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Figura 3-34. Una sección típica de admisión de turboventilador. Figura 3-36. El aire que pasa por la parte interior de las aspas del ventilador se convierte

en la corriente de aire principal.

como se mencionó anteriormente. Dentro de la entrada junto a las puntas de las
aspas del ventilador hay una tira de fricción abrasible que permite que las aspas del El aire del extractor del ventilador, que se conduce por la borda, se puede
ventilador rocen durante períodos breves debido a los cambios en la ruta de vuelo. descargar de dos maneras:
[Figura 3-35] Además, dentro de la entrada hay materiales que reducen el sonido
1. Al aire exterior a través de conductos cortos (toberas de escape
para reducir el ruido generado por el ventilador.
dobles) directamente detrás del ventilador. [Figura 3-37]

Fun
norte
i
h
r
mi

Figura 3-35. Los revestimientos de goma dentro de la entrada de un motor turboventilador

Figura 3-37. El aire del escape del ventilador se puede descargar por la borda a través de
permiten la fricción durante períodos cortos de tiempo durante los cambios en la ruta de vuelo.
conductos cortos directamente detrás del ventilador.

El ventilador de los motores de derivación alta consta de una etapa de

paletas giratorias y paletas estacionarias que pueden variar en diámetro 2. Ventilador con conductos, que utiliza conductos cerrados hasta la parte
desde menos de 84 pulgadas hasta más de 112 pulgadas. trasera del motor, donde se expulsa al aire exterior a través de una

[Figura 3-36] Las aspas del ventilador son de titanio hueco o de materiales boquilla de escape mixta. Este tipo de motor se denomina ventilador
con conductos y el flujo de aire del núcleo y el flujo de aire del
compuestos. El aire acelerado por la parte exterior de las aspas del ventilador
ventilador se mezclan en una boquilla de escape común.
forma una corriente de aire secundaria, que se conduce por la borda sin
pasar por el motor principal. Este aire secundario (flujo del ventilador)
produce el 80 por ciento del empuje en los motores de derivación alta. El Sistemas de escape del motor reciprocante
aire que pasa por la parte interior de las aspas del ventilador se convierte en
El sistema de escape del motor alternativo es fundamentalmente un sistema
la corriente de aire principal (flujo central) a través del motor mismo. [Figura
de barrido que recoge y elimina los gases nocivos a alta temperatura que
3-36]
descarga el motor.
Su función principal es disponer de los gases con total

3-22
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seguridad para la estructura del avión y los ocupantes del avión. El con contratuercas de alta temperatura y asegurado al tubo colector de
sistema de escape puede realizar muchas funciones útiles, pero su primer escape por abrazaderas de anillo. Se instala una cubierta de escape del
deber es brindar protección contra la acción potencialmente destructiva calentador de cabina alrededor de cada tubo colector. [Figura 3-39]
de los gases de escape. Los sistemas de escape modernos, aunque
comparativamente livianos, resisten adecuadamente las altas
Chaqueta de sábana superior
temperaturas, la corrosión y la vibración para proporcionar un
funcionamiento prolongado y sin problemas con un mantenimiento mínimo.

Hay dos tipos generales de sistemas de escape en uso en motores

alternativos de aviones: el sistema de pila corta (abierto) y el sistema
colector. El sistema de pila corta generalmente se usa en motores no
sobrealimentados y motores de baja potencia donde el nivel de ruido no
es demasiado objetable. El sistema colector se utiliza en la mayoría de
los motores grandes sin sobrealimentación y en todos los motores e
instalaciones turbosobrealimentados en los que mejoraría la racionalización
Tubo colector del intercambiador de calor
de la góndola o proporcionaría un mantenimiento más sencillo en el área
de la góndola. En los motores turbosobrealimentados, los gases de
escape deben recogerse para accionar el compresor de turbina del
sobrealimentador. Dichos sistemas tienen cabezales de escape
individuales que desembocan en un anillo colector común con una sola salida.
Desde esta salida, los gases de escape calientes se envían a través de
un tubo de escape al turbocompresor que impulsa la turbina. Aunque el
sistema colector eleva la contrapresión del sistema de escape, la ganancia
Chaqueta de sábana inferior
en caballos de fuerza de la sobrealimentación compensa con creces la
pérdida de potencia que resulta del aumento de la contrapresión. El
sistema de pila corta es relativamente simple y su extracción e instalación Figura 3-39. Una cubierta de escape del calentador de cabina.

