercado La Perla, que no es más que
la reubicación de comerciantes en un área con zonificación de tipo Recreación
Privada (ZRP).
Suelo industrial
Las actividades relacionadas con el campo de la industria tienen en Chimbote una

antigüedad de más de medio siglo, identificándose dos tipos de suelo industrial: por un
lado, el suelo de la industria siderúrgica, representada por SiderPerú; y por el otro, la
industria pesquera, representada por la aglomeración de industrias dedicadas a la
actividad pesquera. La actividad industrial representa el 1.77% del suelo urbano de la
ciudad de Chimbote y Nuevo Chimbote.
i. SiderPerú: Una de las más importantes empresas siderúrgicas en nuestro país,

se localizó en Chimbote desde 1956, asentándose al norte de la ciudad, con
aprox. 600 has.
ii. Aglomeración industrias pesqueras: Unidades independientes localizadas
principalmente en la zona norte de la desembocadura del rio Lacramarca, en el
litoral de Chimbote. Estas industrias están dedicadas al procesamiento de harina
de pescado y conservas, representando la mayor concentración de empresas
dedicadas a este rubro, con el mayor desembarque pesquero del país del país.
Sin embargo, en términos económicos, su aglomeración no logra condensar un
adecuado clúster que aproveche sus potencialidades como dinamizador de la
economía regional.

En términos de emplazamiento, corresponde a un suelo constituido por grandes

lotes sin mayor planificación, teniendo como resultado un área urbana que
genera interrupciones en la continuidad espacial y vial, además de crear barreras
urbanas con incompatibilidades respecto de los usos residenciales aledaños,
sumándose a ello la nula infraestructura púbica (vías sin asaltar, sin mobiliario
urbano, deficientes áreas verdes, contaminación ambiental, entre otras).
Suelo agrícola, agropecuario, forestal, otros
El suelo identificado como de uso agrícola representa el 48.62% del suelo total del
ámbito de estudio y responde a dos tipos: i) Valle con sistema de riego por inundación
y ii) Proyecto de Irrigación Chinecas.
i. Valle con sistema de riego por inundación: Se encuentra ubicado en la

desembocadura del rio Lacramarca y se compone de pequeños lotes agrícolas
o predios rurales, los que poseen un área promedio de aproximadamente 3.1
has., resultando un conjunto altamente fragmentado.
Atraviesa a todo este conjunto un sistema de canal de regadío concentrado, que

a su vez desemboca en 7 drenes que surcan la ciudad de Chimbote, generando
un suelo de elevada napa freática.
En la actualidad gran parte de esta área está pasando por una conversión de
usos, debido a la generación de nuevos conjuntos residenciales de vivienda
unifamiliar, generando especulación inmobiliaria con cargas urbanas notorias en
el corto plazo, afectando además el ecosistema de valle.
ii. Proyecto de Irrigación Chinecas: Ubicado en área urbana con características

geomorfológicas de pampa eriaza, corresponde al área del Proyecto Chinecas,
El proyecto está planteado para aprovechar los recursos hídricos de las cuencas
de los ríos Santa, Nepeña, Casma y Sechín y utilizarlos en el riego de tierras.
Suelo eriazo
Para efectos del presente análisis, el suelo identificado como eriazo representa el 25.99
% del suelo total del ámbito de estudio, repartido en tres áreas claramente diferenciadas:
i) Bahía El Ferrol, ii) Cerro San Pedro, e iii) Islas.
i. Bahia El Ferrol: Ubicada en la zona sur de la ciudad, presenta características

geomorfológicas de pampa eriaza en llano y está afectada por. a) la presencia

de humedales generados por el Proyecto de Irrigación de Chinecas, y b) la

ubicación del futuro Aeropouerto de la ciudad de Chimbote.
ii. Cerro San Pedro: Ubicado en el área norte de la ciudad de Chimbote, con
características geomorfológicas de pampa eriaza en pendiente, representa un
área actual de expansión de la ciudad a pesar de calificar como zona de riesgo
por las condiciones físicas de su suelo, siendo blanco de invasiones por parte de
traficantes de tierras.
iii. Islas: Ubicadas frente al litoral de la ciudad de Chimbote, resalta la denominada
Isla Blanca, de mayor área y constituyen actualmente interés turístico ecológico,
además de poseer un gran potencial como espacio de desarrollo para
promotores inmobiliarios.
Suelo dedicado a equipamientos
Corresponde a este suelo un porcentaje del 4.10 %, conformado por Suelo destinado a
Educación (0.75%), Recreación Publica (0.25%), Salud (0.06%) y Otros Usos (3.04%)
✓ Equipamientos producto de Habilitaciones Urbanas
Este suelo constituye el resultado de zonas de la ciudad que han pasado por procesos
de habilitación urbana formales, con los debidos aportes reglamentarios mínimos
establecidos en la norma creada para tal fin: el Decreto Supremo N°010-2018, que
aprueba el Reglamento Especial de Habilitación Urbana y Edificación. En el Capitulo II
Habilitación Urbana, Art. 6 De los Aportes Reglamentarios, se establece que:
“Las Habilitaciones urbanas de conformidad con su área bruta habitable, efectúan los
siguientes aportes:
Para habilitaciones urbanas tipo 4:
• Recreación Pública, ocho por ciento (8%)

• Ministerio de Educación, dos por ciento (2%)
• Otros fines, tres por ciento (3%)
Para habilitaciones urbanas tipo 5
• Recreación Publica, ocho por ciento (8%)

• Ministerio de Educación, dos por ciento (2%)
Sin embargo, el crecimiento urbano en Chimbote –como en gran parte de nuestro país-
no siempre ha tenido una ocupación del suelo mediante procesos formales; por lo que

cuando se trata de invasiones o algún otro tipo de ocupación informal se observa la

carencia de suelo para equipamientos.
Otro caso resulta el de las habilitaciones urbanas que pasan por procesos formales,
pero que debido a las pequeñas dimensiones de los lotes que se pretenden habilitar,
estos no generan aportes reglamentarios para la ciudad, o resultan aportes con tamaños
de lotes muy pequeños para los fines necesarios. Esto en el largo plazo se convierte en
un problema urbano, ya que significa acumulación de espacios mínimos requeridos para
la ciudad, tales como educación, educación, salud, entre otros.
✓ Equipamiento aéreo: Aeropuerto de Chimbote
Respecto al suelo destinado a equipamientos, uno de los casos lo constituye el

Aeropuerto de Chimbote Teniente FAP Jaime Montreuil Morales, ubicado en Nuevo
Chimbote. Este suelo tiene por objeto delimitar toda el área designada para la pista de
aterrizaje.
Suelo dedicado a reserva de equipamientos
Corresponde a este tipo de suelo, toda aquella área que aún no ha sido habilitada, sea
de propiedad pública o privada y que está destinada a formar parte de los aportes
establecido en las habilitaciones urbanas; representa este suelo un porcentaje del
0.13% del total del suelo urbano de la ciudad.
Cabe señalar que este tipo de suelo, que está destinado a entidades para el
cumplimiento de sus funciones, presenta deficiencias e incongruencias, ya que no
siempre cumple con las áreas mínimas normativas requeridas para dichos usos. Es así
que los lotes designados para este fin, no tienen las dimensiones para usos tales como
colegios u hospitales, generando un requerimiento adicional y constituyendo un déficit
de equipamiento.
Otros tipos de Suelo
Constituyen este tipo de suelo, aquel que no entra dentro de la clasificación abordada
en los capítulos anteriores, tales como áreas arqueológicas, ecosistema de humedales,
remanentes sin zonificación, etc.
✓ Suelo de Ecosistema de Humedales:

Corresponde a esta clasificación el suelo donde se ubica el ecosistema natural de los

Humedales de Villa Maria, entre los distritos de Chimbote y Nuevo Chimbote con un
área aprox de más de 600 has.
Este ecosistema marino costero se encuentra localizado “sobre los 3msnm, con una
pendiente promedio de 1%, y cuyo régimen hídrico depende la infiltración permanente
del rio Lacramarca y aguas de regadío, que originan la presencia de 5 sistemas;
ribereño, palustrino, estuarino, marino y artificial.
Dicho suelo no ha tenido una adecuada administración municipal y se encuentra

actualmente invadido parcialmente, tanto de manera formal (como lo son concesiones
dadas por el Municipio a centros comerciales y equipamientos recreacionales) como
informal (como lo es el caso del Mercado La Perla, producto de la invasión de
comerciantes informales reacios a su reubicación).
✓ Suelo de áreas arqueológicas
Corresponde a esta clasificación el suelo que presenta restos arqueológicos, los mismos
que han sido absorbidos por el crecimiento de la Ciudad de Chimbote sin el mayor
cuidado que estos ameritan; reconociéndose tres zonas arqueológicas dentro del casco
urbano:
Pampa Blanca: Ubicada al sureste de Nuevo Chimbote, límite con el área destinada al
Proyecto Especial CHINECAS; ha sufrido la desaparición completa del conjunto, como
resultado de la invasión de terrenos para vivienda, por parte de especuladores
informales que han arrasado con la totalidad de los vestigios.
Gráfico 2.2.4.10.1 Mapa de Usos de Suelo Actual de Chimbote
Fuente: Equipo Técnico PDU Chimbote-Nuevo Chimbote

PLANEAMIENTO
Con respecto al planeamiento se tienen los siguientes instrumentos de planificación

vigentes:
EL PLAN DE DESARROLLO URBANO (PDU) DE CHIMBOTE – NUEVO CHIMBOTE,

Periodo de ejecución 2020-2030, elaborado por el Consultor de Estudios IDOM
Consulting, Engineering, Architecture S. A. - Sucursal del Perú.
Plan de Desarrollo Concertado de La Provincia del Santa, Periodo de ejecución 2012-

2021, elaborado por SinergoProyect SAC.
Plan de acondicionamiento territorial de la provincia de Santa, Periodo de ejecución

2012-2022, elaborado por el Consultor de Estudios IDOM Consulting, Engineering,
Architecture S. A. - Sucursal del Perú.
3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
3.1 Proyecciones de tráfico de carga
El movimiento de contenedores llenos para el TP de Chimbote, fue estimado en función

a la carga de exportación del área de influencia; mientras que, se considera como
importación solo los contenedores vacíos que se demanden.
La consideración anterior se debe a que la carga de importación del área de influencia,

ingresa actualmente por el TP de Salaverry y el TP de Callao, los graneles comestibles
(soja, trigo, maíz), fertilizantes y alimento para animales se consideró que esta carga de
importación será ingresada por el TP de Salaverry y el nuevo TP de Chancay ya que
estos son puertos diseñados para movilizar graneles, siendo el segundo uno
especializado, y debido a la competencia Inter portuaria el movimiento de graneles por
el TP de Chimbote no podría competir con el TP de Chacay y Salaverry.
Otra carga a considerar es la carga general, misma que se estima se mantendrá en

valores bajos, pero con un crecimiento constante durante el ciclo del proyecto entre 5 y
21 mil toneladas.
De otro lado, se considera que el terminal dentro del horizonte podría atender minerales
si las condiciones de demanda lo justifican. Mientras que las industrias de agro
exportación tienen un crecimiento bastante sólido, los minerales dependen fuertemente
de los ciclos de los minerales y el desarrollo de proyectos mineros de gran envergadura
que podrían tardar años en materializarse.

