TABLAS INVÍAS 2008 SEGÚN PANTALLAS DE TOPO3

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.3.2.1. p. 27

1.3.2.2. Criterios generales1

A continuación, se mencionan algunos criterios generales para el diseño de rectificaciones y mejoras:

1) Se deben cumplir los criterios de diseño geométrico correspondientes a carreteras nuevas.

2) En las carreteras de dos carriles, garantizar la distancia de visibilidad de parada y una longitud
suficiente con visibilidad de adelantamiento.

3) El mejoramiento que implica una rectificación debe ser completo y obedecer a estándares
congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en sección transversal.

4) HASTA DONDE SEA POSIBLE se debe aprovechar la infraestructura existente.

5) Corregir los accesos peligrosos a los puentes y eliminar pasos de ferrocarril a nivel.

6) En el mejoramiento se deben considerar aspectos estéticos, paisajísticos y ambientales.

7) Se debe garantizar la máxima eficiencia de los sistemas de drenaje.

1
Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.3.2.2. p. 27 – 28
 PARÁMETROS DEL DISEÑO: QUE ESPECIFICACIONES USAR

TEXTO A DESTACAR DE LA INTRODUCCIÓN DEL MANUAL INVÍAS 2008

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.1. p. 3

 DETERMINAR LA CATEGORÍA DE LA VÍA Y TIPO DE TERRENO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.2.1. p. 5

TIPO DE TERRENO: Es la clasificación determinada por la topografía PREDOMINANTE en el tramo
en estudio, es decir, a lo largo del proyecto, pueden presentarse tramos homogéneos con diferentes
tipos de terreno.

Pendiente
Tipo
transersal al eje Movimiento de tierras
Terreno
de la vía
* Mínimo movimiento de tierra por lo que no se presenta dificultad en el trazado
0º a 5º ni en la explanación de una carretera.
Plano * La combinación de alineamientos horizontal y vertical permite a los vehículos
(P) pesados mantener aprox. la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

0% - 8.7% * Sus pendientes longitudinales son normalmente menores al 3% .

* Moderado movimiento de tierra, que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayor dificultades en el trazado ni en la explanación de una
6º a 13º carretera.
* La combinación de alineamientos horizontal y vertical obliga a los vehículos
Ondulado pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los
(O) vehículos livianos,
sin ocasionar que los vehiculos pesados operen a velocidades sostenidas en
pendiente por intervalos de tiempo prolongado.
10.5% - 23.1% * Sus pendientes longitudinales se encuentran entre el 3% y el 6%.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.2.2. p. 5 – 6

Pendiente
Tipo
transersal al eje Movimiento de tierras
Terreno
de la vía
* Las pendientes longitudinales y trasversales son fuertes aunque no las máximas
que se puedan presentar en una dirección considerada; hay dificultades en el
trazado y explanación de una carretera.
13º a 40º
Montañoso
* La combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
(M)
pesados a circular a velocidades sostenidas en pendiente a lo largo de
distancias considerables o durante intervalos frecuentes.
23.1% - 83.9% * Sus pendientes longitudinales se encuentran entre el 6% y el 8%.
* Máximos movimientos de tierra con muchas dificultades para el trazado y la
explanación, ya que los alineamientos están definidos por las divisorias de agua
> 40º en el recorrido de la vía.
* La combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
Escarpado pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente que aquellas
(E) a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes.

> 83.9% * Sus pendientes longitudinales son generalmente superiores al 8%.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 1.2.2. p. 5 – 6

Para determinar el tipo de terreno, se deben Extraer Secciones Transversales a lo largo del eje de
diseño, y de esta forma, promediar de la pendiente de las mismas. HJOD, Recomienda que, como
mínimo se deben determinar la pendiente de cuatro (4) secciones transversales por cada km de diseño.

Se hace un símil con el ensayo de CBR, del cual se requieren al menos DOS (2) por cada km o desde el punto de vista de estadística para
la cual, mínimo se requieren TRES (3) datos.

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos. Se efectúa bajo condiciones controladas
de humedad y densidad. (aprox. 1.5 millones/km precios 2021) 0-3 Muy pobre / 3-7 Muy pobre a regular / 7-20 Regular / 20-50 Bueno / >50
Muy bueno
¿Cuál debe ser la longitud de la línea para determinar la pendiente transversal?
R/= Una guía puede ser el decreto 1228
Derecho de vía según el Decreto 1228 – 2008.
Ancho de zona o Derecho de Vía.

CATEGORIA DE LA ANCHO DE ZONA (m)

CARRETERA
Primaria de dos calzadas > 20*
Primaria de una calzada 60
Secundaria 45
Terciaria 30

Fuente: Ley de la república de Colombia 1228 de julio 16 de 2008. * El metraje determinado en este artículo
se tomará la mitad a cada lado del eje de la vía. En vías de doble calzada de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo veinte (20) metros a lado y lado de la vía que se medirán a partir del eje de
cada calzada exterior.

DETERMINAR LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y EL PERALTE MÁXIMO

DEFINIDA LA 𝑽𝑫 DEL PROYECTO,

SE DEBE DETERMINAR LA VELOCIDAD DEL TRAMO HOMOGÉNEO 𝑽𝑻𝑹

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 2.1.1. p. 37

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 2.1.2. Tabla 2.1. p. 38

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS

2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.2. p. 104

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS

2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.3. p. 105
NOTA:

La casilla de verificación VCH = VTR, es porque hay países en los cuales

se obliga a que la Velocidad de cada curva debe ser igual a la velocidad
del tramo. Otro uso es para la elaboración de exámenes

NOTAS:

 Especialmente en MEJORAMIENTOS VIALES, se presentan situaciones en las cuales se tienen

entretangencias muy largas y/o presencia de curvas horizontales con deflexiones muy pequeñas (menores
a 20º), las cuales habitualmente, afectan el análisis de velocidades del tramo, incrementando la 𝑉𝑇𝑅 y por
consiguiente, cada una de las 𝑉𝐶𝐻 para cada curva horizontal.

Tal caso, generalmente se presenta con tramos de recta mayores o iguales a 250 m (Ver tabla 2.2 manual
INVÍAS 2008 p.43), implicando que, para disminuir la velocidad, durante el “análisis de velocidades del
tramo”, se deba diseñar una curva de radio grande (>300 m) y deflexión pequeña (<20 grados), con las
respectivas implicaciones: Incremento del volumen de corte o incremento del volumen de relleno.

Por ello, es necesario encontrar estrategias para disminuir la velocidad de este sector y evitar el introducir
una curva casi innecesaria, por ejemplo:

1 Peatones 4 Condición de la vía (huecos, deterioro) 7 Policía (retenes)

2 Tráfico 5 Obstáculos (resaltos, tachas) 8 Cámaras de velocidad {OK}
3 Condiciones climáticas 6 Insertar Curvas

 Otro escenario que se presenta, está relacionado con la 𝑉𝐷 ó 𝑉𝑇𝑅 escogida para el proyecto por parte de la
entidad contratante, la cual, en algunos casos, es menor a la especificada por el manual del INVÍAS.

En tales condiciones, la entidad contratante deberá asumir, a través de acta debidamente firmada, la
responsabilidad emanada de la asignación de tal especificación adoptada. Además, el consultor debe tener
en cuenta que la información presentada en los pliegos de condiciones es solo un referente del proyecto,
pero que en ningún caso puede llegar a sustituir la normatividad existente al respecto.
 DETERMINAR EL PERALTE MÁXIMO PARA LA CARRETERA A DISEÑAR:
PRIMARIAS-SECUNDARIAS Ó TERCIARIAS

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 3.1.3.2. p. 103

NOTA:

La casilla de verificación: Peralte Mínimo = Bombeo, implica que: SI en

la curva se presenta un peralte (e) MENOR AL BOMBEO, TOPO3, le
“colocará” como peralte a ESAS curvas, el valor asignado al bombeo.
 DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Diseño de la BERMA

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.3.2. p. 152

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.3.2.1. Tabla 5.4. p. 153

Diseño de la CALZADA

Es la parte de la Corona destinada a la circulación de los vehículos y está constituida por dos o más
carriles. Las calzadas pueden ser pavimentadas o no. Si son pavimentadas, la calzada queda
comprendida entre los bordes internos de las bermas. El pavimento poder rígido o flexible, en caso
contrario, la calzada estará acondicionada con algún tipo de material de afirmado (“roca muerta” o
Saprolito).

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.3.1.1. p. 151

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.3.1.1. Tabla 5.2. p. 151

Carril: Parte de la calzada de ancho suficiente destinada al tránsito o circulación de una sola fila de
vehículos, generalmente será la mitad de la calzada.

DESIGNACIÓN DIMENSIONES
ANCHO MÁXIMO, m ALTURA MÁXIMA, m LONGITUD MÁXIMA, m
2 2.60 4.40 10.80
3 2.60 4.40 12.20
4 2.60 4.40 12.20
2S1 2.60 4.40 18.50
2S2 2.60 4.40 18.50
2S3 2.60 4.40 18.50
3S1 2.60 4.40 18.50
3S2 2.60 4.40 18.50
3S3 2.60 4.40 18.50
2R2 2.60 4.40 18.50
3R2 2.60 4.40 18.50
4R2 2.60 4.40 18.50
2R3 2.60 4.40 18.50
3R3 2.60 4.40 18.50
4R3 2.60 4.40 18.50
4R4 2.60 4.40 18.50
2B1 2.60 4.40 18.50
2B3 2.60 4.40 18.50
3B1 2.60 4.40 18.50
3B2 2.60 4.40 18.50
3B3 2.60 4.40 18.50
4B1 2.60 4.40 18.50
4B2 2.60 4.40 18.50
4B3 2.60 4.40 18.50
Remolque (R) y remolque balanceado (B) 2.60 4.40 10.00
Semirremolque (S) 2.60 4.40 13.00
Fuente: EL MINISTRO DE TRANSPORTE. RESOLUCIÓN 004100. Diciembre 28 de 2004. por la cual se adoptan los límites
de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación
normal en la red vial a nivel nacional
Diseño del BOMBEO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.3.1.2. Tabla 5.3. p. 152

Diseño de la ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

NOTA:
Esta casilla, permite digitar un valor en altura, el cual servirá
para ubicar una línea de verificación y control durante el diseño
en perfil. Especialmente para el diseño de la rasante en
mejoramientos viales.

