Funcionamiento del motor

reactor.
Motor reactor o(JET) en ingles, es un tipo de motor que usa el principio básico
de conseguir un gran chorro de gases de escape hacia la parte trasera, para
obtener como propósito un gran empuje. basado en la tercera ley de Newton.
A diferencia de los motores de pistón, el motor a reacción es un motor de
ciclo abierto que opera a presión constante.
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA: Ciclo Otto: Ciclo cerrado a volumen
constante.
MOTOR DE REACCION: Ciclo Bryton = ciclo abierto a presión constante.
Definición generalizada, motor reactor. (1)

• Esta definición generalizada de motor reactor, incluye todo tipo de

motores reactores, ducto fan, motores cohete, estator reactores,
pulso reactores.

• AFM= Aircraft Flight Manual.

• Velocidad subsónica= Por debajo de la velocidad del sonido.
• Velocidad supersónica= Por arriba de la velocidad del sonido.
• Velocidad del sonido en el aire. 342.3 m/s. En la atmosfera terrestre,
a una temperatura de 20 °C.
TRES LEYES DE NEWTON.
• LEYES DE NEWTON:
• 1ª Ley: un cuerpo continúa en MRU si no se le aplica una fuerza
externa.
• 02ª Ley: un cuerpo al que se le aplica una fuerza mantendrá un
MRUA.
• 3ª Ley: cuando se aplica una fuerza sobre un cuerpo se produce una
fuerza de igual magnitud pero de sentido contrario u opuesto.
• MRU= Movimiento rectilíneo uniforme.
• MRUA= movimiento rectilíneo acelerado.
• MRUR= Movimiento rectilíneo retardado.
Uso de los motores reactores en la aviación
comercial.
• Avión Boeing, primer vuelo de una aeronave Americana año 1954, el
primer avión reactor a nivel mundial fue el COMET 106 (Ingles)
• Motores basados en comprimir una gran cantidad de aire y expulsarla
a gran velocidad, por la parte posterior del motor.
• Principio básico de la tercera ley de Newton. A toda acción
corresponde una reacción, pero en sentido opuesto.
106 COMET Primer avión de uso comercial
con motor reactor.
• Comet (fabricación inglesa) inicio operaciones en 09ene1951.
• El uso del motor reactor hacia volar las aeronaves mas alto, mas
rápido, mas lejos, ahora podían hacer vuelos tras atlánticos, mas
rápidos, fáciles y transportar mayor numero de pasajeros.
• Posteriormente la compañía Boeing lanzo su aeronave impulsada por
motores turbo reactores, en 1954.
106 COMET PRIMER AVION COMERCIAL
REACTOR. DE HAVILLAND DH.106.
Motor reactor pratt and
whittney F100
Motor estatorreactor/pulso reactor.
CAPACIDADES Y LIMITACIONES DEL MOTOR
REACTOR.
Ventajas.
• Simplicidad del diseño.
• Alta eficiencia a velocidades supersónicas(mach 3.5) 333 mts/seg. 1234
kms/hr.
• Menor resistencia al avance, por tener poca área frontal o sea menor
diámetro.
• No tiene demasiadas partes móviles. Por lo tanto reduce el desgaste en las
misma.
• Post quemador, pueden contar con este sistema que aumenta el empuje
de la aeronave considerablemente, al aprovechar hasta el 75% de aire no
quemado de la combustión. Alcanzando hasta un 60% de empuje adicional
de la aeronave. Aumentando hasta en un 15/20% del peso del aeronaves.
Desventajas. Del motor turbo reactor.
• Muy ruidoso. Debido al chorro de gases de escape, para generar su
empuje.
• Un solo flujo de aire dentro del motor(motor reactor 100%)
• Ineficiente a bajas velocidades, sub sónicas.
• Sin mejoras en rendimiento a velocidades sub sónicas.
• Puede ser de un solo eje o dos ejes.(Concéntricos)
• Consumo de combustible alto con respecto al motor ducto fan.
• Alto consumo de combustible, cuando se usa el post quemador del
motor.
Esquemático de un ducto
convergente/divergente. principio básico de un
motor reactor.
VSVs= Variable Stator Vanes (actuador)
Bala, fuselado de toma de aire de
motor(Bullet o Spinner) turbo reactor.
Clásico motor turbo reactor. JT 8D-219.
Motor Heinkel primer motor turbo reactor,
usado en la aviación militar.
 Turbo fan (doble flujo) o (by pass ratio)= índice de derivación.