En este sentido, en la actualidad se ha estimado que existe una carga de minerales

polimetálicos bastante limitada en el área de influencia, misma que fluctúa entre 100 y
120 mil toneladas al año, a la que se unirán algunos proyectos emblemáticos en los
próximos años, como Magistral, San Hilarión y Pachapaqui, por lo que en el inicio de la
vida del proyecto, la demanda por servicios portuarios para minerales rondará las 300
mil toneladas, mismas que no pueden financiar la inversión en instalaciones
especializadas. En condiciones favorables de precios internacionales y estabilidad
interna, la demanda podría crecer hasta valores de cerca de 1 millón de toneladas al
año, monto que justificaría plenamente la construcción de almacenes y facilidades de
embarque para el terminal en la fase 2.
Se presenta, a continuación, el movimiento de contenedores por exportación e

importación y la exportación de minerales (en toneladas) para tres escenarios.

Cuadro 3.1.1 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario base

TEU'S Carga General en TM
Llenos Exportación Vacios Importación Carga General
Año TOTALES Año
TEUS Llenos Contenedor 20' Contenedor 40' Refeer 40' TEUS Vacios Contenedor 20' Contenedor 40' Refeer 40' Exp.
2026 25,159.00 3,309.00 6,409.00 4,516.00 9,004.00 1,184.00 2,294.00 1,616.00 34,163.00 2026 4,409.56
2027 27,009.00 3,551.00 6,879.00 4,850.00 9,669.00 1,271.00 2,463.00 1,736.00 36,678.00 2027 4,733.40
2028 28,992.00 3,812.00 7,385.00 5,205.00 10,378.00 1,364.00 2,644.00 1,863.00 39,370.00 2028 5,081.01
2029 31,130.00 4,092.00 7,928.00 5,591.00 11,143.00 1,465.00 2,838.00 2,001.00 42,273.00 2029 5,454.15
2030 33,413.00 4,393.00 8,510.00 6,000.00 11,962.00 1,572.00 3,047.00 2,148.00 45,375.00 2030 5,854.70
2031 35,871.00 4,715.00 9,137.00 6,441.00 12,842.00 1,688.00 3,271.00 2,306.00 48,713.00 2031 6,284.66
2032 38,505.00 5,063.00 9,807.00 6,914.00 13,784.00 1,812.00 3,511.00 2,475.00 52,289.00 2032 6,746.20
2033 41,335.00 5,433.00 10,529.00 7,422.00 14,797.00 1,945.00 3,769.00 2,657.00 56,132.00 2033 7,241.63
2034 44,367.00 5,833.00 11,301.00 7,966.00 15,884.00 2,088.00 4,046.00 2,852.00 60,251.00 2034 7,773.45
2035 47,626.00 6,262.00 12,130.00 8,552.00 17,052.00 2,242.00 4,343.00 3,062.00 64,678.00 2035 8,344.32
2036 51,134.00 6,722.00 13,024.00 9,182.00 18,306.00 2,406.00 4,663.00 3,287.00 69,440.00 2036 8,957.12
2037 54,884.00 7,216.00 13,979.00 9,855.00 19,649.00 2,583.00 5,005.00 3,528.00 74,533.00 2037 9,614.92
2038 58,921.00 7,747.00 15,009.00 10,578.00 21,093.00 2,773.00 5,373.00 3,787.00 80,014.00 2038 10,321.02
2039 63,245.00 8,315.00 16,109.00 11,356.00 22,643.00 2,977.00 5,767.00 4,066.00 85,888.00 2039 11,078.99
2040 67,896.00 8,928.00 17,293.00 12,191.00 24,308.00 3,196.00 6,191.00 4,365.00 92,204.00 2040 11,892.61
2041 72,886.00 9,584.00 18,563.00 13,088.00 26,095.00 3,431.00 6,646.00 4,686.00 98,981.00 2041 12,765.99
2042 78,237.00 10,287.00 19,926.00 14,049.00 28,011.00 3,683.00 7,134.00 5,030.00 106,248.00 2042 13,703.51
2043 83,988.00 11,044.00 21,391.00 15,081.00 30,070.00 3,954.00 7,659.00 5,399.00 114,058.00 2043 14,709.88
2044 90,149.00 11,853.00 22,961.00 16,187.00 32,275.00 4,243.00 8,221.00 5,795.00 122,424.00 2044 15,790.15
2045 96,777.00 12,725.00 24,648.00 17,378.00 34,650.00 4,556.00 8,825.00 6,222.00 131,427.00 2045 16,949.76
2046 98,761.00 12,987.00 25,154.00 17,733.00 35,360.00 4,650.00 9,006.00 6,349.00 134,121.00 2046 17,296.59
2047 100,779.00 13,251.00 25,668.00 18,096.00 36,082.00 4,744.00 9,190.00 6,479.00 136,861.00 2047 17,650.51
2048 102,843.00 13,523.00 26,193.00 18,467.00 36,821.00 4,841.00 9,378.00 6,612.00 139,664.00 2048 18,011.68
2049 104,946.00 13,800.00 26,729.00 18,844.00 37,575.00 4,941.00 9,570.00 6,747.00 142,521.00 2049 18,380.24
2050 107,099.00 14,083.00 27,278.00 19,230.00 38,344.00 5,042.00 9,766.00 6,885.00 145,443.00 2050 18,756.33
2051 109,286.00 14,370.00 27,835.00 19,623.00 39,129.00 5,145.00 9,966.00 7,026.00 148,415.00 2051 19,140.13
2052 111,525.00 14,665.00 28,404.00 20,026.00 39,930.00 5,250.00 10,170.00 7,170.00 151,455.00 2052 19,531.77
2053 113,807.00 14,967.00 28,985.00 20,435.00 40,746.00 5,358.00 10,378.00 7,316.00 154,553.00 2053 19,931.43
2054 116,136.00 15,272.00 29,579.00 20,853.00 41,580.00 5,468.00 10,590.00 7,466.00 157,716.00 2054 20,339.27
2055 118,508.00 15,584.00 30,183.00 21,279.00 42,429.00 5,579.00 10,807.00 7,618.00 160,937.00 2055 20,755.45

Cuadro 3.1.2 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario Pesimista

Año TOTALES Año
2026 24,118.00 3,170.00 6,143.00 4,331.00 8,633.00 1,135.00 2,199.00 1,550.00 32,751.00 2026 4,227.30
2027 25,891.00 3,403.00 6,595.00 4,649.00 9,268.00 1,218.00 2,361.00 1,664.00 35,159.00 2027 4,537.75
2028 27,796.00 3,654.00 7,080.00 4,991.00 9,952.00 1,308.00 2,535.00 1,787.00 37,748.00 2028 4,870.99
2029 29,837.00 3,923.00 7,600.00 5,357.00 10,682.00 1,404.00 2,721.00 1,918.00 40,519.00 2029 5,228.71
2030 32,035.00 4,211.00 8,160.00 5,752.00 11,467.00 1,507.00 2,921.00 2,059.00 43,502.00 2030 5,612.70
2031 34,383.00 4,519.00 8,758.00 6,174.00 12,308.00 1,618.00 3,135.00 2,210.00 46,691.00 2031 6,024.89
2032 36,911.00 4,853.00 9,402.00 6,627.00 13,213.00 1,737.00 3,366.00 2,372.00 50,124.00 2032 6,467.35
2033 39,622.00 5,210.00 10,092.00 7,114.00 14,185.00 1,865.00 3,613.00 2,547.00 53,807.00 2033 6,942.31
2034 42,534.00 5,592.00 10,833.00 7,638.00 15,226.00 2,002.00 3,878.00 2,734.00 57,760.00 2034 7,452.14
2035 45,656.00 6,002.00 11,629.00 8,198.00 16,345.00 2,149.00 4,163.00 2,935.00 62,001.00 2035 7,999.42
2036 49,017.00 6,445.00 12,485.00 8,801.00 17,549.00 2,307.00 4,470.00 3,151.00 66,566.00 2036 8,586.89
2037 52,616.00 6,918.00 13,402.00 9,447.00 18,836.00 2,476.00 4,798.00 3,382.00 71,452.00 2037 9,217.50
2038 56,486.00 7,428.00 14,387.00 10,142.00 20,223.00 2,659.00 5,151.00 3,631.00 76,709.00 2038 9,894.42
2039 60,631.00 7,971.00 15,442.00 10,888.00 21,708.00 2,854.00 5,529.00 3,898.00 82,339.00 2039 10,621.05
2040 65,088.00 8,560.00 16,577.00 11,687.00 23,302.00 3,064.00 5,935.00 4,184.00 88,390.00 2040 11,401.05
2041 69,865.00 9,185.00 17,795.00 12,545.00 25,012.00 3,288.00 6,371.00 4,491.00 94,877.00 2041 12,238.33
2042 75,003.00 9,863.00 19,103.00 13,467.00 26,851.00 3,531.00 6,839.00 4,821.00 101,854.00 2042 13,137.09
2043 80,515.00 10,587.00 20,507.00 14,457.00 28,826.00 3,790.00 7,342.00 5,176.00 109,341.00 2043 14,101.86
2044 86,428.00 11,364.00 22,013.00 15,519.00 30,942.00 4,068.00 7,881.00 5,556.00 117,370.00 2044 15,137.49
2045 92,782.00 12,200.00 23,631.00 16,660.00 33,220.00 4,368.00 8,461.00 5,965.00 126,002.00 2045 16,249.17
2046 94,675.00 12,449.00 24,113.00 17,000.00 33,895.00 4,457.00 8,633.00 6,086.00 128,570.00 2046 16,581.66
2047 96,608.00 12,704.00 24,606.00 17,346.00 34,588.00 4,548.00 8,810.00 6,210.00 131,196.00 2047 16,920.95
2048 98,593.00 12,965.00 25,111.00 17,703.00 35,300.00 4,642.00 8,991.00 6,338.00 133,893.00 2048 17,267.19
2049 100,612.00 13,230.00 25,625.00 18,066.00 36,023.00 4,737.00 9,175.00 6,468.00 136,635.00 2049 17,620.51
2050 102,664.00 13,500.00 26,149.00 18,433.00 36,755.00 4,833.00 9,362.00 6,599.00 139,419.00 2050 17,981.06
2051 104,769.00 13,777.00 26,684.00 18,812.00 37,510.00 4,932.00 9,554.00 6,735.00 142,279.00 2051 18,348.99
2052 106,913.00 14,059.00 27,229.00 19,198.00 38,277.00 5,033.00 9,749.00 6,873.00 145,190.00 2052 18,724.45
2053 109,101.00 14,345.00 27,787.00 19,591.00 39,062.00 5,136.00 9,949.00 7,014.00 148,163.00 2053 19,107.59
2054 111,336.00 14,640.00 28,357.00 19,991.00 39,861.00 5,241.00 10,153.00 7,157.00 151,197.00 2054 19,498.57
2055 113,619.00 14,941.00 28,937.00 20,402.00 40,677.00 5,349.00 10,360.00 7,304.00 154,296.00 2055 19,897.55

