NORMA PDVSA Pi - 13 - 03 - 03

PDVSA
MANUAL DE INSPECCIÓN
VOLUMEN 12
PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
PDVSA N° TÍTULO
PI–13–03–03 SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
ELÉCTRICOS AC DE BAJA TENSIÓN (HASTA
600 VOLTIOS)
2 OCT. 02 REVISIÓN 50 O.N. Y. K. R. R.
1 JUN.99 REVISIÓN GENERAL 46 V.B. L.T. O.A.
0 JUN.98 ORIGINAL 46 V.B. L.T O.A.
REV. FECHA DESCRIPCIÓN PAG. REV. APROB. APROB.
APROB. Youhad Kerbaje FECHA OCT. 02 APROB. Raúl Rivero FECHA OCT. 02
E PDVSA, 1983 ESPECIALISTAS

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN PDVSA PI–13–03–03
REVISION FECHA
PDVSA SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
ELÉCTRICOS AC DE BAJA TENSIÓN 2 OCT.02
(HASTA 600 VOLTIOS) Página 1
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Índice
1 OBJETIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 ALCANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 DOCUMENTOS DE REFERENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1 ASTM – American Society for Testing and Materials . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 AWS – American Welding Society . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.3 ASME – American Society of Mechanical Engineers . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.4 ASNT – American Society for Nondestructive Testing . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.5 IEC – International Electrical Committee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.7 NEMA – National Electrical Manufacturers Association . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.8 ISO – International Organization for Standarization . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.9 Petróleos de Venezuela S.A. PDVSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4 REQUERIMIENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.1 Del Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 De los Instrumentos de Medición y Pruebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.3 Equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.4 Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5 RESPONSABILIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.1 Del Taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.2 Del Representante de PDVSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6 GARANTÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7.1 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7.2 Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.3 Reparaciones Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.4 Rebobinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.5 Reparación del Laminado del Estator o Rotor Bobinado . . . . . . . . . . . . . . 23
7.6 Actividades Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
8 BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA

DE LA RESISTENCIA DE AISLAMIENTO . . . . . . . 29
ANEXO B DIMENSIONES DE EXTENSIONES DE EJES, CHAVETAS

Y CHAVETEROS PARA MOTORES C.A. . . . . . . . . 29
REVISION FECHA
ANEXO C REPARACIÓN DEL EJE DEL ROTOR: INSTALACIÓN DE

CAMISAS EN EL EJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
ANEXO D INSTALACIÓN DE CAMISAS DE CAJERAS . . . . . 36
ANEXO E REPARACIÓN DE PARTES DE EQUIPOS MEDIANTE LA

TÉCNICA DE COSTURA METÁLICA EN FRÍO . . . 37
ANEXO F REPARACIÓN DE TAPAS MEDIANTE

SOLDADURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
ANEXO G REPARACIÓN DE JAULAS DE ARDILLA . . . . . . . 41
ANEXO H ESPECIFICACIONES DE PINTURA PARA MOTORES

ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
REVISION FECHA
1 OBJETIVO
Estas especificaciones cubren los requerimientos mínimos para la reparación y/o
servicio de motores eléctricos que deben cumplir los talleres externos o foráneos,
aprobados por PDVSA, sin que ello sea una condición limitante.
El propósito de este documento no es sustituir las instrucciones de reparación o
especificaciones del fabricante del motor.
2 ALCANCE
Este documento abarca todos los trabajos específicos a realizar durante el
servicio y/o reparación de motores eléctricos de inducción del tipo de jaula de
ardilla y rotor devanado, horizontales y verticales, con una tensión de operación
de hasta 600 voltios y potencia hasta 500 HP.
Están excluidos del alcance de este documento los requerimientos específicos
para los motores a prueba de explosión, a prueba de polvos inflamables, y de
otros tipos de motores para aplicaciones especiales.
3 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Las últimas ediciones o revisiones de las siguientes especificaciones o normas
forman parte del presente procedimiento.
3.1 ASTM – American Society for Testing and Materials

B23 Standard Specifications for White Metal Bearing Alloys (Known
Commercially as Babbitt Metal).
3.2 AWS – American Welding Society

A5.8 “Specification for Brazing Filler Metal”.
3.3 ASME – American Society of Mechanical Engineers

Boiler and Pressure Vessel Code Section IX “Welding and Brazing Qualifications”.
3.4 ASNT – American Society for Nondestructive Testing

2055 “Recommended Practice No SNT–TC–1A”
3.5 IEC – International Electrical Committee

72–2 Dimensions and Output Series for Rotating Electrical Machines
(Part 1 y 2).
3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers

43 Recommended Practice for Testing Insulation Resistance of
Rotating Machinery.
REVISION FECHA
3.7 NEMA – National Electrical Manufacturers Association

MG–1–1993 Motors and Generators.
3.8 ISO – International Organization for Standarization

1940–1 Mechanical Vibration – Balance Quality Requirements of Rigid
Rotors – Part 1: Determination of Permissible Residual
Unbalance.
3.9 Petróleos de Venezuela S.A. PDVSA

PI–12–01–01 “Reconstrucción de Ejes para Equipos Rotativos”.
PI–12–01–02 “Fabricación, Reparación e Inspección de Cojinetes de
Deslizamiento”.
4 REQUERIMIENTOS
4.1 Del Personal
4.1.1 Todo taller foráneo que partícipe en actividades de servicio y reparación de
motores eléctricos de PDVSA, deberá contar con un Departamento que tenga
como misión verificar y asegurar la calidad del servicio y reparaciones que se
ejecuten.
4.1.2 El personal Supervisorio y de Control de Calidad deberá ser calificado
técnicamente y debe estar familiarizado con el uso y manejo de normas de
reparación de equipos electromecánicos, manuales y planos de fábrica, equipos
e instrumentos de medición y pruebas, y procedimientos de desensamblaje,
servicio, reparación y ensamblaje de motores eléctricos. El personal de formación
artesanal que no posea el grado técnico apropiado, deberá poseer experiencia
comprobada en el área de trabajo correspondiente, aprobado por PDVSA.
4.1.3 El personal involucrado en reparaciones mecánicas, manejo de herramientas y
soldadura deberá estar debidamente calificado por el CIED o por otro organismo
reconocido por PDVSA en el área correspondiente.
4.2 De los Instrumentos de Medición y Pruebas

4.2.1 Todo taller deberá contar, como mínimo, con tornillos micrométricos para
interiores y exteriores de diferentes diámetros, y verniers de precisión con una
apreciación de hasta 0,0005”.
4.2.2 Cada instrumento deberá poseer su certificado de calibración, incluyendo la
fecha de la última y próxima calibración.
4.2.3 El taller deberá contar además con instrumentos comparadores y sus accesorios,
previamente calibrados, para efectuar inspecciones de “run–out” a ejes de
REVISION FECHA
manera confiable. El taller deberá poseer galgas calibradas de longitud adecuada

para la correcta medición del entrehierro y galgas para medición de radios de
curvatura.
4.2.4 Todo taller deberá contar como mínimo con un medidor digital o analógico de
resistencia de aislamiento, multímetro digital o analógico AC/DC, termómetro
digital, tizas térmicas o termocuplas de contacto, comparador por impulso (“surge
comparation tester”), tacómetro con rango desde 0 hasta 5.000 RPM, “core loss
tester” para probar puntos calientes. Se recomienda el uso de detectores de
ruido.
4.2.5 Todo taller deberá contar con un termómetro portátil, preferiblemente con un
identador del tipo esférico.
4.3 Equipos
4.3.1 Banco de Pruebas
Todo taller deberá contar con un banco de pruebas, que permita observar y
evaluar el comportamiento operacional de los motores en vacío, a fin de
determinar si la condición de operación de los mismos es satisfactoria, en relación
a las condiciones de diseño particulares de cada uno. Este banco de pruebas
deberá tener una capacidad de potencia necesaria para probar motores en vacío
hasta 500 HP, y una disponibilidad de tensiones de prueba de 120 VAC, 240 VAC,
480 VAC y 600 VAC.
Es deseable que el banco de pruebas posea los equipos necesarios para probar
los motores bajo carga.
4.3.2 Todo taller deberá tener los equipos necesarios para realizar la prueba de puntos
calientes o un equipo de análisis de pérdidas en el núcleo (core–loss tester),
calentador de rodamientos con temperatura controlada o calentador de
inducción, probador de barras y anillos de cortocircuito de rotores de jaula de
ardilla o un equipo de prueba para estos fines (zumbador).
4.3.3 Análisis Vibracional
Todo taller deberá contar con equipos adecuados para monitorear y registrar los
niveles de vibración que se presenten durante las pruebas en vacío efectuadas
a los motores, luego de haber sido sometidos a un servicio o reparación. Estos
equipos deberán permitir visualizar valores de vibraciones en velocidades
(pulgadas/segundo), además de valores de vibraciones, las frecuencias filtradas
de hasta dos veces la velocidad del motor (2 x RPM).
4.3.4 Balanceo
Todo taller deberá contar con una máquina balanceadora (propia o contratada)
para balancear rotores de los motores cubiertos bajo el alcance de esta
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especificación. El balanceo del rotor deberá realizarse según la norma ISO 1940
Grado G2.5. El taller deberá elaborar un registro del balanceo del rotor, en donde
se indiquen la condición de desbalance inicial, la condición de desbalance final
y el máximo desbalance permisible.
4.3.5 Centro de Mecanizado
Es importante que el taller que realice el servicio y reparación de motores
eléctricos para PDVSA, posea un centro de mecanizado. Esta condición no es
limitante. Sin embargo, de subcontratarse este servicio, el taller deberá realizar
una supervisión e inspección detallada y total de los trabajos efectuados.
Los equipos mínimos requeridos son:
– Tornos.
– Fresadora Universal.
– Taladro manual y de pedestal.
Como parte del control y aseguramiento de calidad, este centro de mecanizado
debe generar:
– Reporte de acabado superficial.
– Reporte de inspección de concentricidad y paralelismo de guías (Figuras 1 y
2).
– Reporte de inspección inicial y final del “run out” de los ejes.
– Reporte de inspecciones dimensionales .
4.3.6 Equipos Varios
– Máquina para soldadura con electrodo revestido (SMAW), electrodo inerte TIG
(GTAW) y/o electrodo consumible en atmósfera inerte MIG (GMAW) con
capacidad variable, desde 50 hasta 300 Amperios.
– Tanque de barnizado de tamaño adecuado para sumergir completamente el
estator y/o rotor bobinado de los motores eléctricos que estén bajo el alcance
de esta especificación.
– Paquete de aire seco comprimido capaz de suministrar aire a una presión de
125 psi. El sistema deberá poseer: tanque, secador, filtro, regulador y trampa
de humedad.
– Sistema de lavado a vapor.
– Equipo de extracción hidráulica de piezas mecánicas.
– Prensa hidráulica.
– Equipo de limpieza con chorro de partículas abrasivas.
– Horno de temperatura controlada para el secado del bobinado con límite de
temperatura adecuada para cada tipo de aislamiento y proceso.
– Horno de temperatura controlada para quemado de bobinados.
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– Equipo portátil para tratamientos térmicos (resistencias eléctricas o mantas),

mínimo 700 °C.
– Plataforma antivibratoria para prueba dinámica de motores horizontales y
verticales.
– Puente o grúa pescante con capacidad mínima de dos (2) toneladas.
– Bobinadora con capacidad para fabricar bobinados continuos de hasta ocho
(8) polos.
– Cortadora eléctrica o neumática para cabezas de bobina.
4.3.7 Herramientas Varias
– Juegos de extractores manuales.
– Llaves de gancho manual y de impacto para montaje y desmontaje de
tuercas de bloqueo de cojinetes.
– Juego de herramientas de uso general con medidas en sistema métrico y
en sistema inglés.
4.4 Generales
4.4.1 Todo taller que preste servicio o repare motores eléctricos propiedad de PDVSA
deberá estar aprobado por PDVSA INTEVEP como centro de servicio.
4.4.2 Todo taller que preste servicio o repare motores eléctricos propiedad de PDVSA,
deberá ser miembro de la EASA (Electrical Apparatus Services Association).
4.4.3 Es importante que el representante de PDVSA suministre a los talleres foráneos
de reparación de motores, información adicional sobre un motor en particular en
caso de que éste lo requiera. Esta información debe incluir como mínimo las
condiciones de operación y de la carga (tipo de maquinaria accionada, servicio
continuo o periódico, tipo de arranque, etc.). Adicionalmente, se debe indicar las
condiciones operacionales antes de sacar el motor fuera de servicio: tensión,
amperaje, velocidad, vibración, etc.
4.4.4 El taller que realice un servicio o reparación de motores eléctricos propiedad de
PDVSA, deberá elaborar un informe completo y entregarlo al representante de
PDVSA. Este informe debe incluir, como mínimo, la siguiente información:
– Datos del equipo
– Actividades efectuadas y alcance de las mismas.
– Resultados de las pruebas iniciales y finales de funcionamiento del motor.
– Resultados de inspección del centro de mecanizado, debidamente verificados
y validados.
– Registros del balanceo del rotor.
– Registros de vibración obtenidos en las pruebas de funcionamiento del motor.
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– Fotografías de la condición de entrada del motor al taller (si aplica).

