MÉTODO PARA MEDIR DEFLEXIONES MEDIANTE DEFLECTÓMETRO DE

IMPACTO (FWD)

I.N.V. E – 798 – 07

1. OBJETO

1.1 Este método abarca la medición de deflexiones en superficies pavimentadas o sin

pavimentar con el dispositivo comúnmente llamado deflectómetro de impacto ó FWDs.

1.2 Este método de prueba describe la medición en deflexiones verticales de la respuesta de

la superficie a un impulso de carga aplicado en la superficie del pavimento. Las
deflexiones verticales son medidas en el eje de carga y en puntos espaciados a distintas
distancias radiales del eje de carga .

1.3 Los valores se deben expresar en unidades SI.

1.4 Esta norma no considera los problemas de seguridad asociados con su uso. Es
responsabilidad de quien la emplee , establecer prácticas apropiadas de
seguridad y salubridad y determinar la aplicación de limitaciones regulatorias
antes de su empleo. Una información acerca de la seguridad se presenta e n la
Sección 5.

2. RESUMEN DEL MÉTODO

2.1 Este método de ensayo es una prueba del tipo de placa de carga. La carga es un pulso
de fuerza generado por la caída de un peso en un sistema amortiguado y es transmitido
a través de un plato que descansa en la superficie de la estructura del pavimento. El
equipo de ensayo puede ser montado en un vehículo o en un sistema de remolque tirado
por un vehículo .

2.2 Se detiene el vehículo, posicionando el plato en el lugar del ensayo junto a los sensores
de deflexión, hasta que descansen perpendicularmente sobre la superficie. Luego se
levanta la masa hasta una altura tal que al caer libreme nte aplique al pavimento la
fuerza de impacto deseada. Se deja caer el peso y en momento del impacto se miden los
movimientos verticales o deflexiones del pavimento mediante la instrumentación
adecuada. Múltiples ensayos a la misma o a diferente altura de caída, se pueden
efectuar antes de levantar el aparato y moverlo al siguiente sitio de prueba.

2.3 Las deflexiones máximas del pavimento resultantes del pulso de fuerza aplicado en
cada sitio donde se efectúe la prueba, son registradas en micras o en milímetros, como
se considere mas apropiado.

2.4 La carga máxima aplicada por la caída del peso, es medida por una celda de carga y
registrada como fuerza en kN. El esfuerzo promedio (la carga dividida por el área de la
placa) se expresa en kN/m2 .
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3. USO Y SIGNIFICADO

3.1 Este método sirve para determinar las deflexiones superficiales en un pavimento, por
medio de la aplicación de una carga de impacto en la superficie del pavimento o
estructura. Las deflexiones resultantes son medidas en el centro de la carga aplicada y a
distintas distancias del lugar de aplicación de la carga. Las deflexiones pueden ser
directamente correlacionadas con el comportamiento del pavimento, o utilizadas para
medir in situ las propiedades de los materiales de las capas que conforman la estructura
del pavimento.

3.2 Algunos usos de la información tomada en el campo incluyen la evaluación estructural

que permita evaluar la capacidad de carga de una estructura de pavimento y la
determinación de los requerimientos de espesores de sobrecapas de pavimento para vías
y aeropuertos.

4. EQUIPO

4.1 El sistema de instrumentación, se debe ajustar a los siguientes requerimientos

generales:

4.1.1 Exposición de instrumentos para los elementos (fuera del vehículo) – Se deberá operar
en el rango de temperatura de -10° a 50° C (10° a 120° F) y deberá tolerar humedad
relativamente alta, lluvia o rocío, y todas las otras condiciones adversas como el polvo,
sobresaltos o vibraciones que normalmente se pueden encontrar.

4.1.2 Instrumentos no expuestos para elementos (dentro del vehiculo) – Se deberá operar en
el rango de temperatura de 5° a 40° C (40° a 105° F).