Conocido también como “turboventilador, de doble flujo, ducto fan, turbo fan” es
una mejora del turborreactor básico, en el que una parte del aire entrante,
inducido por el propio fan o ventilador(etapa de admisión) se desvía y se divide en
doble flujo para que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina,
(“flujo secundario”) donde se mezcla con los gases calientes que salen de la misma,
(“flujo primario”) antes de llegar a la tobera de escape.
Un motor “turbo fan”, tiene mayor empuje para el despegue y el ascenso,
.
consiguiendo además ser más eficiente y que el aire(flujo de aire secundario) que
fluye por la carcaza exterior refrigere el motor y al mezclarse con el flujo (
primario) reduzca el nivel de ruido.
Índice de derivación(BY PASS RATIO) .MOTOR
DUCTO FAN
• LOW BY PASS RATIO……HASTA 1,5
• INTERMEDIO………………DE 1.5 HASTA 3,5.
• HIGHT BY PASS RATIO……..MAS DE 3,5
• EN MOTORES ACTUALES, como el ROLL ROYCE TRENT, el índice de
derivación es hasta de 8.5. El Avión B-777.
• Motor GE90, el índice de derivación es de 9,1.
VENTAJAS DEL MOTOR TURBO FAN O DUCTO
FAN.
• Un motor “turbo fan”,
• Tiene mayor empuje para el despegue y el ascenso, consiguiendo
además ser más eficiente y que el aire(flujo de aire secundario) que
fluye por la carcaza exterior refrigere el motor y al mezclarse con el
flujo ( primario)reduzca el nivel de ruido, menor consumo de
combustible.
• Desventajas, mayor resistencia al avance, susceptible a daños por
(FOD) objetos extraños, velocidad limitada a subsónica,
Motor JT8D-217, bajo índice de derivación.
Motor: Turbo fan, Ducto fan o de doble o triple
flujo.
Esquematico. (alto)Indice de derivacion.
Motor turbo fan, con alto índice de derivación.
MOTORES TURBO REACTORES (JT 8D-219)
 Partes de un motor turbo reactor.
• Entrada de aire (Nose Cowling)
• FLUJO PRIMARIO, (motor reactor 100%) produce el empuje del motor.
• Para ello, el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la cámara de combustión
pasa por la turbina y se expulsa a través de la tobera a muy alta velocidad.
• En el caso de los ”turbo fan”, el “chorro” a la entrada se divide en dos(VI pass) indice de derivacion:
• “FLUJO PRIMARIO” o principal que recorre el motor por su interior a través de los compresores de baja y
alta presión, cámara de combustión, turbina y tobera. NOTA: El flujo primario produce hasta el 20% de
empuje del motor.
• NOTA: El flujo primario produce hasta el 20% del empuje del motor.
• “FLUJO SECUNDARIO” (MOTOR DUCTO FAN) con índice de de derivación, que lo hace por el exterior
directamente a la tobera. NOTA: Flujo secundario produce hasta el 80% de empuje del motor.
• La entrada de aire en un motor de reacción no presenta dificultades especiales, consistiendo de manera
esencial en una apertura diseñada con el fin de reducir la resistencia al avance como cualquier otro
elemento del avión.
Ventilador o fan.
• Ventilador (en el caso de los “turbo fan”)
• Llamado así, (de “fan” en inglés = “ventilador”) está situado en la
parte frontal del motor, y es un compresor de mayor tamaño que los
demás, lo que permite dividir el aire entrante en dos flujos.
• NOTA: Esta área se le conoce como BY PASS, hay tres tipos de
motores ducto fan (by pass)
• Low by pass,
• Mid by pass.
• Hi by pass.
Turbo fan o abanico.
• Ventilador o abanico (en el caso de los “turbo fan”)
• Llamado así, (“fan” en inglés = “ventilador”) está situado en la parte
frontal del motor, y es un compresor de mayor tamaño que los
demás, lo que permite dividir el aire entrante en dos flujos.
• NOTA: Esta área se le conoce como BY PASS, hay tres tipos de
motores ducto fan con by pass, estos son:
• Low by pass,
• Mid by pass,
• Hi by pass.
Toma de aire (admisión) SECCIONES DE UN
MOTOR TURBOREACTOR.
CICLO BRAYTON, aplicado en los motores a
reacción.
Hay varios tipos, pero nosotros vamos a centrarnos en los más utilizados en el sector de la aviación,
conocidos como “reactores”, ”turborreactores”, “turbo fan” y “turbohélice” por ser los más habituales,
cumpliendo todos ellos el llamado ciclo de Brayton, de “admisión”, “compresión”, “combustión” y
“escape”.
Toma de aire del motor (admisión)
-OBJETIVO.
SUMINISTRAR UN ADECUADO SUMISTRO DE AIRE ATMOSFERICO CON
UNA MINIMA PERDIDA DE ENERGIA EN TODOS LOS RANGOS DE
OPERACIÓN DE LA AERONAVE.
• TIPOS DE ENTRADA DE AIRE.
• TIPO SUBSONICA (Usada por aeronaves que vuelan debajo de la
velocidad del sonido)
• TIPO SUPERSONICA ( Usadas por aeronaves que vuelan por arriba de
la velocidad del sonido)
Cubiertas del fan.(cowlings fan) Motor ducto
fan.
Ducto de admisión, spinner y sensor de
temperatura de aire, toma de aire de motor.