Cuadro 3.1.3 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario Optimista

Año TOTALES Año
2026 26,575.00 3,493.00 6,769.00 4,772.00 9,512.00 1,250.00 2,423.00 1,708.00 36,087.00 2026 4,658.17
2027 28,535.00 3,751.00 7,268.00 5,124.00 10,215.00 1,343.00 2,602.00 1,834.00 38,750.00 2027 5,000.26
2028 30,629.00 4,025.00 7,801.00 5,501.00 10,965.00 1,441.00 2,793.00 1,969.00 41,594.00 2028 5,367.47
2029 32,883.00 4,323.00 8,376.00 5,904.00 11,771.00 1,547.00 2,999.00 2,113.00 44,654.00 2029 5,761.65
2030 35,300.00 4,640.00 8,991.00 6,339.00 12,637.00 1,661.00 3,219.00 2,269.00 47,937.00 2030 6,184.78
2031 37,893.00 4,981.00 9,652.00 6,804.00 13,565.00 1,783.00 3,455.00 2,436.00 51,458.00 2031 6,638.98
2032 40,677.00 5,349.00 10,361.00 7,303.00 14,561.00 1,915.00 3,709.00 2,614.00 55,238.00 2032 7,126.54
2033 43,665.00 5,741.00 11,122.00 7,840.00 15,633.00 2,055.00 3,982.00 2,807.00 59,298.00 2033 7,649.90
2034 46,867.00 6,161.00 11,938.00 8,415.00 16,779.00 2,205.00 4,274.00 3,013.00 63,646.00 2034 8,211.70
2035 50,321.00 6,617.00 12,818.00 9,034.00 18,015.00 2,369.00 4,589.00 3,234.00 68,336.00 2035 8,814.76
2036 54,009.00 7,101.00 13,757.00 9,697.00 19,336.00 2,542.00 4,925.00 3,472.00 73,345.00 2036 9,462.11
2037 57,988.00 7,624.00 14,769.00 10,413.00 20,761.00 2,729.00 5,288.00 3,728.00 78,749.00 2037 10,156.99
2038 62,249.00 8,185.00 15,855.00 11,177.00 22,284.00 2,930.00 5,676.00 4,001.00 84,533.00 2038 10,902.91
2039 66,818.00 8,786.00 17,018.00 11,998.00 23,921.00 3,145.00 6,093.00 4,295.00 90,739.00 2039 11,703.60
2040 71,723.00 9,431.00 18,268.00 12,878.00 25,676.00 3,376.00 6,540.00 4,610.00 97,399.00 2040 12,563.10
2041 76,998.00 10,124.00 19,610.00 13,827.00 27,566.00 3,624.00 7,021.00 4,950.00 104,564.00 2041 13,485.72
2042 82,643.00 10,867.00 21,049.00 14,839.00 29,588.00 3,890.00 7,536.00 5,313.00 112,231.00 2042 14,476.09
2043 88,719.00 11,667.00 22,596.00 15,930.00 31,763.00 4,177.00 8,090.00 5,703.00 120,482.00 2043 15,539.20
2044 95,237.00 12,523.00 24,256.00 17,101.00 34,097.00 4,483.00 8,684.00 6,123.00 129,334.00 2044 16,680.38
2045 102,238.00 13,444.00 26,039.00 18,358.00 36,605.00 4,813.00 9,323.00 6,573.00 138,843.00 2045 17,905.36
2046 104,327.00 13,719.00 26,572.00 18,732.00 37,354.00 4,912.00 9,514.00 6,707.00 141,681.00 2046 18,271.74
2047 106,460.00 14,000.00 27,115.00 19,115.00 38,116.00 5,012.00 9,708.00 6,844.00 144,576.00 2047 18,645.62
2048 108,640.00 14,286.00 27,671.00 19,506.00 38,897.00 5,115.00 9,907.00 6,984.00 147,537.00 2048 19,027.15
2049 110,864.00 14,580.00 28,236.00 19,906.00 39,692.00 5,220.00 10,109.00 7,127.00 150,556.00 2049 19,416.48
2050 113,135.00 14,877.00 28,815.00 20,314.00 40,506.00 5,326.00 10,317.00 7,273.00 153,641.00 2050 19,813.78
2051 115,449.00 15,181.00 29,405.00 20,729.00 41,335.00 5,435.00 10,528.00 7,422.00 156,784.00 2051 20,219.21
2052 117,811.00 15,493.00 30,006.00 21,153.00 42,179.00 5,547.00 10,743.00 7,573.00 159,990.00 2052 20,632.94
2053 120,221.00 15,809.00 30,620.00 21,586.00 43,042.00 5,660.00 10,963.00 7,728.00 163,263.00 2053 21,055.13
2054 122,689.00 16,135.00 31,247.00 22,030.00 43,927.00 5,777.00 11,188.00 7,887.00 166,616.00 2054 21,485.96
2055 125,196.00 16,464.00 31,886.00 22,480.00 44,822.00 5,894.00 11,416.00 8,048.00 170,018.00 2055 21,925.61

Cuadro 3.1.4 Proyección de carga mineral

Carga mineral de exportación (en TM)
Escenario Escenario Escenario
Año
Pesimista Base Optimista
2026 -- -- --
2027 -- -- --
2028 -- -- --
2029 -- -- --
2030 -- -- --
2031 -- -- --
2032 -- -- --
2033 -- -- --
2034 -- -- --
2035 -- -- --
2036 914,282 999,391 1,009,126
2037 915,735 1,007,994 1,018,674
2038 917,199 1,016,866 1,028,542
2039 918,675 1,026,017 1,038,743
2040 920,162 1,035,455 1,049,287
2041 921,660 1,045,190 1,060,185
2042 923,170 1,055,230 1,071,451
2043 924,692 1,065,586 1,083,095
2044 926,225 1,076,266 1,095,132
2045 202,336 361,848 382,139
2046 203,893 373,210 395,000
2047 205,461 384,929 408,293
2048 207,042 397,016 422,033
2049 208,636 409,482 436,236
2050 210,241 422,340 450,917
2051 211,859 435,601 466,091
2052 213,489 449,279 481,777
2053 215,132 463,387 497,990
2054 216,787 477,937 514,749
2055 218,455 492,944 532,072
Finalmente, se menciona que algunas cargas interesantes son los graneles líquidos,
siendo que el área de influencia es generadora de aceite de pescado, alcoholes y
melaza. Aunque en la actualidad los volúmenes son despreciables y no justifican la
construcción de facilidades de almacenaje y embarque (debe tomarse en consideración
que el negocio de los líquidos requiere forzosamente la construcción de tanques que
son costosos), es una posible línea de negocio en el largo plazo para el terminal.

Gatillo de la fase 2
Tal como se ha mencionado anteriormente, el proyecto contempla 2 etapas, que están

determinadas por el flujo de contenedores. En general se espera que en los primeros
años el terminal tenga un desarrollo de atención de contenedores en naves y tamaños
de embarque relativamente pequeños; cuando la demanda se incremente será
necesario considerar mejores y mayores recursos para la atención de la carga y naves.
Tomando como referencia el caso de Paita, se ha estimado que los tamaños de

embarque al inicio del proyecto serán de alrededor de 450 contenedores y que crecerán
de manera constante a lo largo del ciclo del proyecto. En este sentido, se espera que
para el año 11, los embarques han llegado a 700 contenedores por nave, gatillando la
segunda etapa.
Para esto se ha construido una regresión lineal utilizando los 9 años de registros con
que se cuenta de este terminal y se presenta la ecuación de regresión correspondiente.
Gráfico 3.1.1 Tendencia en el tamaño de embarque/descarga

500
450
400
350
300
250
200 y = 22.226x + 271.86
R² = 0.7966
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10
Como se aprecia, existe una tendencia al crecimiento del tamaño del embarque que
tiene un R2 aceptable, mostrando que en promedio cada año el embarque se
incrementa alrededor de 22 contenedores. Sobre esta proyección, se ha estimado que
el tamaño del embarque para el inicio del proyecto rondará los 450 contenedores. En
este sentido, se espera que para el año 11, los embarques han llegado a 700
contenedores por nave, gatillando la segunda etapa. En esta se implementarán grúas
de muelle móvil que alcanzan rendimientos mayores a los de las naves; esta decisión
se realiza por dos razones:

• Se estima que, de no incluirse las grúas de muelle móvil, los tiempos de espera
de las naves serán muy prolongados (en promedio más de 2 jornadas)
• Se estima, que en la medida que los embarques crezcan, habrá una mayor
proporción de naves que no cuenten con equipo a bordo, y que sin estas grúas,
no podrán ser atendidas
Con base a lo anteriormente expuesto, y considerando que el pronóstico se ha realizado

con una serie de 9 años, es confiable utilizar la proyección para estimar los primeros
años y notar la necesidad de implementación de equipos de tierra. En el siguiente
cuadro se muestra la evolución del número de cajas y el tamaño de embarques.
Cuadro 3.1.5 Tendencia en el tamaño de embarque/descarga

Chimbote Total Embarques (cajas)
Año Cajas TEUs Promedio maximo

1 19328 34163 450 1800
2 20750 36678 475 1825
3 22273 39370 500 1850
4 23915 42273 525 1875
5 25670 45375 550 1900
6 27558 48713 575 1925
7 29582 52289 600 1950
8 31755 56132 625 1975
9 34086 60251 650 2000
10 36591 64678 675 2025
11 39284 69440 700 2050
12 42166 74533 725 2075
13 45267 80014 750 2100
14 48590 85888 775 2125
15 52164 92204 800 2150
16 55998 98981 825 2175
17 60109 106248 850 2200
18 64528 114058 875 2225
19 69260 122424 900 2250
20 74354 131427 925 2275
21 75879 134121 950 2300
22 77428 136861 975 2300
23 79014 139664 1000 2300
24 80631 142521 1000 2300
25 82284 145443 1000 2300
26 83965 148415 1000 2300
27 85685 151455 1000 2300
28 87439 154553 1000 2300
29 89228 157716 1000 2300
30 91050 160937 1000 2300
3.2 Proyecciones de naves
Para atender la carga estimada anteriormente, se ha proyectado el tipo de nave que

llegará al terminal en cada etapa.

En este sentido, para carga general, se han considerado naves con embarques
constantes de 10 mil toneladas; con naves de hasta 100 metros de eslora durante el
ciclo del proyecto.
Para la atención de contenedores, que es la actividad principal del terminal, se han

considerado naves de 200 y 220 metros de eslora para la fase I y II, respectivamente.
Finalmente, en el escenario de atención de carga de minerales, debido a ser minerales

polimetálicos de alto valor, es probable que los tamaños de embarque sean pequeños
(del orden de las 10 mil toneladas), en naves de hasta 220 metros de eslora.
Cuadro 3.2.1 Proyección de naves

NAVES
Carga General Minerales Contenedores Minerales

AÑOS Cajas total
(Ton) (Ton) + Carga general (Ton)
1 19,328.0 4,409.6 308,844.7 43 -

2 20,750.0 4,733.4 310,949.5 44 -
3 22,273.0 5,081.0 313,120.4 45 -
4 23,915.0 5,454.2 353,894.5 46 -
5 25,670.0 5,854.7 635,337.9 47 -
Fase I
6 27,558.0 6,284.7 640,101.7 48 -

7 29,582.0 6,746.2 645,015.2 49 -
8 31,755.0 7,241.6 650,082.9 51 -
9 34,086.0 7,773.4 700,286.7 52 -
10 36,591.0 8,344.3 991,051.0 54 -
11 39,284.0 8,957.1 999,391.4 56 100
12 42,166.0 9,614.9 1,007,993.6 58 101
13 45,267.0 10,321.0 1,016,866.0 60 102
14 48,590.0 11,079.0 1,026,016.9 63 103
15 52,164.0 11,892.6 1,035,455.2 65 104
16 55,998.0 12,766.0 1,045,189.9 68 105
17 60,109.0 13,703.5 1,055,230.2 71 106
18 64,528.0 14,709.9 1,065,585.7 74 107
19 69,260.0 15,790.2 1,076,266.5 77 108
Fase II
20 74,354.0 16,949.8 361,848.4 80 36

21 75,879.0 17,296.6 373,210.4 80 37
22 77,428.0 17,650.5 384,929.2 79 38
23 79,014.0 18,011.7 397,016.0 79 40
24 80,631.0 18,380.2 409,482.3 81 41
25 82,284.0 18,756.3 422,340.0 82 42
26 83,965.0 19,140.1 435,601.4 84 44
27 85,685.0 19,531.8 449,279.3 86 45
28 87,439.0 19,931.4 463,386.7 87 46
29 89,228.0 20,339.3 477,937.0 89 48
30 91,050.0 20,755.5 492,944.2 91 49
Notas:
Contenedores, se inicia el primer año con un embarque promedio de 450 contenedores y el embarque
promedio aumenta 25 contenedores cada año.
Carga general, el embarque promedio todos los años es 10 mil ton.
Minerales, el embarque promedio todos los años es 10 mil ton.