consisten esencialmente en retirar e instalar las tuercas y abrazaderas

de sujeción. Los sistemas de pila corta tienen un uso limitado en la
mayoría de los aviones modernos.
En la Figura 3-38, la ubicación de los componentes típicos del sistema de
escape del colector de un motor opuesto horizontalmente se muestra en
una vista lateral. El sistema de escape en esta instalación consta de una
chimenea inferior de cada cilindro, un tubo colector de escape a cada
lado del motor y un conjunto de eyector de escape que sobresale hacia
atrás y hacia abajo de cada lado del cortafuegos. Los down-stacks están
conectados a los cilindros.
Los tubos colectores terminan en las aberturas de los eyectores de
escape en el cortafuegos y se estrechan para entregar los gases de
escape a la velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a través de
los eyectores de escape. Los eyectores de escape consisten en un
conjunto de garganta y conducto que utiliza la acción de bombeo de los
gases de escape para inducir un flujo de aire de enfriamiento a través de
todas las partes del compartimiento del motor (acción del tubo de aumento).
Sistema de anillo colector de escape de motor radial
La Figura 3-40 muestra el anillo colector de escape instalado en un motor
radial de 14 cilindros. El anillo colector es un conjunto de acero soldado
resistente a la corrosión fabricado en siete secciones, y cada sección
recoge el escape de dos cilindros. Las secciones están graduadas en
tamaño. [Figura 3-41]
Las secciones pequeñas están en el lado interior y las secciones más
grandes están en el lado exterior en el punto donde el tubo de escape se
conecta al anillo colector. Cada sección del anillo colector está atornillada
a un soporte en la sección del ventilador del motor y está parcialmente
soportada por una conexión de manguito entre los puertos del anillo
colector y la pila corta en los puertos de escape del motor. El tubo de
escape está unido al anillo colector por una junta de expansión telescópica,
lo que permite suficiente holgura para quitar segmentos del anillo colector
sin quitar el tubo de escape. El tubo de escape es un conjunto de acero
soldado resistente a la corrosión que consta del tubo de escape y, en
algunas aeronaves, un intercambiador de calor tipo manguito.

Figura 3-38. Ubicación de un sistema de escape de colector típico.

3-23
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UN Montaje de abrazadera
B Brida telescópica
C Segmento de escape principal
D diafragma del motor
mi Montaje de abrazadera
F Pasador de horquilla y arandela

mi F
UN

C
B D

Figura 3-40. Elementos de un anillo colector de escape instalado en

un motor radial.

Conjunto de escape del colector y del aumentador

Algunos motores radiales están equipados con una combinación de
múltiple de escape y conjunto aumentador. En un motor típico de 18
cilindros, se utilizan dos conjuntos de escape y dos conjuntos de aumento.
Cada conjunto colector recoge los gases de escape de nueve cilindros y Figura 3-41. Un anillo colector de escape de motor radial está
descarga los gases en el extremo delantero del conjunto aumentador. Los graduado en tamaño desde el lado interior al lado exterior.
gases de escape se dirigen a las bocas de los aumentadores.
Inspección del sistema de escape
Si bien el tipo y la ubicación de los componentes del sistema de escape
Los aumentadores están diseñados para producir un efecto venturi para
varían un poco según el tipo de aeronave, los requisitos de inspección
atraer un mayor flujo de aire sobre el motor para aumentar el enfriamiento
para la mayoría de los sistemas de escape de motores alternativos son
del motor. Una paleta de aumento está ubicada en cada tubo de escape.
muy similares. Los siguientes párrafos incluyen una discusión de los
Cuando la paleta está completamente cerrada, el área de la sección
elementos y procedimientos de inspección del sistema de escape más
transversal del tubo de escape se reduce en aproximadamente un 45 por
comunes para todos los motores alternativos.
ciento. Las paletas de aumento son operadas por un actuador eléctrico, y
La Figura 3-42 muestra las principales áreas de inspección de tres tipos
los indicadores adyacentes a los interruptores de las paletas de aumento
de sistemas de escape.
en la cabina muestran las posiciones de las paletas. Las paletas se
pueden mover hacia la posición "cerrada" para disminuir la velocidad del
Al realizar el mantenimiento de los sistemas de escape, nunca utilice
flujo a través del aumentador para elevar la temperatura del motor. Este
herramientas galvanizadas o enchapadas en zinc en el sistema de escape.
sistema solo se usa con aeronaves más antiguas que generalmente usan motores radiales.
Las partes del sistema de escape nunca deben marcarse con un lápiz de
plomo. La marca de plomo, zinc o galvanizada es absorbida por el metal
Prácticas de mantenimiento del sistema de escape
del motor alternativo del sistema de escape cuando se calienta, creando un cambio distintivo
en su estructura molecular. Este cambio ablanda el metal en el área de la
Cualquier fallo del sistema de escape debe considerarse un peligro grave.
marca, provocando grietas y eventuales fallas.
Dependiendo de la ubicación y el tipo de falla, una falla en el sistema de
escape puede provocar el envenenamiento por monóxido de carbono de
Después de la instalación de un sistema de escape completo y de que
la tripulación y los pasajeros, la pérdida parcial o total de la potencia del
todas las piezas de la cubierta del motor estén instaladas y aseguradas,
motor o un incendio en la aeronave. Las grietas en los componentes, las
se debe hacer funcionar el motor para permitir que el sistema de escape
juntas con fugas o la falla total pueden causar problemas graves en vuelo.
se caliente a la temperatura normal de funcionamiento. A continuación, se
A menudo, estas fallas se pueden detectar antes de que se produzca una
apaga el motor y se quita el carenado para exponer el sistema de escape.
falla completa. El hollín negro alrededor de una junta de escape muestra
Cada conexión con abrazadera y cada conexión del puerto de escape
que la junta ha fallado. El sistema de escape debe inspeccionarse
deben inspeccionarse en busca de evidencia de fugas de gases de escape.
minuciosamente.