Sensor de temperatura de aire

Spinner
PARTES DEL MOTOR A REACCION
Las principales partes de un motor a reacción son la entrada de aire, la división del flujo en dos en el caso de los “turbofan”,
la compresión, la combustión y la salida de los gases por la tobera. En algunos casos, sobre todo en aviones militares, se
añade una post-combustión.
Compresor (composición)
• Está compuesto como se ha mencionado antes por varias “etapas”
consistentes cada una en conjuntos de “álabes”, que son pequeñas
aletas que se intercalan entre otras fijas similares llamadas
“estatores” consiguiendo así que el aire, al pasar a través del
compresor incremente su presión y gana temperatura antes de ser
dirigido a la cámara de combustión.
• NOTA: De la sección del compresor(baja y alta) se extrae el
neumático para el sistema de presurización y el sistema de anti hielo.
Sección de compresión.
• Compresor(compresor) la eficiencia del compresor depende del flujo de
aire que recibe, desde la admisión.
• Flujo laminar, menos turbulencia a la entrada del compresor.
• Compresor
• Con un diseño similar al ventilador pero más pequeño, está compuesto por
los llamados “álabes” y los “estatores”, formando un conjunto, conocido
como “etapa” cuya función es aumentar la presión del aire antes de entrar
en la cámara de combustión, utilizando para ello compresores de baja(inter
conectado con la turbina de baja) y compresor de alta presión(inter
conectado con la turbina/s de alta) que giran alrededor de ejes
concéntricos, permitiendo así ajustar la velocidad de rotación en cada
etapa para conseguir incrementar el rendimiento.
Objetivo del compresor.
• Incrementar la presión de aire antes de introducirlo a la sección de
combustión (cámara de combustión)
• CONVERTIR LA ENERGIA CINETICA(VELOCIDAD) EN ENERGIA
POTENCIAL(PRESION)
• Tipos de compresor.
• CENTRIFUGO.
• AXIAL.
• MIXTO.
• NOTA: Usado en algunos tipos de motores turbo hélice o turbo
reactor.
Compresor tipo centrifugo.
Compresor axial.
Compresor tipo axial.
CAMARA DE COMBUSTION.
• Cámara de combustión
• Con una forma circular,
• Tipo de bote o tubular.
• Anular.
• Can anular o tubo anular, mezcla de las dos anteriores.
• lugar donde el aire presurizado se mezcla con el combustible(rociado por el inyector) y se
quema dando como resultado de esta combustión los gases calientes que mueven las
turbinas.
Una vez el fluido ha pasado el compresor, su presión es elevada siendo el momento de
inyectarle combustible y quemarlo en la cámara de combustión siendo bastante sencillo
su funcionamiento: el aire llega comprimido, y se divide en dos flujos: 80%/20%.
• Flujo primario(20%) que se introduce en el “cámara de combustión” donde con un
vaporizador(inyector simple o dúplex) se inyecta combustible y a través de una bujía, se
inflama la mezcla. La temperatura puede alcanzar de 1600 a 2000ºC.
Cámara de combustión.
• Flujo secundario(20% que va entre el “tubo de llama” y la carcasa del
motor (cárter) refrigerando el material a base de crear una película de aire
y evitar daños a la cámara de combustión por el contacto de la flama.
• Flujo terciario 60%, este flujo terciario, es parte del flujo secundario y que
no alcanza a entrar por los agujeros a la cámara de combustión, se mezcla
con los gases de la combustión, para disminuir hasta 1000 C, la
temperatura antes de tocar la turbina.
• Al final de la cámara, el flujo secundario se mezcla con el primario para
bajar la temperatura hasta 500º-1000C y conseguir así que la turbina
(elemento que viene después de la cámara de combustión) no se funda a
consecuencia de la temperatura.
CAMARA DE COMBUSTION. Motor a
reacción.
Tipo de cámaras de combustión.
• Hay básicamente dos tipos para este tipo de motor en uso; can anulares (o tubo
anulares) y anulares.
• La diferencia entre ambas es que en las:
• Tubulares: NOTA en desuso, donde la corriente pasaba exclusivamente por los
"tubos" de combustión; pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido
gradualmente desapareciendo
Anulares, los inyectores están dispuestos de forma circunferencial, mientras que
en las:
• Can anulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por
donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura
anular de la cámara de combustión). Antiguamente se usaba una tercera.
• Tubulares: NOTA en des uso, donde la corriente pasaba exclusivamente por los
"tubos" de combustión; pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido
gradualmente desapareciendo
Cámara de combustión tipo tubular o bote.
Cámara de combustión anular.
Cámara de combustión tipo can anular.
Señales EPR= ENGINE PRESSURE RATIO.
• Las presiones de entrada y salida se envían al transmisor, el cual mide
la relación de presión y da señales de salida proporcionales al EPR
que se envía al indicador de cabina.
• La sonda Pt2 se calienta con el fin de evitar formación de hielo que
pudiera dar lecturas incorrectas. Suele ir situada en el centro del
toma de aire del entrada. El sistema opera cuando se da energía de
115 voltios de corriente alterna al transmisor y al indicador.
Relación de presión EPR.
• EPR

