“SERVICIO DE RECICLADO, RECAPEO Y ATENCIÓN DE PUNTOS CRITICOS

ENTRE TARMA – LA MERCED – SATIPO, TRAMO DV. LAS VEGAS – TARMA –

LA MERCED – SATIPO.”

PLAN DE TRABAJO PARA LA EVALUACION DE LA

CONDICIONESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DEL
PAVIMENTO

SERVICIO DE RECICLADO, RECAPEO Y

ATENCION DE PUNTOS CRITICOS ENTRE
TARMA LA MERCED, TRAMO: DV. LAS
VEGAS – TARMA – LA MERCED – SATIPO

ESPECIALIDAD DE INGENIERIA DE PAVIMENTOS

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ENTRE TARMA – LA MERCED – SATIPO, TRAMO DV. LAS VEGAS – TARMA –
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Índice

1. INTRODUCCIÓN 3
2. UBICACIÓN 3
3. OBJETIVOS Y ALCANCES 4
3.1. Objetivos Generales 4
3.2. Objetivos Específicos 4
4. NORMATIVA UTILIZADA 4
5. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO 5
5.1. Evaluación Superficial del Pavimento 5
5.1.1. Trabajo de Campo.................................................................................................5
5.1.2. Trabajo de Gabinete..............................................................................................6
5.2. Evaluación Estructural del Pavimento 7
5.2.1. Trabajo de Campo.................................................................................................7
5.2.2. Trabajo de Gabinete..............................................................................................8
5.3. Evaluación Funcional del Pavimento 9
5.3.1. Trabajo de Campo.................................................................................................9
5.3.2. Trabajo de Gabinete............................................................................................10

ANEXO 01: CERTIFICADOS DE CALIBRACION

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1. Introducción
El presente informe corresponde al plan de los trabajos de Campo a realizar para el
SERVICIO DE EVALUACION FUNCIONAL IRI+TEXTURA; Y EVALUACION
DEFLECTOMETRICA CON FWD, que se realizara para el SERVICIO DE RECICLADO,
RECAPEO Y ATENCION DE PUNTOS CRITICOS ENTRE TARMA LA MERCED, TRAMO:
DV. LAS VEGAS – TARMA – LA MERCED – SATIPO.

2. Ubicación
La zona de estudio contempla cuatro Subtramos: el primer Subtramo con una longitud
aproximada de 2.06 kilómetros iniciando en la Dv. Las Vegas y terminando en la localidad
de Tarma.
El segundo Subtramo con una longitud aproximada de 15.40 kilómetros iniciando en la
localidad de Tarma y terminando en el puente Reither.
El tercer Subtramo con una longitud aproximada de 24.20 kilómetros iniciando en el puente
Reither y terminando en la localidad de Kivinaki.
El cuarto Subtramo con una longitud aproximada de 12.44 kilómetros iniciando en la
localidad de Kivinaki y terminando en la localidad de Satipo.

Ilustración 1. Ubicación del área de estudio.

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3. Objetivos y Alcances
3.1. Objetivos Generales
El objetivo principal de este Estudio es evaluar la condición estructural con FWD, Funcional
IRI+TEXTURA, con fines de determinar la condición del pavimento existente.

3.2. Objetivos Específicos

- Medición Deflectometrica con Equipo FWD.
- Medición de Irregularidades y Textura con Perfilómetro Laser

4. Normativa Utilizada
Para la redacción del informe del presente estudio, se ha partido del examen de la
información previa disponible en los estudios realizados en el área que nos ocupa y sus
alrededores así como la normativa aplicable, como son:

 Norma ASTM E950, Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of
Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference

 Norma ASTM 1926, Standard Practice for Computing International Roughness

Index of Roads from Longitudinal Profile Measurements.

 Norma ASTM D 4694-96 “Standard test method for Deflections emitida por la
American Society for Testing and Materials.

 Manual de Suelos y Pavimento R.D. 19-2014-MTC/14.