4.2 Sistema generador de fuerza (carga de impacto), con un sistema guía – El mecanismo
generador de carga de impacto debe ser capaz de ser levantado a diferentes alturas y
luego liberado. El pulso de fuerza resultante y transmitido al pavimento debe ser
reproducible de acuerdo con los requisitos establecidos en la Sección 7.1. El pulso de
fuerza debe tener una forma aproximada a una onda sinusoidal o media sinusoidal y se
debe poder lograr una fuerza máxima de 50 kN (11000 lbf).

Nota 1.- Es una practica común usar pulsos de fuerza con duración de 30 a 60 ms o tiempos de elevación
de 10 a 30 m.

4.2.1 Sistema guía – Diseñado para operar con mínima fricción o resistencia a la caída de la
masa, de tal manera que caiga perpendicular a la superficie del pavimento.

4.3 Plato de carga – Debe ser capaz de distribuir uniformemente la carga en la superficie
del pavimento. Los platos típicos tendrán de 300 o 450 mm de diámetro, para
mediciones en vías convencionales y aeropuertos o pavimentos rígidos. El plato debe
permitir la medición de deflexión en el centro de éste.

4.4 Sensores de deflexión – Deben ser capaces de medir el desplazamiento vertical máximo
del pavimento y montado de tal manera que se minimice la rotación angular con
respecto a su plano de medida para el máximo movimiento esperado. El número y
espaciamiento de los sensores es opcional y dependerá del objetivo del ensayo y las

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características de las capas del pavimento. Un espaciamiento entre sensores de 300 mm

(12”) es usado frecuentemente. Los sensores pueden ser de diferente tipo, como
transductores de de desplazamiento, transductores de velocidad o acelerómetros.

4.5 Almacenamiento y procesamiento de datos – Las cargas y las deflexiones se pueden

registrar y guardar en dispositivos magnéticos o de cinta de papel. Información de
apoyo como temperatura del aire, temperatura de la superficie del pavimento, distancia
entre medidas y la identificación o referencia de cada punto de medida, se deben
registrar manual o automáticamente.

4.6 Celda de carga – Para medir la carga aplicada en cada impacto esta debe ubicarse de
manera que se minimice el peso entre la celda de carga y el pavimento. La celda de
carga se debe colocar de tal manera que no interfiera la lectura de las mediciones de
deflexión bajo el centro del plato de carga. La celda de carga debe ser resistente al agua,
y resistente a impactos durante el ensayo y/o traslado del equipo.

5. SEGURIDAD

Tanto el vehículo de ensayo, así como todos los equipos e instrumental que lo
complementan, deben cumplir la legislación vigente. Se deben tomar precauciones más
allá de las que impone la ley para garantizar máxima seguridad del personal de
operarios y del tráfico.

6. CALIBRACIÓN

6.1 Dispositivo generador de fuerza – Antes de calibrar los sensores de carga y de

deflexión, se debe acondicionar el dispositivo dejando caer el peso por lo menos cinco
veces y se debe controlar la diferencia de carga. Las cargas no deben variar una de otra
en más de 3%. Si las variaciones exceden esta tolerancia, la altura de caída, las cuerdas
de la guía, así como cualquier resorte o almohadilla de caucho que se usen para
acondicionar la carga, deben ser revisadas. Las partes que no operan en forma
apropiada se deben cambiar o repararse antes de la calibración, para minimizar las
fuerzas horizontales.

6.2 Calibración de la plataforma de carga – Teniendo en cuenta que diversos dispositivos

de este tipo están disponibles en el mercado, se deben seguir las recomendaciones del
fabricante para su calibración.

6.3 Sensores de deflexión – Se deben calibrar los sensores por lo menos una vez al mes o de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante .

6.3.1 Calibración de la deflexión relativa – El procedimiento para calibrar la deflexión

relativa , debe ser usado para ajustar las medidas de deflexión para cada sensor de
deflexión, de tal manera que ellos produzcan la misma medida de deflexión (con la
precisión establecida en la Sección 7.2).