– Resultados de la prueba de puntos calientes realizada antes y después de
realizarse el rebobinado.
– Registro de instalación de los rodamientos especificando tipo, ajuste, juego
axial y radial final e incluir el tipo de grasa o lubricante utilizado.
– Registro y justificación de cambio de piezas según criterio de aceptación y
rechazo del propio taller.
5 RESPONSABILIDADES
5.1 Del Taller
Todo taller que realice el servicio o reparación de motores eléctricos de hasta 600
VAC y 500 HP, propiedad de PDVSA, tendrá las siguientes responsabilidades:
5.1.1 Cumplir como mínimo con todos los requerimientos descritos en la sección 4 de
esta norma.
5.1.2 Cuando el caso así lo requiera, solicitar al fabricante original del motor en
reparación, la información técnica necesaria para cumplir satisfactoriamente con
el alcance y calidad de las actividades.
5.1.3 Ejecutar el servicio o reparación de los motores con los procedimientos
adecuados para garantizar la calidad de los trabajos efectuados.
5.1.4 Velar por la seguridad de sus trabajadores y de los representantes de PDVSA
dentro de las instalaciones del taller.
5.2 Del Representante de PDVSA

Es responsabilidad del representante de PDVSA, durante la ejecución de un
trabajo de servicio o reparación de un motor eléctrico en un taller foráneo, velar
por el cumplimiento de las siguientes actividades:
5.2.1 Verificar que el alcance del servicio o reparación cubra los requerimientos
establecidos en la misma, en el menor tiempo posible y con la calidad exigida.
5.2.2 Solicitar el registro de inspección inicial y el informe de reparación final (cuando
se requiera).
5.2.3 El representante de PDVSA se reserva el derecho de atestiguar las pruebas de
funcionamiento de los motores en reparación en el taller respectivo, previa
notificación de la visita.
5.2.4 Velar por su propia seguridad, y la de los demás representantes de PDVSA,
mientras se encuentren en las instalaciones del taller.
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5.2.5 Cumplir con el requerimiento descrito en el párrafo 4.4.3 de esta norma, si el caso
lo amerita.
6 GARANTÍA
El taller que ejecute la reparación (rebobinado) de un motor eléctrico, deberá
garantizar su trabajo, tanto mecánica como eléctricamente por un período
mínimo de un (1) año después de efectuado el trabajo. Para el caso de motores
por servicio, la garantía no cubrirá los devanados del motor.
7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
7.1 Diagnóstico
Todas las inspecciones y pruebas solicitadas deben quedar debidamente
registradas.
7.1.1 Registro de Ingreso y Revisión Preliminar
a. Registrar toda la información disponible en la placa del motor y la causa del
ingreso. Deben incluirse los siguientes datos:
1. Fabricante 11. Serial
2. Corriente nominal 12. Clase aislamiento
3. Tipo de motor 13. Designación o número de parte de cojinete
(LL/LA)
4. Potencia (HP o KW) 14. Letra Código (KVA/HP)
5. Factor de Servicio 15. Velocidad (RPM)
6. No. de fases 16. Tipo de eje (hueco/ sólido)
7. Frecuencia 17. Tensión
8. Identificación PDVSA 18. Planta/Instalación
9. Frame 19. Montaje (Vert./Horiz.)
10. Encerramiento 20. Modelo
En caso de que el motor no posea placa de identificación, el taller deberá elaborar
una placa con las características eléctricas y/o la información suministrada por el
representante de PDVSA.
b. Realizar inspección visual del motor ensamblado, haciendo énfasis en el aspecto
general del motor, tapas, acoplamiento, ventilador, tapa del ventilador, sistema de
lubricación y líneas de conexión del motor. Registrar los valores de juego axial del
motor (en frío).
7.1.2 Pruebas Iniciales
a. Efectuar las siguientes pruebas al recibir el motor:
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– Resistencia del aislamiento

– Resistencia de los devanados
b. Verificar manualmente el giro del rotor. Especial atención requiere cualquier roce,
ruido o golpeteo anormal de los cojinetes u otro elemento rotatorio. Si este es el
caso, marcar la posición del eje con respecto a un punto fijo del motor en el punto
donde se perciba la anormalidad. En aquel motor que presente esta clase de
problemas se deberá verificar el “run–out” del eje y la concentricidad de las guías.
c. Si las condiciones del motor lo permiten y los resultados de las pruebas antes
mencionadas indican que el motor puede ser energizado, se deberá efectuar una
prueba de funcionamiento en vacío a tensión reducida y luego aplicarle tensión
nominal. La temperatura del motor deberá estabilizarse (menos de 2 _C de
variación en 15 minutos) antes de medir y registrar las siguientes variables:
1. Corriente en vacío y grado de desbalance entre las tres fases (en
porcentaje). La corriente en vacío obtenida en esta prueba deberá
compararse con los datos del fabricante o en su defecto con la información
disponible en Bases de Datos de reparación de motores existentes (taller,
EASA, PDVSA, etc.). El taller deberá informar al representante de PDVSA
en caso de que la diferencia sea mayor al 10% del valor esperado.
2. Vibración IPS (velocidad) del motor en valores “all pass”, y filtrado a
frecuencias de: x RPM, 1 x RPM y 2 x RPM.
3. Temperatura de las cajas de cojinetes (para motores de más de 75 HP o
según requerimiento del representante de PDVSA).
4. Verificar la existencia de fugas de aceite en cajeras.
5. Tiempo de parada del motor.
6. Al parar el motor deberá registrarse el valor del juego axial del motor (en
caliente)
d. Para motores horizontales mayores de 75 HP y para todos los motores verticales
de más de 5 HP, o cuando el representante de PDVSA así lo requiera, se deberá
verificar el “run–out” del eje, según se ilustra en la figuras Nos. 1a y 1b (ver
criterios en 7.1.3 punto h).
REVISION FECHA
Fig 1. “RUN OUT” DEL EJE
Fig 2. “RUN OUT” DE BORDE Y CARA DE LAS GUÍAS
e. Para motores verticales de más de 5 HP se deberá verificar la excentricidad de

borde y cara de las guías, según se muestra en la figura No. 2.
El máximo “run–out” permisible es 0,004”.
f. Para el caso de motores horizontales que estén diseñados con cojinetes fijo y
flotante (“locating” y “non locating bearings”) para absorber expansiones
térmicas, se deberán registrar la holguras axiales de cada uno de los rodamientos
de la siguiente manera:
1. Para el cojinete fijo, tomar la lectura del juego axial total del motor sin
desensamblar ninguna pieza.
2. Para el cojinete flotante, abrir la cajera del lado opuesto y liberar el tope o
la restricción axial de manera que pueda medirse todo el desplazamiento
permisible en esa dirección.
g. Describir brevemente en el informe inicial la apariencia del lubricante en cuanto

a limpieza, homogeneidad, color, turbidez, espumosidad y presencia de
limaduras. Inspeccionar el estado de ductos de suministro y drenajes del
lubricante, con el objeto de detectar a tiempo futuros problemas.
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7.1.3 Desarme e Inspección del Motor

a. Antes de proceder al desarme, todas las partes y componentes del motor deben
ser identificadas. Las tapas del motor, cajas de cojinetes y elementos similares
deben ser identificados en pares haciendo uso de etiquetas o placas colgantes,
no troquelar números sobre las piezas del motor. Se deberá tener extrema
precaución en determinar cómo están relacionados los componentes del motor,
de manera que pueda ser armado en el orden y posición correcta.
b. Identificar y registrar el tipo de conexión de los cables de salida del motor, cuando
éstos sean mayor de tres (6, 9, 12, etc.).
c. Durante la remoción del rotor, se deberá tener extrema precaución para no
ocasionar daños a los núcleos y devanados del motor o del rotor para el caso de
motores con rotor bobinado.
ADVERTENCIA
No se permite el uso de elementos punzantes sobre cajeras, guías u otras
juntas mecanizadas, ya que se pueden deformar las superficies de contacto
y se alterará el ajuste.
d. Antes de remover el acople u otros componentes, medir y registrar la posición
sobre el extremo del eje de manera de restablecerla al momento del ensamblaje.
e. Antes de remover el (los) ventilador(es), se debe registrar su posición sobre el
extremo del eje e inspeccionar la presencia de grietas, roce, desgaste, desajuste,
etc.
f. Verificar la existencia de posibles fugas de aceite o grasa lubricante hacia el
interior del motor a través de sellos y juntas.
g. Registrar todo daño detectado durante la remoción de las piezas del motor e
identificar y/o resaltar mediante algún medio adecuado.
h. Medir “run–out” y registrar las dimensiones del rotor especificando:
1. Longitud del eje del motor.
2. Diámetros de los muñones de cojinetes y extensión del eje en el acople (en
milésimas de pulgada).
3. Ajustes (interferencias/holguras) entre cojinetes–eje, cojinete–cajeras de
cojinetes y entre ejes y acoples.
4. Ajuste sellos eje.
5. El “run–out” máximo permitido en la extensión del eje, tomando como
referencia los puntos de apoyo de los cojinetes, debe estar de acuerdo a lo
recomendado por el fabricante. Si no existe esta información se deben
aplicar los siguientes criterios:
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– Motores de potencia menor a 500 Hp: máximo 0,002” Total Indicator Reading
(TIR).
– Motores de potencia mayor a 500 Hp, de velocidad síncrona menor a 1200
RPM: máximo 0,002” TIR.
– Motores de potencia mayor a 500 Hp, de velocidad síncrona mayor o igual a
1200 RPM: máximo 0,001” TIR.
– Run–Out en muñones de eje para motores que posean probetas de
vibraciones: 0,0005” (Media milésima, lectura eléctrica y mecánica).
– Interferencia y ajustes de rodamientos en ejes y cajeras: se mantiene el criterio
de diseño establecido en las tablas de fabricantes de rodamientos.
– Interferencia de “hubs” de acoples en ejes: Para potencias bajas e intermedias,
con una chaveta y velocidades hasta 3600 RPM, usar media milésima de
pulgada por pulgada de diámetro de eje (0,0005” por cada 1” de diámetro).
i. Otras inspecciones mecánicas:
Registrar y acompañar de fotografías en caso de ameritarse, comentarios
relativos a:
1. Condición de chaveta y/o chavetero: grietas, desgaste, deformación.
2. Condición de los cojinetes: desgaste irregular sobre una pista, picaduras
(pitting), condición de las jaulas, condición de las bolas (con fines de
diagnóstico).
3. Cambio de color por calentamiento en cualquiera de las partes del motor.
4. Suciedad y corrosión .
5. Desgaste, deformación o fractura de guías de ensamblaje.
6. Condición del protector del ventilador.
7. Cualquier otra condición de acuerdo a requerimientos del representante de
PDVSA.
j. Para motores que presenten evidencias de roce, o por requerimiento del
representante de PDVSA, se deberá realizar y registrar una prueba de puntos
calientes para determinar la existencia de laminaciones dañadas o en
cortocircuito en el núcleo del estator/rotor devanado del motor. Como referencia
se tomará como punto caliente toda aquella sección o puntos del núcleo del
estator que durante la ejecución de esta prueba presente una temperatura de
15°C por encima del valor promedio presentado por el núcleo. Se recomienda un
tiempo de prueba de 30 minutos, a menos que el calentamiento sea excesivo y
evidente. En este caso la prueba se debe detener inmediatamente. Cuando se
utilice el equipo de determinación de pérdidas en el núcleo (core–loss tester) se
utilizará el procedimiento y criterio del fabricante del equipo.
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k. Las partes mecánicas deben estar debidamente preservadas con un producto