Para configurar nuevos materiales se selecciona el botón de “opciones” y se digita el nombre de la nueva
capa de material y su respectivo valor por m3.
630.2.6 Clases de concreto2
Para su empleo en las distintas clases de obra y de acuerdo con su resistencia mínima a la compresión,
determinada según la norma INV E-410, se establecen las siguientes clases de concreto, según Tabla
630.5.
Tabla 630.5 Clases de concreto estructural
RESISTENCIA MÍNIMA A
LA COMPRESIÓN
CLASE USO Y OBSERVACIONES
CLASE A 28 DÍAS
(MPa) (kg/cm2)
Concreto pretensado y postensado: Vigas, placas y elementos
A 35 350
prefabricados
B 32 320 Concreto pretensado y postensado
Concreto reforzado: Elementos de la super estructura
prefabricados, vigas, placas, columnas, muros, tubos. Pilotes,
C 28 280
barandas de puentes, alcantarillas de cajón (boxcoulvert),
postes
Concreto reforzado: zapatas, pilas, estribos, alcantarillas de
cajón. Estructuras de drenaje (encoles y descoles). Elementos
D 21 210 macizos. Elementos sometidos a bajos esfuerzos, cabezales,
cajas de entrada, sardineles, sumideros, cunetas revestidas.
Estribos, aletas
E 17 175 Concreto reforzado
F 14 140 Concreto simple: Solados de limpieza
Concreto ciclópeo. Se compone de concreto simple clase F, y
G 14 140 agregado ciclópeo en una proporción de 40%, como máximo,
del volumen total.
Fuente: Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. INVÍAS 2007 numeral 630.2.6. Tabla 630.5. p. 6

2
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Instituto Nacional de Vías INVÍAS 2007. Numeral ARTÍCULO
630 – CONCRETO ESTRUCTURAL. P. 6
A medida que se va digitando los
valores de la sección transversal, es
RECOMENDABLE visualizar como
va quedando el esquema de la
misma.

Para ello, se oprime el botón “Vista

previa”, en el formulario de:
“SECCIONES TRANSVERSALES
TÍPICAS”

Sale una ventana como la siguiente sobre la cual se puede apreciar como va quedando el diseño
transversal de la carretera.
Diseño de las CUNETAS

a. Cunetas según el manual del INVÍAS 2008

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.6. p. 162

b. Cunetas según el manual de Diseño de Pav. Asfált. para Vías con Bajos
Vol. de Tto de 2007.

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito abril de 2007. Numeral
6.2.2. Pág. 89
TALUD DE TERRAPLÉN

c d

TALUD DE CORTE




Utilizada en accesos a:
EDS,
RESTAURANTES,
CASAS, Etc

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito. Pág. 90
c. Cunetas según el manual de Drenaje para Carreteras INVÍAS – 2009.3
Numeral 4.2.3. Tipos de sección y seguridad vial.

Las secciones más recomendadas son, entonces, las parabólicas (con una construcción complicada y
baja capacidad hidráulica), las cuales son las más adecuadas en aquellos tramos viales donde se
presenta entrada y salida permanente de vehículos (estaciones de servicio, locales comerciales, etc.) y
las triangulares (las más sencillas de construir), donde es esporádica o nula la circulación vial.

Dentro de las cunetas triangulares, es necesario LIMITAR LAS PENDIENTES de la cuneta y la

profundidad de la misma, existiendo para ello diferentes Normas a nivel Internacional. Dentro de las
más exigentes (Referencia 4.18) se imponen pendientes máximas del LADO DE LA CALZADA de 5H:1V
y del lado del talud 3H:2V. Otras normas limitan la pendiente del lado de la calzada a 4H:1V (Referencia
4.15) y la profundidad a 20 cm o 1/5 del ancho total, mientras que las recomendaciones más usuales
(Referencia 4.20) limitan la pendiente por el lado de la calzada a 25%.

En el medio colombiano es usual la cuneta triangular de 1.0 m de ancho total, distribuido 0.96 m al lado
de la calzada y 0.04 m del lado del talud y 0.20 m de profundidad (constituyendo un vértice de 90°), con
lo que se obtiene una pendiente lateral de 20.8%. Modificaciones a estas dimensiones, siempre y cuando
la pendiente al lado de la calzada sea menor o igual al 25%, son también aceptables.

3
Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras INVÍAS – 2009. Pág. 4-19 a 4-20
Diseño de los TALUDES

Talud de Corte
(Cut)

Talud de Relleno
(Fill)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 5.7. p. 163

Ejemplo de valores representativos para taludes:

Fuente: SUÁREZ Díaz Jaime. Control de erosión en zonas tropicales. Cap 10. Control de erosión en taludes y obras de
ingeniería. Bucaramanga. Colombia: UIS. 2001. 556 p. ISBN 958-33-2734-4

Fuente: SUÁREZ Díaz Jaime. Control de erosión en zonas tropicales. Cap 10. Control de erosión en taludes y obras de
ingeniería. Bucaramanga. Colombia: UIS. 2001. 556 p. ISBN 958-33-2734-4
Las casillas señaladas con las flechas NO
se deben modificar. (En caso de estar
modificadas, se oprime la “X” resaltada en
la imagen).

Se debe digitar el valor del PRIMER talud

de corte (p.e. 0.4). este mismo valor debe
aparecer en las demás casillas (son
requerimientos de TOPO3).

Para ello, se oprime la tecla F6, y

automáticamente se llenan las demás
casillas con el mismo valor.

Las casillas señaladas con las flechas NO

se deben modificar. (En caso de estar
modificadas, se oprime la “X” resaltada en
la imagen).

Se debe digitar el valor del PRIMER talud

de corte (p.e. 0.4). este mismo valor debe
aparecer en las demás casillas (son
requerimientos de TOPO3).

Para ello, se oprime la tecla F6, y

automáticamente se llenan las demás
casillas con el mismo valor.
 DETERMINAR EL VEHÍCULO DE DISEÑO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 2.2. p. 50

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.2.2.1. Tabla 2.4. p. 51

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.2.2.2. Tabla 2.5. p. 51
 DESIGNACIÓN DIMENSIONES
ANCHO MÁXIMO ALTURA MÁXIMA LONGITUD
m m MÁXIMA, m
2 2.60 4.40 10.80
3 2.60 4.40 12.20
4 2.60 4.40 12.20
2S1 2.60 4.40 18.50
2S2 2.60 4.40 18.50
2S3 2.60 4.40 18.50
3S1 2.60 4.40 18.50
3S2 2.60 4.40 18.50
3S3 2.60 4.40 18.50
2R2 2.60 4.40 18.50
3R2 2.60 4.40 18.50
4R2 2.60 4.40 18.50
2R3 2.60 4.40 18.50
3R3 2.60 4.40 18.50
4R3 2.60 4.40 18.50
4R4 2.60 4.40 18.50
2B1 2.60 4.40 18.50
2B3 2.60 4.40 18.50
3B1 2.60 4.40 18.50
3B2 2.60 4.40 18.50
3B3 2.60 4.40 18.50
4B1 2.60 4.40 18.50
4B2 2.60 4.40 18.50
4B3 2.60 4.40 18.50
Remolque (R) y remolque
balanceado (B) 2.60 4.40 10.00
Semirremolque (S) 2.60 4.40 13.00
Fuente: EL MINISTRO DE TRANSPORTE. RESOLUCIÓN 004100. Diciembre 28 de 2004. por la cual se adoptan los límites
de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación
normal en la red vial a nivel nacional
 Ejemplo gráfico de los vehículos de diseño

Fuente: http://legiscomexoficial.blogspot.com.co/2013_04_01_archive.html. [Citada 16 marzo 2017]

Generalmente, el vehículo de diseño estará asociado al SOBREANCHO POR CIRCULACIÓN, el
cual, será definido para las curvas horizontales (numeral 5.4. Sobreancho en las curvas, pág. 153 a 160)

Para vehículos rígidos, se utiliza lo estipulado en el numeral 5.4.1.1. pág. 154 a 156.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.1.1. Tabla 5.5. p. 155

Si el vehículo de diseño es un 3S3, los sobreanchos por circulación se calculan teniendo en cuenta lo
estipulado en el numeral 5.4.1.2. pág. 157 a 160.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.1.2. Tabla 5.6. p. 157
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.2. Figura 5.6. p. 161

No siempre los sobreanchos van en la parte interna de la curva.

Stelvio-pass-eastern-alps-italy
Fuente: https://www.revistaautocrash.com/conozca-la-clasificacion-los-vehiculos-pesados-pasajeros/

Fuente: https://bolivariano.com.co/buses/duobus
 DETERMINAR LA VELOCIDAD ESPECÍFICA INICIAL
(o de la primera curva)
Para determinar la VCH de la PRIMERA CURVA del tramo en diseño, se hace uso de la tabla 2.3 del
manual del INVIA 2008.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.1.3.1.1. Tabla 2.3. p. 44

(1) Longitud del Segmento recto entre la última curva horizontal del tramo anterior y la primera curva horizontal del tramo analizado.
(2) No aplica.
(3) Si la longitud del segmento recto anterior es mayor de cuatrocientos metros (400 m) es necesario revisar las Velocidades asignadas a los Tramos
homogéneo (VTR).
(4) Si la longitud del segmento recto anterior es mayor de seiscientos metros (600 m) es necesario revisar las Velocidades asignadas a los Tramos
homogéneos (VTR).
(5) Si la longitud del segmento recto anterior se encuentra entre doscientos cincuenta y cuatrocientos metros (250 – 400 m) es necesario revisar las
Velocidades asignadas a los Tramos homogéneos (VTR).
(6) Si la longitud del segmento recto anterior se encuentra entre cuatrocientos y seiscientos metros (400 – 600 m) es necesario revisar las Velocidades
asignadas a los Tramos homogéneos (VTR).
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.1.3.1.1. p. 44 a 45
 QUE SE ENTIENDE POR LONGITUD DEL SEGMENTO RECTO
HORIZONTAL:

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 2.1.3.1. p. 40

NOTAS:
Si, la casilla de verificación: Forzar Velocidad Inicial a la Primera
Curva, está activada, implica que, a la primera curva, TOPO3 le va
a asignar la velocidad específica digitada en la casilla al lado
izquierdo y que NO tendrá en cuenta la entretangencia antes de la
primera curva, en el sentido de AVANCE del abscisado. Caso
contrario, TOPO3 aplica los criterios de la tabla 2.3.