La Calibración de la deflexión relativa requiere a de una torre que sostenga los

sensores, la cual debe estar disponible por parte del fabricante. La torre debe tener
suficientes posiciones para acomodar todos los sensores usados durante la prueba. La

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torre debe permitir fijar los sensores uno encima del otro a lo largo de un eje vertical.
La base de la torre debe tener un poste sencillo de soporte en el mismo eje vertical. La
torre debe tener suficiente rigidez para permitir que los sensores experimenten la misma
deflexión producida por el mecanismo generador de fuerza.

Se deben colocar los sensores en la torre y se debe posicionar lo más cerca posible de la
placa de carga. La posición de la torre se debe asegurar haciendo una pequeña ranura en
el pavimento o cementando una tuerca en el pavimento para garantizar un punto de
contacto sólido para el poste de soporte. La placa de carga debe estar en continuo
contacto con la superficie del pavimento mientras se recopila la información de la
calibración. Durante la calibración se deben rotar los sensores, de tal manera que cada
sensor ocupe cada uno de los niveles en la torre. Por cada posición en la torre, registre
cinco deflexiones para cada sensor. La torre se debe sostener manualmente con una
ligera presión hacia abajo mientras se miden las deflexiones. Se esperan deflexiones de
una magnitud aproximada a 400 micras (16 mils). Durante la calibración se debe
mantener la misma carga. Se debe determinar los relaciones de deflexión para cada
sensor, dividiendo el promedio para todos los sensores entre el promedio de ese sensor.
Si alguna de las relaciones resultantes son mayores a 1.003 o menores de 0.997, todos
los factores de calibración se deben multiplicar por la relación. Si alguno de los factores
de calibración excede los limites establecidos por el fabricante, el dispositivo debe ser
reparado y recalibrado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

6.3.2 Para asegurar que pequeñas deflexiones (como es típico encontrar cerca del borde
exterior de la base de deflexión) sean medidas con exactitud, se repite el procedimiento
descrito anteriormente a distancias de 1 a 1.5 m (3 a 5 pies) de la placa de carga.
Deflexiones de magnitudes entre 50 micras y 100 micras (2 y 4 mils) o menores son
esperadas. Se debe asegurar que la diferencia promedio entre las lecturas de dos
sensores es menor o igual a 2 micras (0.08 mils). No se debe alterar el factor de
calibración del sensor. Si se encuentran diferencias en el promedio de las deflexiones
superiores a 2 micras (0.08 mils), el dispositivo se debe reparar y recalibrar de acuerdo
con las recomendaciones del fabricante.

Nota 2.- Se han desarrollado varios métodos por agencias diferentes al fabricante para calibrar estos
dispositivos de pulsos de carga por medio de caídas de peso, utilizando celdas de carga o censores de
deflexión. Uno de los métodos es el desarrollado por el programa SHRP bajo la dirección de la oficina de
la Federal Highway Administration (FHWA) encargada del comportamiento de los pavimentos de larga
duración. Los centros de calibración se han establecido en Pennsylvania, Minnesota, Texas y Nevada. Otro
método es un sistema de calibración móvil desarrollado por la Universidad de Texas en el Paso (UTEP)
para el Departamento del Transporte de Texas.

7. ACONDICIONAMIENTO DE LA SEÑAL Y SISTEMA DE REGISTRO

7.1 Todo el acondicionamiento de la señal y el equipo para registro deben permitir que la
resolución o exactitud de la lectura cumpla los siguientes requisitos:

7.1.1 Las medidas de carga se deben mostrar y registrar con una exactitud de 200 N (50 lbf) o
menos.

7.1.2 Las medidas de deflexión se deben mostrar y registrar con una exactitud de ± 1 micra
(0.04 mils) o menos.

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7.2 Las medidas de carga y de deflexión se deben registrar como se especifica en las
Secciones 7.1.1 y 7.1.2 respectivamente, dentro de un periodo de tiempo o ventana de
medició n de al menos 60 m, hasta una exactitud en el momento de medir la carga y
deformación máxima de ± 2%, y una precisión en la medida de la s deflexiones de ± 2
micras (0.08 mils).