fácil de remover a fin de evitar corrosión y deterioro mientras se ejecutan los
trabajos de servicio o reparación y previo al armado.
7.2 Servicio
7.2.1 Restauración del Aislamiento del Bobinado
a. Limpieza del Estator o Rotor Bobinado
Se pueden utilizar los siguientes métodos para limpiar devanados y núcleos de
estator:
1. Limpieza por Aire Comprimido
Se puede utilizar aire seco y limpio (libre de aceite) a baja presión (30 psi
max.) para retirar polvo, sucio y partículas en áreas inaccesibles, tales como
ductos de ventilación de aire en el núcleo de estator y las entradas de aire
ubicadas en los finales de vuelta de los devanados. La excesiva presión de
aire puede dañar el aislamiento y llevar partículas y contaminantes a lugares
inaccesibles.
2. Limpieza por Vacío
La limpieza por vacío puede ser usada antes o después de otros métodos
de limpieza, para remover sucio y polvo. Es una forma muy efectiva para
remover la contaminación o sucio suelto sobre la superficie del devanado
sin esparcirlo. Las herramientas de limpieza por vacío deben ser del tipo
no–metálica para prevenir cualquier daño en el aislamiento del devanado.
3. Limpieza con Solvente
La contaminación de la superficie del devanado puede ser removida
limpiando con solventes, usando un material suave y libre de pelusas. Si el
contaminante presente es aceite, el material aislante puede ser humedecido
(no empapado) con un tipo de solvente biodegradable derivado del petróleo,
preferiblemente del tipo Stoddard o similar.
4. De requerirse la aplicación de vapor de agua, el mismo deberá mezclarse
con algún detergente o solvente del tipo mencionado anteriormente. La
temperatura no debe exceder los 80 °C, y la presión debe ser mantenida por
debajo de 30 psi.
b. Secado del Estator o Rotor Bobinado
Secar el estator o rotor bobinado en un horno de temperatura controlada y de
tamaño adecuado, durante un período de tiempo suficiente para el secado del
bobinado en función de la clase de aislamiento y el tipo de barniz utilizado. Se
deberán tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del
proceso de secado, hasta obtener un valor mínimo de resistencia de 5
REVISION FECHA
Megaohmios, corregida a 40 °C (ver Anexo A). En caso de que no se obtenga

el valor indicado, el taller deberá notificar al representante de PDVSA con el fin
de determinar las acciones que sean necesarias antes de continuar con los
trabajos.
c. Barnizado y Curado del Estator o Rotor Bobinado
Antes de barnizar el estator o rotor bobinado, se deberá medir la resistencia del
aislamiento del mismo. En ningún caso el valor obtenido deberá ser inferior a 5
Megaohmios, corregida a 40 °C (ver Anexo A). En caso de que no se obtenga
dicho valor se deberá notificar al representante de PDVSA para definir las
acciones a seguir.
El barnizado del estator o rotor bobinado se deberá realizar siguiendo alguno de
los métodos descritos a continuación:
1. Inmersión y Goteo
a. Sumergir el estator o rotor bobinado previamente secado y aún
caliente (mínimo 10 °C sobre temperatura ambiente) en una cuba de
tamaño adecuado con barniz aislante Clase F (155 °C).
b. Las pruebas al barniz se efectuarán con la frecuencia que determine
el sistema de control de calidad del taller o las especificaciones del
fabricante del barniz. El estator o rotor bobinado deberá permanecer
inmerso hasta que sea visible la finalización del burbujeo típico.
c. Suspender el estator o rotor bobinado y dejar que se escurra el barniz
por gravedad. Proceder a su curado en un horno de temperatura
controlada durante un tiempo suficiente que permita endurecer el
barniz, según las especificaciones del mismo.
d. Repetir los puntos a y b de esta sección para lograr el barnizado
requerido de dos (2) capas. No utilizar barniz de secado al aire
(Ejemplo: gliptal rojo).
2. Sistema de Impregnación al Vacío y Presión (VPI)
a. Someter al estator o rotor bobinado a un secado al vacío por un
período de una hora, y a una temperatura del estator entre 50 y 80 °C
(previamente secado en el horno). Esto permitirá eliminar la humedad
remanente, solventes y gases que pudiesen estar presentes en los
devanados.
b. Una vez completado el paso anterior, introducir el barniz en el tanque
con el estator o rotor bobinado aún caliente. Cuando el estator o rotor
bobinado esté completamente cubierto, se retira la presión de vacío
y se aplica una presión positiva entre 80–90 psi por un tiempo mínimo
de una (1) hora. Posteriormente se retira la presión y se deja escurrir
REVISION FECHA
el estator o rotor bobinado por el tiempo adecuado antes de proceder

al curado.
c. Repetir los puntos a y b para lograr el barnizado requerido de dos (2)
capas.
d. Prueba de Aislamiento del Estator o Rotor Bobinado
Tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del proceso
de curado. El valor obtenido debe ser superior a 5 Megaohmios, corregida a 40
°C (ver Gráfico de Corrección de Temperatura en Anexo A).
e. Limpieza de la Superficie del Estator o Rotor Bobinado
Remover el barniz de la superficie externa del estator o rotor bobinado y el
acumulado sobre el núcleo del mismo (área de entrehierro), juntas, orificios
roscados, etc.
7.2.2 Limpieza del Rotor y Otras Piezas del Motor Eléctrico
a. En caso de ser un rotor bobinado, el servicio del mismo deberá realizarse
siguiendo lo indicado en el punto 7.2.1.
b. Proceder a la limpieza del rotor empleando la técnica y el solvente adecuado,
según lo indicado en el punto 7.2.1.a . Proceder de igual forma con las demás
piezas del motor tales como tapas, tornillos, etc. En caso de que el rotor esté
oxidado, éste deberá ser limpiado con cepillo de cerdas metálicas. No está
permitido el uso de “sandblasting” a menos que el mismo sea autorizado por el
representante de PDVSA.
c. Secar bien todas las piezas y pintarlas con una capa de pintura anticorrosiva (ver
párrafo 7.3.8.h).
7.3 Reparaciones Mecánicas

7.3.1 Remoción y Reemplazo de Cojinetes
a. Para remover cojinetes de bolas se debe aplicar una presión equilibrada y
controlada en dirección axial (paralela al eje) y sobre el anillo interno del
rodamiento, a través de extractores hidráulicos o manuales. En caso de que los
cojinetes posean tuercas de bloqueo, éstas deberán ser removidas con la llave
de gancho. No se permite el uso de herramientas de martillo y cincel para esta
actividad.
OBSERVACIÓN
Generalmente se sustituye todo aquel rodamiento que ya haya sido
instalado y operado. Sin embargo, se permitirá la reutilización de
rodamientos previa inspección y autorización del representante de PDVSA
y/o cuando por necesidades operacionales o dificultades para obtener
rodamientos de reemplazo en el mercado, así lo ameriten.
REVISION FECHA
b. Si es necesario la aplicación de calor para la extracción del rodamiento, deberá

ser a través de una antorcha de combustión comenzando desde la pista externa
hacia la interna, tratando de no calentar el eje. En este caso no se deberá
reutilizar el rodamiento.
c. El cojinete de reemplazo debe ser igual al original indicado en la placa del motor,
es decir, con la misma precisión y designación. Si no se dispone de esta
información, el taller de reparación deberá consultar al fabricante y al
representante de PDVSA. De acordarse alguna modificación en el tipo de
rodamiento original, se debe actualizar este dato en la placa característica del
motor.
d. El nuevo cojinete deberá estar instalado con el mismo arreglo y en la misma
posición sobre el eje que el anterior. Debe evitarse la contaminación por polvo,
humedad y cualquier otro contaminante o agente de corrosión que pueda afectar
la operación del cojinete. Mantener el nuevo cojinete en su empaque hasta el
momento de su instalación.
OBSERVACIÓN
No está permitido el uso de composiciones sellantes de ninguna clase para
ajustar rodamientos al eje o cajera, ni el uso de moleteado para lograr la
interferencia requerida.
e. Para la instalación de los rodamientos sobre el eje y las cajeras deben tenerse
en consideración los ajustes y/o holguras recomendados por el fabricante en
primer lugar. En caso de no disponer de esta información, podrá recurrirse a los
manuales de instalación de cojinetes, siguiendo las instrucciones adecuadas
para el ensamblaje de cojinetes en motores con cojinetes flotantes. Para el caso
de motores verticales equipados con rodamientos de contacto angular debe
tenerse presente el ajuste de la precarga y el juego axial. Estos valores de ajuste
deben ser registrados en el informe final y comparados con los tomados durante
la inspección y desensamblaje. En caso de haber diferencias deberá notificarse
al representante de PDVSA. Para motores con rodamientos lubricados con grasa
o aceite, se requiere el uso de lubricantes iguales o equivalentes a los
especificados por el fabricante del motor, o los que indique el representante de
PDVSA.
7.3.2 Las empacaduras deben ser reemplazadas por iguales o equivalentes, en
espesor y material. El uso de epoxis sellantes es permitido para uniones que no
hayan traído consigo empacadura.
7.3.3 Si existen pines (guías) de retención, éstos deben ser inspeccionados y
sustituidos en caso de presentar signos de desgaste, corrosión o deformación.
Deben ser instalados en el mismo sitio y con la misma configuración del
ensamblaje original.
REVISION FECHA
7.3.4 En caso de que los chaveteros de cualquier motor o ranuras axiales de acoples
en motores verticales presenten grietas o desgaste, deberá repararse la sección
afectada de acuerdo a las especificaciones de soldadura del Anexo C. Las
dimensiones finales, así como las tolerancias de mecanizado deben estar acorde
con las indicaciones del estándar NEMA MG1, parágrafos 4.05 y 4.06 para
motores americanos o IEC–72, parte 1, para motores europeos (Anexo B).
7.3.5 Los ejes que no cumplan con el “run out” máximo permitido, deberán ser
reparados mediante el uso del método más conveniente (prensa, mecanizado,
soldadura, calentamiento/enfriamiento) hasta lograr cumplir el criterio indicado
en el párrafo 7.1.3.h.5.
7.3.6 Los sellos laberinto solo deberán fabricarse en aleaciones con propiedades
antifricción tales como el aluminio, el estaño designación AA850, 851 y 852, o el
bronce al estaño plomado.
7.3.7 Las mitades (hubs) de acoples se montarán en ejes cilíndricos, con ajuste por
interferencia según recomendaciones del fabricante del acople. Cuando no
exista recomendación del fabricante, se recomienda como regla general una
interferencia de 0,0005 pulgada por cada pulgada de diámetro del eje.
7.3.8 Reparaciones Metalmecánicas.
Las reparaciones metalmecánicas deberán ser realizadas según los
procedimientos descritos en las hojas de especificaciones que se encuentran en
las normas PDVSA PI–12–01–01, PI–12–01–02 y los Anexos C, D, E, F, G y H.
Se acepta el uso de procedimientos internos de reparaciones mecánicas de los
talleres foráneos, siempre y cuando se obtengan resultados iguales o mejores,
y sean aprobados por PDVSA de acuerdo a lo siguiente:
a. Reconstrucción de ejes de motores eléctricos: deberá realizarse según
procedimiento descrito en la norma PDVSA PI–12–01–01.
b. Encamisado de eje: deberá realizarse según procedimiento descrito en el
Anexo C
c. Encamisado de cajeras: deberá realizarse según procedimiento descrito en el
Anexo D.
d. Reparación de cajeras y tapas mediante costura metálica: deberá realizarse
según procedimiento descrito en el Anexo E.
e. Recuperación de cojinetes de deslizamiento: deberá realizarse según lo
establecido descrito en la norma PDVSA PI–12–01–02.
f. Reparación de tapas mediante soldadura: deberá realizarse según
procedimiento descrito en el Anexo F.
g. Recuperación de jaulas de ardilla: deberá realizarse según procedimiento
descrito en el Anexo G.
REVISION FECHA
h. Pintura de motores eléctricos: deberá realizarse según lo indicado en las