3.3 Previsión de capacidad portuaria
En cuanto a la capacidad de atención de carga, el terminal ha sido diseñado de manera

de atender dos tipos de carga a través de un amarradero, la máxima capacidad portuaria
para el amarradero será la suma de las dos cargas que se pueden atender en este.
El equipamiento y recurso humano ha sido adecuado para estas capacidades, siendo la

principal limitación el tiempo de atención en los amarraderos. Debe considerarse
además, que las naves no pueden ser atendidas el 100% del tiempo, debido a los
tiempos en que el oleaje supera las alturas de ola seguras para la operación; esto
disminuye el tiempo de atención anual hasta sólo 300 días al año; además para
simplificar el análisis y ser más conservador en el diseño, se ha considerado como
unidad mínima la jornada de 8 horas por cada turno: esta estimación considera para los
costos de operación y para el funcionamiento del terminal que cualquier atención a la
nave ocupará al menos 1 turno.
Para esto, se evaluó primero el clima de oleaje cercano y local, para tal efecto se tomó
información de los 3 nodos más cercanos que dispone de información completa para la
localización del proyecto, generándose una malla para transportase el oleaje de estos
nodos hasta la zona del proyecto, las mallas propuestas se presentan en la siguiente
gráfica.
Gráfico 3.3.1 Nodos de generación de oleaje
Elaboración: Consorcio Estudios TPA.

Posteriormente, se generó un punto de evaluación fuera de la bahía del Ferrol, muy

cercana de la boca de entrada y un punto referencial en una ubicación próxima al muelle,
tal como se muestra en la siguiente gráfica.
Gráfico 3.3.2 Ubicación del punto 5 y punto 1 para la modelación
Con la información global del oleaje y las mallas de transformación del mismo, se obtuvo
el siguiente resultado:
Gráfico 3.3.3 Curva de Excedencia de oleaje para punto 1 y 5

Se presenta a continuación una tabla bivariable en la que se presenta la altura de ola vs

la dirección.
Cuadro 3.3.1 Cuadro altura vs dirección de oleaje en punto 05
Como se aprecia en el cuadro anterior, cerca del 5% del tiempo la altura de ola excede
la altura de 0.5 metros, lo cual es privativo para la atención de naves de contenedores;
además, cerca del 20% del tiempo la altura de ola excede los 40 cm, si bien no es
limitante para la operación, si puede significar una alerta para la posible llegada de olas
mayores y la interrupción de la operación. En vista de esto se ha propuesto que tiempo
de cierre de puerto promedio anual sería del orden de los 65 días.
Se ha desarrollado una proyección de los tamaños de embarque para contenedores

debido a que, manteniéndose la nave, el tamaño de embarque está creciendo de
manera considerable en otros terminales comparables como es el caso de Paita. Se ha
propuesto que los embarques irán creciendo, se ha evaluado el caso de Paita y se ha
visto que en los 8 años de evaluación que los embarques promedio al año han crecido
en 25 cajas. A pesar de tener un comportamiento muy variable el tamaño de los
embarques mayores ha crecido también de manera sostenidamente.
Se ha considerado que el terminal deberá ser capaz de atender no solo más naves sino
embarques cada vez más grandes cada año. Producto del crecimiento del tamaño del
embarque se espera que las naves que lleguen al terminal sean cada vez mayores, por
lo que se requerirá mayor profundidad operativa y equipamiento en muelle. Así a partir
del año 11, los embarques tendrán tamaños promedio de 700 contenedores, por lo que
posiblemente muchas naves sean especializadas (sin equipamiento propio); además,
para atender 700 cajas el equipamiento de las naves no especializadas es insuficiente
(es lento). En vista de lo anterior, se ha estimado el tiempo de ocupación del terminal
con las ratios de atención estimados y la carga antes presentada y se ha obtenido el
siguiente cuadro de ocupación del tiempo disponible y recomendado. Se ha considerado

también de manera conservadora que la maniobra de acceso y salida, así como el

amarre de la nave y demás prácticas, tardan medio turno (4 horas), en tanto que sólo
hay un acceso y amarradero en el caso que una nave llegue después de otra, la
maniobra de salida de la primera nave, forzosamente interrumpirá la de ingreso de la
segunda, generándose un tiempo perdido del total disponible.
En vista de lo expuesto, el tiempo de ocupación del terminal crecerá de manera

sostenida a lo largo del ciclo del proyecto, pero manteniéndose en rangos aceptables
para una adecuada atención que sea atractiva a las navieras. En la eventualidad de la
instalación de facilidades para las naves de minerales, la ocupación del muelle se
incrementará, siendo posible que el terminal atienda hasta 1 millón de toneladas en
embarques de 10 mil toneladas; para lo que se requerirá la instalación de un shiploader
en el amarradero norte, de manera de no interferir con las operaciones del amarradero
sur que estará dedicado a Contenedores y Carga general.
Cuadro 3.3.2 Proyección de la ocupación de amarraderos en función al tiempo

disponible
OCUPACiÓN
Carga General Minerales Contenedores Minerales

AÑOS Cajas total
(Ton) (Ton) + Carga general (Ton)
1 19,328.0 4,409.6 308,844.7 8% 0%

2 20,750.0 4,733.4 310,949.5 8% 0%
3 22,273.0 5,081.0 313,120.4 8% 0%
4 23,915.0 5,454.2 353,894.5 8% 0%
5 25,670.0 5,854.7 635,337.9 9% 0%
Fase I
6 27,558.0 6,284.7 640,101.7 9% 0%

7 29,582.0 6,746.2 645,015.2 9% 0%
8 31,755.0 7,241.6 650,082.9 9% 0%
9 34,086.0 7,773.4 700,286.7 10% 0%
10 36,591.0 8,344.3 991,051.0 10% 0%
11 39,284.0 8,957.1 999,391.4 11% 25%
12 42,166.0 9,614.9 1,007,993.6 11% 25%
13 45,267.0 10,321.0 1,016,866.0 12% 26%
14 48,590.0 11,079.0 1,026,016.9 12% 26%
15 52,164.0 11,892.6 1,035,455.2 13% 26%
16 55,998.0 12,766.0 1,045,189.9 13% 26%
17 60,109.0 13,703.5 1,055,230.2 14% 27%
18 64,528.0 14,709.9 1,065,585.7 15% 27%
19 69,260.0 15,790.2 1,076,266.5 15% 27%
Fase II
20 74,354.0 16,949.8 361,848.4 16% 9%

21 75,879.0 17,296.6 373,210.4 16% 10%
22 77,428.0 17,650.5 384,929.2 16% 10%
23 79,014.0 18,011.7 397,016.0 16% 10%
24 80,631.0 18,380.2 409,482.3 16% 10%
25 82,284.0 18,756.3 422,340.0 16% 11%
26 83,965.0 19,140.1 435,601.4 17% 11%
27 85,685.0 19,531.8 449,279.3 17% 11%
28 87,439.0 19,931.4 463,386.7 17% 12%
29 89,228.0 20,339.3 477,937.0 18% 12%
30 91,050.0 20,755.5 492,944.2 18% 13%

Como se puede apreciar, el amarradero incrementa gradualmente el tiempo de

ocupación dentro del horizonte del proyecto, pero manteniéndose dentro de los rangos
óptimos. Para cualquier muelle con un amarradero se considera óptimo
(Recomendación UNCTAD) que este se encuentre ocupado como máximo el 40% a
50%; a lo largo de la vida del ciclo del proyecto la ocupación esperada es de 8% al 18%
En vista de esto, en cuanto a la capacidad máxima de atención del terminal debe tenerse
en consideración que el terminal no es especializado, por lo que el tiempo máximo de
ocupación deberá ser del orden del 50% a fin de evitar colas. Además, esta capacidad
máxima debe ser considerada descontando el tiempo que se utiliza en atender las naves
de carga general; además, debe considerarse que la máxima carga se consigue en la
segunda fase.
FASE II.- La velocidad de atención promedio en muelle fase 2 (considera 2 grúas de

muelle móvil para atender a razón de 18 movimientos hora) es de 288 contenedores por
turno. Debe considerarse también, para atender una nave siempre existe un tiempo de
práctica, es decir, el tiempo mínimo de ingresar al puerto acercarse al muelle, amarrar,
y viceversa al final de la operación; en general se ha considerado como medio turno en
promedio (4 horas, que es conservador). Considerando esto, se ha estimado que el
tiempo de ocupación del muelle en el último año de la fase II es de 18%, con lo que se
atenderían aproximadamente 21 mil toneladas de carga general y 91 mil contenedores.
También en la Fase II, si las condiciones de la demanda lo permiten, será posible

construir un almacén de minerales, instalar el equipamiento para minerales e
implementar esta actividad; siendo posible atender hasta alrededor de 1 millón de
toneladas al año con unos 100 embarques. Aunque es posible proponer tazas a atención
más altas, debido a las condiciones naturales del fondo de la bahía del Ferrol será
complicado dar las profundidades para atender naves de tipo Handimax y que requiere
un calado de 15 metros a más.
Adicionalmente a la capacidad del muelle, se ha estimado la capacidad integral del

terminal; debe considerarse que la capacidad nominal se establece sobre los
rendimientos promedio, y que en general los terminales atienden naves cuya llegada no
necesariamente es planificada. De esta manera, es necesario proponer, en especial en
las fases tempranas del proyecto una capacidad portuaria que es muy superior a la
requerida, de manera de evitar la generación de colas. En el siguiente cuadro, se
contrasta la demanda con la oferta de servicios portuarios por jornada y año. Para todos

los efectos se ha estimado con una ocupación de muelle de 50% que es un valor
conservador que asegura una baja probabilidad de colas. Para todos los casos la oferta
es mayor a la demanda y es capaz de absorber las necesidades de atención sin generar
colas que afecten comercialmente al terminal.
Cuadro 3.3.3 Oferta y Demanda TP Chimbote, según tipo de carga

DEMANDA OFERTA/ jornada OFERTA/ año
Carga General Minerales Carga General Minerales Carga General Minerales