8. PROCEDIMIENTO PARA UNA MEDICIÓ N

8.1 Se transporta el dispositivo al sitio de la prueba y se coloca el plato de carga encima del
punto de prueba deseado. El sitio de la prueba debe estar tan limpio como sea posible
de piedras y escombros para asegurar el ajuste adecuado del plato de carga. La
superficies de grava o de suelo deberán estar tan lisas como sea posible y se debe retirar
todo el material suelto.

8.2 Se bajan el plato de carga y los sensores hasta asegurar que ellos estén descansando en
una superficie firme y estable .

8.3 Se levanta el generador de fuerza a la altura deseada y se deja caer el “el peso”. Se
registran las deflexiones máximas resultantes de la superficie y la carga máxima.

Nota 3.- Si se produce una deformación permanente significativa bajo el plato de carga, se debe mover el
aparato y reducir la fuerza aplicada hasta que la deformación permanente no tenga ninguna importancia
para la primera prueba en el sitio de prueba.

8.4 Se llevan a cabo por lo menos dos series de la carga (Sección 8.3) y se compararan los
resultados. Si la diferencia es mayor que 3% para cualquiera sensor, se debe registrar la
variación en el informe. Las pruebas adicionales se pueden ejecutar a las mismas o
diferentes cargas.

9. MAGNITUD DE LA CARGA POR APLICA R

La magnitud de la carga por aplicar es función del tipo de ensayo, pero normalmente en
cada uno se suelen aplicar tres niveles de carga dinámica, los que están asociados a las
características del pavimento. El encargado de proyecto será quien determine los
niveles de carga a utilizar. Si no se indica de otra forma, se utilizará 50 kN.

Nota 4.- Se debe tener presente que para la determinación de presencia de vacíos bajo las losas se deben
realizar al menos tres mediciones con distintas alturas.

10. SITIOS DE ENSAYO

Los lugares y el número de ensayos dependen del nivel de muestreo seleccionado. Se

sugieren los siguientes tres niveles de muestreo:

10.1 Nivel 1 – Este nivel provee una impresión general de la condición del pavimento con
una cantidad de ensayos lim itada. Los ensayos se deben realizar a intervalos entre 200
m y 500 m, dependiendo de las condiciones que presente el pavimento; por cada
sección uniforme se recomienda un mínimo de 5 a 10 ensayos para asegurar una

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muestra estadísticamente significativa. Para concretos asfálticos y hormigones

continuamente reforzados, como mínimo, la carga se debe ubicar a lo largo de la huella
externa de la pista por evaluar, o alternativamente a lo largo del eje de las losas
continuamente reforzadas. Para hormigones simples con juntas, la carga se debe ubicar
en el centro de la losa. Al menos el 5 % de las losas en evaluación deben ser ensayadas
en sus juntas, para medir su eficiencia en la transferencia de carga.

10.2 Nivel 2 – Este nivel provee un análisis más detallado del pavimento, por ejemplo, para
el uso de la información en un diseño de rehabilitación. Los ensayos se deben realizar a
intervalos entre 25 m y 200 m, dependiendo de las condiciones que presente el
pavimento; para cada sección uniforme se recomienda un mínimo de 10 a 20 ensayos.
Para concretos asfálticos y hormigones continuamente reforzados, como mínimo, la
carga se debe ubicar a lo largo de la huella externa de la pista por evaluar o,
alternativamente, a lo largo del eje de las losas continuamente reforzadas. Para
hormigones simples con juntas, la carga debe ser ubicada en el centro de la losa y luego
movida a la junta más cercana, generalmente al lado de salida. En caminos, calles y
autopistas, el ensayo de las juntas se debe llevar a cabo en la huella externa de la pista
por evaluar. Generalmente no todas las juntas asociadas a las losas interiores son
ensayadas, sin embargo se recomienda un mínimo de 25 % de cobertura de ensayos. En
pavimentos de hormigón en aeropuertos, las mediciones de eficiencia de transferencia
de carga en las juntas son realizadas tanto en las juntas transversales como en las
longitudinales.