especificaciones indicadas en el Anexo H.
7.3.9 Balanceo
a. Los rotores deberán balancearse dinámicamente en dos planos al límite
establecido, según la siguiente relación:
U TOT + 4Wńn
donde:
UTOT = Tolerancia total de desbalance en onzas–pulgadas.
W = Peso del rotor en libras, dividido entre dos (dos apoyos)
n = Velocidad nominal del rotor en revoluciones por minuto.
Para rotores asimétricos se deberá aplicar la norma ISO 1940/1. Sin embargo, el
desbalance residual total debe ser menor al resultante de la relación anterior.
b. El rotor debe ser dinámicamente balanceado con todos sus componentes
ensamblados: acople, ventiladores, chavetas, etc. No está permitido quitar ni
añadir peso sobre los álabes del ventilador, ni colocar tornillos con tuercas.
Se deberá retirar el material sobrante de chaveta entre el perímetro del eje y el
acople (Ver Figura 3).
En caso de no tener el acople y chaveta original, se deberá balancear con media
chaveta, con especial atención en que el volumen del chavetero sea ocupado en
su totalidad por la chaveta, sin que ésta sobresalga del perímetro del eje.
Adicionalmente, la media chaveta deberá tener una longitud igual a la chaveta
original. El material de la media chaveta debe tener la misma densidad del
material del eje.
REVISION FECHA
Eliminar esta porción sobrante de material de la chaveta

para evitar desbalancear el conjunto en el ensamblaje
Chaveta
Eje
Acople
Fig 3. PORCIÓN SOBRANTE DE MATERIAL DE LA CHAVETA
7.4 Rebobinado
7.4.1 Remoción del Embobinado Dañado
a. Realizar y registrar los resultados obtenidos de la prueba de puntos calientes,
para determinar la existencia de laminaciones dañadas o en cortocircuito en el
núcleo del estator o rotor bobinado del motor, antes de remover el embobinado
dañado. Al respecto se tomará como punto caliente toda aquella sección o puntos
del núcleo del estator o rotor bobinado, que durante la ejecución de esta prueba
presente una temperatura de 15 °C por encima del valor promedio presentado por
el núcleo. Se recomienda un tiempo de prueba de 30 minutos, a menos que el
calentamiento sea excesivo y evidente. En este caso deberá detenerse la prueba
de inmediato. Cuando se utilice el equipo de pérdidas en el núcleo (core–less
tester) se utilizará el procedimiento y criterio de aceptación del fabricante del
equipo.
b. La remoción del bobinado debe ser realizada de tal manera que no se dañen las
laminaciones u otros componentes del motor. Para esto se deberá seguir el
método de extracción mecánica, cortando previamente las coronas (cabezas de
bobina) con un cortador eléctrico o neumático. En caso de requerirse utilizar calor
REVISION FECHA
para aflojar el devanado (tal que pueda ser extraído sin causar daños) se deberá
utilizar un horno de quemado de temperatura controlada. No es aceptable el uso
de sopletes ni antorchas manuales
7.4.2 Limpieza del Núcleo del Estator y Rotor Bobinado
Después de la remoción del bobinado dañado, pero antes de instalar el nuevo
bobinado, el núcleo del estator o rotor bobinado debe ser limpiado, inspeccionado
y si es necesario repintado.
7.4.3 Construcción y Aislamiento del Bobinado
a. Verificar y registrar las características del bobinado original mediante los cálculos
de rigor, y compararlos con los archivos de bobinados originales de la Base de
datos del taller y/o de la EASA. Esto permitirá detectar posibles cambios en el
diseño original del motor bajo reparación.
b. En general el nuevo bobinado se construirá con características iguales al
bobinado original, excepto en los casos en que el representante de PDVSA
indique lo contrario. Las bobinas deben ser formadas con tramos continuos de
alambre de cobre de calibre apropiado, y aislamiento con características de
temperatura Clase F (155 °C). En caso de que sea necesario empalmar el
alambre deberá asegurarse que la resistencia sea baja y que quede fuera de la
ranura.
c. Las ranuras deberán estar aisladas eléctricamente con respecto de las bobinas.
La inserción de las bobinas en las ranuras debe ser hecha con extremo cuidado,
para evitar daños al esmalte del alambre.
d. Los cables de salida del motor deben tener un aislamiento Clase B como mínimo.
e. El estator rebobinado debe incluir el uso de cuñas ajustadas en cada una de las
ranuras. Las cuñas deben tener las mismas características de aislamiento del
resto de materiales aislantes utilizados. No son aceptables cuñas de materiales
magnéticos.
7.4.4 Barnizado y Curado del Estator
Antes de barnizar el estator, se medirá la resistencia del aislamiento, en ningún
caso el valor obtenido será inferior a 50 Megaohmios, corregida a 40 °C (ver
Gráfico de Corrección de Temperatura en Anexo A).
El barnizado del estator se realizará por alguno de los métodos descritos a
continuación:
a. Inmersión y Goteo
1. Sumergir el estator o rotor bobinado previamente secado y aún caliente
(mínimo 10 °C sobre temperatura ambiente) en una cuba de tamaño
adecuado con barniz aislante Clase F (155 °C). Las pruebas al barniz se
REVISION FECHA
efectuarán con la frecuencia que determine el sistema de control de calidad

del taller, o las especificaciones del fabricante del barniz. El estator o rotor
bobinado deberá permanecer inmerso hasta que sea visible la finalización
del burbujeo típico.
2. Suspender el estator o rotor bobinado y dejar que se escurra el barniz por
gravedad. Proceder a su curado en un horno de temperatura controlada
durante un tiempo suficiente que permita endurecer el barniz, según las
especificaciones del mismo.
3. Repetir los puntos a.1 y a.2 para lograr el barnizado requerido de dos (2)
capas. No utilizar barniz de secado al aire como el “gliptal rojo”.
b. Sistema de Impregnación al Vacío y Presión (VPI)

1. Someter al estator o rotor bobinado a un secado al vacío por un período de
una hora y a una temperatura del estator entre 50 y 80 °C (previamente
secado en el horno). Esto permitirá eliminar la humedad remanente,
solventes y gases que pudiesen estar presentes en los devanados.
2. Una vez completado el paso anterior, introducir el barniz en el tanque con
el estator o rotor bobinado aún caliente. Cuando el estator o rotor bobinado
esté completamente cubierto, se retira la presión de vacío y se aplica una
presión positiva entre 80–90 psi por un tiempo mínimo de una (1) hora.
Posteriormente se retira la presión y se deja escurrir el estator o rotor
bobinado por el tiempo adecuado antes de proceder al curado.
3. Repetir los puntos b.1 y b.2 para lograr el barnizado requerido de dos (2)
capas.
7.4.5 Prueba de Aislamiento del Estator o Rotor Bobinado

Tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del proceso
de curado. El valor obtenido debe ser superior a 50 Megaohmios, corregida a 40
°C (ver Gráfico de Corrección de Temperatura en Anexo A).
7.4.6 Limpieza de la Superficie del Estator o Rotor Bobinado

Remover el barniz de la superficie externa del estator o rotor bobinado y el
acumulado sobre el núcleo del mismo (área de entrehierro), juntas, orificios
roscados, etc.
7.4.7 Limpieza Rotor y Otras Piezas del Motor Eléctrico
a. En caso de ser un rotor bobinado, la reparación del mismo deberá realizarse

siguiendo lo indicado en el punto 7.4.3 (Construcción y Aislamiento del
Bobinado).
REVISION FECHA
b. Proceder a la limpieza del rotor empleando la técnica y el solvente adecuado de

acuerdo al tipo de contaminante observado, según lo indicado en el párrafo
7.2.1.a. Proceder de igual forma con las demás piezas del motor tales como
tapas, tornillos, etc. En caso de que el rotor esté oxidado, éste deberá ser limpiado
con cepillo de cerdas metálicas. No está permitido el uso de “Sandblasting” a
menos que el mismo sea autorizado por el representante de PDVSA.
c. Secar bien todas las piezas y pintarlas con una capa de pintura anticorrosiva.
7.5 Reparación del Laminado del Estator o Rotor Bobinado

Cuando el resultado de la prueba de puntos calientes realizada al núcleo del
estator o rotor bobinado revele la existencia de laminaciones en cortocircuito, se
deberá proceder a la reparación del núcleo utilizando alguna de las técnicas
mencionadas a continuación. No se permite aplicar calor a las laminaciones
mediante el uso de soplete o cualquier otro medio utilizado, para tratar de separar
las láminas en cortocircuito.
7.5.1 Cuando el daño del núcleo sea leve (ligero roce con el rotor), y se limite a un
cortocircuito en las terminaciones de las láminas, las laminaciones
cortocircuitadas se podrán separar con un martillo neumático colocado al final de
la sección del núcleo afectada, de suficiente potencia para hacer vibrar las
láminas. Mientras se realiza este procedimiento se debe rociar barniz aislante en
el área afectada. Este método debe aplicarse cuando el daño esté cerca del final
de la sección del núcleo del estator, y el daño esté en las puntas de los ”fingers”.
Otra alternativa es separar las laminaciones y restaurar el aislamiento
interlaminar a través de la inserción de mica barnizada en el área afectada,
seguido de un barnizado completo del estator.
7.5.2 Cuando se observen daños moderados (bobina fallada en la ranura fundiendo las
laminaciones o estator moderadamente rozado por el rotor), que representen
menos de 10% de la superficie del núcleo, se puede separar mecánicamente el
metal fundido con una herramienta filosa, hasta que se aprecie visualmente las
laminaciones del núcleo cuidando de no dañar la integridad de la ranura. Una vez
retirado el material fundido, se deberá someter a un tratamiento de barnizado
para reaislar las laminaciones del estator.
7.5.3 Cuando el daño es superior al 10% de la superficie del núcleo, se deberá realizar
una remoción total o parcial de las laminaciones. Las laminaciones deberán ser
aisladas nuevamente, mediante su inmersión en un material orgánico aislante
con una característica térmica de por lo menos 300 °C y luego deben ser curadas
en el horno. El área del núcleo dañada deberá ser redistribuida tanto longitudinal
como circunferencialmente, cuando la configuración del estator lo permita. Esta
reparación usualmente requiere de nuevas guías en las láminas para su
instalación, así como también la eliminación de algunas láminas. No se deben
eliminar más del 3% del total de las laminaciones del núcleo.
REVISION FECHA
7.5.4 Realizar una prueba de puntos calientes, según se describe en el punto 7.1.3.j,
para verificar el resultado de la reparación.
7.6 Actividades Generales