La relación de presión de cada motor

consiste en un promedio de la sonda PT7 a
la sonda PT2, un transmisor y un indicador
Sonda de presión de escape de la turbina
PT7: tiene 7 sondas unidas a un manifold
Sonda de presión de entrada.
PT2: es montada en la entrada bala
(spinner o bullet) y censa la presión total de
entrada.(PT7)1 (PT7)2 de relación de
presión del motor
Relación de presión EPR.
• La relación de presión de cada motor consiste en un promedio de la
sonda PT7 a la sonda PT2, un transmisor y un indicador Sonda de
presión de escape de la turbina PT7: tiene 7 sondas unidas a un
manifold.
• Sonda de presión de entrada PT2: es montada en la entrada bullet y
censa la presión total de entrada.
• (PT7)(PT2) de relación de presión del motor
Parámetros de motor. Análogos y digital.
Indicador de EPR análogo.
Combustible.
• El combustible que ingresa a la cámara de combustión, por medio de los
inyectores, este enviado por la bomba de combustible impulsada por el
motor(doble etapa) desde la segunda etapa de la bomba, hasta una presión
muy elevada y antes de ser rociado por el inyector, si no antes pasar por un
filtro de 10 a 25 micrones.
• MICRA= millonésima parte de un metro.
• La clasificación por micras (Micron Rating en Inglés) para un filtro de
líquidos es una manera generalizada de indicar la habilidad de un filtro para
remover contaminantes de acuerdo al tamaño de las partículas del
contaminante mismo.
• NOTA:LOS FILTROS DE AIRE NO SE CLASIFICAN POR MICRAS.
• NOTA: Diametro de cabello humano, 30 a 90 micras.
SISTEMA DE IGNICION.
• EL SISTEMA DE CONSISTE DE:
• DOS BUJIAS UNICAMENTE. DISPUESTAS A LA PERIFERIA DE LA CAMARA DE COMBUSTION.
• ARNES ELECTRICO, COMPUESTO POR CABLES ELECTRICOS BLINDADOS.
• DOS CAJA DE IGNICION( ELEVAN EL VOLTAJE DE 115 VCA DESDE 12000 VOLTS HASTA 20000
VOLTS.
• PARA PRODUCIR LA COMBUSTION EN LA SECION DE COMBUSTION.
Turbina(componente)
• Turbina
• Erróneamente suele pensarse que “turbina” hace referencia al motor
entero o que es la parte que se ve por delante girando incluso con el motor
apagado.
Compuesta también por “álabes” y “estatores”, actúa como un molino de
viento, pasando el aire caliente que sale de la cámara de combustión a
través de los “álabes” de la turbina o varias turbinas, haciendo girar los ejes
que mueven los compresores y el ventilador(FAN).
• NOTA: Turbina de gas(alta) y de potencia(baja)
• En torno a 1/3 de la potencia de los gases se usa para mover la turbina y
con ella el compresor. Los otros 2/3 son los que se encargan de obtener