Si, la casilla de verificación: Forzar Velocidad Última Curva, está

activada, implica que, a la primera curva, TOPO3 le va a asignar la
velocidad específica digitada en la casilla al lado izquierdo y que NO
tendrá en cuenta la entretangencia antes de la primera curva, en el
sentido de CONTRARIO AL AVANCE del abscisado. Caso contrario,
TOPO3 aplica los criterios de la tabla 2.3.

Una vez definida la VTR y la o las Velocidades Específicas “iniciales” (1ra y última curva). TOPO3
realizará de manera automática el análisis de velocidades en el sentido de avance y en contra del sentido
de avance del eje de diseño. Para tal fin, el programa hace uso de la Tabla 2.2 del manual del INVÍAS
2008, a partir de las velocidades seleccionadas en los pasos anteriores.

Tabla 2.2.
Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) incluida en un tramo homogéneo con Velocidad de Diseño VTR

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.1.3.1.1. Tabla 2.3. p. 43
Diseño del Ancho de Zona o Derecho de Vía

a. Derecho de vía según el manual de Carreteras INVÍAS – 2008.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.2. Tabla 5.1. p. 147

b. Derecho de vía según el Decreto 1228 – 2008.

Ancho de zona o Derecho de Vía.

CATEGORIA DE LA ANCHO DE ZONA (m)

CARRETERA
Primaria de dos calzadas > 20*
Primaria de una calzada 60
Secundaria 45
Terciaria 30

Fuente: Ley de la república de Colombia 1228 de julio 16 de 2008. * El metraje determinado en este artículo
se tomará la mitad a cada lado del eje de la vía. En vías de doble calzada de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo veinte (20) metros a lado y lado de la vía que se medirán a partir del eje de
cada calzada exterior.
 DISEÑO EN PLANTA
DISEÑO CON CURVAS CIRCULARES
“…Los empalmes con curvas circulares presentan una curvatura constante, la cual es
inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde a un
elemento geométrico de curvatura rígida…”

SELECCIÓN DE RADIOS PARA LAS CURVAS

ECUACIÓN DE EQUILIBRIO para determinar el RADIO de la CURVA4

Esta ecuación permite definir la relación entre el radio (𝑅𝐶 ) de la curva

horizontal, la Velocidad Específica (𝑉𝐶𝐻 ), el peralte (𝑒) y la fricción transversal
(𝑓𝑇 ), con la cual se tiene el equilibrio de las fuerzas que participan en la
circulación del vehículo en la curva evitando el deslizamiento hacia la parte
externa de la curva. La ecuación de la curva es la siguiente:

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.1. p. 103

4
Fuente: Manual INVÍAS. Pág. 102 – 103. Numeral 3.1.3.1.
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.3. Tabla 3.1. p. 103

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. p. 104

RADIO MÍNIMO PARA CURVAS CON PERALTE DEL 8%

(carreteras de 1er y 2do orden)

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.2. p. 104
 RADIO MÍNIMO PARA CURVAS CON PERALTE DEL 6%
(carreteras de 3er orden)

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.3. p. 105

SELECCIÓN DE RADIO MÍNIMO PARA DEFLEXIONES PEQUEÑAS

Para ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales a seis grados (6°), en el caso de que no
se puedan evitar, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular simple de tal forma
que se cumplan los criterios indicados en la Tabla 3.10.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.6. Tabla 3.10. p. 123
 SELECCIÓN DEL PERALTE Carreteras 1er y 2do orden

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.5. Tabla 3.4. p. 106

SELECCIÓN DEL PERALTE Carreteras 3er orden

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.5. Tabla 3.5. p. 107
DETERMINAR LA TRANSICIÓN DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES
Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento
comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se forma el peralte total de
la curva. La longitud de transición está constituida por dos tramos principales:

1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a la nivelación con el
eje de la vía, llamado aplanamiento y
2) la distancia (L) necesaria para pasar de este punto al peralte total en la curva circular.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Figura 3.17. p. 109

La longitud total de transición se define mediante la siguiente expresión:

Donde:
𝐿𝑡 : Longitud total de transición, en metros.
𝐿𝑡 = 𝐿 + 𝑁
𝐿: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total
en la curva circular, en metros.
𝐵𝑁 × 𝐿 𝑁: Aplanamiento, en metros.
𝑁= 𝐵𝑁: Bombeo normal (Ej: vía pavimentada BN = 2%)
𝑒𝑓
𝑒𝑓 : Peralte total, en porcentaje (%).

RAMPA DE PERALTE
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje longitudinal
de la calzada y la inclinación del borde de la misma, y se determina por:
𝑒𝑓 − 𝑒𝑖
∆𝑠 = 𝑎 × 𝑏𝑊 × ( ) 𝑎 =𝑊×𝑛
𝐿
Donde:
∆𝑠: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
𝑎: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.
𝑊: Ancho del Carril, en metros.
𝑛: Número de Carriles que giran.
𝑏𝑊 : Factor de ajuste debido al número de carriles que giran (Ver tabla 3.6a. p. 111, INVÍAS 2008)
 𝑒𝑓 : Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).
𝑒𝑖 : Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).
𝐿: Longitud de transición, 𝐿 = 𝐿𝑡 − 𝑁, en metros.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Tabla 3.6a. p. 111

CONTROL DE: PENDIENTE DE RAMPA DE PERALTES Máximo y Mínimo

El valor seleccionado para la transición de peralte debe satisfacer la condición de los valores máximos y
mínimos para la Pendiente de Rampa de Peraltes (∆𝑆 ):

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Tabla 3.6. p. 110
 AFECTACIÓN DE LA CURVA CIRCULAR CON EL PERALTE

100%
Mín. 60%

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2.2.1. Figura 3.19. p. 112

CONTROL DE: LA LONGITUD MÍNIMA DEL TRAMO CIRCULAR

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.1.3. p. 79

 DISEÑO CON CURVAS ESPIRALES5
“La espiral Clotoide corresponde a la espiral con más uso en el diseño de
carreteras ya que sus bondades con respecto a otros elementos geométricos
curvos permiten obtener carreteras cómodas, seguras y estéticas”.

“Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son

las siguientes”:

 “Un empalme espiral diseñado apropiadamente proporciona una

trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que
la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente, a medida que el
vehículo entra o sale de una curva horizontal”. (en una curva circular
simple, hay un cambio de fuerza centrífuga de manera súbita y no
paulatina como en una clotoide).

 “La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte

y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección
transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva”.

 “El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando que la

pendiente transversal de la calzada sea en cada punto, la que
corresponda al respectivo radio de curvatura”.

 “La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del Radio con

la Longitud permiten la adaptación del trazado a la topografía”.

 La longitud de Entretangencia Mínima de curvas espiralizadas, es mucho

menor que la correspondiente a curvas circulares.

Con el empleo de las espirales se mejora considerablemente el diseño, ya que

proporcionan una transición o cambio gradual en la curvatura de la vía, desde
un tramo recto hasta una curvatura de grado determinado, o viceversa.
Además, mejoran la operación de los vehículos y la comodidad de los
pasajeros, por cuanto hacen que varíe en forma gradual y suave, creciente o
decreciente, la fuerza centrífuga entre la recta y la curva circular, o viceversa
ya que se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la
curva circular simple.
5
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.1.2. p. 75
 ECUACIÓN DE EQUILIBRIO para determinar el RADIO de la CURVA6

Esta ecuación permite definir la relación entre el radio (𝑅𝐶 ) de la curva

horizontal, la Velocidad Específica (𝑉𝐶𝐻 ), el peralte (𝑒) y la fricción transversal
(𝑓𝑇 ), con la cual se tiene el equilibrio de las fuerzas que participan en la
circulación del vehículo en la curva evitando el deslizamiento hacia la parte
externa de la curva. La ecuación de la curva es la siguiente:

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.1. p. 103

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.3. Tabla 3.1. p. 103

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. p. 104

6
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.1. p. 102 – 103
 RADIO MÍNIMO PARA CURVAS CON PERALTE DEL 8%
(carreteras de 1er y 2do orden)

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.2. p. 104

RADIO MÍNIMO PARA CURVAS CON PERALTE DEL 6%

(carreteras de 3er orden)

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.4. Tabla 3.3. p. 105
 RECUERDE EL DE RADIO MÍNIMO PARA DEFLEXIONES PEQUEÑAS

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.6. Tabla 3.10. p. 123

DETERMINAR LA LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA ESPIRAL,

TENIENDO EN CUENTA EL PARÁMETRO “A” DE LA CURVA

𝑨𝟐 La longitud mínima y máxima de la Clotoide, está sujeta a limitaciones,

las cuales son para mantener las condiciones de comodidad,
𝑳𝒆 =
𝑹𝒄 seguridad y armonía (estética).

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.3.1. p. 117

Criterio I.
Variación uniforme de la aceleración centrífuga (J), no compensada por el peralte; su valor se determina
mediante la siguiente relación:

𝑽𝑪𝑯 𝑽𝑪𝑯 𝟐
𝐴𝑚𝑖𝑛 =√
𝑉𝐶𝐻 × 𝑅𝑐 𝑉𝐶𝐻 2
[
46.656 × 𝐽 𝑅𝑐
− (1.27 × 𝑒)]  𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = [
𝟒𝟔. 𝟔𝟓𝟔 × 𝑱 𝑹𝒄
− (𝟏. 𝟐𝟕 × 𝒆)]

Donde:
Amín : Parámetro mínimo, en metros.
VCH : Velocidad Específica de la curva horizontal, en Km/h.
RC : Radio de cálculo de la Clotoide, en metros.
J : Variación de la aceleración centrífuga, en m/s3.
e : Peralte de la curva, en porcentaje (%).