7.6.1 Rearmado del Motor
a. Deben ensamblarse las partes del motor según la posición marcada
originalmente y en la secuencia y orden correcto. Partes menores como tuercas,
arandelas, resortes, anillos de retención y empaquetaduras, podrán ser
reemplazadas si su estado lo amerita.
b. El motor deberá ser pintado externamente siguiendo el procedimiento que el
taller posea para tal fin, y deberá ser del mismo color que trae o el que indique el
representante de PDVSA. En caso de un requerimiento especial, el motor deberá
ser pintado utilizando el procedimiento descrito en el Anexo H.
7.6.2 Pruebas de Aceptación Final
OBSERVACIÓN
El representante de PDVSA se reserva el derecho de presenciar y atestiguar,
si fuese necesario, las pruebas de aceptación final descritas a
continuación, así como también el derecho a estar presente en el desarme,
la inspección y el rearmado si fuere necesario después de la prueba, previa
notificación de la visita al taller.
a. Resistencia de Aislamiento
Medir la resistencia de aislamiento entre las bobinas y la carcaza del motor,
aplicando 500 VDC con un megóhmetro por espacio de un minuto (IEEE Std 43).
El valor mínimo de resistencia de aislamiento aceptado, corregido a la
temperatura de 40 °C, no debe ser menor de 100 Megaohmios para motores por
rebobinado y 5 Megaohmios por servicio.
b. Prueba de Comparación de Onda (Surge Comparison Tester)
Realizar prueba de comparación por impulso para detectar tierras parciales,
cortocircuitos entre bobinas y espiras, defectos en el aislamiento, etc. Para
realizar esta prueba es necesario contar con un equipo de comparador de onda
(Surge Comparison Tester). El valor pico de la onda (TPO) a ser utilizado es:
TPO + 0, 65 x 1, 414 x Em
donde:
Em = tensión nominal del motor.
TPO= 420 V (para motores de 460 V).
REVISION FECHA
c. Verificar “Run – Out” del eje del motor una vez ensamblado
d. Pruebas Dinámicas
Realizar pruebas de funcionamiento al motor en vacío, a voltaje y frecuencia
nominal (60 Hz).
1. Corriente en Vacío
Probar el motor a tensión nominal, sin carga y medir la corriente en cada
fase. El valor obtenido deberá compararse según lo indicado a continuación
con el fin de determinar la aceptación del motor:
a. En caso de que se haya podido medir la corriente en vacío antes del
servicio o reparación del motor, el valor obtenido en esta prueba
deberá ser similar al obtenido en la prueba inicial con una diferencia
no mayor de ± 10%.
b. En caso de que no se haya podido medir la corriente en vacío antes
del servicio o reparación del motor, el valor obtenido en esta prueba
deberá ser similar al indicado por el fabricante del motor y/o al
registrado en las Bases de Datos existentes (taller, EASA, PDVSA,
etc.) con una diferencia no mayor de ± 10%.
c. En caso de que el valor de corriente en vacío obtenido en esta prueba
esté por encima o por debajo del valor esperado, el taller deberá
notificar al representante de PDVSA para definir las acciones
necesarias para la aceptación o rechazo del motor.
Adicionalmente, el porcentaje de desbalance máximo entre fases del motor
no deberá ser superior al 10%.
2. Prueba de Vibración
El motor será sometido a una prueba de media (1/2) hora de duración a partir
del momento en el que la temperatura de los cojinetes se estabilice.
Entiéndase como tiempo de estabilización el tiempo que tarda el conjunto
en mantener una temperatura cuya variación sea menor a 2 °C en un
intervalo de tiempo de 15 minutos. La prueba será a la tensión nominal del
motor. Durante esta prueba se deberá registrar todas las lecturas de
vibración, medidos sobre la cajera de cojinetes en dirección axial y radial con
un sensor sísmico, en unidades de velocidad (Cero–Pico). Los criterios de
aceptación están evaluados en condiciones no filtradas en dirección radial.
El límite para la dirección axial es de 0,8 veces el criterio radial. En caso de
que la vibración fuera modulante o pulsante deberán considerarse los
valores máximos.
Los criterios de aceptación son los siguientes:
REVISION FECHA
Vibración (RPM) 720 900 1200 1800 3600
No filtrada (IPS) 0,09 0,12 0,15 0,15 0,15
3. Temperatura de Cojinetes
Deberá levantarse una curva térmica en el tiempo de la temperatura en las
cajeras de cojinetes, medido bien sea a través de un termómetro de
contacto o un lector óptico. Los criterios de aceptación de temperatura en
cojinetes se harán en función del tipo de motor, abierto o cerrado, y el tipo
de aislamiento.
e. Sistema de Lubricación
Verificar que el sistema de reposición de aceite funciona en ambos lados del
motor (en motores lubricados por aceite).
f. Repetición de Pruebas
En caso de que alguno de los resultados de las pruebas fuera inaceptable y se
decidiera desarmar el motor, todas las pruebas mecánicas y eléctricas deberán
ser ejecutadas de nuevo.
g. Verificación Centro Magnético
Para motores con cojinetes de deslizamiento, deberá verificarse en operación el
centro magnético (CM), el cual deberá coincidir con el centro geométrico (CG) o
en su defecto presentar una desviación máxima de:
1. 3/32 pulg., para motores con potencia mayor o igual a 200 HP.
2. 25 % del juego axial; para motores con potencia menor a 200 HP.
El juego axial se determina girando el rotor (desenergizado) lentamente y
presionándolo en la dirección axial hasta que alcance los topes axiales,
realizando una marca en cada una de estas posiciones extremas. A continuación
se detiene el rotor y se mide la distancia entre estas dos marcas, la cual se
registrará como juego axial del motor.
El centro geométrico se determina dividiendo el juego axial por dos (2) y trazando
una línea imaginaria (equidistante de las marcas realizadas para determinar el
juego axial).
El centro magnético se determina con el motor energizado y en vacío, después
de alcanzar su estabilidad axial y realizando una tercera marca en el eje donde
éste sobresale respecto a la cajera del cojinete lado acople. Las tres (3) marcas
son circunferenciales.
Luego, se compara esta tercera marca con la línea que define el centro
geométrico y se determina la distancia axial que deberá ser cero en el mejor caso
o tener un valor que no exceda lo especificado previamente.
MANUAL DE INSPECCIÓN PDVSA PI–13–03–03
REVISION FECHA
7.6.3 Embalaje y Transporte.

Como mínimo, se requiere que los motores sean embalados y transportados
considerando las siguientes observaciones:
a. Las partes mecanizadas deben estar debidamente preservadas con un
recubrimiento fácil de remover, a fin de evitar corrosión y deterioro.
b. No se debe pintar la placa de identificación del motor.
c. El taller reparador deberá colocar una placa metálica remachada y troquelada,
resistente al óxido indicando su nombre, la fecha de reparación, trabajo efectuado
(rebobinado o servicio) y las características principales del motor.
d. Se deberá colocar una etiqueta remisible con la advertencia:
“Se transporta sin aceite”
e. Cada motor deberá ser provisto de un medio de fijación axial para evitar daños
a los cojinetes durante su traslado.
f. Los motores verticales y o motores que tengan cojinetes antifricción no necesitan
ser bloqueados, ya que uno de los cojinetes está bloqueado como parte del
ensamblaje normal. Los motores verticales deben ser transportados en posición
vertical.
8 BIBLIOGRAFÍA
Electrical Apparatus Service Association “Mechanical Reference Handbook”.
PDVSA IPOC–11–MT–01–1002–PRA: “Práctica Recomendada para la
Reparación de Jaulas de Ardillas de Motores Elétricos (Ingeniería de
Instalaciones Occidente)”. 2002.
PDVSA IPOC–11–MT–01–1004–PRA: “Práctica Recomendada para la
Reparación de Partesde Equipos Mediante Costura Métalica en Frío (Ingeniería
de Instalaciones Occidente)”. 2002.
SSPC – SP–1 “Solvent Cleaning” 1982.
SSPC – SP–2 “Hand Tool Cleaning” 1995.
SSPC – SP–3 “Power Tool Cleaning” 1995.
SSPC – SP–4 “White Metal Blast Cleaning” 2000.
REVISION FECHA
ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA DE LA

RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
100
50
10
INSULATION RESITANCE TEMPERATURE COEFFICIENT, KT 40°C
1,0
0,5
0,1
TO CONVERT OBSERVED INSULATION RESISTENCE (R4) TO 40°C MULTIPLY

BY THE TEMPERATURE COEFFICIENT K4 40°C:
0,05 R40C – R4 X K4 40°C
–10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Winding temperature, °C
APPROXIMATE TEMPERATURE COEFFICIENT
INSULATION RESISTANCE
ROTATING MACHINE ARMATURE WINDINGS
REVISION FECHA
ANEXO B DIMENSIONES DE EXTENSIONES DE EJES, CHAVETAS Y

CHAVETEROS PARA MOTORES C A
TABLE 4–3 CYLINDRICAL SHAFT EXTENSION DIAMETERS AND KEYSEAT
DIMENSIONS FOR SQUARE KEYS
Shaft Keyseat Bottom of Keyseat to Opposite

Diameter, U Widith, S Side of Cylindrical Shaft, R
Inches Inches Inches
0,1875 Flat 0,178
0,2500 Flat 0,235
0,3125 Flat 0,295*
0,3750 Flat 0,328
0,5000 Flat 0,453
0,6250 0,188 0,517

0,7500 0,188 0,644
0,8750 0,188 0,771
1,0000 0,250 0,859
1,1250 0,250 0,986
1,2500 0,250 1,112

1,3750 0,312 1,201
1,5000 0,375 1,289
1,625 0,375 1,416
1,750 0,375 1,542
1,875 0,500 1,591

2,000 0,500 1,718
2,125 0,500 1,845
2,250 0,500 1,972
2,375 0,625 2,021
2,500 0,625 2,148

2,625 0,625 2,275
2,750 0,625 2,402
2,875 0,750 2,450
REVISION FECHA
TABLE 4–3 CYLINDRICAL SHAFT EXTENSION DIAMETERS AND KEYSEAT

DIMENSIONS FOR SQUARE KEYS
Shaft Keyseat Bottom of Keyseat to Opposite

Diameter, U Widith, S Side of Cylindrical Shaft, R
Inches Inches Inches
3,000 0,750 2,577
3,125 0,750 2,704

3,250 0,750 2,831
3,375 0,875 2,880
3,500 0,875 3,007
3,625 0,875 3,134
3,750 0,875 3,261

3,875 1,000 3,309
4,000 1,000 3,436
4,250 1,000 3,690
4,375 1,000 3,817
4,500 1,000 3,944

Over 4,500
to 5,500 1,250 **
Over 5,500
to 6,500 1,500 **
* Suggested Standard for Future Design.