3-24
Machine Translated by Google
UN
B
C
Figura 3-42. Áreas de inspección primaria de tres tipos de sistemas de
escape.
Una fuga de escape se indica mediante una raya plana gris o negra con hollín en las
tuberías en el área de la fuga. Una fuga de escape suele ser el resultado de una
mala alineación de dos miembros acoplados del sistema de escape. Cuando se
descubre una conexión de escape con fugas, las abrazaderas deben aflojarse y las
unidades con fugas deben reposicionarse para garantizar un ajuste hermético al gas.
Después del reposicionamiento, las tuercas del sistema se deben volver a apretar lo
suficiente para eliminar cualquier aflojamiento sin exceder el par especificado. Si
apretar al par especificado no elimina la flojedad, se deben reemplazar los pernos y
las tuercas, ya que probablemente se hayan estirado. Después de apretar al par
especificado, se deben asegurar todas las tuercas. Con el carenado quitado, se
pueden realizar todas las operaciones de limpieza necesarias.
Algunas unidades de escape se fabrican con un acabado de chorro de arena simple.
Otros pueden tener un acabado revestido de cerámica. Las pilas recubiertas de
cerámica deben limpiarse desengrasando únicamente. Nunca deben limpiarse con
chorro de arena o limpiadores alcalinos.
Durante la inspección de un sistema de escape, se debe prestar mucha atención a
todas las superficies externas del sistema de escape en busca de grietas, abolladuras
o piezas faltantes. Esto también se aplica a soldaduras, abrazaderas, soportes,
orejetas de fijación de soporte, refuerzos, juntas deslizantes, bridas apiladas, juntas
y acoplamientos flexibles. Se debe examinar cada doblez, así como las áreas
adyacentes a las soldaduras. Se debe inspeccionar cualquier área abollada o punto
bajo en el sistema en busca de adelgazamiento y picaduras debido a la erosión
interna por productos de combustión o humedad acumulada. Un picahielo o un
instrumento puntiagudo similar es útil para sondear áreas sospechosas.
El sistema debe desmontarse según sea necesario para inspeccionar los deflectores
o difusores internos. Si no se puede acceder a un componente del sistema de escape
para una inspección visual minuciosa o si está oculto por piezas no extraíbles, debe
retirarse y revisarse en busca de posibles fugas. A menudo, esto se puede lograr
mejor tapando las aberturas del componente, aplicando una presión interna adecuada
(aproximadamente 2 psi) y sumergiéndolo en agua. Cualquier fuga causa burbujas
que pueden detectarse fácilmente. Los procedimientos requeridos para una inspección
de instalación también se realizan durante la mayoría de las inspecciones regulares.
La inspección diaria del sistema de escape generalmente consiste en revisar el
sistema de escape expuesto en busca de grietas, incrustaciones, fugas excesivas y
abrazaderas sueltas.
Fallas del silenciador y del intercambiador de calor
Aproximadamente la mitad de todas las fallas del silenciador y del intercambiador de
calor se pueden atribuir a grietas o rupturas en las superficies del intercambiador de
calor utilizadas para las fuentes de calor de la cabina y el carburador. Las fallas en la
superficie del intercambiador de calor (generalmente en la pared exterior) permiten
que los gases de escape escapen directamente al sistema de calefacción de la cabina.
Estas fallas, en la mayoría de los casos, son causadas por agrietamiento por fatiga
térmica y por vibración en áreas de concentración de esfuerzos.
La falla de los puntos de soldadura, que sujetan los pasadores de transferencia de
calor, puede provocar una fuga de gases de escape. Además del peligro de monóxido
de carbono, la falla de las superficies del intercambiador de calor puede permitir que
los gases de escape ingresen al sistema de inducción del motor, lo que provoca el
sobrecalentamiento del motor y la pérdida de potencia.
Fallas del múltiple de escape y de la pila
Las fallas del colector de escape y de la chimenea suelen ser fallas por fatiga en
puntos soldados o fijados (p. ej., chimenea a brida, pila a colector y conexiones
cruzadas de tubería o silenciador).
Aunque estas fallas son principalmente riesgos de incendio, también presentan problemas
de monóxido de carbono. Los gases de escape pueden ingresar a la cabina a través de
sellos defectuosos o inadecuados en las aberturas del cortafuegos, los accesorios de los
puntales de las alas, las puertas y las aberturas de las raíces de las alas.
Fallas internas del silenciador
Las fallas internas (deflectores, difusores, etc.) pueden causar la pérdida parcial o
total de la potencia del motor al restringir el flujo de los gases de escape. Si se
sueltan piezas del desconcertante interno
3-25
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y bloquea parcial o totalmente el flujo de gases de escape, puede ocurrir una falla
del motor. [Figura 3-43] A diferencia de otras fallas, la erosión y la carburación
provocadas por las condiciones térmicas extremas son las causas principales de
las fallas internas.
El petardeo del motor y la combustión de combustible no quemado dentro del
sistema de escape son probablemente factores contribuyentes. Además, las
áreas de puntos calientes locales causadas por un flujo desigual de gases de
escape pueden provocar que la pared exterior del silenciador se queme, se abulte o sepueden
Figura 3-43. Un ejemplo de falla interna del silenciador. La falla del silenciador
puede ser causada por la erosión y la carbonización, lo que a su vez puede
provocar que se rompa y bloquee el flujo de escape.
Sistemas de escape con turbocompresor
Cuando se incluye un turbocompresor o un sistema de turbocompresor, el sistema
de escape del motor funciona en condiciones de presión y temperatura muy
elevadas. Se deben tomar precauciones adicionales en el cuidado y mantenimiento
del sistema de escape. Durante la operación en altitud de alta presión, la presión