Año Cajas total Cajas total Cajas total
(Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
1 19328.00 4409.56 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
2 20750.00 4733.40 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
3 22273.00 5081.01 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
4 23915.00 5454.15 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
5 25670.00 5854.70 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
6 27558.00 6284.66 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
7 29582.00 6746.20 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
8 31755.00 7241.63 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
9 34086.00 7773.45 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
10 36591.00 8344.32 0.00 240 2048 0 54000 460800 0
11 39284.00 8957.12 999391.39 288 2048 8000 64800 460800 3600000
12 42166.00 9614.92 1007993.63 288 2048 8000 64800 460800 3600000
13 45267.00 10321.02 1016865.99 288 2048 8000 64800 460800 3600000
14 48590.00 11078.99 1026016.93 288 2048 8000 64800 460800 3600000
15 52164.00 11892.61 1035455.21 288 2048 8000 64800 460800 3600000
16 55998.00 12765.99 1045189.86 288 2048 8000 64800 460800 3600000
17 60109.00 13703.51 1055230.17 288 2048 8000 64800 460800 3600000
18 64528.00 14709.88 1065585.75 480 2048 8000 108000 460800 3600000
19 69260.00 15790.15 1076266.49 480 2048 8000 108000 460800 3600000
20 74354.00 16949.76 361848.41 480 2048 8000 108000 460800 3600000
21 75879.00 17296.59 373210.43 480 2048 8000 108000 460800 3600000
22 77428.00 17650.51 384929.22 480 2048 8000 108000 460800 3600000
23 79014.00 18011.68 397015.98 480 2048 8000 108000 460800 3600000
24 80631.00 18380.24 409482.26 480 2048 8000 108000 460800 3600000
25 82284.00 18756.33 422339.99 480 2048 8000 108000 460800 3600000
26 83965.00 19140.13 435601.44 480 2048 8000 108000 460800 3600000
27 85685.00 19531.77 449279.31 480 2048 8000 108000 460800 3600000
28 87439.00 19931.43 463386.65 480 2048 8000 108000 460800 3600000
29 89228.00 20339.27 477936.97 480 2048 8000 108000 460800 3600000
30 91050.00 20755.45 492944.17 480 2048 8000 108000 460800 3600000
4 PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO
Se ha evaluado el diseño y se ha optimizado la disposición de manera que tenga una

configuración que sea más eficiente para la atención de la carga identificada. Se ha
encontrado que la disposición propuesta es la más eficiente técnica y económicamente,
porque permite sacar provecho tanto a la ubicación del muelle existente, sino que al
mismo tiempo aprovechar la mejor combinación posible de profundidad y tranquilidad.
4.1 Nave de diseño previsto
La nave de diseño ha sido analizada y se reconocieron algunas características

importantes al respecto, que son importantes de mencionar:

1ro. - Una parte importante de la flota naviera mundial (del 50 al 70% según el tipo de
nave) han sido renovadas en los últimos 20 años, por lo que son relativamente nuevas.
2do.- A pesar de esta renovación, los tamaños promedio no han aumentado; aunque es
más económico llevar carga en naves más grandes, la mayor parte de los terminales
del mundo no están especializados para atender naves muchas más grandes.
3ro. - Debido al aumento de la flota mundial y al dinamismo de la industria, es frecuente

que las naves no estén a plena carga, por lo que grandes calados no son requeridos
para la mayor parte de los embarques.
4to.- Debido a la estabilidad de los últimos años, se prevé que las naves del futuro
cercano mantengan las características actuales.
5to.- Sin afectar el tamaño de la nave de diseño, sí se prevé que el tamaño promedio
del embarque en el caso de contenedores se incremente gradualmente; en este sentido
a partir de lotes de 700 contenedores se ha considerado que es más probable que
lleguen naves sin equipamiento, por lo que, el terminal contará con equipamiento de
muelle para atenderlas.
Es importante reconocer que, aunque inicialmente podrían llegar naves de carga general
más grandes, la nave de diseño que configura el terminal será una nave de
contenedores por ser más grande y tener mayores requerimientos de atención (más
velocidad de atención y menor altitud admisible de ola).
Tomando como referencia la información estadística de las naves de contenedores que

han llegado al Perú en el periodo 2012 – 2019, se ha realizado un análisis para
reconocer las características de la nave de diseño. De un primer análisis, se ha
encontrado que en el periodo se han recibido en la costa peruana alrededor de 58 mil
naves, de las cuales aproximadamente el 30% son de contenedores. De estas naves de
contenedores, el 76% han arribado al Callao, siendo que a Paita el 17%, y a Matarani e
Ilo el 2% y 3%, respectivamente. El siguiente cuadro amplía la información presentada.
Cuadro 4.1.1 Total de arribos de naves de 2012 a 2019 por tipo de nave y terminal
Cuenta de ETA TIPO NAVE 2
PUERTO PORTACONTENEDOR CARGA GENERAL TANQUERO GRANELERO RO/RO PASAJEROS OTROS Total general
Callao 12688 3479 7196 5183 2164 293 5001 36004
Paita 2946 361 159 436 3 29 1446 5380
Matarani 431 1087 1329 1784 42 63 170 4906
Pisco 111 305 2165 554 7 148 251 3541
Salaverry 16 377 726 1222 176 274 2791
Ilo 488 289 1505 207 1 123 2613
Chimbote 19 191 444 255 1 1243 2153
Total general 16699 6089 13524 9641 2217 710 8508 57388

Sobre la base de esta información y considerando que el Callao es un puerto que por
sus condiciones difiere considerablemente en magnitud y rol a lo que será el terminal de
Chimbote dentro del ciclo de vida del proyecto, se ha considerado más conveniente
hacer una evaluación con Paita.
Tomando el universo de naves de contenedores recibidas en Paita, se tienen 2946

naves arribadas al terminal en el periodo. Sobre estas naves, se puede establecer que
las dimensiones promedio son 190 metros de eslora y 44 metros de manga.
Considerando también la cantidad de contenedores atendidos en el periodo, se puede
concluir que el promedio de embarque/descarga fue de 350 contenedores, aunque se
puede encontrar también una clara tendencia en crecimiento.
Sin desmedro de lo anterior, es importante proponer una nave de diseño no sólo para
los requerimientos actuales sino del ciclo de vida del proyecto. En el caso de la manga,
las naves de mayores proporciones rondan los 50 metros y que no representan ningún
inconveniente para la operación del terminal, sin embargo, en el caso de la eslora es
necesario ser preciso con la estimación de la nave: en cuanto al rango, se puede
mencionar que las naves más grandes son de 299 metros, pero que sólo 205 de 2946
(es decir, apenas el 7%) de las naves superan los 260 metros y que apenas existen
casos antes de 2015 (3 casos en 2013 y 9 en 2014); en contraposición las naves de
menor tamaño rondan los 100 metros de eslora y no sólo corresponden a más del 35%
de las atenciones totales, sino que además, son las naves que probablemente vendrán
en una primera fase hasta que se consolide la demanda. En el siguiente gráfico se
agrupan las naves en rangos variables de manera de realizar una mejor
esquematización de los tamaños donde se agrupan, pudiéndose observar que hay gran
cantidad de naves pequeñas y medianas.
Gráfico 4.1.1 Diagrama de Pie: Tipos de nave de contenedores
Proporción de naves por eslora (ml)
95 o menor
96 a 200
201 a 220
221 a 260
261 a más

En este sentido, el incremento del tamaño de la nave se debe al incremento del tamaño
de los embarques: actualmente en Paita hay embarques/descargas que suman hasta
1800 contenedores. Esta situación se sostiene sobre el tremendo desarrollo del terminal,
mismo que mueve más de 100 mil contenedores, situación que no se dará en Chimbote
según las estimaciones dentro del horizonte del proyecto.
En vista de esto, se ha considero que la nave de diseño para la fase 1 será de 200
metros de eslora y 25 metros de manga; al día de hoy el 40% de las naves son de estas
dimensiones; en esta fase, los embarques/descargas fluctuarán entre 450 y 700
contenedores en promedio; una cantidad que en promedio podrá ser bien atendida por
naves de estas dimensiones. En la fase 2 se espera que se incrementen las
dimensiones de los embarques de 700 hasta más de 1000 contenedores (la estimación
prevista a 30 años); se espera que la flota cambie gradualmente, incorporando
gradualmente más naves ligeramente más grandes. También considerando la flota
actual, naves de hasta 220 metros de eslora, corresponden hasta el 85% de las
atenciones; por lo que, para una segunda fase se espera ampliar el rango de atención
de naves hasta 220 metros e incrementando la profundidad.
Cuadro 4.1.2 Nave Diseño

Característica Fase I Fase II
Eslora 200 m 220 m
Manga 25m 32m
Calado 9 9.5
Arqueo bruto: 16000 - 18000 26000 – 28000
DWT Verano : 17000t - 23000t 33000 t - 36000 t
4.2 Necesidades de Infraestructura y equipamiento
En cuanto a las necesidades de infraestructura se ha establecido que cuatro son los

principales elementos que permitirán definir las metas del terminal, a saber: la
profundidad operativa para las naves a recibir, la longitud del amarradero, las
dimensiones de los patios de contenedores y de carga general.
Profundidad operativa. - Se entiende por profundidad operativa a la profundidad mínima

en cualquier parte de la zona de maniobras y amarre en relación al nivel de bajamares
de sicigias ordinarias; esta profundidad es la principal referencia para la programación
de las naves que irán al terminal. En general, se espera que las naves tengan un calado

no mayor al 90% de la profundidad operativa de manera de poder ser atendidas sin

limitaciones (o bien dos pies de profundidad libre), aunque en ocasiones se puede
aprovechar que la nave no esté a plena carga o bien el cambio de mareas para realizar
operaciones con naves mayores. La nave de diseño propuesta, tendrán 9 a 9.5 m de
calado sin embargo se tiene a favor entre 0.4 y 0.6 m de nivel de marea referido a
bajamares de sicigias ordinarias. La nave de diseño, se ha definido a partir del estudio
de las naves que frecuentan las costas del Océano Pacífico sur.
Amarradero. - Se entiende por amarradero a la longitud del frente de muelle que utilizará
la nave para acoderarse. Aunque no es necesario que el frente de muelle sea mayor
que la nave para su operación (debe recordarse que la carga usualmente no está
estibada hasta la popa o proa, sino que hay una considerable parte libre), la longitud del
muelle es una referencia acerca del tamaño máximo de la nave a recibir. La nave de
diseño propuesta, para la primera fase tiene 200m de eslora y para la segunda fase
220m de eslora. La nave de diseño, se ha definido a partir del estudio de las naves que
frecuentan las costas del Océano Pacífico sur
Patio de contenedores. - Se entiende por patio de contenedores al área en metros

cuadrados disponibles para la atención y recepción de contenedores; se ha optimizado
el diseño de manera que este patio sea de la forma más regular y que esté más próximo
al muelle de manera de agilizar la atención de esta carga y de las naves de
contenedores.
Patio de carga general. - Se entiende por patio de carga general al área en metros
cuadrados disponibles para la atención y recepción de esta carga; en tanto que es una
carga menos abundante en volumen y de menor valor se ha ubicado de manera que
esté en zonas accesibles, pero no cercanas al muelle.
Se ha considerado la morfología de las áreas disponibles del terminal y los volúmenes

de carga a recibir, con esta información, el equipo propuesto y la forma de apilar se han
definido las áreas de cada patio y se ha verificado el área mínima con las
recomendaciones de la UNCTAD.
Como resumen, se puede decir que, en el caso del muelle se tiene que para atender la
nave de diseño se ha considerado la construcción de un muelle de 223.70 m de largo y
32 m de ancho que permite el amarre de naves de hasta 220 m de eslora. En tanto, el
ancho del muelle permite la operación de carga y descarga de la grúa de barco, y
operación de los Terminal Truck que efectúan la transferencia de contenedores y carga

general del muelle al almacén y viceversa, en la primera fase. En la segunda fase puede
operar el muelle con el apoyo de 2 grúas móviles de muelle y los Terminal Truck para la
transferencia.
Por otro lado, para la primera fase se ha diseñado un patio de contenedores de un área
de 37,700 m2 y en la segunda fase un patio de 44,000 m2. En cuanto a carga general
se ha calculado un área de 6,300 m2 para ambas fases. Estos valores se han calculado
con las metodologías de la UNCTAD.
En tanto que para el patio de estacionamientos se ha definido un área de 14,750 m2

con capacidad para 79 camiones, para ambas fases. En ese sentido, se presenta el
siguiente cuadro de metas físicas a ser desarrollado por fases:
Cuadro 4.2.1 Metas físicas de infraestructura