5. Evaluación del Pavimento

Para la evaluación de la condición del pavimento existente, se procederá a realizar de
acuerdo al Anexo G de los términos de referencia del Servicio de la siguiente manera:

5.1. Evaluación Estructural del Pavimento

Con la finalidad de cumplir los objetivos propuestos, para la evaluación de tramo a nivel
estructural, se realizaran los procesos bajo los siguientes alcances (previa autorización de la
Supervisión o la Entidad):

 El equipo a emplear será el deflectómetro de impacto FWD (Light Falling Weight

Deflectometer), y se adjuntará certificado de calibración del equipo.

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 Las medidas de deflexión se realizarán cada 100 metros (10 puntos por kilómetro).

 Con esta información se obtendrá las deflexiones normalizadas por carga,

definición de sectores homogéneos, módulo resiliente, modulo equivalente,
Numero Estructural Efectivo SNefec, y otros parámetros estructurales.

 Las mediciones serán efectuadas por un grupo de sismógrafos ubicados a una

distancia de 0, 0.30, 0.60, 090, 120, 150 y 180 cm del centro del disco de carga.

5.1.1. Trabajo de Campo

5.1.1.1 Metodología
El equipo que se utilizara para medir las Deflexiones del Servicio, será el Deflectómetro de
Impacto FWD (Falling Weigth Deflectometer) Marca KUAB de fabricación Sueca de 150 KN
de carga máxima de impacto con un disco de carga segmentado en cuatro partes de 30 cm
de diámetro; y 7 extensómetros del tipo sismómetro hasta 1200 mm del punto de impacto
que permite medir el cuenco de deflexión de hasta cuatro alturas de caídas o niveles de
carga.
En cada punto donde se realizan las medidas de deflexión, se aplica una carga de
asentamiento de la placa de carga a 30 KN. Una vez que se ha producido esta, se aplican
otras 02 cargas de 40 o 50 KN y se procede a las lecturas de deflexiones obtenidas con el
presente equipo.
Las mediciones se realizarán cada 100 m en los tramos en estudio y a partir de estas
mediciones se podrá determinar el estado estructural actual del pavimento.
La comisión de trabajo para las mediciones de deflexiones estará conformada por un
ingeniero de campo, un técnico que opera el FWD, un conductor del vehículo de remolque,
un auxiliar y un conductor del vehículo de resguardo. El ingeniero estará encargado de todas
las coordinaciones de campo.
Adicionalmente y a fin de establecer la condición estructural del pavimento existente, a partir
del espesor del pavimento existente y las deflexiones medidas, el consultor realizará la
evaluación estructural del pavimento de cada tramo de carretera mencionado.

5.1.1.2 Herramientas y Equipos

Para ejecutar estas mediciones, el Consultor utiliza el deflectómetro de impacto pesado
FWD KUAB 150.

5.1.2. Trabajo de Gabinete

A partir de los datos de deflexiones obtenidos en campo se debe realizar el procesamiento
de esta información en gabinete, con el fin de normalizar las deflexiones a una carga de
40KN. Una vez que se cuenta con esta información, y teniendo en cuenta los espesores por
sectores, se efectúa el retrocálculo del módulo resiliente de la subrasante (Mr), el módulo
efectivo del pavimento (Ep), y el número estructural efectivo (SNef), los cuales permiten
conocer el estado estructural del pavimento.
Adicionalmente se hará un análisis cualitativo de las Deflexiones Normalizadas mediante la
metodología de análisis de Horak y Emery, con lo cual mediante los parámetros de D0, ICS,
IDB y ICB, se podrá determinar cualitativamente la Condición Estructural del pavimento;

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también estas deflexiones obtenidas será verificada su condición estructural mediante áreas
de cuenco, según el Dr. Mario Hoffman.