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.3.1. Tabla 3.7. p. 118

Criterio II.
Limitación por transición del peralte, en la determinación de los valores del parámetro mínimo. Se tendrá
en cuenta la inclinación máxima permitida de la rampa de peraltes (Δs), ver Tabla 3.6. Así mismo, la
distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de tres metros (3.0 m), tres metros
con treinta centímetros (3.30 m), tres metros con cincuenta centímetros (3.50 m) y tres metros con
sesenta y cinco centímetros (3.65 m).

𝒆×𝒂
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √𝑅𝑐 ×
𝑒×𝑎
∆𝑠
 𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 =
∆𝒔
Donde:
Amín : Parámetro mínimo, en metros.
RC : Radio de cálculo de la Clotoide, en metros.
a : Distancia del eje de giro al borde de la alzada, en metros
s : Inclinación de la rampa de peraltes en porcentaje (tabla 3.6 del manual del INVÍAS. Sería smáx)

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Tabla 3.6. p. 110
Criterio III.
Condición de percepción y de estética, la longitud de la curva de transición ha de ser suficiente para que
se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al conductor y creando
alineamientos armoniosos. Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos:

Criterio III. 1. Se asume el disloque mínimo de veinticinco centímetros (0.25 m).

4
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √24 × ∆𝑅 × 𝑅𝑐 3
∆𝑅 = 0.25 m (se asume un
Disloque min de 0.25 m)
4
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √6 × 𝑅𝑐 3  𝟐
𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = √𝟔 × 𝑹𝒄

Donde:
Amín : Parámetro mínimo, en metros.
RC : Radio de cálculo de la Clotoide, en metros.
c : Inclinación de la rampa de peraltes en porcentaje (tabla 3.6 del manual del INVÍAS)

Criterio III. 2. Ángulo de giro de la espiral mínimo de tres grados (3°)

𝜃𝑒 =
𝐿𝑒
2 × 𝑅𝑐
≥ 3° ≥ 0.052359877 𝑟𝑎𝑑  𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.104719755 × 𝑅𝑐

Luego:
𝐴𝑚𝑖𝑛 = √𝑅𝑐 × 𝐿𝑒 = 0.323604318 ∗ 𝑅𝑐  𝑳𝒆𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟏𝟎𝟒𝟕𝟏𝟗𝟕𝟓𝟓 × 𝑹𝒄

Donde:
Amín : Parámetro mínimo, en metros.
RC : Radio de cálculo de la Clotoide, en metros.
Lmin : Longitud de la Clotoide, en metros.
𝜃𝑒 : Ángulo de giro de la espiral

LONGITUD MÁXIMA DEL TRAMO ESPIRALIZADO

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.3.2. p. 119

𝑳𝒆𝑴á𝒙 = 𝟏. 𝟐𝟏 × 𝑹𝒄
 Determinar la Longitud Mínima de la curva espiral, teniendo en CUENTA el
DRENAJE de la misma, en la inclinación de la rampa de peraltes

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2.2.2. Tabla 3.6. p. 113

 Con la aplicación de valores máximos de ∆𝑺 se controla el diseño de perfiles de bordes de calzada

con fuertes pendientes que pueden afectar la seguridad y estética de la vía.

 Con los valores mínimos de ∆𝑺 se evita la falta de drenaje transversal, especialmente en calzadas
con pendientes longitudinales menores a 1.0%.

Para este caso: 𝑳 = 𝑳𝒆

∆𝑠𝑀í𝑛
∆𝑠𝑀á𝑥

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2.2.1. Figura 3.20. p. 113

La longitud total de la transición se define mediante la siguiente expresión:

Donde:
𝐿𝑡 = 𝐿𝑒 + 𝑁 𝐿𝑡 : Longitud total de transición, en metros.
𝐿𝑒 : Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del
peralte total en la curva circular, en metros.
𝐵𝑁 × 𝐿 𝑁: Aplanamiento, en metros.
𝑁= 𝐵𝑁: Bombeo normal (Ej: vía pavimentada BN = 2%)
𝑒𝑓
𝑒𝑓 : Peralte total, en porcentaje (%).
RAMPA DE PERALTE
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje longitudinal
de la calzada y la inclinación del borde de la misma, y se determina por:

𝑒𝑓 − 𝑒𝑖
𝐿𝑒 𝑀í𝑛 = 𝑎 × 𝑏𝑊 × ( ) 𝑎 =𝑊×𝑛
∆𝑠𝑀á𝑥
Donde:

𝐿𝑒 𝑀í𝑛 : Longitud de transición mínima, para un ∆𝑠𝑀à𝑥 , en metros.

∆𝑠𝑀á𝑥 : Inclinación longitudinal máxima de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).

𝑎: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.

𝑊: Ancho del Carril, en metros.
𝑛: Número de Carriles que giran.
𝑏𝑊 : Factor de ajuste debido al número de carriles que giran (Ver tabla 3.6ª p. 111, INVÍAS 2008)
𝑒𝑓 : Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).
𝑒𝑖 : Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).

Determinar la Longitud Máxima de la curva espiral, teniendo en CUENTA el

DRENAJE de la misma, en la inclinación de la rampa de peraltes

𝑒𝑓 − 𝑒𝑖
𝐿𝑒 𝑀á𝑥 = 𝑎 × 𝑏𝑊 × ( ) 𝑎 =𝑊×𝑛
∆𝑠𝑀í𝑛
Donde:

𝐿𝑒 𝑀á𝑥 : Longitud de transición máxima, para un ∆𝑠𝑀í𝑛 , en metros.

∆𝑠𝑀í𝑛 : Inclinación longitudinal mínima de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).

𝑎: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.

𝑊: Ancho del Carril, en metros.
𝑛: Número de Carriles que giran.
𝑏𝑊 : Factor de ajuste debido al número de carriles que giran (Ver tabla 3.6a. p. 111, INVÍAS 2008)
𝑒𝑓 : Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).
𝑒𝑖 : Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Tabla 3.6 y 3.6a. p. 110 y p. 111
 SELECCIÓN DEL PERALTE Carreteras 1er y 2do orden

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.5. Tabla 3.4. p. 106

SELECCIÓN DEL PERALTE Carreteras 3er orden

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.3.5. Tabla 3.5. p. 107
 EMPALME: ESPIRAL – ESPIRAL

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.1.4. p. 83

Ángulo al centro de la curva Circular

∆𝐶 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒 e en grados  SI ∆𝐶 = 0

𝐿𝑒
∆ = 2 × 𝜃𝑒  𝜃𝑒 =  𝑳𝒆 = ∆ × 𝑹𝒄 Ó 𝑹𝒄 = 𝑳𝒆⁄∆
2×𝑅𝑐
La formulación anterior, calcula una única “Le” para el “Rc” escogido o viceversa

DISEÑO DE UN EMPALME ESPIRAL – ESPIRAL EN TOPO3

1. Digitar solamente el radio y TOPO3 se encarga de calcular automáticamente la longitud de
espiral requerida de tal forma que sea un empalme SIMÉTRICO.
2. Digitar solamente las DOS longitudes de la espiral (ambos valores IGUALES) y TOPO3 se
encarga de calcular automáticamente la longitud del radio requerido de tal forma que sea un
empalme SIMÉTRICO.
3. El diseñador calcula manualmente el radio de la curva o la longitud de la espiral, de tal forma
que el empalme sea SIMÉTRICO y escribe esos TRES valores en TOPO3

CRITERIO de HJOD para definir si el empalme a diseñar será E–E:

La curva DEBE ser E–E, si el ángulo de deflexión es pequeño, es decir, inferior
a 25° (caso extremo: máximo 30°).
CRITERIO de EJSF para seleccionar la longitud del tramo espiralizado (“Le”), en un
empalme E–E:
La “Le” debe ser cercana a “Le” máxima. Debido a que se debe hacer un
aplanamiento en el diagrama de transición de peralte ubicando 2 sg de la VCH

La Abscisa del “ECE” se mantiene

TOPO3 POSEE UNA

HERRAMIENTA QUE
PERMITE
ESPIRALIZAR
RÁPIDAMENTE
TODO EL DISEÑO
REALIZADO CON
CURVAS
CIRCULARES:

De manera general MUY GENERAL:

1. Si la deflexión es menor o igual a 6°,  diseñar una curva CIRCULAR

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.6. Tabla 3.10. p. 123

2. Si la deflexión es menor a 20° (ESO DICE EL MANUAL, pero la práctica o experiencia

dice que 25° o 30°)  diseñar una curva: ESPIRAL – ESPIRAL
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.1.4. p. 83

3. Si la deflexión es MAYOR a 20° (pero la práctica o experiencia dice que 25° o 30°)
 diseñar una curva: ESPIRAL – CIRCULO – ESPIRAL
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.7. p. 123

4. Si la deflexión es mayor a 120°, la práctica o experiencia dice: A VECES SIRVE

diseñar una curva: COMPUESTA
3
 CONTROLES DE DISEÑO
CONTROL DE: PENDIENTE DE RAMPA DE PERALTES Máximo y Mínimo
El valor seleccionado para la transición de peralte debe satisfacer la condición de los valores máximos y
mínimos para la Pendiente de Rampa de Peraltes (∆𝑆 ):

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.2. Tabla 3.6. p. 110

CONTROL DE: LA LONGITUD MÍNIMA DEL TRAMO CIRCULAR EN CURVAS

ESPIRALIZADAS

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.1.1.3. p. 79

 CONTROL DE: ENTRETANGENCIA HORIZONTAL MÍNIMA

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 2.1.3.1. p. 40

Entretangencia Horizontal - Mínima7

- Para curvas de distinto Sentido

Considerando el empleo de curvas ESPIRALES, se puede PRESCINDIR de tramos de
entretangencia rectos.