Ǹ 2
** RĂ + UĂ *Ă SĂ )Ă U Ă *Ă S
2
2
Fuente: NEMA MG1 – 1998 Revisión 1.
PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN PDVSA PI–13–03–03
REVISION FECHA
SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
PDVSA ELÉCTRICOS AC DE BAJA TENSIÓN 2 ABR.98
TABLE 4
Shaft extension dimensions, keys and keyways dimensions. Greatest permissible torques on continuous duty for a.c. motor
Diameter D1
Key Keyway
(DA) E
(EA)2) GA Greatest
Tolerance F(FA) GD(GF) F(FA) GE(GH) (GC) permissible
Nomi
Nomi- torque on
Nominal Nomi-
Tolerancea Tolerance Tolerancea Tolerance nal4) continuous
Nominal Nominal nal Nominal Tolerance duty for a.c.
h9 N93) P93)
motor3
Desig-
nation
ISO
Desig-
nation
mm µm µm mm mm µm µm mm ISO µm µm mm µm µm µm mm mm µm µm mm Nm
7 j6 +7 –2 16 2 0 –25 2 h9 0 –25 2 –4 –29 –6 –31 1,2 +100 0 7,8 0,25
9 j6 +7 –2 20 3 0 –25 3 h9 0 –25 3 –4 –29 –6 –31 1,8 +100 0 10,2 0,63
11 j6 +8 –3 23 4 0 –30 4 h9 0 –30 4 0 –30 –12 –42 2,5 +100 0 12,5 1,25
14 j6 +8 –3 30 5 0 –30 5 h9 0 –30 5 0 –30 –12 –42 3 +100 0 16 2,8
16 j6 +8 –3 40 5 0 –30 5 h9 0 –30 5 0 –30 –12 –42 3 +100 0 18 4,1
18 j6 +8 –3 40 6 0 –30 6 h9 0 –30 6 0 –30 –12 –42 3,5 +100 0 20,5 7,1
19 j6 +9 –4 40 6 0 –30 6 h9 0 –30 6 0 –30 –12 –42 3,5 +100 0 21,5 8,25
22 j6 +9 –4 50 6 0 –30 6 h9 0 –30 6 0 –30 –12 –42 3,5 +100 0 24,5 14
24 j6 +9 –4 50 8 0 –36 7 h11 0 –90 8 0 –36 –15 –51 4 +200 0 27 18
28 j6 +9 –4 60 8 0 –36 7 h11 0 –90 8 0 –36 –15 –51 4 +200 0 31 31,5
32 k6 +18 +2 80 10 0 –36 8 h11 0 –90 10 0 –36 –15 –51 5 +200 0 35 50
38 k6 +18 +2 80 10 0 –36 8 h11 0 –90 10 0 –36 –15 –51 5 +200 0 41 90
42 k6 +18 +2 110 12 0 –43 8 h11 0 –90 12 0 –43 –18 –61 5 +200 0 45 125
48 k6 +18 +2 110 14 0 –43 9 h11 0 –90 14 0 –43 –18 –61 5,5 +200 0 51,5 200
55 m6 +30 +11 110 16 0 –43 10 h11 0 –90 16 0 –43 –18 –61 6 +200 0 59 355
60 m6 +30 +11 140 18 0 –43 11 h11 0 –110 18 0 –43 –18 –61 7 +200 0 64 450
65 m6 +30 +11 140 18 0 –43 11 h11 0 –110 18 0 –43 –18 –61 7 +200 0 69 630
70 m6 +30 +11 140 20 0 –52 12 h11 0 –110 20 0 –52 –22 –74 7,5 +200 0 74,5 800
75 m6 +30 +11 140 20 0 –52 12 h11 0 –110 20 0 –52 –22 –74 7,5 +200 0 79,5 1000
80 m6 +30 +11 170 22 0 –52 14 h11 0 –110 22 0 –52 –22 –74 9 +200 0 85 1250
85 m6 +35 +13 170 22 0 –52 14 h11 0 –110 22 0 –52 –22 –74 9 +200 0 90 1600
90 m6 +35 +13 170 25 0 –52 14 h11 0 –110 25 0 –52 –22 –74 9 +200 0 95 1900
95 m6 +35 +13 170 25 0 –52 14 h11 0 –110 25 0 –52 –22 –74 9 +200 0 100 2300
100 m6 +35 +13 210 28 0 –52 16 h11 0 –110 28 0 –52 –22 –74 10 +200 0 106 2800
110 m6 +35 +13 210 28 0 –52 16 h11 0 –110 28 0 –52 –22 –74 10 +200 0 116 4000
1. For diameters up to 25 mm, a shoulder of 0,5 mm is considered sufficient.
2. In cases where the service conditions are well defined, shaft extension might also be selected in accordance with existing ISO standards
3. The keyway tolerance N9 applies for normal keys and P9 for. fifted keys.
4. Tolerance for GA can be calculated from values of the other dimensions given in the table.
5. The torque values are chosen from the R 40 series. In cases where the operating conditions are well defined, torqued values might also be selected in accordance
with existing ISO standards. Fuente: IEC.60072–1 sexta edición 1991–02.
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REVISION FECHA
SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
PDVSA ELÉCTRICOS AC DE BAJA TENSIÓN 2 OCT.02
TABLE 4
Shaft extension dimensions, keys and keyways dimensions. Greatest permissible torques on continuous duty for a.c. motor
Diameter D E1) Greatest tor-

Key Keyway que on conti-
(DA) (EA)
GA nuous duty for
Long Short (GC) a.c. motor 3)
Tolerance m6 F(FA) GD(GF) F(FA) GE (GH)
Nominal series series Nominal
value value
Nominal Tolerance Nominal Nominal Tolerance Tolerance Nominal
Tolerance h11 Tolerance
value h9 value value N92) P92) value
mm µm µm mm mm mm µm µm mm µm µm mm µm µm µm µm mm µm µm mm Nm
90 +35 +13 170 130 25 0 –52 14 0 –110 25 0 –52 –22 –74 9 +200 0 95 1900
95 +35 +13 170 130 25 0 –52 14 0 –110 25 0 –52 –22 –74 9 +200 0 100 2360
100 +35 +13 210 165 28 0 –52 16 0 –110 28 0 –52 –22 –74 10 +200 0 106 2800
110 +35 +13 210 165 28 0 –52 16 0 –110 28 0 –52 –22 –74 10 +200 0 116 4000
120 +35 +13 210 165 32 0 –62 18 0 –110 32 0 –62 –26 –88 11 +200 0 127 5300
125 +40 +15 210 165 32 0 –62 18 0 –110 32 0 –62 –26 –88 11 +200 0 132 6000
130 +40 +15 250 200 32 0 –62 18 0 –110 32 0 –62 –26 –88 11 +200 0 137
140 +40 +15 250 200 36 0 –62 20 0 –130 36 0 –62 –26 –88 12 +300 0 148
150 +40 +15 250 200 36 0 –62 20 0 –130 36 0 –62 –26 –88 12 +300 0 158
160 +40 +15 300 240 40 0 –62 22 0 –130 40 0 –62 –26 –88 13 +300 0 169
170 +40 +15 300 240 40 0 –62 22 0 –130 40 0 –62 –26 –88 13 +300 0 179
180 +40 +15 300 240 45 0 –62 25 0 –130 45 0 –62 –26 –88 15 +300 0 190
190 +46 +17 350 280 45 0 –62 25 0 –130 45 0 –62 –26 –88 15 +300 0 200
200 +46 +17 350 280 45 0 –62 25 0 –130 45 0 –62 –26 –88 15 +300 0 210
220 +46 +17 350 280 50 0 –62 28 0 –130 50 0 –62 –26 –88 17 +300 0 231
1. In cases where the operating conditions are well defined, shaft extension dimensions may also be selected in accordance with existing ISO standards
2. The keyway tolerance N9 applies for normal keys, and P9 for, fifted keys.
3. The torque values are chosen from the R 40 series. In cases where the operating conditions are well defined, torqued values might also be selected in accordance
with existing ISO standards. Fuente: IEC.60072–2 primera edición 1990.
C
REVISION FECHA
ELÉCTRICOS AC DE BAJA TENSIÓN 2 SEP.02
ANEXO C REPARACIÓN DEL EJE DEL ROTOR: INSTALACIÓN DE

CAMISAS EN EL EJE
C.1 Verificar la excentricidad del eje. La excentricidad máxima es:
Excentricidad máxima (Run–out) en pulg Diámetro del eje en pulg
0,001 1,625 – 6,500
C.2 Elaborar un dibujo del eje indicando todas las dimensiones y valores de
excentricidad. Si los valores de excentricidad son superiores a los indicados en
la tabla el eje deberá ser enderezado de acuerdo con procedimiento establecido
por el taller. Este procedimiento deberá ser revisado y aceptado por PDVSA,
previo al inicio de los trabajos.
C.3 Mecanizar las áreas dañadas hasta remover todas las discontinuidades.
C.4 Medir el diámetro en las áreas mecanizadas. Se deberán efectuar los cálculos
para verificar el diámetro mínimo del eje capaz de soportar los esfuerzos de
servicio. El taller deberá garantizar que el diámetro mecanizado cumpla con el
resultado del cálculo.
C.5 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante las áreas

mecanizadas, las mismas deben estar libre de discontinuidades lineales. En caso
de detectar discontinuidades se debe continuar el mecanizado hasta eliminarlas,
manteniendo cuidado en el diámetro mínimo permitido por los cálculos de
esfuerzos realizados de acuerdo con el punto anterior.
C.6 Fabricar la camisa en acero AISI 4140 en estado bonificado con dureza
comprendida entre 28 y 32 HRC, de acuerdo con las dimensiones mecanizadas.
El espesor mínimo de la camisa es de 0,125 pulg.
C.7 Calentar la camisa en un horno hasta 350 °F durante 15 – 30 minutos.
C.8 Instalar la camisa en el eje.
C.9 Efectuar mecanizado final del diámetro externo de la camisa de acuerdo con las
dimensiones del diseño original del eje.
C.10 Verificar las dimensiones de las áreas reparadas y la excentricidad del eje. La
excentricidad máxima aceptable es:
0,001 1,625 – 6,5

REVISION FECHA
C.11 Si los valores de excentricidad son superiores a los indicados en la tabla, el eje
deberá ser enderezado de acuerdo con procedimiento establecido por el taller
reparador.
C.12 Efectuar inspección con tintes penetrantes.
C.13 Efectuar reporte de inspección final.
D
REVISION FECHA
ANEXO D INSTALACIÓN DE CAMISAS DE CAJERAS

D.1 Verificar la excentricidad de la cajera. La excentricidad máxima es:
0,001 1,625 – 6,500
D.2 Elaborar un dibujo de la cajera indicando todas las dimensiones y valores de

excentricidad.
D.3 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área con desgaste.
D.4 Mecanizar el área dañada hasta remover todas las discontinuidades.
D.5 Medir el diámetro en el área mecanizada.
D.6 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área mecanizada,

la misma debe estar libre de discontinuidades lineales. En caso de detectar
discontinuidades lineales se debe continuar el mecanizado hasta eliminarlas.
D.7 Fabricar la camisa en acero AISI 4140 en estado bonificado con dureza entre 28
y 32 HRC, de acuerdo con las dimensiones mecanizadas. El espesor mínimo de
la camisa es de 0,125 pulg.
D.8 Enfriar la camisa en hielo seco durante media hora.
D.9 Instalar la camisa en la cajera con el ajuste adecuado.
D.10 Mecanizar el diámetro interno de la camisa hasta las dimensiones del diseño
original.
D.11 Efectuar inspección final con tinte penetrante.
D.12 Verificar la excentricidad de la cajera según lo indicado en el punto D.1.
D.13 Efectuar reporte de inspección final.
E
REVISION FECHA
ANEXO E REPARACIÓN DE PARTES DE EQUIPOS MEDIANTE LA

TÉCNICA DE COSTURA METÁLICA EN FRÍO
E.1 INTRODUCCIÓN
La Costura Metálica se emplea para la reparación de grietas y fracturas, y
restitución de secciones faltantes, en piezas fabricadas exclusivamente en
fundiciones de hierro grises y nodulares. Es un método de reparación en frío,
100% mecánico, que no involucra fusión del material.
El componente a reparar debe poseer un espesor mayor de 1/4 de pulgada. No
existen limitaciones en lo que respecta a la geometría de la pieza a reparar; sin
embargo, la grieta debe ser accesible de manera de poder instalar los elementos
de reparación.
Las fundiciones endurecidas por la presencia de martensita sin revenir
(cristalizadas) no pueden repararse por costura metálica, a menos que se elimine
la presencia de esta fase indeseable mediante un tratamiento térmico.
No se recomienda el uso de la costura metálica en piezas de acero al carbono
(vaciado o forjado) ni en aleaciones de cobre: La diferencia de resistencia
mecánica entre estos materiales y los elementos de reparación (chavetas,
pernos) producen expansiones o fricciones indeseables durante la reparación y/o
el servicio de la pieza.
Esta técnica se aplica únicamente en equipos estáticos (carcazas de bombas,
bloques de motores), no se recomienda su empleo para la reparación de
componentes sometidos a esfuerzos rotativos (ejes, impulsores).
De acuerdo con la experticia de las empresas de servicio, la costura metálica
garantiza el sellado de grietas en recipientes sometidos a presiones hasta de
1000 psi. La reparación de recipientes sometidos a presiones mayores deberá
ser evaluada por la correspondiente organización especializada de PDVSA.
E.2 ESPECIFICACIONES DE REPARACióN