FASE 1 FASE 2
1 MUELLE PRINCIPAL 1 MUELLE PRINCIPAL
Largo : 223.70 m Largo : 223.70 m
Ancho : 32.00 m Ancho : 32.00 m
Área total: 7,158.40 m2 Área total: 7,158.40 m2
2 ZONA DE AMPLIACION 2 ZONA DE AMPLIACION

3 PATIO DE CARGA GENERAL 3 PATIO DE CARGA GENERAL

4 PATIO DE CONTENEDORES 4 PATIO DE CONTENEDORES

Llenos 681.00 cont. Llenos 1,054.00 cont.
Vacios: 379.00 cont. Vacios: 379.00 cont.
Refrigerados: 96.00 cont. Refrigerados: 128.00 cont.
Cont. Total: 1,156.00 cont. Cont. Total: 1,561.00 cont.
5 PATIO DE ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES 5 PATIO DE ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES

Capacidad: 79.00 und Capacidad: 79.00 und
6 TALLERES Y ESTACIONAMIENTO DE EQUIPOS: 6 TALLERES Y ESTACIONAMIENTO DE EQUIPOS:

En cuanto a las necesidades de equipamiento, se han establecido son los principales

equipos a utilizar y que permitirán alcanzar los requerimientos operativos de terminal, y
son como resumen de lo anteriormente descrito, se presenta en el Cuadro 4.2.2 Metas
físicas de equipamiento a ser desarrollado por fases:
Grúa de Muelle Móvil. - Este equipamiento está considerado para la segunda fase y
tiene como finalidad permitir las naves que o bien requieran una mayor velocidad de
atención o bien no tengan equipamiento a bordo, aumentando así, junto con la
profundidad operativa, la capacidad para recibir naves de mayor porte.

Grúa de patio (30 ton). - Este equipamiento está orientado a atender equipos especiales,
bultos pesados o cargas de formas irregulares y de alto peso, en general es un equipo
pesado que no tendrá mucho uso, pero que debe considerarse a fin de no limitar la
capacidad operativa al terminal.
Motacargas (15 ton). - Este equipamiento está orientado a atender cargas regulares,
bultos de peso medio o cargas de formas regulares y de peso medio, como planchas,
bobinas, tubos, entre otros; en general, es un equipo de alto uso en el terminal y de
mayor uso para la atención de carga general.
Motacargas (10 ton). - Este equipamiento está orientado a atender cargas regulares,
bultos de peso medio o cargas de formas regulares y de peso medio, como planchas,
bobinas, tubos, entre otros; en general, es un equipo de alto uso en el terminal y de
mayor uso para la atención de carga general.
Stackers (llenos). - Este equipamiento es el principal orientado a la atención de

contenedores llenos, ya sean de 20 o 40 pies. Debido a la demanda, en la primera fase
sólo se espera que apilen hasta la tercera fila, siendo que la segunda las rumas se
apilarán hasta 4 filas.
Stackers (vacíos). - Este equipamiento también conocido como empty handlers es el

principal orientado a la atención de contenedores vacíos, ya sean de 20 o 40 pies. El
equipo deberá ser capaz de apilar contenedores hasta la 4ta fila
Terminal Truck. - Este es el equipamiento necesario para el acarreo de la carga, ya sea

desde o hacia el muelle o patio. Se ha considerado el uso de terminal trucks porque
tiene velocidades de recorrido y, en consecuencia, niveles de rendimiento mayores. Así,
aunque los tiempos de ocupación de muelle y la cantidad de horas totales de servicio
de los equipos son bajos, es importante mantener un equipamiento eficiente que
asegure los rendimientos deseados (240 y 288 contenedores atendidos por turno, en la
fase I y II, respectivamente).
Balanzas. - Es el principal equipamiento de control y un estándar regular en los

terminales por disposiciones aduaneras y operativas.
Camionetas. – Se ha considerado como medio de apoyo a la operación.

Bus. - Se ha considerado como medio para el transporte de operarios, especialmente

considerando que muchas de las actividades podrían realizarse o terminarse en horario
nocturno.
Cuadro 4.2.2 Metas físicas de equipamiento
4.3 Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña
4.3.1 Área acuática
En el Cuadro 4.3.1.1 se muestra los vértices con sus coordenadas del polígono que
encierra el área acuática y este polígono se muestra en el Gráfico 4.3.1.1:
Cuadro 4.3.1.1 Coordenadas del Área Acuática

Gráfico 4.3.1.1 Vista en planta del Área Acuática
4.3.2 Franja ribereña
En el Cuadro 4.3.2.1 se muestra los vértices con sus coordenadas del polígono que
encierra el área acuática y este polígono se muestra en el Gráfico 4.3.2.1:
Cuadro 4.3.2.1 Coordenadas de la Franja Ribereña

Gráfico 4.3.2.1 Vista en planta de la Franja Ribereña
4.4 Infraestructura y áreas terrestres
4.4.1 Generalidades
El Terminal Portuario de Chimbote se encuentra ubicado en el lado noreste de la Bahía

Ferrol, distrito de Chimbote, en la capital de la provincia del Santa, en el departamento
de Ancash. En la parte terrestre los linderos que corresponden al Área Operativa del
Terminal Portuario de Chimbote son los siguientes:
• Por el Norte: Con terrenos de propiedad de SIDERPERU

• Por el Este: con terrenos de SIDERPERU y propiedades de terceros.
• Por el Sur: con la rada de maniobras en el área acuática.
• Por el Oeste: Con el Océano Pacífico.
Como principales vías de acceso al puerto son:
• Por carretera desde Lima: 431 km.

• Por carretera desde Trujillo: 129 km.
• Por carretera desde Salaverry: 119 km.
• Por vía marítima desde el Callao: 201 millas.

• Por vía aérea: Se encuentra operativo el aeropuerto de Nuevo Chimbote.

El aeropuerto comercial más cercano con vuelos diarios es el de
Huanchaco (Trujillo).
El terminal portuario de Chimbote cuenta con dos pórticos de ingreso vehicular (02) las
cuentan con su respectivo ambiente para el control vehicular. La puerta de ingreso Nº1
ubicada en el cruce de las Av. Francisco Bolognesi con la Av. Industrial y la puerta de
ingreso Nº2 ubicada en la prolongación de la Av. Francisco Bolognesi.
Se considera de aguas tranquilas con un 83% de tamaño de olas menores de 50 cm, lo

que permite una operación sin limitaciones para la carga general y aceptable para naves
de contenedores; la zona portuaria tienen una batimetría con profundidades de hasta 10
metros en el canal de acceso, el círculo de maniobras y en el muelle 1; en el área
terrestre, por el norte está sobre una playa que va desde el terminal hasta llegar a una
zona de material de relleno sobre una elevación rocosa, por el centro y sur se tiene los
patios del terminal existente.
La propuesta se ha localizado sobre el muelle existente; es un arreglo de infraestructura

que permite aprovechar parcialmente el muelle 1, así, se utilizará el alineamiento
existente y se podrá disminuir costos en la construcción de la ampliación del muelle
nuevo. Como se puede apreciar en el gráfico el nuevo muelle se ha planteado a
continuación del muelle existente, y generando una estructura nueva que esté en plena
capacidad de resistir los esfuerzos del movimiento de carga y de la acción intensa del
equipamiento. Se ha considerado obras de dragado de profundización en la fase II y a
partir de incremento de los tamaños de embarque como consecuencia del incremento
de la demanda. En tanto que el muelle está unido a tierra por un largo puente de acceso,
se ha considerado una demolición de la carpeta de rodadura existente, eliminación del
pavimento dañado, aporte de nueva base granular y construcción de vía en asfalto.
En el lado de tierra, el área disponible se complementará haciendo demoliciones a las

obras existentes además de un movimiento masivo de tierras y una reconfiguración de
las áreas de manera de asegurar plataformas con las formas más regulares y mejor
conectadas posibles a fin de asegurar el mayor rendimiento. Se han planteado de
manera general la construcción de:
• Un patio de contenedores con áreas especializadas para contenedores llenos,

vacíos y refrigerados (con tomas).

• Un patio de carga general.

• Un patio o área de estacionamiento de camiones.
• Un patio o área de estacionamiento del equipamiento y de mantenimiento.
• Áreas de desarrollo
Se presenta el Layout:
Gráfico 4.4.1.1 Planta general
4.4.2 Muelle
Se está considerando un muelle espigón a continuación del muelle existente. Asimismo,

en el muelle longitudinal propuesto se va acondicionar un solo amarradero para la
atención de contenedores y carga general.
El muelle N°1 del Terminal portuario de Chimbote es de concreto armado de 180m de

largo de 16m de ancho actualmente, para la propuesta se ha considerado utilizar este
muelle existente como acceso y ampliarlo hacia un lado con losas de concreto armado
de 32m de ancho y 223m de largo.
A continuación, se muestra la vista en planta del nuevo muelle propuesto.

Gráfico 4.4.2.1 Vista en planta del muelle
Así mismo se muestra secciones de corte de forma transversal y de forma longitudinal.
Gráfico 4.4.2.2 Vista en elevación longitudinal
Gráfico 4.4.2.3 Vista en elevación transversal

4.4.3 Patio de Carga General
El patio de carga general cuenta con poco más de 6 mil metros cuadrados que en
primera fase ocupa la zona de expansión del patio de contenedores, en la segunda fase
se implementará un área exclusiva para el manipuleo y atención de la carga, de poco
más de 6 mil metros cuadrados. Este patio está pensado para una atención de carga
que se inicia en poco más de 4 mil toneladas hasta alcanzar algo más de 16 mil
toneladas en el horizonte del proyecto.
A continuación, se muestra la vista en planta del patio propuesto.
Gráfico 4.4.3.1 Vista planta del patio de carga general
4.4.4 Patio de Contenedores
El patio de contenedores en primera fase tendrá un área de 3.7ha que se ampliará en

la segunda fase hasta los 4.4ha desplazando a la carga general,, en el horizonte del
proyecto la capacidad del patio de contenedores será de 1054 contenedores llenos, 379
vacíos y 128 refrigerados; logrando atender un total de 1561 contenedores.

Gráfico 4.4.4.1 Vista en planta del patio de contenedores
La zona encerrada por el polígono de color verde representa a los contenedores llenos, de color rojo a los
contenedores vacíos y de color azul a los contenedores refrigerados.
Cabe señalar que, si las condiciones de demanda lo ameritan y en un futuro se llegue a

movilizar más de 108 mil contenedores (191 mil TEU’s) anuales en el terminal que sería
la capacidad máxima en la Fase II, se requerirá la construcción de un muelle al sur oeste
del muelle de SIDERPERU y la construcción de un patio para contenedores, así como
la implementación de una grúa móvil y un reach stacker adicional al equipamiento de la
Fase II, lo que permitirá tener un muelle especializado para la atención de contenedores.
El nuevo muelle y el nuevo patio de contenedores para la atención de carga
contenedorizada, se ubicarán en la siguiente zona:

Gráfico 4.4.4.2 Planta general para la ampliación del nuevo muelle especializado
de contenedores
4.4.5 Patio de Estacionamiento de camiones
Para el caso del patio de estacionamiento de camiones, se ha propuesto un área de

poco más de 14 mil metros cuadrados con una capacidad de 79 estacionamientos, esto
permitirá un flujo operativo más eficiente.
A continuación, se muestra la vista en planta del patio propuesto. Se puede apreciar

también en el dibujo en colores amarillo, anaranjado y verde que están uno a
continuación de otro, el almacén, taller mecánico y taller de equipamiento
respectivamente.