Si el alineamiento se hace con curvas circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe

satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con los valores
de pendiente máxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos
(5 s) a la menor de las Velocidades Específicas (𝑉𝐶𝐻 ) de las curvas adyacentes a la entretangencia
en estudio.

- Para curvas del mismo sentido

En el diseño con curvas ESPIRALES la entretangencia no puede ser menor a la distancia recorrida
en un tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (𝑽𝑬𝑻𝑯 ).

Para diseños con curvas circulares, especialmente en terreno plano, la entretangencia no puede ser
menor al espacio recorrido en un tiempo no menor de quince segundos (15 s) a la Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (𝑽𝑬𝑻𝑯 ).

Por su misma naturaleza, las curvas del mismo sentido se deben considerar indeseables en
cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que representan. Ya
que, por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el
reemplazo de dos curvas del mismo sentido por una sola curva que las envuelva.

CONTROL DE: ENTRE TANGENCIA MÁXIMA

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.4.2. p. 120

RECUERDE QUE:
“…la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (𝑉𝐸𝑇𝐻 ) debe ser igual a la mayor de las dos
Velocidades Específicas de las curvas horizontales extremas…”

7
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.4. p. 119 – 120
 CONTROL DE: RELACIÓN ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
CONTIGUAS
“Curvas sucesivas con entretangencia menor de cuatrocientos metros (400 m) se consideran
dependientes, por lo tanto, deben cumplir con una relación que se establece en la Tabla 3.8 para curvas
de salida con Velocidad Específica (VCH) < 80 km/h y para curvas de salida con Velocidad Específica
(VCH) ≥ 80 km/h. En la Tabla 3.9 se indican los valores obtenidos con la relación indicada en la Tabla 3.8.”

NOTA:
Generalmente este criterio NO es aplicable a carreteras terciarias, ya que el radio con el que inicia
la tabla 3.9 inicia en 50 m y en carreteras 3er orden se manejan radios menores

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.5. Tabla 3.8. p. 120 – 121

En la siguiente figura se aprecian las ecuaciones utilizadas por el manual del INVÍAS, para calcular los
radios máximos de salida:

Fórmulas necesarias para hallar el Radio

mínimo

(VCH) < 80 km/h

Para determinar el radio mínimo de
Radio de Radio de Salida (m) salida, se debe hacer la siguiente
Entrada (m)
Máximo Mínimo pregunta:
100 150.6 66.67 100.0 ¿Cual debe ser el radio de ENTRADA ,
110 166.1 73.32 110.0
de tal forma que el radio máximo de
120 181.9 79.96 120.0
SALIDA sea 100 m? (ó 110, ó 120)?
Para determinar los radios mínimos se hace uso de una función de Excel anidada en la pestaña de:
“Datos” / “Análisis de hipótesis” / “Buscar objetivo…”
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.5. Tabla 3.9. p. 121
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 3.5. Tabla 3.9. p. 122
 DISEÑO DEL SOBREANCHO PARA CIRCULACIÓN
Y POR VISIBILIDAD (O FLECHA)

En curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan habitualmente por
la carretera, se debe ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados entre
los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales,
y entre el vehículo y el borde de la calzada.

VEHÍCULOS RÍGIDOS
En la Figura 5.3 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en una curva de radio 𝑅𝐶 .

Figura 5.3. – Sobreancho en las curvas

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Figura 5.3. p. 154

De la Figura 5.3 del manual del INVÍAS, se puede deducir que:

̅̅̅̅
𝑂𝐾 = 𝑅′
Donde: R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
𝑠 = 𝑅′ − ̅̅̅̅
𝑂𝐿
Donde: s: Sobreancho requerido por un carril
𝑠 = 𝑅′ − √𝑅′2 − 𝐿2
Donde: L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.

Si se asume que R’ es sensiblemente igual a 𝑅𝐶 , se tiene que para una calzada de n carriles:

𝑆 = 𝑛 × (𝑅𝐶 − √𝑅𝐶 2 − 𝐿2 )
Donde:
S: Sobreancho requerido para la calzada.
n: Número de carriles.
𝑅𝐶 : Radio de la curva circular

En la Tabla 5.5 se indican las dimensiones de los vehículos representativos de cada categoría.
 Tabla 5.5.
Dimensiones para cálculo del sobreancho en los vehículos de tipo rígido

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Tabla 5.5. p. 155

“En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en entretangencia mayores de
siete metros (7.0 m), NO se requiere sobreancho, a excepción de las curvas con ángulos de
deflexión mayor a ciento veinte grados (120°).

Igualmente, el sobreancho estará limitado a curvas de Radio menor a ciento sesenta

metros (160 m) y todo el sobreancho requerido por los carriles que integran la calzada se debe
construir en la parte interior de la curva.”8

No siempre los sobreanchos van en la parte interna de la curva.

Stelvio-pass-eastern-alps-italy

8
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.1.1. Vehículos Rígidos. p. 156
 “La línea central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento, se debe fijar en la
MITAD de los bordes de la calzada ya ensanchada.”9
Eje de Diseño

“Para la demarcación de la calzada, una vez pavimentada tanto la calzada como las bermas
se debe proceder, desde el TE hasta el ET de la siguiente manera:

 Demarcar a cada lado el ancho proyectado de berma.

 Dividir la franja central restante en dos porciones iguales. El punto central corresponde al
eje de la calzada a demarcar.”10

En vías Terciarias, el sobreancho de la curva se puede determinar de acuerdo con el gráfico de la Figura
5.4, para cualquier valor del radio de curvatura, 𝑅𝐶 . El gráfico está elaborado teniendo en cuenta un carril;
para calzadas de n carriles, el sobreancho se determina multiplicando el valor dado en el gráfico por el
número de carriles (n). En términos generales, dicho valor se calcula mediante la siguiente relación:

𝟑𝟐 × 𝒏 Figura 5.4. - Sobreancho de la curva para un carril en

𝑺= carreteras Terciarias
𝑹𝑪
Donde:
S: Ancho requerido por la
calzada, en metros.
n: Número de carriles.
𝑅𝐶 : Radio de la curva, en
metros.

La Figura 5.4 aplica para un camión

de dos ejes con L = 8.0 m.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Figura 5.4. p. 156

9
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.1.1. Vehículos Rígidos. p. 156
10
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.2. Transición del sobreancho. p. 160
“LOS VALORES DE SOBREANCHO CALCULADOS SE PUEDEN
REDONDEAR, PARA OBTENER VALORES QUE SEAN MÚLTIPLOS
DE DIEZ CENTÍMETROS (0.10 m)”. 11

TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho se debe
desarrollar gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas. En el caso de curvas circulares simples,
por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de
la calzada en la misma longitud utilizada para la transición del peralte.

En la Figura 5.6, se aprecia la transición del sobreancho (S), de tal manera que el sobreancho en cualquier
punto (𝑆𝑃 ), situado a una distancia 𝐿𝑃 desde el inicio es:

Figura 5.6. – Transición del sobreancho en las curvas

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Figura 5.6. p. 161

𝑺 × 𝑳𝑷
𝑺𝑷 =
𝑳
Donde: 𝑆𝑃 : Sobreancho correspondiente a la longitud Lp, en metros.
S: Sobreancho calculado para la curva, en metros.
𝐿𝑃 : Longitud elegida para determinar el sobreancho, en metros.
L: Longitud de transición del sobreancho, en metros.

En las curvas espiralizadas, la transición del sobreancho se realiza linealmente en la longitud de la espiral.

11
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.4.1.1. Vehículos Rígidos. p. 156
VALOR DE LA FLECHA (M) PARA PROVEER LA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE PARADA EN CURVA

La visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por obstáculos situados en el interior
de la misma, tales como taludes en corte, vegetación, muros de contención y barreras de seguridad.
Para evitar esta restricción, debe existir una distancia mínima entre el eje del carril interior, que se toma
como trayectoria del vehículo, y el obstáculo lateral, que permita a lo largo del sector circular conservar
siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mínima especificada.

En consecuencia, en el interior de una curva horizontal se debe despejar de obstáculos una zona
determinada por la envolvente de las visuales entre puntos, cuya distancia es igual a la visibilidad deseada
(ver Figura 5.7). El diseñador debe determinar la flecha (M) del arco subtendido por la curva que pasa
por el punto de obstrucción lateral, que coincide con la dirección de la visual entre el vehículo y el
obstáculo.
El valor mínimo de la flecha (M) aceptable, para proveer al conductor la distancia de visibilidad de parada
(DP) admisible en cualquier curva, se puede calcular mediante la siguiente relación:

𝟐𝟖. 𝟔𝟓 × 𝑫𝑷
𝑴 = 𝑹𝑪 × [𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 ( )]
𝑹𝑪
Donde:
M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo, (m)
𝑅𝐶 : Radio de la curva horizontal, (m)
𝐷𝑃 : Distancia de visibilidad de parada, (m)

La distancia de visibilidad de parada (𝐷𝑃 ) para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
expresión: (Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Numeral 2.3.1. p. 58)

𝑽𝒆 𝟐
𝑫𝑷 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 × 𝑽𝒆 × 𝒕 + 𝟎. 𝟎𝟑𝟗 ×
𝒂
En Donde:
0,278 × 𝑉𝑒 × 𝑡 } 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑉𝑒 2
0,039 × } 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜
𝑎

𝑉𝐶𝐻 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙

𝑉𝑒 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 [𝑘𝑚⁄ℎ𝑟] {𝑉𝐸𝑇𝐻 𝑒𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
𝑉𝐶𝑉 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑡 = Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5𝑠𝑒𝑔

𝑎 = Rata de desaceleración, igual a 3.4 𝑚⁄𝑠𝑔2

Reemplazando se tiene:
𝑉𝑒 2
𝐷𝑝 = 0,695 × 𝑉𝑒 +
87,18
𝑇𝑎𝑏𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 2.6 (𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 0% ó 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑙 3%)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Tabla 2.6. Numeral 2.3.1. p. 59

Para carreteras con pendientes de rasante SUPERIORES a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p)
como en descenso (-p), se deberán realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de
parada dadas en la Tabla 2.6. Con la siguiente ecuación se puede calcular la distancia recorrida durante
el frenado (d) afectada por la pendiente de la rasante.