del sistema de escape se mantiene en o cerca de los valores del nivel del mar.
Debido al diferencial de presión, cualquier fuga en el sistema permite que los
gases de escape escapen con una intensidad similar a la de una antorcha que
puede dañar gravemente las estructuras adyacentes. Una causa común de mal
funcionamiento son los depósitos de coque (acumulación de carbono) en la unidad
de la válvula de descarga, lo que provoca un funcionamiento errático del sistema.
Las acumulaciones excesivas de depósitos pueden hacer que la válvula de
descarga se atasque en la posición "cerrada", provocando una condición de
sobrecarga. La acumulación de depósitos de coque en el propio turbo provoca
una pérdida gradual de potencia en vuelo y una lectura baja de la presión del
colector antes del despegue. La experiencia ha demostrado que la decoquización
periódica, o la eliminación de los depósitos de carbón, es necesaria para mantener
la máxima eficiencia. Limpie, repare, revise y ajuste los componentes y controles
del sistema de acuerdo con las instrucciones del fabricante correspondiente.
3-26
Sistema de escape aumentador
En los sistemas de escape equipados con tubos de aumento, los tubos de
aumento deben inspeccionarse a intervalos regulares para comprobar que estén
correctamente alineados, que estén sujetos de forma segura y que estén en
general en buen estado. Incluso cuando los tubos de aumento no contengan
superficies de intercambio de calor, deben inspeccionarse en busca de grietas
junto con el resto del sistema de escape. Las grietas en los tubos de aumento
rompa.presentar un peligro de incendio o de monóxido de carbono al permitir
que los gases de escape ingresen a las áreas de la góndola, el ala o la cabina.
Reparaciones del sistema de escape
En general, se recomienda reemplazar las chimeneas de escape, silenciadores,
tubos de escape, etc., con componentes nuevos o reacondicionados en lugar de
repararlos. Las reparaciones soldadas de los sistemas de escape se complican
por la dificultad de identificar con precisión el metal base para poder seleccionar
los materiales de reparación adecuados. Los cambios en la composición y la
estructura granular del metal base original complican aún más la reparación.
Sin embargo, cuando sean necesarias reparaciones soldadas, se deben conservar
los contornos originales; la alineación del sistema de escape no debe estar
deformada ni afectada de otra manera. Las reparaciones o los cordones de
soldadura descuidados que sobresalen internamente no son aceptables, ya que
provocan puntos calientes locales y pueden restringir el flujo de gases de escape.
Siempre se deben usar los accesorios y abrazaderas adecuados cuando se
reparan o reemplazan los componentes del sistema de escape. Las tuercas
autoblocantes de acero o de baja temperatura no deben sustituirse por tuercas de
seguridad de latón o especiales para altas temperaturas utilizadas por el
fabricante. Las juntas viejas nunca deben reutilizarse. Cuando sea necesario el
desmontaje, las juntas deben reemplazarse por otras nuevas del mismo tipo
proporcionadas por el fabricante.
Boquillas de escape del motor de turbina
Los motores de turbina tienen varios tipos diferentes de boquillas de escape
según el tipo de motor. Los motores turboeje de los helicópteros pueden tener
una tobera de escape que forma un conducto divergente. Este tipo de boquilla no
proporcionaría ningún empuje, toda la potencia del motor giraría los rotores,
mejorando las habilidades de vuelo estacionario del helicóptero. Los motores
turboventiladores tienden a caer en ventiladores con conductos o motores con
ventiladores sin conductos. Los motores de ventilador con conductos toman el
flujo de aire del ventilador y lo dirigen a través de conductos cerrados a lo largo
del motor. Luego, fluye hacia una boquilla de escape común. El flujo de escape
del núcleo y el flujo del ventilador se mezclan y fluyen desde el motor a través de
esta boquilla mixta. El ventilador sin conductos tiene dos boquillas, una para el
flujo de aire del ventilador y otra para el flujo de aire del núcleo. Ambos fluyen
hacia el aire ambiente por separado y tienen boquillas separadas. [Figura 3-44]
El motor sin conductos o el motor de tobera separada maneja grandes cantidades
de flujo de aire. El aire del ventilador que crea la mayor parte del empuje (80–85
por ciento del empuje total) debe dirigirse a través
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Figura 3-44. Ruta del flujo de escape del núcleo y el flujo del ventilador desde el motor hasta las boquillas separadas.
las aspas del ventilador y las paletas de salida con la menor turbulencia posible.
[Figura 3-45] El flujo de aire del núcleo debe enderezarse cuando proviene de
la turbina. Mediante el uso de una tobera convergente, los gases de escape
aumentan de velocidad antes de que se descarguen por la tobera de escape.
El aumento de la velocidad de los gases aumenta su impulso y aumenta el
empuje producido (20-15 por ciento de empuje total). La mayor parte de la
energía de los gases ha sido absorbida para impulsar el ventilador a través de
las etapas de la turbina de baja presión.
Figura 3-45. El aire del ventilador se dirige a través de las aspas del ventilador y las paletas de salida.
Las boquillas de escape de los turbohélices proporcionan pequeñas cantidades
de empuje (10 a 15 por ciento), pero se utilizan principalmente para descargar
los gases de escape de la aeronave. La mayor parte de la energía se ha
transferido a la hélice. En algunos aviones turbohélice, un conducto de escape
a menudo se denomina tubo de escape, aunque el conducto en sí es
esencialmente un tubo simple, de acero inoxidable, cónico o cilíndrico.
El conjunto también incluye un cono de cola del motor y los puntales
Flujo de aire del ventilador
Flujo de aire central
Flujo de aire central
Flujo de aire del ventilador
dentro del conducto. El cono de cola y los puntales agregan fuerza al conducto,