10.3 Nivel 3 – Este nivel provee un grado detallado de análisis del pavimento, como el que
se requiere en estudios específicos de detección de zonas con alta deflexión o detección
de huecos bajo los pavimentos de hormigón. Para concretos asfálticos y hormigones
continuamente reforzados, los ensayos deben ser realizados a intervalos entre 3 m y 25
m, a lo largo de una o más líneas de ensayo. En caminos , calles y autopistas, los
ensayos se realizan en ambas huellas de cada pista. Para hormigones simples con
juntas, la carga se debe ubicar en el centro de la losa y luego moverse a la junta o grieta
más cercana, ya sea a lo largo de la huella externa o en la esquina de la losa o a ambas.
En pavimentos de hormigón en aeropuertos, las mediciones de eficiencia de
transferencia de carga en las juntas se deben ejecutar tanto en las juntas transversales
como en las longitudinales.

11. PROCEDIMIENTO PARA UNA CAMPAÑA

11.1 Rendimiento – En condiciones normales el equipo FWD puede recoger

aproximadamente 150 puntos de ensayo por día, aún cuando ello depende de los
traslados que se deban realizar y de las limitaciones que presente el tránsito y sin
considerar eventuales fallas del equipo.

11.2 Secuencia del ensayo – Siga el siguiente procedimiento para realizar una campaña de
ensayos completa con FWD.

11.2.1 Se deben determinar las variaciones de los tipos de pavimento dentro de los límites del
proyecto. Se debe desarrollar una planificación de ensayos para cada tipo de pavimento.

11.2.2 Se analizan las características del proyecto, ya que estas influencian la planificación de
los ensayos. Es muy útil preparar un esquema del proyecto que identifique al menos

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todos los cambios de pavimento, las intersecciones a nivel o desnivel, las pistas de
viraje, los puentes, áreas de servicio, tipos de bermas, etc .

11.2.3 Se debe analizar la geometría del proyecto, pues ella influenciará la ubicación de los
puntos por ensayar, se deben tener en cuenta los aspectos relacionados con el flujo y
seguridad del tránsito durante los ensayos.

11.2.4 Se deben definir las secciones de ensayo. Se debe utilizar la información recopilada en
las etapas precedentes para seleccionar las secciones por evaluar con FWD. La longitud
de las secciones y la geometría del proyecto determinarán la configuración de los
puntos de ensayo.

11.2.5 Se determina el tipo de ensayo FWD por realizar en cada sección. Existen tres tipos de
ensayo FWD, el ensayo base, el ensayo de junta y el de esquina (los dos últimos sólo en
pavimentos de hormigón). El ensayo base se utiliza para evaluar la capacidad
estructural de un pavimento, siendo también utilizado en materiales de base y
subrasante. El de junta se usa para evaluar la capacidad de transferencia de carga en
juntas y grietas, como también evaluar la presencia de huecos bajo pavimentos de
hormigón. El de esquina tiene por objetivo evaluar la condición de las esquinas de una
losa, y la presencia de huecos bajo ésta; esta zona es la que está sometida a la mayor
solicitación de tensiones. La siguiente tabla indica las características que deben tener
los ensayos según tipo de pavimento y objetivos del estudio :

Tabla 1. Características de los ensayos según tipo de pavimento y objetivo del estudio

Ubicación de los
Pavimento Ensayo Plato Carga
puntos de ensayo
Flexible Base 300 mm Huella derecha o paño
Base 300 mm Centro de losa
Rígido Junta 300 mm Huella derecha o paño
Esquina 300 mm Esquina / En juntas
Base 300 mm Centro de losa
Compuesto
Junta 300 mm Huella derecha
Subrasante/ Base Base 300 / 450 mm Huella derecha
granular

11.2.6 Se define un número (código) que caracterice el ensayo de manera de disponer de

información relativa al tipo de ensayo, tipo de pavimento y espaciamiento de sensores
utilizado. Se anotan las características de la estructura de pavimento que está siendo
evaluada (espesores, tipos de capas que lo constituyen, características del suelo de
fundación, etc).