𝑽𝒆𝟐
𝑫𝒑 = 𝟎, 𝟔𝟗𝟓 × 𝑽𝒆 + 𝒂 𝒑
𝟐𝟓𝟒 × ( ±
𝟗. 𝟖𝟏 𝟏𝟎𝟎)
Donde:
p: Pendiente de la rampa, en porcentaje (+ subiendo , – bajando)
a Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2
 DISEÑO EN PERFIL
PENDIENTE MÍNIMA

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1. p. 127

PENDIENTE MEDIA MÁXIMA DEL CORREDOR DE RUTA

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.2. Tabla 4.1. p. 128
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.2. Tabla 4.2. p. 128

LONGITUD MÍNIMA DE LAS TANGENTES VERTICALES

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.3. Tabla 4.3. p. 129
 LONGITUD CRITICA DE LA TANGENTE VERTICAL

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.4. p. 129

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.4. p. 129

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.4. Figura 4.1. p. 130

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.4. Figura 4.2. p. 131
 PENDIENTE DE LA TANGENTE VERTICAL, SIGUIENTE A LA DE LA
LONGITUD CRÍTICA

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.1.4.2. p. 131

(Abs,cota)
¿L
on PIV 3
COTA

g.
M áx La pendiente de ÉSTE
(Abs,cota) Ta alineamiento, puede
PIV 1
ng
%
S3
en exceder en un 2%, la
te

-S

¿L
Ve
-S2 rtic pendiente max de la
+ CONVEXA

on
4%
1%
al?

g.
tabla 4.2 del manual del
%

M
+S

áx
INVÍAS 2008.

Ta
al?

ng
(la entretangencia vertical es = 0)
rtic

en
Ve CONVEXA

te
te PTV 1
en

Ve
PCV 1 PTV 2 = PCV 3
ng

rti
Ta

ca
x PCV 2 PTV 3

l?
Má CONCAVA
g.
on
¿L

40.000 40.000 53.000 53.000

(Abs,cota)

LCV PIV 2 (Abs,cota) LCV

(Abs,cota)
53.000 53.000

LCV

Long. Mín o Máx Tangente Vertical Long. Mín o Máx Tangente Vertical Long. Mín o Máx Tangente Vertical Long. Mín o Máx Tangente Vertical

Abscisa

DEFINICIÓN DE CURVAS VERTICALES

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.2. p. 131

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 4.2.1. Figura 4.3. p. 132
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.2.1 p. 133

DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.3 p. 136)

Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a continuación se indican son
aplicables para las curvas simétricas y asimétricas y son los siguientes:

 Criterio de seguridad
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria la distancia
de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (𝐷𝑃 ). Es pertinente manifestar que en algunos casos el
nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de
visibilidad de adelantamiento (𝐷𝑎 ).

 Criterio de operación
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la impresión de un
cambio súbito de pendiente.

 Criterio de drenaje
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por ser muy extensa,
en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la calzada.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numerales 2.1.3.3. y 2.1.3.4. p. 47

CURVA CONVEXA
(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.3.1 p. 137)

Longitud Mínima de la Curva Vertical Convexa Según el Criterio de Seguridad

De acuerdo con el criterio de seguridad, la longitud mínima se obtiene mediante la aplicación de la
Distancia de Visibilidad de Parada (𝐷𝑃 , Tabla 2.6 p. 60). Se presentan dos relaciones entre la distancia de
visibilidad (𝐷𝑃 ) y la Longitud de la curva (L): Cuando 𝐷𝑃 < L y 𝐷𝑃 > L. La ecuación, tiene en cuenta la
altura del ojo de conductor sobre la calzada (h1), que es igual a un metro con ocho centímetros (1.08 m),
y la altura del obstáculo (h2), que es igual a sesenta centímetros (0.60 m).

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Numeral 4.2.3.1. Figura 4.7 p. 137
Se adopta 𝐷𝑃 < L
𝐴 × (𝐷𝑃 )2 𝐴 × (𝐷𝑃 )2
𝐿𝑚í𝑛 = 2 𝐿𝑚í𝑛 =
200 × (√ℎ1 + √ℎ2) 658

El control de la distancia de visibilidad de parada (𝐷𝑃 ,) también se puede hacer mediante el parámetro K,
el cual es igual a la relación L/A (distancia horizontal, en metros necesaria para tener un cambio de
pendiente de uno por ciento (1%) a lo largo de la curva). Lo anterior se traduce en:

𝐾𝑚í𝑛 =
𝐿𝑚í𝑛
𝐴  𝐾𝑚í𝑛 =
(𝐷𝑃 )2
658

Longitud Mínima de la Curva Vertical Convexa Según el Criterio de Operación

La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el perfil de la vía en la
curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia. La longitud mínima de la curva vertical para
cumplir con este criterio está en función de la Velocidad Específica (𝑉𝐶𝑉 ) y es dada por la siguiente
expresión:
𝐿𝑚í𝑛 = 0.6 × 𝑉𝐶𝑉
Donde:
𝐿𝑚í𝑛 : Longitud mínima según criterio de operación, en metros.
𝑉𝐶𝑉 : Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Las longitudes de curvas que permiten una distancia de visibilidad de adelantamiento son demasiado
grandes comparadas con la aplicación de los controles anteriores y se generan valores que son
imprácticos e inusuales.

NO SE RECOMIENDA PROPORCIONAR DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN

CURVAS VERTICALES CONVEXAS.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.3.1. p. 139

DE LAS DOS LONGITUDES MÍNIMAS, SE DEBE ESCOGER LA MAYOR, PERO EN NINGÚN CASO
PUEDE SER MENOR A 20 m, YA QUE, LA ADOPCIÓN DE ESTE VALOR TIENE COMO FINALIDAD
GARANTIZAR UNAS MÍNIMAS CONDICIONES DE ESTÉTICA A LAS CARRETERAS, Y POR
CONSIGUIENTE DE COMODIDAD PARA LOS USUARIOS.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Numeral 4.2.3.2. , 4.2.3.1. y Tabla 4.4 p. 142

Longitud Máxima de la Curva Vertical Convexa según el Criterio de Drenaje

En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1 y S2 de diferente signo
se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el drenaje longitudinal, para lo cual la
AASHTO – 2004 considera que un valor de “A” igual a cero punto seis por ciento (0.6%) en un tramo de
la curva igual a treinta metros (30 m), provee el adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.

30
𝐾𝑚á𝑥 = = 50  𝐿𝑚á𝑥 = 50 ∗ 𝐴
0.6

Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe diseñar la curva
con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).
 CURVA CÓNCAVA
(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.3.2 p. 139)

Longitud Mínima de la Curva Vertical Cóncava a Según el Criterio de Seguridad

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se presentan en la noche
y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad.
Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras del vehículo (H), para la cual se asume un
valor de sesenta centímetros (0.60 m) y un ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba () respecto
al eje longitudinal del vehículo de un grado (1°). De la misma forma que en las curvas convexas se
presentan dos situaciones: Cuando 𝐷𝑃 < L y 𝐷𝑃 > L.

Se adopta 𝐷𝑃 < L
𝐴 × (𝐷𝑃 )2 𝐴 × (𝐷𝑃 )2
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐿𝑚í𝑛 =
200 × (𝐻 + 𝐷𝑃 × tan ∝) 120 + 3.5 × 𝐷𝑃

Donde:
𝐷𝑃 : Distancia de visibilidad de parada, en metros. (Tabla 2.6 p. 60)
H : Altura de los faros delanteros del vehículo, igual a sesenta centímetros (0.60 m).
 : Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros delanteros. = 1°.
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Numeral 4.2.3.2. Figura 4.8 p. 140

De igual forma como en las curvas convexas, se puede determinar el parámetro K:

(𝐷𝑃 )2
𝐾𝑚í𝑛 =
120 + 3.5 × 𝐷𝑃

Los valores de 𝐾𝑚í𝑛 para curvas cóncavas se presentan en la Tabla 4.3 para diferentes Velocidades
Específicas de las curvas verticales (𝑉𝐶𝑉 ) de acuerdo con la expresión anterior. Por lo tanto, para obtener
la longitud mínima de la curva se emplea la expresión:

𝐿𝑚í𝑛 = 𝐾𝑚í𝑛 × 𝐴 ; 𝐴 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 (%) 𝑦 𝐿𝑚í𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Longitud Mínima de la Curva Vertical Cóncava Según el Criterio de Operación
Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud mínima de la curva cóncava
se expresa por:
𝐿𝑚í𝑛 = 0.6 × 𝑉𝐶𝑉

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su cálculo,

ya que es posible ver las luces del vehículo que viene en sentido contrario.

DE LAS DOS LONGITUDES MÍNIMAS, SE DEBE ESCOGER LA MAYOR, PERO EN NINGÚN CASO
PUEDE SER MENOR A 20 m, YA QUE, LA ADOPCIÓN DE ESTE VALOR TIENE COMO FINALIDAD
GARANTIZAR UNAS MÍNIMAS CONDICIONES DE ESTÉTICA A LAS CARRETERAS, Y POR
CONSIGUIENTE DE COMODIDAD PARA LOS USUARIOS.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 Numeral 4.2.3.2. , 4.2.3.1. y Tabla 4.4 p. 142

Longitud Máxima de la Curva Vertical Cóncava Según el Criterio de Drenaje

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar el empozamiento de
las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la curva. De acuerdo con este criterio, se debe
diseñar la curva vertical cóncava con un valor de K menor o igual a cincuenta (50).