Gráfico 4.4.5.1 Vista en planta del patio de estacionamiento de camiones
4.4.6 Patio de talleres de mantenimiento de equipos
Adicionalmente, se plantea un área de cerca de 5 mil metros cuadrados exclusivo para

los talleres de mantenimiento de equipos del terminal portuario además de contar con
espacios para su estacionamiento.

Gráfico 4.4.6.1 Vista en planta del patio de mantenimiento de equipos
4.4.7 Área de reserva
Finalmente, se propone un área de 24 mil metros cuadrados que será destinada como
un área de expansión del terminal portuario. Durante elaboración del Plan Maestro,
además de la carga propuesta, se evaluó la carga de minerales, la carga de líquidos y
sólidos a granel. Si bien la cantidad que se identificó de fuentes oficiales y disponibles
no fue suficiente para justificar las inversiones asociadas con la atención de la carga en
los estándares ambientalmente requeridos, no se descarta que, durante el horizonte del
proyecto, se desarrollen proyectos de gran envergadura que puedan generar que la
demanda de atención de carga incremente.
En este sentido se ha considera pertinente reservar el área propuesta para la Fase II,
que se ha considerado suficiente para que el operador pueda plantear un almacén de
minerales, una batería de silos para granos o tanques, y que en este sentido pueda
brindar el servicio requerido.

A continuación, se muestra la vista en planta del patio propuesto, como se aprecia se

ha optimizado el área con un terraplén que se ubicará en la cota 5, sin embargo se ha
propuesto un arreglo de arquitectura en el área, aunque dependerá de las
características puntuales del producto y los servicios asociados a su atención.
Gráfico 4.4.7.1 Vista en planta del patio de reserva
En el área reservada, es posible desarrollar un almacén para minerales; de manera

conceptual se ha estimado un área de 4800 m2 (40x120 m), para rumas 6 m de alto.
Considerando un ángulo de reposo para el mineral de 27 grados y dos rumas de
20x100m sería posible el acopio de los minerales en rumas, garantizando una capacidad
de almacenamiento de aproximadamente 20 mil toneladas (equivalente a dos
embarques continuos). Este almacén podrá atender camiones, manipular el mineral con
cargadores y transportarlo con fajas transportadoras hacia el embarcador.

Gráfico 4.4.7.2 Vista de patio y almacén de minerales
El área de almacenamiento de minerales considera dos partes; por un lado, un almacén

cerrado con presión negativa y muros de concreto para almacenar hasta 80 mil
toneladas al año de concentrados y otra parte por un patio libre para almacenar
minerales en rumas tales como fosfatos, fertilizantes y otros minerales que no requieran
mayor cuidado.
Para carga de importación, que considera solo el uso de patio de minerales, la atención
será de la siguiente manera; con la ayuda de un shiploader se descargará el mineral
hacia un camión, el cual llevará el mineral desde el muelle hasta el patio de minerales
en donde descargará, luego el camión se retirará y enseguida con la ayuda de un
cargador frontal se acomodará el mineral en rumas; posteriormente cuando se requiera
retirar el mineral del terminal se realizará con la ayuda del cargador frontal que
introducirá el mineral en el camión para ser retirado (como se indica en el siguiente
gráfico).

Gráfico 4.4.7.3 Flujo de salida de la carga de minerales
Para la carga de exportación, por ser la carga principal que se atenderá en el terminal,
se atenderá de la siguiente manera; se hará uso del patio y el almacén para minerales.
Por un lado, para la situación del almacén de minerales, los minerales concentrados
ingresarán en camiones al almacén de minerales (ver flechas rojas en el siguiente
gráfico) en donde el camión efectuará la descarga en rumas por su propio mecanismo
y se retirará pasando por la zona de lavado para eliminar los excedentes de estos
minerales que se hayan impregnado en el camión seguido de esto el cargador frontal
acomodará la ruma del mineral de ser necesario. Para el embarque de estos minerales
(ver flechas verdes en el siguiente gráfico), el cargador frontal introducirá el mineral en
una zanja que permitirá acomodar el mineral en fajas transportadoras que acopiaran el
mineral para transferirlo hacia la faja transportadora que llevará el mineral hasta el
muelle y finalmente sean cargados a la nave con la ayuda del shiploader.

Gráfico 4.4.7.4 Flujo de entrada de la carga de minerales
Por otro lado, para el caso del patio de minerales, los camiones descargan el mineral en
el patio (ver flecha roja en el siguiente gráfico) y esta carga es acomodado por el
cargador frontal en rumas, de requerirse el embarque, el cargador frontal acomodará el
mineral en la faja trasportadora que trasladará el mineral hasta el muelle (ver flecha
verde en el siguiente gráfico) en donde finalmente será cargado a la nave con la ayuda
del shiploader.
Gráfico 4.4.7.5 Flujo de embarque de minerales

Las inversiones en la Fase II para la atención de la carga de minerales vendrían a ser

las siguientes:
Cuadro 4.4.7.1 Inversiones para la atención de carga de minerales

ALMACÉN DE MINERALES
Almacén techado de minerales
Excavación para faja transportadora S/ 200,000.00
Estructura de concreto de 250 ml S/ 2,600,000.00
Estructura de concreto de 4800 S/ 1,680,000.00
Estructura metálica para techo S/ 2,450,000.00
Cobertura metálica de 5000 S/ 8,000,000.00
Patio para minerales/expansión
Corte y relleno S/ 60,000.00
Compactación S/ 480,000.00
Excavación para faja transportadora S/ 16,400.00
Estructura de concreto de 250 ml S/ 104,000.00
Total S/ 15,590,400.00
EQUIPAMIENTO PARA MINERALES

Faja transportadora
Fajas y accesorios S/ 3,720,000.00
Motores S/ 54,000.00
Subestación y accesorios S/ 181,000.00
Equipamiento móvil
Cargadores frontales S/ 1,260,000.00
Carrito de mantenimiento S/ 25,000.00
Torres y estructuras
Estructuras ml S/ 3,610,000.00
Torres S/ 4,050,000.00
Shiploader S/ 48,000,000.00
Total S/ 60,900,000.00
Cabe señalar que, en caso de que se desarrollen acuerdos comerciales con empresas
mineras, las condiciones de demanda lo ameriten y en un futuro se llegue a movilizar
más de 3.6 millones de toneladas de carga de minerales anual que sería la capacidad
máxima en la Fase II, se deberá repotenciar la faja transportadora incrementando el
rendimiento, de igual forma el shiploader y los demás equipos existentes y se deberá
ampliar el almacenamiento de minerales extendiendo el área ganada al mar, con la
finalidad de atender la carga de minerales.

Cuadro 4.4.7.2 Metas físicas de infraestructura
Cuadro 4.4.7.3 Metas físicas de equipamiento

Equipamiento FASE I FASE II
Grúas de muelle móvil 0 3

Tractores de Terminal (TT) 9 13
Plataforma de remolque o
9 13
semiremolque para TT
Reach Stackers (stacker llenos) 2 4
Empty handlers (stacker vacíos) 1 2
Grúa de patio 30 tn 1 1
Montacargas 15 ton 1 1
Montacargas 10 ton 1 1
Balanzas 4 4
Camioneta 2 2
Bus 1 2
Shiploader (1200 toneladas hora) 0 1

4.5 Servicios portuarios por utilizar
El terminal está pensado para ofrecer un servicio integrado con tiempos de espera y
tolerancia acorde a los estándares de la industria; en tanto que no se ha considerado
comprar remolcadores, se ha considerado que este servicio será contratado a un
tercero, que cumpla con los estándares.
Adicionalmente brindará los siguientes servicios identificados:
Cuadro 4.5.1 Cuadro de servicios a brindar por el terminal

SERVICIOS
USUARIO Tipo Observación
A la Carga Almacenamiento de contenedores Libre y por día adicional
Almacenamiento de carga general Libre y por día adicional
Almacenamiento de minerales Tarifa por tonelada/día
Servicio a contenedores Tarifa integrada por TEU
Descarga/ carga fraccionada Tarifa integrada por tonelada
Embarque de minerales Tarifa por tonelada/día
Movilización Tarifa por TEU
Trasbordo Tarifa por TEU
Consolidación Tarifa por TEU
Limpieza de contenedor Tarifa por TEU
A la Nave Remolcaje, Practicajje Tercerizado
Uso de muelle Tarifa por eslora hora
A Camiones Pesaje, control Libre de costo
4.6 Cronograma de obras portuarias requeridas
Se ha propuesto un ambicioso cronograma de construcción de la infraestructura y

comisionamiento del equipamiento que considera un periodo de 14 meses, de los cuales
12 son de obra y 2 de movilización e instalación además de dejar un mes disponible
para las inspecciones de la autoridad. El cronograma se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro 4.6.1 Cronograma de obras portuarias

2024 2025
Detalle de Construcción
I II III IV 1 2 10 11 12
Contrato de Obra x
Movilización x
Obras Preliminares x
Obras Provisionales x
Demoliciones x
Obras de mar x x
Hincado de pilotes x
Construcción de vigas
Construcción de losa
Instalación de accesorios
Pintado y señaletica
instalación de señalación marítima
Obras de tierra x x x x
Movimiento de tierra x x
Construcción de losa x x
Construcción de oficinas
Construcción de talleres
Asfaltado x
Construcción de fosas de balanzas x
Cercos y cerramientos x
Pintado y señaletica x x
Servicios x x
Construcción de Subestaciones
Construcción de PTAR
Tendido de redes eléctricas x x
Colocación de postes y luminarias
Colocación de tomas de refeers
Tendido de tuberías x x
Instalación de cámaras y comunicación
Implementación de equipamiento x x
Comisionamiento de equipos
Importación y desaduanaje
Pruebas de trabajo x x
Inspecciones APN x
4.7 Costos de inversión programada
En consonancia con los elementos encontrados en la identificación del proyecto, se ha

desarrollado una partida de inversiones con las siguientes partidas de costos directos:

Cuadro 4.7.1 Cuadro de costos directos e indirectos.

PRINCIPALES PARTIDAS DE LA PROPUESTA DE INVERSIÓN - TOTAL
PARTIDA DESCRIPCION TOTAL
1 DRAGADO S/. 11,508,611.64
2 MUELLE S/. 20,298,978.84
3 AYUDAS A LA NAVEGACION S/. 434,600.00
4 PATIO DE CONTENEDORES S/. 9,143,703.70
5 PATIO DE CARGA GENERAL S/. 1,320,916.23
6 ALMACÉN DE MINERALES S/. 15,590,400.00
7 EQUIPAMIENTO EN AMARRADEROS S/. 49,200,000.00
8 EQUIPAMIENTO EN PATIO S/. 31,010,759.00
9 EQUIPAMIENTO PARA MINERALES S/. 60,900,000.00
10 ADMINISTRACIÓN Y OTROS S/. 4,349,053.31
11 PATIO DE ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES S/. 3,261,353.59
CUADRO RESUMEN DE COSTOS - TOTAL

1 OBRAS DE MAR S/. 32,242,190.48
2 OBRAS DE TIERRA S/. 33,665,426.82
3 EQUIPAMIENTO S/. 141,110,759.00
COSTOS DIRECTOS S/. 207,018,376.31
4 GESTIÓN DEL PROYECTO (3%) S/. 6,210,551.29

5 EXPEDIENTE TECNICO (3%) S/. 6,210,551.29
6 SUPERVISION DEL PROYECTO (2%) S/. 2,381,275.00
7 SSOMA (1%) S/. 904,500.00
8 GASTOS GENERALES (12%) S/. 24,338,854.56
9 UTILIDADES (10%) S/. 20,701,837.63
10 IMPUESTOS (18%) S/. 45,370,632.33
COSTOS INDIRECTOS S/. 106,118,202.10
TOTAL S/. 313,136,578.41

.
En cuanto a la implementación, se ha considerado que la inversión se realizará en dos
fases, siendo que las inversiones de la Fase I tardarán más de un año. En vista de esto,
se ha preparado el siguiente cuadro de inversiones por fases:

Cuadro 4.7.2 Cuadro de inversiones por fases

Partida Correspondiente FASE I FASE II
1. Dragado. S/. 11,508,611.64
2. Muelle. S/. 20,298,978.84
3. Ayudas a la navegación. S/. 434,600.00
4. Patio de contenedores. S/. 9,143,703.70
5. Patio de carga general. S/. 1,320,916.23
6. Almacen de minerales S/. 15,590,400.00
7. Equipamiento en amarraderos. S/. 49,200,000.00
8.1. Equipamiento en patio de contenedores.