Previo a entregar la pieza a la Empresa de Servicio seleccionada para efectuar
la reparación, la Organización contratante deberá solicitar a la correspondiente
organización especializada de PDVSA la caracterización del material de
fabricación del componente mediante análisis químico, metalográfico y
mediciones de dureza. Asimismo, la Organización contratante deberá solicitar a
la organización correspondiente, la inspección del componente con partículas
magnéticas o tintes penetrantes.
La Organización contratante deberá suministrar a la Empresa de Servicio
seleccionada para efectuar la reparación, los parámetros operacionales de la
pieza a reparar (presión, temperatura, fluido de exposición, cargas y/o cualquier
otro parámetro que se considere pertinente).
REVISION FECHA
La Empresa de Servicio seleccionada para efectuar la reparación deberá cumplir

las especificaciones que se enumeran a continuación:
E.2.1 Inspección Preliminar
E.2.1.1 Inspeccionar el componente con partículas magnéticas o tintes penetrantes.
Todas las grietas deberán ser identificadas y medidas. La inspección deberá ser
ejecutada por un Inspector Nivel 1 en partículas magnéticas o tintes penetrantes,
e interpretada por un Inspector Nivel ll.
E.2.1.2 Elaborar un dibujo de la pieza donde se muestren las dimensiones del
componente en su estado actual. En caso de que falten secciones de la pieza a
reparar, se deberá indicar esta condición en el dibujo de pieza.
E.2.1.3 Elaborar un dibujo de la pieza indicando las dimensiones finales y tolerancias
requeridas. Si la reparación contempla la adición de secciones faltantes, se
deberá indicar la geometría y medidas de los insertos a instalar.
E.2.2 Aplicación de la Técnica
Las Empresas de Servicio especializadas en la ejecución de reparaciones
mediante Costura Metálica deberán contar con sus propias instrucciones para la
aplicación de la técnica. A continuación se incluyen los aspectos mínimos que
se deben contemplar en la ejecución del trabajo.
E.2.2.1 Establecer el espesor de la sección a reparar. Un método para establecer el
espesor consiste en seleccionar tres puntos de la grieta, dos en los extremos y
uno en el centro. Estos puntos se taladran hasta traspasar todo el material.
Posteriormente se mide con la herramienta indicada.
E.2.2.2 Seleccionar la matriz de taladrado que corresponde al espesor de pared de la
seccion a reparar, según lo especificado por el fabricante original del sistema de
costura metálica (Sealock, Metalock, etc.).
E.2.2.3 Empleando como guía la matriz seleccionada, se deberán perforar los orificios
para la instalación de las chavetas, orientados perpendicularmente al sentido de
la grieta. La perforación de orificios se deberá comenzar a 1” de cada extremo
de la grieta, como medida de protección para eliminar la posibilidad de
propagación de la misma. La profundidad de las perforaciones deberá ser acorde
con el espesor de pared de la sección a reparar, siempre se deberá dejar un
espesor remanente de material el cual servirá de soporte o apoyo para las
chavetas.
E.2.2.4 Las cavidades perforadas mediante el uso de la matriz, se deberán unir
empleando un martillo neumático y un cortador dimensional. El vaciado que se
obtiene deberá ser adecuado para alojar las chavetas.
E.2.2.5 Colocar chavetas del tamaño apropiado en cada uno de los vaciados. Una vez
instaladas, las chavetas deberán remacharse mediante el uso de un martillo
neumático.
REVISION FECHA
E.2.2.6 Las secciones de la grieta comprendidas en los espacios entre chavetas se

deberán cubrir con pernos del mismo material de las chavetas. Para la instalación
de los pernos se deben perforar agujeros roscados a lo largo de las secciones de
la grieta. La cantidad y el diámetro de los pernos a instalar deberá ser acorde con
el espesor de la pieza. Los pernos se roscan en los agujeros y posteriormente
se deben remachar. Si sobra material en la superficie, se deberá cortar el
excedente de los mismos.
E.2.2.7 El proceso de remachado debe garantizar la homogeneidad y hermeticidad del
área reparada. La estanqueidad de recipientes sometidos a presión dependerá
de la calidad del remachado.
E.2.2.8 Una vez finalizado el proceso de remache, se deberá mecanizar o rectificar el
área reparada para nivelar la superficie.
E.2.3 Inspección Final
E.2.3.1 Si el equipo reparado soporta presión, se deberá efectuar una prueba hidrostática
(1,50 veces la presión máxima de trabajo) para descartar la posibilidad de fugas
o filtraciones. En caso de presentarse filtraciones, se deberán corregir mediante
el uso del procedimiento de costura en frío utilizado en la reparación. La ejecución
de la prueba hidrostática deberá ser avalada por un personal autorizado del ente
competente de PDVSA.
E.2.3.2 Inspeccionar con partículas magnéticas o tintes penetrantes la zona reparada, la
cual debe estar libre de grietas y con una superficie uniforme. La inspección
deberá ser ejecutada por un Inspector Nivel I en partículas magnéticas o tintes
penetrantes, e interpretada por un Inspector Nivel ll. La inspección final deberá
ser avalada por personal autorizado de PDVSA Exploración y Producción.
E.2.3.3 Elaborar un dibujo de la pieza indicando las dimensiones finales obtenidas. Si la
reparación contempló la adición de secciones faltantes, se deberá indicar la
geometría y medidas de los insertos instalados.
E.3 DOCUMENTACIÓN REQUERIDA PARA LAS EMPRESAS LOCALES
ESPECIALIZADAS EN LA TÉCNICA DE COSTURA METÁLICA EN FRÍO
E.3.1 La Empresa de Servicio que realice la reparación deberá entregar al ente
competente de PDVSA un reporte que describa el trabajo efectuado a la pieza
objeto de la reparación. El mismo deberá incluir los resultados de las
inspecciones no destructivas inicial y final, así como los dibujos de la pieza
indicando las dimensiones iniciales y finales. Los reportes de inspección y la
verificación dimensional deberán ser avalados por la sección de calidad de la
Empresa de Servicio encargada de realizar el trabajo.
E.3.2 La Empresa de Servicio deberá indicar en la nota de entrega de la pieza reparada
el tiempo de garantía que cubre dicha reparación, el cual no deberá ser menor
a un (1) año en condiciones normales de operación.
REVISION FECHA
ANEXO F REPARACIÓN DE TAPAS MEDIANTE SOLDADURA

F
F.1 Este procedimiento solo aplica para tapas de fundición de hierro no sometidas a
esfuerzos.
F.2 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante, las áreas que
presentan las grietas. Todas las grietas deberán ser identificadas y medidas.
F.3 Realizar una perforación de 1/8 pulg de diámetro en la raíz de las grietas para
evitar su propagación durante la soldadura.
F.4 Biselar las grietas con limas rotativas o esmeril, garantizando la remoción total de
la misma.
F.5 Soldar de acuerdo con el procedimiento calificado por el taller. Este procedimiento
deberá ser entregado a PDVSA antes de iniciar los trabajos para su revisión y
aceptación.
F.6 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área reparada. La

misma debe estar libre de discontinuidades lineales.
F.7 Efectuar reporte de inspección final.

G
REVISION FECHA
ANEXO G REPARACIÓN DE JAULAS DE ARDILLA

G.1 OBJETIVO
Este anexo cubre los requerimientos técnicos mínimos en cuanto al diseño de
juntas, materiales, proceso de soldadura e inspección y ensayos, que se deben
cumplir para garantizar la calidad adecuada en la reparación de jaulas de ardillas
de motores eléctricos.
G.2 ALCANCE
Esta anexo aplica para la unión mediante soldadura fuerte (brazing) de las barras
en los anillos de cortocircuitos de los motores eléctricos.
G.3 REQUERIMIENTOS
G.3.1 De las Empresas de Servicio
Las Empresas de Servicio, deberán contar con los equipos, instrumentos y
herramientas indispensables para la ejecución de los trabajos. Estos equipos,
instrumentos y herramientas deberán estar debidamente calibrados de acuerdo
con los requerimientos del fabricante, normas aplicables y por metrología legal,
y las empresas deberán disponer de los registros de dichas calibraciones. A
continuación se mencionan los equipos, instrumentos y herramientas mínimos
indispensables para la ejecución del servicio:
G.3.1.1 Mesa de acero con agujero en el centro con capacidad para soportar el rotor,
construidas de acuerdo con las especificaciones exigidas.
G.3.1.2 Equipo de soldadura oxiacetilénica en perfectas condiciones, calibradas y con
suficiente capacidad para permitir ejecutar los trabajos de acuerdo con las
especificaciones exigidas.
G.3.1.3 Instrumentos de medición (cintas métricas, vernier, tornillos micrométricos).
G.3.1.4 Equipo de inspección no destructiva mediante tintes penetrantes.
G.3.1.5 Medidores de temperatura sobre superficies metálicas (creyones de
temperatura, termocuplas de contacto, etc).
G.3.1.6 Taller de mecanizado (tornos, rectificadoras, tornos de control numérico, etc.).
G.3.1.7 Equipos de limpieza abrasiva (sandblasting).
G.4 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES

G.4.1 Inspección Inicial
G.4.1.1 Todas las barras y los anillos se deberán inspeccionar visualmente y con tintes
penetrantes, en búsqueda de grietas o fracturas.
REVISION FECHA
G.4.1.2 Todas las barras y/o anillos que presenten grietas deberán ser reemplazados por
componentes nuevos en buen estado.
G.4.2 Instalación de las Barras
G.4.2.1 Inserte las barras en el rotor y verifique el ajuste. Se deberá recalcar la superficie
de cualquier barra floja, con el fin de apretarla ajustadamente dentro de la ranura
de instalación. Es importante que ninguna de las barras quede floja, ya que esta
condición ocasiona el incremento exagerado en los niveles de vibración, lo cual
acelera la fatiga del material conduciendo a la ruptura de las barras.
G.4.2.2 Mecanice los extremos de las barras en un torno, de tal forma que todas las barras
tengan la misma longitud y sus extremos se ubiquen en un mismo plano. Es
indispensable que las barras posean la misma longitud; de lo contrario, cuando
se unan al aro mediante soldadura fuerte (brazing) las barras más largas
operarán sometidas a esfuerzos compresivos, al mismo tiempo que las barras
más cortas operarán bajo esfuerzos tensiles. Tal desbalance de cargas puede
conducir a la rotura prematura de la junta soldada.
G.4.2.3 En el mecanizado del tope de las barras se deberá dejar un escalón de
0,002–0,005 pulgadas de altura y de 1/16–3/32 pulgadas de ancho. El escalón
deberá ubicarse en el centro del tope de la barra. Este escalón facilitará el mojado
del extremo de la barra durante el brazing, permitiendo mejorar la unión de la
barra con el anillo.
G.4.3 Mecanizado del Anillo
G.4.3.1 La colocación de las barras en el anillo se deberá efectuar sobre una mesa de
acero que tenga un agujero en el centro a través del cual deberá pasar el eje del
rotor. La mesa de acero deberá tener cuatro piezas de acero soldadas
radialmente alrededor del agujero, las cuales constituirán las bases sobre las
cuales se soportará el anillo. Las bases de acero deberán suministrar una
superficie de apoyo absolutamente plana.
G.4.3.2 Para asegurar la correcta ubicación y unión de las barras, el anillo se deberá
colocar sobre la mesa en posición plana, con el rotor colocado verticalmente y
centrado concéntricamente con el anillo y las barras descansando firmemente
sobre éste. Se deberá marcar la ubicación exacta de cada una de las barras
sobre la superficie del aro.
G.4.3.3 Se deberá marcar la ubicación exacta de cada una de las barras sobre la
superficie del aro. Posteriormente se deberán mecanizar agujeros de 1/8–1/4
pulgada de profundidad con las dimensiones de la sección transversal de las
barras más una holgura de 0,002–0,005 pulgadas por cada dimensión. Es
importante el cabal cumplimiento dimensional de la holgura de la junta, ya que de
ella depende el establecimiento de la fuerza capilar requerida para llenar la junta,
REVISION FECHA
se minimiza la generación de cavidades, y se maximiza la resistencia mecánica