imparten una dirección axial al flujo de gas y suavizan el flujo de gas. En una
instalación típica, el conjunto del tubo de escape se monta en la góndola y se
fija en su extremo delantero al cortafuegos. La sección delantera del tubo de
escape tiene forma de embudo y rodea pero no hace contacto con la sección
de escape de la turbina.
Esta disposición forma un espacio anular que sirve como eyector de aire para
el aire que rodea la sección caliente del motor. A medida que los gases de
escape de alta velocidad ingresan al tubo de escape, se produce un efecto de
baja presión que hace que el aire alrededor de la sección caliente del motor
fluya a través del espacio anular hacia el tubo de escape. La sección trasera
del tubo de escape está asegurada al fuselaje por dos brazos de soporte, uno a
cada lado del tubo de escape. Los brazos de soporte están unidos a la superficie
superior del ala de tal manera que permiten el movimiento hacia adelante y
hacia atrás para compensar la expansión. El conjunto del tubo de escape está
envuelto en una manta aislante para proteger el área circundante del alto calor
producido por los gases de escape. Tales mantas pueden estar hechas de una
lámina laminada de acero inoxidable en el exterior y fibra de vidrio en el interior.
Esto se usa cuando el escape del motor está ubicado a cierta distancia del
borde del ala o de la estructura del avión.
Inmediatamente detrás de la salida de la turbina y, por lo general, justo delante
de la brida a la que se une el conducto de escape, el motor está instrumentado
para medir la presión de descarga de la turbina. Se insertan una o más sondas
de presión en el conducto de escape para proporcionar un muestreo adecuado
de los gases de escape. En motores grandes, no es práctico medir la
temperatura interna en la entrada de la turbina, por lo que el motor a menudo
también está instrumentado para medir la temperatura de los gases de escape
en la salida de la turbina.
3-27
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Boquilla de escape convergente
A medida que los gases de escape salen por la parte trasera del motor, fluyen
hacia la boquilla de escape. [Figura 3-46] La primera parte de la boquilla de
escape y el tapón de escape forman un conducto divergente para reducir la
turbulencia en el flujo de aire, luego los gases de escape fluyen hacia el
componente convergente de la boquilla de escape donde el flujo está restringido
por un flujo de aire más pequeño. abertura de salida. Dado que esto forma un
conducto convergente, la velocidad del gas aumenta proporcionando un mayor
empuje. La restricción de la apertura de la salida de la tobera de escape está
limitada por dos factores. Si la abertura de la boquilla es demasiado grande, se
está desperdiciando empuje. Si es muy poco, el flujo se obstruye en los otros
componentes del motor. En otras palabras, la tobera de escape actúa como un
orificio, cuyo tamaño determina la densidad y la velocidad de los gases a medida
que salen del motor. Esto es fundamental para el rendimiento de empuje.
Ajustar el área de la boquilla de escape cambia tanto el rendimiento del motor
como la temperatura de los gases de escape. Cuando la velocidad de los gases
de escape en la abertura de la tobera se vuelve Mach 1, el flujo pasa solo a
esta velocidad, no aumenta ni disminuye. El flujo suficiente para mantener Mach
1 en la abertura de la boquilla y tener un flujo adicional (flujo que está siendo
restringido por la abertura) crea lo que se llama una boquilla obstruida. El flujo
adicional acumula presión en la boquilla, lo que a veces se denomina empuje
de presión. Existe un diferencial de presión entre el interior de la boquilla y el
aire ambiente. Al multiplicar esta diferencia de presión por el área de la abertura
de la boquilla, se puede calcular el empuje de presión. Muchos motores no
pueden desarrollar empuje de presión porque la mayor parte de la energía se
utiliza para impulsar turbinas que hacen girar hélices, grandes ventiladores o
rotores de helicópteros.
cono de cola Boquilla de escape
Figura 3-46. Los gases de escape salen por la parte trasera del motor a través de la boquilla
de escape.
Boquilla de escape convergente-divergente
Siempre que la relación de presión del motor sea lo suficientemente alta como
para producir velocidades de los gases de escape que podrían exceder Mach 1 en el de la aeronave dentro de una distancia razonable, inmediatamente después del aterrizaje.
3-28
tobera de escape del motor, se puede ganar más empuje usando un tipo de
tobera convergente-divergente. [Figura 3-47] La ventaja de una tobera
convergente-divergente es mayor con números de Mach altos debido a la mayor
relación de presión resultante en la tobera de escape del motor.
Sección convergente Sección divergente
subsónica supersónica
Boquilla de escape
El gas alcanza la velocidad sónica
Figura 3-47. Se puede usar una tobera convergente-divergente para ayudar a producir más
empuje cuando las velocidades de los gases de escape son mayores que Mach 1.
Para garantizar que un peso o volumen constante de un gas fluya más allá de
cualquier punto dado después de alcanzar la velocidad sónica, la parte trasera
de un conducto de escape supersónico se agranda para acomodar el peso o
volumen adicional de un gas que fluye a velocidades supersónicas. Si esto no
se hace, la boquilla no funciona de manera eficiente. Esta es la sección
divergente del conducto de escape.
Cuando se utiliza un conducto divergente en combinación con un conducto de
escape convencional, se denomina conducto de escape convergente-divergente.
En la tobera convergente-divergente o CD, la sección convergente está diseñada
para manejar los gases mientras permanecen subsónicos y para entregar los
gases a la garganta de la tobera justo cuando alcanzan la velocidad sónica. La
sección divergente maneja los gases, aumentando aún más su velocidad,