S/. 20,207,259.00 S/. 10,803,500.00
8.2. Equipamiento en patio de carga general.
9. Equipamiento para minerales. S/. 60,900,000.00
10. Administración y otros. S/. 4,349,053.31
11. Patio de estacionamiento de camiones. S/. 3,261,353.59

TOTAL COSTO DIRECTO = S/. 57,694,948.44 S/. 149,323,427.87
En el siguiente cuadro se desglosan las inversiones por el momento en que se realizan,

como se puede apreciar, existen dos grandes momentos de inversión, en el año 0 y en
el año 10, que coinciden con el inicio de la fase I y II respectivamente, y que generan
ampliación de la capacidad de atención del terminal. Sin embargo, para mantener la
capacidad portuaria por encima de la demanda, se han identificado algunas inversiones
adicionales que deben realizarse: así en el año 18, se ha visto necesario incrementar
una grúa más de muelle, de manera de poder mantener una velocidad de atención que
satisfaga los estándares de la industria; así como, en el año 23 se ha visto necesario
comprar más equipamiento de tierra, en este caso, el equipamiento no ha generado una
ampliación de la capacidad portuaria porque el equipo no es el factor limitante (como sí
lo es la grúa, que es más costosa), pero se ha identificado la necesidad de realizar esta
inversión de manera de asegurar que los equipos tengan los rendimientos suficientes y
así poder atender a los camiones que lleguen y a los terminal trucks del terminal.

Cuadro 4.7.3 Momentos Óptimos de inversión en el terminal
FASE INVERSION FASE I FASE II

0 1 … 10 11 … 18 … 23 … 30
AÑO
23-25 2026 2035 2036 2043 2048 2055
Partida Correspondiente
1. Dragado. S/. 11,508,611.64
2. Muelle. S/. 20,298,978.84
3. Ayudas a la navegación. S/. 434,600.00
4. Patio de contenedores. S/. 9,143,703.70
5. Patio de carga general. S/. 1,320,916.23
6. Almacen de minerales S/. 15,590,400.00
7. Equipamiento en amarraderos. S/. 32,800,000.00 S/. 16,400,000.00
8.1. Equipamiento en patio de contenedores.

S/. 20,207,259.00 S/. 1,168,500.00 S/. 9,635,000.00
8.2. Equipamiento en patio de carga general.
9. Equipamiento para minerales. S/. 60,900,000.00

10. Administración y otros. S/. 4,349,053.31
11. Patio de estacionamiento de camiones. S/. 3,261,353.59

4.8 Año de entrada en servicio del proyecto
Considerado que, el proyecto del nuevo terminal portuario de Chimbote requerirá una
etapa donde se llevará a cabo la promoción de la inversión privada durante el año 2022,
seguido de la etapa de inversión comprendida entre los años 2023 al 2025; el año de
entrada en servicio del proyecto iniciará en 2026, año en el cual inicia las operaciones
portuarias comprendiendo la fase I y la fase II.
Cuadro 4.8.1 Ciclo de vida del proyecto

Promoción Inversión Fase I Fase II
Etapas
2022 2023 2024 2025 2026 … 2035 2036 … 2055
Promoción de la Inversión Privada - Concesión x
Expediente Técnico x
Estudio Impacto Ambiental x
Contrato de Obra x
Construcción x x
Operación Fase I x x x
Construcción x
Operación Fase II x x x
Transferencia/cierre x
4.9 Desarrollo Sostenible
En cuanto al desarrollo sostenible, se ha considerado que el impacto del terminal es

compatible con el desarrollo local y que puede ser un elemento favorable a la comunidad
de la mano con la generación de empleo y el fomento de inversiones privadas en
Chimbote. Así, deben considerarse algunas premisas:
1ro El terminal está localizado al norte de la ciudad en una zona con tradición portuaria.
2do Chimbote es una ciudad acostumbrada a las actividades industriales, por lo que
cuenta con una infraestructura vial adecuada y capaz de soportar cargas industriales.
3ro el terminal cuenta con accesos razonables y amplios rangos de giro; sin embargo,
el terminal ha considerado un estacionamiento amplio que asegura el mínimo impacto
de camiones para la comunidad.
A la luz de estos elementos, se ha recogido una actitud positiva a la implementación del

terminal y al desarrollo de sus actividades portuarias, en los talleres realizados de
manera virtual. Se han recogido también algunas preocupaciones relacionadas a los
temas ambientales, por lo que, se han profundizados los estudios de transporte de
sedimentos y se ha desarrollado una ingeniería acorde a las demandas ambientales.

Debido a la presión demográfica y a la gradual disminución de la pesca, se ha recogido

un gran interés por el desarrollo de las actividades portuarias, especialmente enfocada
en el desarrollo de fuentes de empleo directas e indirectas. En este sentido debe tenerse
en consideración que el terminal generará 99 y 128 puestos de trabajo directos y
permanentes en las fases 1 y 2, respectivamente; adicionalmente 17 puestos de trabajo
vía servicios tercerizados en limpieza, mantenimiento y seguridad. De otro lado,
considerando la generación de trabajos indirectos en camioneros y las diferentes
actividades de transporte, aduana, agenciamiento, operación logística, entre otros, el
terminal será una gran oportunidad para generar puestos de trabajo.
Desde el lado de los exportadores, el terminal representará una ventaja importante

porque permitirá disminuir los costos de flete, manteniendo los costos del servicio
portuario. Esta disminución, es muy importante para los productos agrícolas que se
exportan, como espárragos, uvas o paltas, que si bien son los principales productos de
exportación nacional con volúmenes importantes (entre 300 y 800 mil toneladas
exportadas al año), son productos de demanda elástica: así una pequeña disminución
en los precios significaría un incremento mayor en la cantidad demanda, generando más
ingresos y fuentes adicionales de empleo.
Asimismo, las consideraciones medioambientales que se han tomado en cuenta en la

construcción es que el muelle se ha proyectado sobre pilotes, lo que le atribuye
transparencia frente al oleaje y el impacto negativo sobre la dinámica litoral es muy
reducida; por su parte el dragado se realiza al norte de la bahía y considerando que en
general el oleaje en el Perú se mueve de sur a norte, hace que los cambios que se
puedan generar en la zona intervenida no tengan un impacto considerable en la bahía,
ya que la bahía se encuentra hacia el sur y como última consideración de gran
importancia es que la zona del vertedero se encuentra al norte de la bahía, esto pensado
para proteger a la bahía y además tener en cuenta que se realiza en una zona de gran
profundidad lo que genera un impacto ambiental mínimo.
En consecuencia, el terminal brindará oportunidades importantes de empleo y actividad

comercial para la comunidad durante la construcción y será una oportunidad de empleo
sostenible a lo largo del ciclo del proyecto. En el mediano plazo, contribuirá a la
competitividad de los exportadores y el incremento de la demanda laboral. Más aun, se
prevé que con el desarrollo del terminal se promuevan inversiones de empresas locales
que contribuirán al dinamismo comercial y la generación de empleo.

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2021

PLAN MAESTRO DEL NUEVO

CONSORCIO ESTUDIOS TPA

1.1 Justificación ......................................................................................................... 7

1.2 Visión General .......................................................................................................... 9

1.3 Caracterización del proyecto portuario ................................................................... 10

2.1 Caracterización del Terminal Portuario de Chimbote ............................................. 13

2.2 Área de Influencia de influencia directa .................................................................. 36

3.1 Proyecciones de tráfico de carga ........................................................................... 83

3.2 Proyecciones de naves........................................................................................... 90

3.3 Previsión de capacidad portuaria ........................................................................... 92

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 1

4.1 Nave de diseño previsto ......................................................................................... 97

4.2 Necesidades de Infraestructura y equipamiento .................................................. 100

4.3 Necesidades de áreas acuáticas y franja ribereña ............................................... 104

4.4 Infraestructura y áreas terrestres.......................................................................... 106

4.5 Servicios portuarios por utilizar............................................................................. 121

4.6 Cronograma de obras portuarias requeridas ........................................................ 121

4.7 Costos de inversión programada .......................................................................... 122

4.8 Año de entrada en servicio del proyecto .............................................................. 126

4.9 Desarrollo Sostenible............................................................................................ 126

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 2

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 3

Gráfico 2.2.4.4.2 Promedio diario (24 horas) de material particulado menor a 10 µ

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 4

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 5

Cuadro 3.3.3 Oferta y Demanda TP Chimbote, según tipo de carga ........................... 97

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 6

En la actualidad, el Perú atraviesa un proceso de gran expansión del consumo como

Las siguientes gráficas muestran las tendencias de las exportaciones e importaciones

Gráfico 1.1 Evolución de exportaciones e importaciones del Perú 1985-2021 en

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 7

semejanza entre ambas gráficas, el valor FOB de las exportaciones superan en

En este panorama general, el mejoramiento de la infraestructura es fundamental no sólo

El crecimiento y fortalecimiento de los indicadores macroeconómicos que ha logrado el

El gráfico presenta el Índice General de Infraestructura del Foro Económico Mundial

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 8

Gráfico 1.2 Gráfico de indicador de calidad de infraestructura

Fuente: Plan Nacional de INFRAESTRUCTURA para la COMPETITIVIDAD

Más aún, las tendencias mundiales apuntan a la especialización de los puertos; en la

1.2 Visión General

1.2.1 Idea general del terminal portuario

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 9

Por un lado, el puerto se implementará en 2 fases de desarrollo permitiendo la

1.2.2 Horizonte del proyecto

1.3 Caracterización del proyecto portuario

1.3.1 Ubicación geográfica

El Terminal Portuario de Chimbote se encuentra ubicado en el lado noreste de la Bahía

• Por el Norte: Con terrenos de propiedad de SIDERPERU

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 10

Gráfico 1.3.1.1 Ubicación Mundial

Elaboración: Consorcio Estudios TPA

Gráfico 1.3.1.2 Ubicación Regional

Elaboración: Consorcio Estudios TPA

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 11

Gráfico 1.3.1.3 Ubicación Local

Elaboración: Consorcio Estudios TPA

1.3.2 Descripción del lugar donde se desarrollará el proyecto

El terminal portuario de Chimbote se encuentra en la bahía de Chimbote al noroeste de

Gráfico 1.3.1.4 Micro localización del Puerto de Chimbote

CONSORCIO ESTUDIOS TPA pág. 12

Elaboración Consorcio Estudios TPA