TABLA RESUMEN PARA CURVAS CÓNCAVAS Y CONVEXAS

La tabla 4.4 del manual del INVÍAS, resumen los cálculos necesarios para determinar la longitud mínima
de una curva vertical, ya sea, Cóncava o Convexa.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Tabla 4.4 p. 142

NOTA:
SE RECOMIENDA UBICAR LAS CURVAS VERTICALES EN LOS SIGUIENTES CASOS:
A. EN LA ZONA DE LA ENTRETANGENCIA HORIZONTAL
B. A LO LARGO DEL ARCO CIRCULAR, DE LA CURVA HORIZONTAL
Distancia de Visibilidad de Parada (DP)
(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.3.1 p. 58 - 60)

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la

distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo
que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento (𝑉𝐶𝐻 , 𝑉𝐸𝑇𝐻 , 𝑉𝐶𝑉 o 𝑉𝑇𝑉 ) en
el cual se quiere verificar esta distancia de visibilidad.
𝑉𝑒 2
𝐷𝑃 = 0.278 × 𝑉𝑒 × 𝑡 + 0.039 ×
𝑎
Donde:
𝐷𝑃 : Distancia de Visibilidad de parada, en metros.
𝑉𝑒 : Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de frenado (𝑉𝐶𝐻 , 𝑉𝐸𝑇𝐻 , 𝑉𝐶𝑉
o 𝑉𝑇𝑉 ), en km/h.
t : Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s.
a : Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2.

Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p) como
en descenso (-p), se deberán realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada
dadas en la Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con la siguiente ecuación se puede calcular la distancia
recorrida durante el frenado (d) afectada por la pendiente de la rasante.

𝑉𝑒 2 La distancia corregida de visibilidad de parada en

𝑑= tramos con pendientes mayores a tres por ciento (3%)
𝑎 𝑝 es:
254 × ( ±
9.81 100)
Donde: 𝑉𝑒 2
d : Distancia recorrida durante el 𝐷𝑃 = 0.278 × 𝑉𝑒 × 𝑡 + 𝑎 𝑝
trabajo de frenado, en metros. 254 × ( ± )
9.81 100
p : Pendiente de la rampa, en
porcentaje.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 2.3.1. Tabla 2.6 p. 60
 DESCRIPCIÓN Y CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.2. p. 132)

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

(Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 numeral 4.2.2.1. p. 132)

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la
proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos
principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura 4.5.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico. INVÍAS 2008 figura 4.5 p. 133

Donde:
PCV : Principio de la curva vertical.
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV : Terminación de la curva vertical.
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%), o sea:
𝐴 = 𝑆2 − 𝑆1
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros, se determina así:
𝐴×𝐿
𝐸=
800
x : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical, se
calcula mediante la expresión:

𝐴
𝑦 = 𝑥2 × ( )
200 × 𝐿
Finalizado el diseño vertical ase hace el cálculo de volúmenes y se revisan todas las secciones
transversales para definir sitos en los cuales se debe rediseñar, ya sea solamente la planta o el perfil o
ambos. Es decir, volver a MOVER el eje de diseño en planta y/o en perfil.

Recuerde que si REDISEÑA la planta debe volver a rediseñar la transición de peralte, siempre y cuando
la modificación incluya cambios de radios y/o cambios de velocidades.

En caso de ser necesario el diseño de muros y/o puentes el procedimiento es el siguiente:

1. Cambiar el abscisado de la polilínea base del diseño, de 10 m a 1.0 m. De esta forma, se puede
ubicar con más precisión el inicio y el final de estas obras.
2. Volver a calcular el volumen o movimiento de tierras.
3. Analizar nuevamente las secciones transversales para definir longitud y altura del muro y/o abscisa
inicial y final del puente. Datos necesarios para la ubicación de estas obras en planta. Definiendo
longitud, ancho y altura

PARA LA UBICACIÓN DE MUROS:

a. Para determinar inicio y fin de muros se revisan las secciones transversales.
b. Prender el borde que da hacia el relleno para apreciar mejor donde queda muro y su posible altura.

REPORTES DEL DISEÑO

1. Rep. Nube de puntos o
topográfico
2. Rep. Elementos en Planta
3. Rep. Elementos en Perfil
4. Rep. Sobreanchos y flechas
5. Rep. Coordenadas del Eje
levantamiento 6. Rep. Rasante por Coordenadas
7. Rep. Rasante por Distancia
8. Rep. Coordenadas de Chaflanes
9. Rep. Movimiento Tierras
10. Rep. Mov. Tierras Cada 150 m

1. Rep. Nube de puntos o levantamiento topográfico:

Es el reporte entregado por el topógrafo, el cual contiene la nube de puntos del MDT. Generalmente
tiene las siguientes columnas:
Punto / norte / Este / Cota / Descripción / Código

Descripción: Generalmente esta columna se elabora y planifica en oficina. La descripción hace parte
de la codificación de los puntos a levantar, que tiene cada empresa. Tal como su nombre lo indica, la
descripción debe dar una explicación clara y precisa del punto que se está capturando en campo.
Recuerde que, a la Estación Total, solo se le digitan los Códigos.

Código, (o Identificador como se llama en TOPO3): El código es una CORTA abreviatura de la

descripción, (pocos caracteres para su fácil recordación y digitación en la Estación Total). En
ocasiones, el topógrafo lleva consigo una tabla plastificada con la codificación planificada para cada
levantamiento.

2. Rep. Elementos en Planta. Es el reporte que entrega TOPO3

3. Rep. Elementos en Perfil. Es el reporte que entrega TOPO3
4. Rep. Coordenadas del Eje. Es el reporte que entrega TOPO3
5. Rep. Rasante por Coordenadas. Es el reporte que entrega TOPO3
6. Rep. Rasante por Distancia. Es el reporte que entrega TOPO3
7. Rep. Coordenadas de Chaflanes. Es el reporte que entrega TOPO3
8. Rep. Movimiento Tierras. Es el reporte que entrega TOPO3
9. Rep. Mov. Tierras Cada 150 m. Es el reporte que entrega TOPO3 MANIPULADO cada 150 o
250 m. todo depende de la longitud del proyecto.

10. Rep. Sobreanchos y flechas. Se recomienda hacer una tabla adicional para tener más claridad
de la información a entregar.
11. Rep. Planos Planta – Perfil: Los planos planta perfil deben estar acordes con el manual del
INVÍAS p. 264.

12. Rep. Planos de las Secciones transversales: Los planos de las secciones transversales deben
estar acordes con el manual del INVÍAS p. 265.
MÓDULO DE PROFUNDIZACIÓN
 DISEÑO DE UN TERCER CARRIL

Fuente: http://www.construdata.com/Bc/Revista_Construdata/Articulos/componentes_de_las_vias.asp
5.8. CARRILES ESPECIALES DE ASCENSO12
La operación de las carreteras de dos carriles, además de estar limitada por la extensión y la frecuencia
de las secciones de adelantamiento, está influenciada por el tránsito de camiones, principalmente en
tangentes verticales con pendientes fuertes. El efecto se traduce en la disminución de la velocidad de los
vehículos livianos y en la restricción de la distancia de visibilidad, todo lo cual se refleja en la afectación
del nivel de servicio y en el aumento de los costos de operación.

En general los vehículos livianos no se ven influenciados por rampas (pendientes ascendentes)
inferiores a siete por ciento (7%); pero los vehículos pesados, en rampas largas con pendientes
superiores a tres por ciento (3%), sufren una disminución importante en su velocidad.

Ante esta situación, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en una vía de dos carriles, cuando se
exceda la longitud crítica de pendiente.

Los CRITERIOS GENERALES para dotar a la sección transversal de la vía de un tercer carril son:

 A partir del sitio en donde la longitud de la pendiente haya causado a los vehículos pesados una
reducción de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) respecto a su velocidad media de operación
en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
 Cuando el Tránsito Promedio Diario (TPD) sea superior a 1000 vehículos y la inclinación de la
rasante mayor de cuatro por ciento (4 %).
 Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 5.8 podría ser
necesario utilizar un carril de ascenso.

Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.8. Tabla 5.8. p. 164

En el proyecto de construcción de carriles de ascenso, se deben tener en cuenta los SIGUIENTES

ASPECTOS:

 La LONGITUD MÍNIMA de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido de

aproximadamente VEINTE SEGUNDOS (20 s) a la Velocidad Específica de la tangente vertical
(𝑉𝑇𝑉 ), y NO ser MENOR de trescientos metros (300 m).

 Como mínimo, el carril debe tener tres metros (3.0 m) de ancho, pero preferiblemente el mismo
del carril adyacente.

 La berma, debe tener el ancho adoptado en la sección transversal de la vía.

12
Fuente: Manual de Diseño geométrico. INVÍAS 2008. Numeral 5.8. p. 163 – 164
 INSERTAR ALCANTARILLAS AL DISEÑO

Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras. INVÍAS 2007 Numeral 4.2. p. 4-17

PROCEDIMIENTO

ALCANTARILLAS EN PERFIL

1. TENER EL DISEÑO EN PLANTA Y EN PERFIL COMPLETO

(Diseño en planta y en perfil, cumpliendo especificaciones y siendo un BUEN diseño)

2. CREAR LA CAPA: "Alcantarillas Perfil Tubo"

CREAR LA CAPA: "Alcantarillas Perfil Texto"

3. Elaborar un listado completo de alcantarillas, tanto las existentes, como de las nuevas que se
DESEAN insertar al proyecto. La ubicación de éstas, debe estar de acuerdo al estudio de hidráulica
e hidrología del corredor vial. (El listado debe contener: número de la alcantarilla, su abscisa y la
cota clave).

Determinar la ubicación de las alcantarillas EXISTENTES:

Teniendo como base el levantamiento topográfico de
detalle (nube de puntos), se debe determinar la ubicación
precisa de las alcantarillas existentes respecto al nuevo
eje de diseño, específicamente, la abscisa del lugar. En
tal sentido, se hace necesario MODIFICAR la
configuración de la presentación de las abscisas
principales del eje de diseño, para que éstas aparezcan
con abscisa múltiplo de metro en TOPO3.
 Como generalmente la abscisa de la alcantarilla existente
NO es una abscisa decámetro exacto, se debe crear ESA
abscisa en TOPO3. Para ello, se escoge la opción:
"Diseño de Carreteras" – "Diseño de la Sección
Transversal de la Vía" (Mayús+F8). Pestaña: "Abscisas
Adicionales". En estas casillas digitar las abscisas de las
alcantarillas existentes para que TOPO3 cree las
abscisas y las coordenadas de estos sitios.