11.2.7 Se selecciona el espaciamiento de ensayo con FWD para cada sección del proyecto,
utilizando como recomendación lo indicado en la Sección 10.

11.2.8 Se debe configurar el sistema de recolección de datos del FWD para satisfacer los
requerimientos establecidos por el proyecto.

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11.2.9 Se realizan las mediciones en terreno de acuerdo con la Sección 8, se registra la

temperatura ambiente y de la superficie del pavimento en forma regular. En todos los
sitios de medida se debe registrar la temperatura de la estructura. Esta información es
indispensable para la posterior normalización de las deflexiones por ejemplo a 20°C y
50 kN.

12. RESULTADOS E INFORME

12.1 El parámetro que se utiliza de forma determinante y que ofrece mayor significado en
los procesos de rehabilitación y de cálculo de refuerzo de estructuras de pavimentos, es
la deflexión bajo una carga. La deflexión es el valor del desplazamiento en la superficie
del pavimento al aplicarle una carga.

12.2 El valor de la deflexión depende de una serie de factores, entre los que se destacan: la
rigidez y espesor del pavimento, su temperatura, además del soporte del suelo de
fundación.

12.3 Los resultados de la auscultación con deflectómetro de impacto se deben organizar en

archivos magnéticos que contengan información sobre los siguientes aspectos:

12.3.1 Fecha (día, hora, minuto) del ensayo.

12.3.2 Valor de la deflexión bajo la carga y de los demás sensores.

12.3.3 Temperatura del aire y del pavimento.

12.3.4 El kilometraje

12.4 Los resultados de las auscultaciones con deflectómetro de impacto requieren dos tipos
de análisis: en primer lugar un tratamiento estadístico, que permita identificar y agrupar
tramos con igual comportamiento estructural, y un segundo tipo de análisis que se
realiza para cada tramo homogéneo, y que tiene como objetivo evaluar los módulos
elásticos de las capas de pavimento y su fundación. El procedimiento de mayor difusión
internacional para el análisis de las deflexiones se conoce con el nombre de
“retrocálculo” o “Backcalculation” que consiste en ajustar las deflexiones medidas a las
deflexiones teóricas que se obtendrían con un modelo de estructura de pavimento
(definido por espesores conocidos y módulos por determinar). Para ello se necesita
trabajar con todo el conjunto de deflexiones de la superficie de un pavimento,
registradas por un deflectómetro de impacto. El proceso es complejo y requiere
experiencia, ya que puede haber diversos ajustes, siendo necesario un conocimiento de
los modelos de comportamiento de estructuras de pavimentos.

13. PRECISIÓN Y TOLERANCIA

13.1 Precisión – Hasta la fecha, ninguna precisión ha sido obtenida de una serie de pruebas
con los diferentes dispositivos diseñada estadísticamente. Resultados de la prueba del
mismo dispositivo o de diferentes dispositivos pueden variar debido a las variaciones
en la rigidez del amortiguador o del pavimento. Cada dispositivo, sin embargo, debe ser

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capaz de reunir los requisitos de exactitud indicados en la Sección 7.2 y los requisitos
de calibración establecidos por el fabricante y SHRP.

13.2 Tolerancia – Hasta la fecha no se ha establecido ningún criterio para esta prueba.

14. NORMAS DE REFERENCIA

ASTM D 4694 – 96

NORMA CHILENA 8.502.5

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