después de que emergen de la garganta y se vuelven supersónicos. A medida
que el gas fluye desde la garganta de la boquilla, se vuelve supersónico (Mach
1 y superior) y luego pasa a la sección divergente de la boquilla. Como es
supersónico, continúa aumentando su velocidad. Este tipo de tobera se utiliza
generalmente en vehículos aeroespaciales de muy alta velocidad.
Inversores de empuje
Dado que los aviones han aumentado en peso bruto con velocidades
aerodinámicas de aterrizaje más altas, el problema de detener un avión después
del aterrizaje ha aumentado considerablemente. En muchos casos, ya no se
puede confiar en los frenos de la aeronave únicamente para reducir la velocidad
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La mayoría de los sistemas inversores de empuje se pueden dividir en dos
categorías: bloqueo mecánico y bloqueo aerodinámico.
El bloqueo mecánico se logra colocando una obstrucción removible en la
corriente de gas de escape, generalmente un poco hacia atrás de la boquilla.
Los gases de escape del motor se bloquean mecánicamente y se desvían en
un ángulo adecuado en la dirección inversa mediante un cono invertido, una
semiesfera o una concha de almeja. [Figura 3-48] Se coloca en posición para
invertir el flujo de gases de escape. Este tipo se usa generalmente con motores
turboventiladores con conductos, donde el flujo del ventilador y del núcleo se
mezclan en una boquilla común antes de salir del motor. El inversor de tipo
almeja o bloqueo mecánico funciona para formar una barrera en el camino de
escape de los gases de escape, que anula e invierte el empuje hacia adelante
del motor. El sistema inversor debe ser capaz de soportar altas temperaturas,
ser mecánicamente fuerte, relativamente liviano, confiable y “a prueba de
fallas”. Cuando no esté en uso, debe integrarse en la configuración de la
góndola del motor. Cuando el inversor no está en uso, las puertas plegables
se retraen y encajan ordenadamente alrededor del conducto de escape del
motor, generalmente formando la sección trasera de la góndola del motor.
Empuje hacia adelante
empuje inverso
Figura 3-48. Los gases de escape del motor se bloquean y se desvían en una
dirección de reserva durante la inversión de empuje.
En el tipo de bloqueo aerodinámico del inversor de empuje, que se usa
principalmente con motores turbofan sin conductos, solo se usa aire del
ventilador para reducir la velocidad de la aeronave. Un moderno sistema de
inversor de empuje aerodinámico consiste en una capota de traslación, puertas
bloqueadoras y paletas en cascada que redirigen el flujo de aire del ventilador
para reducir la velocidad de la aeronave. [Figura 3-49] Si las palancas de
empuje están en la posición de reposo y la aeronave tiene peso sobre las
ruedas, mover las palancas de empuje hacia atrás activa la cubierta de
traslación para abrir y cerrar las puertas de bloqueo. Esta acción evita que el
flujo de aire del ventilador vaya hacia atrás y lo redirige a través de las paletas
en cascada, que dirigen el flujo de aire hacia adelante para reducir la velocidad
de la aeronave. Dado que el ventilador puede producir aproximadamente el
80 por ciento del empuje del motor, el ventilador es la mejor fuente de empuje
inverso. Al devolver las palancas de empuje (palancas de potencia) a la
posición de reposo, las puertas de bloqueo se abren y la cubierta de traslación se cierra.
Un inversor de empuje no debe tener ningún efecto adverso en el
funcionamiento del motor, ya sea desplegado o guardado. Generalmente, hay
una indicación en la cabina de vuelo con respecto al estado del sistema de
inversión. El sistema inversor de empuje consta de varios componentes que
mueven las puertas de concha de almeja o la puerta de bloqueo y la cubierta
de traslación. La potencia de accionamiento es generalmente neumática o
hidráulica y utiliza cajas de engranajes, transmisiones flexibles, gatos de
tornillo, válvulas de control y motores neumáticos o hidráulicos para desplegar
o guardar los sistemas inversores de empuje. Los sistemas están bloqueados
en la posición replegada hasta que la cabina de vuelo ordena que se
desplieguen. Dado que hay varias partes móviles, los requisitos de
mantenimiento e inspección son muy importantes. Al realizar cualquier tipo de
mantenimiento, el sistema del inversor debe bloquearse mecánicamente para
que no se despliegue mientras haya personal en el área del sistema del
inversor.
Postcombustión/aumento de empuje Los términos
postcombustión y aumento de empuje generalmente se refieren a aplicaciones
de motores militares. Los términos se utilizan para describir el mismo sistema.
Normalmente, esto se usa para aumentar el empuje del motor hasta el doble
del empuje original. Las adiciones requeridas a la tobera de escape para este
sistema son un estabilizador de llama, colector de combustible, soporte de
llama, encendedor y una tobera de escape de área variable. [Figura 3-50] Una
vez que el motor ha alcanzado su máxima potencia en funcionamiento normal,
la palanca de potencia se puede avanzar para activar el postquemador. Esto
permite
más combustible fluya hacia la boquilla de escape donde se enciende y se
quema. A medida que se agrega energía y masa al flujo de gas, la boquilla de
escape debe abrirse más para permitir un mayor flujo.
A medida que la palanca de potencia se retira del postquemador, la tobera de
escape se cierra nuevamente. Algunos motores turboventiladores de derivación
baja utilizados en aeronaves militares usan derivación (aire de ventilador) para
fluir hacia la boquilla de escape. Al igual que en un ventilador con conductos,
este aire se usa en el poscombustión. Contiene más oxígeno y ayuda a la
combustión en el dispositivo de poscombustión. Como el combustible se
quema en la tobera de escape, la acumulación de calor alrededor de la tobera es una
3-29
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Traduciendo capucha Paletas en cascada Puertas bloqueadoras