5.1.2.1 Normalización por Carga de las Deflexiones

Los datos de deflexión obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga de
40 kN teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que
la reacción al aplicar la carga no siempre es constante. Esta corrección se realiza
proporcionalmente, aplicando la siguiente ecuación, sugerida por la norma ASTM D 5858-
96.

Dónde:
d_(i ): Deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.
d_io: Deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación Po.
Pr: Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 15 kN.
Po: Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo.

5.1.2.2 Sectorización de los tramos

El método de Diferencias Finitas Acumuladas presentado en la metodología AASHTO-93
permite delimitar unidades homogéneas de un tramo vial, a partir de la superposición de
variables medidas en campo, tales como tipo de pavimento, IRI, deflexión central, número
estructural, ahuellamiento, índice de fallas, suelo de fundación, entre otros.
La Tramificación de los tramos de este proyecto se realizará mediante el procedimiento de
diferencias finitas acumuladas, cuyo principio básico parte del hecho matemático que
cuando la variable Zx (Diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier
distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la
misma distancia), se grafica como función de la distancia a lo largo del proyecto, los límites
de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde cambia la pendiente de la línea que
representa la variación de Zx con la longitud.

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Ilustración 4: Ejemplo de sectorización por el método de las diferencias acumuladas

Gráfico de Zx correspondiente a la variable Dfo. Las líneas azules representan el límite de

los sectores homogéneos.
Con base en la superposición de las variables se determinó la sectorización respectiva y se
realizó un procesamiento estadístico de la información, obteniéndose los valores promedio
de los resultados para cada uno de los sectores homogéneos determinados. El resumen de
estos sectores y valores se mostraran en cada tramo.

5.2. Evaluación Funcional del Pavimento

5.2.1. Trabajo de Campo

5.2.1.1 Metodología
Estas mediciones serán recopiladas mediante el uso de un perfilómetro laser, para ello este
equipo recorrerá la calzada de forma continua por carril, y el registro de los datos de
medición se realizará cada 100 metros.

5.2.1.2 Herramientas y Equipos

El equipo que se utilizara para medir el Índice de Rugosidad Internacional IRI del Servicio,
será el Perfilómetro Láser Laserprof DLP49 GREENWOOD, que está clasificado como el de
máxima precisión en su tipo, de acuerdo al estándar ASTM E 950-94, el cual es un equipo
de última generación basado en la medida de distancias por medio de láser, preparado para
registrar los perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como para tomar
simultáneamente datos de textura. Las mediciones se realizan con el vehículo circulando
totalmente integrado en el tráfico.

5.2.1.3 Funcionamiento para la Obtención De IRI

La medición del perfil longitudinal se basa en el método “South Dakota”. El RSP produce
medidas continuas del perfil longitudinal a través de la creación de una referencia inercial,
integrada por acelerómetros colocados en el vehículo para obtener el desplazamiento
vertical del vehículo y sensores láser utilizados para medir el desplazamiento entre el
vehículo y la superficie del pavimento. El perfil longitudinal del pavimento se obtiene por la
suma del movimiento del vehículo con el desplazamiento entre el vehículo y la superficie. La
rugosidad en ambas huellas se mide a partir de los sensores acelerómetros y láser que se
encuentran en cada huella respectivamente. La medición de la distancia es llevada a cabo
por un dispositivo colocado en la rueda del vehículo que al girar registra una lectura de la
distancia recorrida por el vehículo.

5.2.2. Trabajo de Gabinete

El IRI promedio será calculado a partir de los valores de rugosidad medidos, y la utilización
de la teoría y algoritmos producto del Experimento Internacional para Rugosidad de

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Caminos, cuyos resultados fueron publicados en el World Bank Technical Paper Nº 45

(1986).

6. Cronograma de Actividades
Cuadro 1. Cronograma de Actividades del Servicio.
Dias
Item Actividad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 Medicion de IRI con Perfilometro Laser
3 Medicion de Deflexiones con FWD
4 Procesamiento de Datos
5 Elaboracion del Informe Tecnico