Determinar la ubicación de las alcantarillas NUEVAS:

La ubicación y las abscisas de estas alcantarillas, obedecen a un estudio MINUCIOSO de
hidráulica e hidrología. Pero en caso de NO contar con dicho estudio, una extrapolación que
PODRÍA servir, es ubicar alcantarillas cada 80 m lineales a lo largo del eje de diseño.

Es de anotar, que este espaciamiento podría resultar costoso por estar muy cerca o ser incipiente
para evacuar el agua, según la zona del proyecto.

4. En TOPO3, se escoge la opción "Diseño de Carreteras" – “Informes” y "Elementos Curvas

Verticales" (o el comando de teclado Ctrl+F9). Esta tabla contiene las ABSCISAS DE LAS COTAS
MÍNIMAS, es decir, los lugares en los cuales DEBE ir de manera OBLIGATORIA una alcantarilla
tanto en perfil como en planta. (Son las cotas más bajas de cada trayecto)

Para el caso de mejoramientos viales, si fuere necesario, se pueden REEMPLAZAR las

alcantarillas existentes por estas nuevas abscisas y cotas.

5. Generar la cartera: "Coordenadas Eje", de la cual necesita extraer la COTA RASANTE, y a esta
cota, restarle: 1.0 m de protección y restar la mitad del diámetro del tubo.

De esta manera, se sube a TOPO3 una “nube de puntos”, dentro del módulo “Diseño en Perfil del
Eje de la Vía”, ubicando un “Objeto Coordenada” un PUNTO a la profundidad requerida en el dibujo
en perfil, (punto – abscisa – cota).

6. Realizar un filtro para ubicar las alcantarillas cada 80 m.

Fórmula = =SI(L5/80=TRUNCAR(L5/80),"Va Alcantarilla","")
 Una vez realizado el filtro, solo quedan, las abscisas y las cotas a subir a TOPO3. Se recomienda
dejar esta información en una hoja aparte, ORGANIZAR las abscisas de forma ascendente y
posteriormente subirla a TOPO3 en el módulo “Diseño en Perfil del Eje de la Vía”.

OJO: La información se sube organizada como: PUNTO – ABSCISA – COTA

7. Una vez se suban los puntos usando Ctrl+C y Ctrl+V, en la respectiva capa “Alcantarilla Perfil
Tubo”. En el recuadro de "Descripción", Escribir: "Alcantarillas Perfil Tubo". Activar en “Imagen
Punto" tipo circulo, esto es para ver la alcantarilla en el perfil y se verá como un ovalo. Y colocar
como factor de escala 0.96 m (es el diámetro del tubo).
8. El siguiente paso es subir el TEXTO de las alcantarillas. Usando la misma hoja de Excel, se
configuran los datos a subir como un “Objeto Coordenada” a TOPO3.

OJO: La información se sube organizada como: PUNTO – DESCRIPCIÓN – ABSCISA – COTA

9. Una vez se suban los puntos usando Ctrl+C y Ctrl+V, en la respectiva capa “Alcantarilla Perfil
Texto”. En el recuadro de "Descripción", Escribir: "Alcantarillas Perfil Texto". Activar en "Muestra"
la casilla de verificación "Descripción", para que salga el texto. Y colocar como factor de escala 2.0
m (es el tamaño del texto. Según planos escala 1:1000).

10. Definir cuáles son las alcantarillas que se deben quitar, al momento de revisar los “Objetos
Coordenada” insertados:
ALCANTARILLAS EN PLANTA

PROCEDIMIENTO
1. Tener el diseño en planta y en perfil completo, así como las alcantarillas definitivas ya ubicadas en
el perfil.

2. CREAR LA CAPA: "Alcantarillas PLANTA Tubo"

CREAR LA CAPA: "Alcantarillas PLANTA Texto"

Estando en la planta de TOPO3, importar el bloque de “Alcantarilla”. Ir a “Modificar” –

“Bloques” [sale ventana] – “Opciones” – “Importar Bloque de Topo3” – se busca donde el
usuario tiene instalado TOPO3. p.e.: E:\Z DRIVERS\TOPO3 INSTALADOR\0
EJECUTABLE ÚLTIMO\Bloques. Se selecciona el bloque a importar y se finaliza en el
botón “Abrir”.

En la ventana de “Bloques”, seleccionar en la casilla de “Código Bloque” el nombre bloque

importado. Se finaliza con el botón “Salir”.

3. Estando en el MÓDULO de “Diseño en Perfil del Eje de la Vía”, tocar los círculos y dar clic
DERECHO sobre ellos (O sea, las alcantarillas u óvalos puestos en el perfil). Seleccionar
la opción “Listar Propiedades” del objeto coordenada. Seguidamente, se listan las
propiedades en Pantalla.

Se abre el “Bloc de Notas” con toda la información la cual se debe seleccionar, copiar y
pegar en una hoja de Excel, (Ctrl + E, Ctrl + C, Ctrl + V).
4. Organizar la información para subirla a TOPO3 como un “Objeto Coordenada”. OJO: La
información se sube organizada como:
PUNTO – NORTE – ESTE – COTA – Columna en blanco – ESCALA – ÁNGULO DE SESGO – ID
BLOQUE

Se escogen las columnas NORTE, ESTE. La COTA seleccionada, es la cota a la

profundidad del tubo en perfil. EL FACTOR DE ESCALA DEPENDE DEL ANCHO DE LA
CALZADA MAS UN (1.0) m DE SEGURIDAD VIAL, para el ángulo de sesgo se escogen
los datos de la columna “Azimut_Derecha_X+”, y la palabra “Alcantarilla”, la cual es el
nombre del bloque a importar en la coordenada requerida.

5. Se pega la tabla en el diseño en planta como un OBJETO COORDENADA. Los pasos son:
(Crear -- Coordenadas -- [activar la casilla DETALLES ADICIONALES] -- y ahora si se
pega la información).

6. IMPORTAAAATEEE: AL MOMENTO DE SUBIR EL OBJETO COORDENADA. DECIRLE A

TOPO3 QUE ESTE GRUPO DE COORDENADAS NO LOS TENGA EN CUENTA EN LA
TRIANGULACIÓN.
11. El siguiente paso es subir el TEXTO de las alcantarillas. Usando un duplicado de la hoja de Excel,
se configuran los datos a subir como un “Objeto Coordenada” a TOPO3. Para el ángulo de sesgo
se escogen los datos de la columna “Azimut_Derecha_Eje”

PUNTO – NORTE – ESTE – COTA – DESCRIPCIÓN – Columna en blanco – ÁNGULO DEL

TEXTO (generalmente hay que sumarle o restarle un ángulo para orientar el texto)

Si se trabaja con las coordenadas Norte y Este dadas por TOPO3, el texto queda
amontonado o encima del bloque alcantarilla. Para evitar este aspecto se determina una
nueva coordenada NORTE y ESTE para el texto:

𝑁𝐵 = 𝑁𝐷𝑎𝑑𝑎 + 𝐷𝑖𝑠𝑡 ∗ cos(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡_𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎_𝐸𝑗𝑒 𝑂𝑅𝐼𝐺𝐼𝑁𝐴𝐿)

𝐸𝐵 = 𝐸𝐷𝑎𝑑𝑎 + 𝐷𝑖𝑠𝑡 ∗ sin(𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡_𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎_𝐸𝑗𝑒 𝑂𝑅𝐼𝐺𝐼𝑁𝐴𝐿)

La distancia siempre será prueba y error de tal forma que el texto no quede amontonado y
sea legible. EL ANGULO DEBE SER EN RADIANES.
7. Una vez finalizada la inserción de los textos, es más sencillo identificar las modificaciones
a determinados bloques y/o textos de las alcantarillas en planta. Si se desea cambiar la
dirección de alguna alcantarilla, es solamente sumarle al ángulo de sesgo 108°. O,
modificar el factor de escala, para que el bloque de la alcantarilla quede por fuera de
sobreanchos, etc.
 QUE SE REVISA A LOS DOCUMENTOS ENVIADOS, COMO TAREA:

1. Primero revisar la ubicación de las alcantarillas en perfil.

 Que estén cada 80 m
 Que no hayan alcantarillas muy juntas (alcantarillas existentes y alcantarillas nuevas
muy juntas < 40 m)
 Que el texto de las alcantarillas NO este: ni muy alejado de “circulo” de la alcantarilla,
ni muy cerca o encima de ese “circulo” (“texto amontonado”).
 Que la cota clave del tubo esté a 1.0 m de profundidad a partir de la subrasante.
 Que el tamaño del texto sea de al menos 2 m
 Que el texto esté independiente.

2. Segundo revisar la ubicación de las alcantarillas en planta.

 Que estén cada 80 m
 Que no hayan alcantarillas muy juntas (alcantarillas existentes y alcantarillas nuevas
muy juntas < 40 m)
 Que el texto de las alcantarillas NO este: ni muy alejado de “circulo” de la alcantarilla,
ni muy cerca o encima de ese “circulo” (“texto amontonado”).
 Que la entrada del bloque “Alcantarilla” esté para el lado superior del terreno y la salida
para la parte baja.
 Que el ángulo de sesgo sea el adecuado.
 Que los bordes de las alcantarillas estén por fuera de los bordes de la calzada MÁS,
0.50 m a cada lado, por seguridad vial.
 Que el tamaño del texto sea de al menos 2 m
 Que el texto esté independiente.

3. Que entreguen el reporte de las alcantarillas en pdf.

Las columnas serán: alcn # / Descripción (# de la alcantarilla y la abscisa) / Norte / Este /
Cota Clave / ángulo de sesgo

4. Que el reporte de las alcantarillas esté bien presentado:

 Que el reporte tenga título en cada una de las hojas
 Que los datos tengan encabezado en cada una de las hojas
 Que los datos estén en medio de una cuadrícula
 Que la hoja tenga pie de página: Nombre de los diseñadores, número de celular los
diseñadores y número de páginas que conforman el reporte