Palanca de potencia Válvula de control de dirección y velocidad

Palanca de selección
de empuje inverso
Respiradero
Interruptor de luz indicadora de bloqueo
(empuje hacia adelante)
Unidad flexible

Unidad flexible

Unidad flexible

motor de aire

Caja de cambios

Posición de empuje hacia adelante

tornillo

Palanca de selección
de empuje inverso
(empuje inverso)
Válvula de bloqueo y secuencia

Válvula selectora

Regulador de combustible

Caja de cambios de retroalimentación

Regulador de presión y SOV

Unidad de motor de aire Escape

Puertas bloqueadoras (plegadas) Posición de empuje inverso

Figura 3-49. Componentes de un sistema inversor de empuje.

3-30
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Figura 3-50. Un ejemplo de una boquilla de escape de área variable utilizada para
aumentar o disminuir el flujo de escape durante la poscombustión.
Figura 3-51. Un piloto puede dirigir el empuje a través del problema de 20° de la tobera

de vectorización. Se utiliza un tipo especial de revestimiento alrededor de la boquilla hacia arriba o hacia abajo para aumentar la maniobrabilidad del vuelo.

permita que el aire más frío circule alrededor de la boquilla. Esto funciona
generado no se compara en magnitud con el producido por el escape del
algo así como una cámara de combustión de un solo quemador.
motor. [Figura 3-52] El ruido producido por el escape del motor es causado
El funcionamiento en el modo de postcombustión está algo limitado por el
por el alto grado de turbulencia de una corriente en chorro de alta velocidad
alto consumo de combustible, que puede ser casi el doble del consumo
que se mueve a través de una atmósfera relativamente tranquila. Para
normal.
una distancia de unos pocos diámetros de boquilla aguas abajo detrás del
motor, la velocidad de la corriente en chorro es alta y hay poca mezcla de
Vectorización de empuje La
la atmósfera con la corriente en chorro. En esta región, la turbulencia
vectorización de empuje es la capacidad de los motores principales de dentro de la corriente en chorro de alta velocidad es una turbulencia de
una aeronave para dirigir el empuje de forma distinta a la paralela al eje grano muy fino y produce un ruido de frecuencia relativamente alta. Este
longitudinal del vehículo, lo que permite que la tobera de escape se mueva ruido es causado por la mezcla violenta y turbulenta de los gases de
o cambie de posición para dirigir el empuje en varias direcciones. Las
escape con la atmósfera y está influenciado por la acción de cizallamiento
aeronaves de despegue vertical utilizan la vectorización de empuje como causada por las velocidades relativas entre la velocidad y la atmósfera.
empuje de despegue y luego cambian de dirección para impulsar la
aeronave en vuelo horizontal. Los aviones militares utilizan la vectorización
de empuje para maniobrar en vuelo y cambiar de dirección. La vectorización Más abajo, a medida que la velocidad de la corriente en chorro disminuye,
de empuje generalmente se logra reubicando la dirección de la boquilla de la corriente en chorro se mezcla con la atmósfera y comienza una
escape para dirigir el empuje para mover la aeronave en la ruta deseada. turbulencia de tipo más grueso. En comparación con el ruido de otras
En la parte trasera de un motor de turbina de gas, una boquilla dirige el partes de la corriente en chorro, el ruido de esta parte tiene una frecuencia
flujo de gases de escape calientes fuera del motor y del postquemador. mucho más baja. A medida que la energía de la corriente en chorro
Por lo general, la boquilla apunta directamente hacia afuera del motor. El finalmente se disipa en grandes remolinos turbulentos, una mayor parte
piloto puede mover, o vectorizar, la tobera de vectorización hacia arriba y
de la energía se convierte en ruido. El ruido generado a medida que se
hacia abajo 20°. Esto hace que el avión sea mucho más maniobrable en vuelo.disipan
[Figuralos
3-51]
gases de escape tiene una frecuencia cercana al extremo
inferior del rango audible. Cuanto menor es la frecuencia del ruido, mayor
Supresión de ruido del motor es la distancia que viaja el ruido. Esto significa que los ruidos de baja
Las aeronaves propulsadas por motores de turbina de gas a veces frecuencia llegan a un individuo en el suelo en mayor volumen que los
requieren la supresión del ruido de los gases de escape del motor cuando ruidos de alta frecuencia y, por lo tanto, son más desagradables. El ruido
operan desde aeropuertos ubicados en o cerca de áreas densamente de alta frecuencia se debilita más rápidamente que el ruido de baja
pobladas. Se utilizan varios tipos de supresores de ruido. Un tipo común frecuencia, tanto por la distancia como por la interferencia de los edificios,
de supresor de ruido es una parte aérea integral de la instalación del motor el terreno y las perturbaciones atmosféricas. Una sirena de niebla de baja
de la aeronave o de la tobera de escape del motor. El ruido del motor frecuencia y voz profunda, por ejemplo, puede escucharse mucho más
proviene de varias fuentes en el motor, el ventilador o el compresor y la lejos que un silbido agudo de alta frecuencia, aunque ambos pueden tener
descarga de aire del núcleo del motor. el mismo volumen general (decibeles) en su origen.
Hay tres fuentes de ruido involucradas en la operación de un motor de
turbina de gas. La entrada de aire del motor y la vibración de la carcasa
del motor son fuentes de algo de ruido, pero el ruido

3-31
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30D

10D

D La mayor parte del ruido se irradia desde esta región de

turbulencia de baja frecuencia.