empuje a la salida.
BUJIA DEL SISTEMA DE
IGNICION(TURBOREACTOR)
Turbinas: el aire caliente que sale de la cámara, pasa a través de los álabes de varias turbinas,
haciendo girar diversos ejes. En los motores de bajo bypass el compresor de baja presión y el fan se
mueven mediante un mismo eje; mientras que en los de alto bypass se dispone de un eje para cada
componente: fan, compresor de baja presión y compresor de alta presión.
Tobera de escape.
• Tobera de escape.
• En un reactor, el aire que entra por delante, se comprime en el compresor,
se quema en la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera,
donde los gases son expulsados a una gran velocidad, produciendo un gran
empuje y por lo tanto un gran ruido en un motor reactor 100%.
• En los motores turbo reactores de BY-PASS(doble flujo) el flujo primario se
mezclan con los del secundario adquiriendo velocidad y proporcionando
empuje adicional, como consecuencia de la diferencia de dichas
velocidades, entre el flujo secundario y la salida de los gases en el motor, al
mezclarse, también el ruido es reducido considerablemente.
Por tanto en una tobera, al revés que ocurre en el difusor, se transforma
presión en velocidad. La presión (y la temperatura) de los gases
disminuyen a lo largo de la tobera, mientras que su velocidad aumenta.
Tobera de escape.
Ducto de escape.
PREACUCIONES AL OPERAR UN MOTOR
TURBO REACTOR
• RAPIDA ACELERACION. (PROVOCA)
• BRUSCO INCREMENTO DE TEMPERATURA.
• DAÑO ESTRUCTURAL.

• RAPIDA DESACELERACION.(PROVOCA)
• BRUSCO INCREMENTO DE TEMPERATURA.
• ESTRÉS DEBIDO AL ENFRIAMENTO RAPIDO.
Remoción del nosecowling.
Nose cowling de motor ducto fan.
Cowlings fan y cubiertas de reversares.motor
ducto fan.
Motor turbo hélice.(información stby para re
-ubicación)
• Turbohélice
• Un motor “turbohélice”, es una hélice montada delante del reactor
propulsada por una segunda turbina (turbina libre) o por etapas adicionales
de la turbina que mueve el compresor.
• Hay dos tipos de motor turbo hélice: Turbina libre u turbo eje.
• Alrededor de un 90% de la energía de los gases expandidos se absorbe en
la parte de la turbina que mueve la hélice, con lo que sólo un 10% se
emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Las turbohélices tienen
determinadas ventajas para aviones pequeños y medianos a velocidades de
hasta 500 o 600 km/h. sin embargo, no pueden competir con los
turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o a
velocidades mayores.
Pulso reactor