10°

D = Diámetro de la boquilla

Figura 3-52. El ruido del motor del escape del motor es creado por la turbulencia de una corriente en chorro de alta velocidad que se mueve a través de una atmósfera

relativamente tranquila.

Los niveles de ruido varían con el empuje del motor y son proporcionales a
la cantidad de trabajo realizado por el motor en el aire que pasa a través de
él. Un motor que tiene un flujo de aire relativamente bajo pero un empuje alto
debido a la alta temperatura, presión y/o poscombustión de la descarga de
la turbina (gas de escape) produce una corriente de gas de alta velocidad y,
Cola
por lo tanto, altos niveles de ruido. cono
Un motor más grande, que maneja más aire, es más silencioso con el mismo
empuje. Por lo tanto, el nivel de ruido se puede reducir considerablemente
haciendo funcionar el motor con ajustes de potencia más bajos, y los motores
grandes que funcionan con empuje parcial son menos ruidosos que los
motores más pequeños que funcionan con empuje total. En comparación
con un turborreactor, una versión turbofan del mismo motor es más silenciosa
Figura 3-53. Los supresores de ruido actualmente en uso son del tipo de perímetro
durante el despegue. El nivel de ruido producido por un motor de tipo
corrugado o del tipo multitubo.
ventilador es menor, principalmente porque las velocidades de los gases de
escape expulsados por el tubo de escape del motor son más lentas que las
el perímetro total del área de la boquilla y reduce el tamaño de los remolinos
de un turborreactor de tamaño similar.
de la corriente de aire creados a medida que los gases se descargan al aire
libre. Aunque la energía de ruido total permanece sin cambios, la frecuencia
Los motores de ventilador requieren una turbina más grande para proporcionar
aumenta considerablemente. El tamaño de los remolinos de la corriente de
energía adicional para impulsar el ventilador. La turbina grande, que aire se reduce a un ritmo lineal con el tamaño de la corriente de escape. Esto
normalmente tiene una etapa de turbina adicional, reduce la velocidad del
tiene dos efectos: 1) el cambio en la frecuencia puede poner parte del ruido
gas y, por lo tanto, reduce el ruido producido porque el ruido de los gases de
por encima del rango de audibilidad del oído humano, y 2) las altas
escape es proporcional a la velocidad de los gases de escape. El escape del
frecuencias dentro del rango audible, aunque quizás sean más molestas,
ventilador tiene una velocidad relativamente baja y, por lo tanto, no crea un
son más atenuadas por la absorción atmosférica de lo que son. bajas
problema de ruido. Debido a la característica del ruido de baja frecuencia de
frecuencias Por lo tanto, la disminución de la intensidad es mayor y el nivel
permanecer a un volumen relativamente alto, se debe lograr una reducción
de ruido es menor a cualquier distancia del avión.
efectiva del ruido para un avión turborreactor revisando el patrón de ruido o
cambiando la frecuencia del ruido emitido por la tobera de chorro.

En la góndola del motor, el área entre el motor y el capó tiene revestimientos

acústicos que rodean el motor. Este material de revestimiento que absorbe
Los supresores de ruido que se utilizan actualmente son del tipo de
el ruido convierte la energía acústica en calor.
perímetro corrugado o del tipo de tubos múltiples. [Figura 3-53] Ambos tipos
Estos revestimientos normalmente consisten en una piel porosa sostenida
de supresores dividen la única corriente de escape del chorro principal en
por un respaldo de panal y proporcionan una separación entre
varias corrientes de chorro más pequeñas. esto aumenta

3-32
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la ficha técnica y el conducto del motor. Para una supresión óptima, las
propiedades acústicas de la piel y el revestimiento se combinan
cuidadosamente.

Emisiones del motor de turbina

Los ingenieros están introduciendo una nueva tecnología de combustión
que ha reducido drásticamente las emisiones de los motores de turbina de gas.
La reducción de las emisiones de escape de las turbinas de gas,
especialmente los óxidos de nitrógeno (NOX), sigue requiriendo mejoras.
La mayor parte de la investigación se ha centrado en la sección de

combustión del motor. La nueva tecnología con un diseño único de

combustor ha reducido considerablemente las emisiones. Un fabricante
tiene un diseño llamado combustor Twin Annular, Pre-mixing Swirler (TAPS).
Los diseños más avanzados se basan en un método de mezcla previa del
combustible y el aire antes de que ingrese al área del quemador de
combustión. En el diseño TAPS, el aire del compresor de alta presión se
dirige a la cámara de combustión a través de dos remolinos de alta energía
adyacentes a las boquillas de combustible. Este remolino crea una mezcla
más completa y más ligera de combustible y aire, que se quema a
temperaturas más bajas que en los diseños anteriores de motores de turbina
de gas. La mayor parte del NOX se forma por la reacción de oxígeno y
nitrógeno a altas temperaturas. Los niveles de NOX son más altos si la
mezcla de aire/combustible en combustión permanece a altas temperaturas
durante más tiempo. Los combustores de nuevo diseño también producen
niveles más bajos de monóxido de carbono e hidrocarburos sin quemar. Los
aumentos en la eficiencia de los componentes de los motores de turbinas
de gas han resultado en menos emisiones de los motores de turbinas de gas.

3-33