de la unión. La holgura deberá verificarse mediante el uso de galgas de hoja.
G.4.3.4 En aquellos casos en los cuales el mecanizado de rectángulos individuales sea
de extrema dificultad (barras de sección transversal reducida, gran número de
barras, etc.), se podrá mecanizar un canal continuo de 1/8 pulgada de
profundidad, con un ancho igual al espesor de las barras más una holgura de
0,002–0,005 pulgadas. El mecanizado de un canal continuo en lugar de
rectángulos individuales debe ser previamente validado por personal de PDVSA.
G.4.3.5 El borde exterior del anillo deberá sobresalir por encima del canal donde
encastran las barras en al menos 1/8” de espesor. En caso contrario se deberá
fabricar un aro de mayor diámetro, teniendo cuidado de no sobrepasar el diámetro
interno del estator. Si no se puede instalar un aro sobremedida, entonces se
deberá reducir el espesor del extremo de las barras.
G.4.4 Soldadura de las Barras en el Anillo
Soldar cumpliendo los siguientes aspectos:
G.4.4.1 Limpieza del Área a Soldar
Limpiar las zonas a soldar y adyacencias con un solvente orgánico
desengrasante hasta que la superficie esté libre de grasa, aceite, humedad o
cualquier impureza que pueda contaminar la soldadura.
G.4.4.2 Posicionamiento de las Barras en el Anillo
El siguiente paso es el posicionamiento de las barras del rotor dentro de los
agujeros del anillo para unirlos mediante brazing. Nuevamente el anillo se deberá
colocar en posición plana sobre las bases de la mesa. El rotor se colocará
verticalmente y centrado concéntricamente con el anillo. Las barras se
introducirán en los agujeros del anillo, descansando firmemente sobre éste.
G.4.4.3 Deposición de la Soldadura
a. El contratista es responsable de elaborar y presentar a PDVSA la Especificación
del Procedimiento de Brazing (EPB) a ser utilizada en los trabajos de reparación,
al igual que el Registro de la Calificación del Procedimiento (RCP), para ser
revisados y avalados por PDVSA.
b. La materia prima empleada en el proceso de brazing (varillas, fundente), deberá
provenir de cualquiera de los fabricantes aprobados por PDVSA y deberá constar
de su respectivo certificado de calidad.
c. El equipo de brazing del contratista deberá estar en perfectas condiciones,
calibrado y tener suficiente capacidad para permitir ejecutar los trabajos de
acuerdo con las especificaciones exigidas. Este equipo podrá ser inspeccionado
por el representante de PDVSA y si no cumple con los requerimientos del trabajo
a realizar, será rechazado.
REVISION FECHA
d. Los soldadores que van a emplearse en los trabajos de reparación, deben estar
debidamente calificados por la Empresa de Servicio o por el CIED, de acuerdo
con la prueba de calificación de soldadores según Código ASME Sección IX. La
certificación de los soldadores será responsabilidad de la Empresa de Servicio.
La Empresa de Servicio deberá llevar un registro de sus soldadores calificados,
donde aparezca la fecha y el resultado de los exámenes de calificación. Estos
registros deberán entregarse al representante de PDVSA cuando éste así lo
requiera.
e. Aplicar el fundente. El fundente a utilizar será el AWS tipo 3A (temperatura de
trabajo 1050–1600 °F), preferiblemente en forma de pasta o líquida. El uso del
fundente se especifica para mejorar la acción de mojado del material de aporte.
f. Precalentar el anillo desde abajo. Emplear para ello una o dos antorchas de
oxiacetileno de llama neutra. Cuando el fundente se torne fluido y el anillo esté
lo suficientemente caliente como para fundir el material de aporte (1290–1310 °F
aprox.), se procederá a colocar la varilla en posición para soldar las barras al
anillo. En este punto se introducirá el uso de una antorcha adicional,
preferiblemente con una boquilla alargada, para aumentar el aporte de calor en
el punto de soldadura y ayudar así a la fusión de la varilla y que la soldadura fluya
por la junta.
g. El material de aporte a utilizar será varillas de la serie cobre–plata–fósforo
especificación AWS A5.8 clasificación AWS BCuP–5 (15% Ag, 80%Cu, 5%P), de
3/32 pulgada de diámetro.
h. Es importante mantener uniforme la temperatura del anillo en el rango de fusión
del material de aporte durante todo el proceso de soldadura. Vigilar la
temperatura mediante el uso de creyones térmicos, termocuplas de contacto o
cualquier otro medio equivalente. La temperatura de la pieza se deberá
monitorear durante todo el proceso de soldadura. Mantener uniforme la
temperatura de calentamiento en todo el anillo minimiza la inducción de esfuerzos
mecánicos en el ensamblaje de la jaula, lo cual es esencial para lograr niveles
aceptables en la vida útil de las barras.
i. Para soldar una sola barra que se haya desprendido del anillo, hay que calentar
todo el anillo para evitar generar esfuerzos en las barras adyacentes. No calentar
uniformemente todo el anillo inducirá esfuerzos mecánicos en las demás barras,
lo cual conducirá al incremento del número de fracturas.
j. A medida que transcurra la soldadura de las barras, se deberá observar la
geometría que adopta el flujo de material de aporte entre el anillo y las barras. Si
las piezas están en el rango correcto de temperatura, el material de aporte
adoptará un menisco cóncavo, el cual es indicativo de una correcta acción de
mojado y un fuerte enlace entre ambas superficies. Un menisco convexo es
indicativo de una pobre acción de mojado, lo cual produce un enlace débil e
incluso no se logra ninguna unión (Figura H–1).
REVISION FECHA
FIGURA G–1
Menisco con
Mojado buena acción
pobre de mojado
k. Una vez que todas las barras hayan sido soldadas, se deberá calentar el anillo
hasta estar seguro que la temperatura del mismo es uniforme y en el rango de la
temperatura de trabajo del material de aporte (1290–1310 °F). Seguidamente se
deberán inspeccionar los meniscos de las soldaduras para confirmar la integridad
de las juntas soldadas.
l. Permita que el rotor se enfríe un poco (Temp.< 1000 °F) antes de voltearlo para
soldar el otro extremo. Repita todo el proceso para efectuar la soldadura del
segundo anillo.
m. Después de haber finalizado el proceso de soldadura de los dos anillos, permita
que el rotor se enfríe hasta la temperatura ambiente. Luego proceda a la limpieza
del rotor para eliminar los residuos de fundente. Emplee para ello la limpieza con
vapor o sandblast.
G.4.4.4 Inspección de la Soldadura
a. Inspeccione visualmente y con tintes penetrantes todas las juntas para estar
seguro que todas las barras han sido soldadas adecuadamente. La inspección
no destructiva deberá ser ejecutada como mínimo por un Inspector Nivel I, e
interpretada por un Inspector Nivel II, ambos certificados en el método de
inspección de acuerdo con los lineamientos establecidos en la práctica
recomendada de la ASNT 2055 “Recomended Practice N° SNT–TC–1A”.
b. Defectos como grietas, fusión incompleta y cualquier indicación alargada cuyo
largo sea mayor que 1,5 mm deberán ser removidos mediante medios mecánicos
(fresa, esmeril). El área esmerilada se deberá reinspeccionar para garantizar que
el defecto ha sido completamente removido. Posteriormente se debe proceder a
soldar la zona desbastada.
REVISION FECHA
c. El máximo tamaño permisible para cualquier indicación redondeada será de 1

mm, excepto para aquellas situaciones en las que la indicación se encuentre
aislada, separada de cualquier otra indicación al menos por una distancia de 1
pulgada, en cuyo caso el máximo tamaño permisible será de 1,5 mm. Las
indicaciones redondeadas alineadas se rechazarán si la sumatoria de sus
diámetros excede los 3 mm en una longitud de 1,5 pulgadas. Se rechazarán las
indicaciones redondeadas alineadas si se encuentran 4 ó más de estas
indicaciones comprendidas en una línea recta de ¼ pulgada. Las indicaciones
redondeadas rechazadas deberán removerse y posteriormente se debe proceder
a soldar la zona desbastada.
G.4.5 Inspección y Ensayos
G.4.5.1 PDVSA se reserva el derecho de inspeccionar los materiales, el proceso de
reparación, y los ensayos que se efectúen en el transcurso de la soldadura de la
jaula. Las inspecciones serán efectuadas por representantes de PDVSA
debidamente autorizados y calificados para tal fin. El representante de PDVSA
se reserva el derecho de establecer la periodicidad de tales inspecciones.
G.4.5.2 La Empresa de Servicio deberá notificar a los representantes de PDVSA, con
suficiente antelación, la fecha de inicio de las actividades de reparación, la fecha
de las pruebas no destructiva y cualquier otra inspección final.
G.4.5.3 Los representantes de PDVSA designados para efectuar las inspecciones
deberán tener acceso al lugar donde se efectúen los trabajos de reparación. La
Empresa de Servicio deberá suministrar a los representantes de PDVSA todas
las facilidades razonables requeridas para poder establecer que la reparación se
realiza de acuerdo con lo establecido en estas especificaciones. La Empresa de
Servicio deberá suministrar a los representantes de PDVSA toda la información
necesaria para avalar la certificación de materiales, pruebas y ensayos
efectuadas en el taller.
G.4.5.4 Ninguna unidad podrá ser liberada para despacho sin la debida autorización de
los representantes de PDVSA debidamente autorizados y calificados para tal fin.
G.5 CERTIFICADOS Y GARANTÍAS

G.5.1 La Empresa de Servicio que realice la unión mediante soldadura fuerte (brazing)
de las barras en los anillos de cortocircuitos de los motores eléctricos deberá
entregar a PDVSA un reporte que describa el trabajo realizado en el componente
reparado. El mismo deberá incluir los certificados de calidad del material de
fabricación de barras, anillos, varillas y fundentes empleados en la reaparación,
así como los resultados de las inspecciones no destructivas inicial y final. Todos
estos reportes deberán ser avalados por la sección de calidad de la empresa que
realiza el trabajo.
REVISION FECHA
G.5.2 La empresa de servicio deberá indicar en la nota de entrega el tiempo de garantía

que cubre la reparación efectuada a la jaula de ardilla, la cual no deberá ser menor
que 12 meses a partir de la fecha de entrega del componente.
H
REVISION FECHA
ANEXO H ESPECIFICACIONES DE PINTURA PARA MOTORES

ELÉCTRICOS
H.1 MOTORES USADOS
H.1.1 Preparación de Superficies
La primera fase consistirá en realizar una limpieza con solución detergente
biodegradable soluble en agua dulce, permitiendo a la solución permanecer
sobre la superficie un tiempo mínimo de 15 minutos, mientras se efectúa cepillado
de la superficie con cepillo de cerda vegetal dura, para ayudar a lograr la completa
eliminación de grasas, aceite, manchas de crudo y sales solubles. Se retirarán
todos los residuos de la limpieza de ser posible con chorro de agua potable a
presión o en su defecto con trapos húmedos en agua potable y se esperará que
la superficie esté seca para retirar todas las películas de pintura suelta y óxidos
(adheridos y no adheridos), mediante el uso de herramientas manual–mecánicas
adecuadas, las cuales deberán estar libre de grasa y aceite deberán ser
antichispas en caso de existir gases inflamables en el ambiente.
H.1.2 Sistemas Anticorrosivos de Pintura
TABLA H 1 EXPOSICIÓN MARINA E INDUSTRIAL
TIEMPO DE
MÉTODO DE DESCRIPCIÓN DE LA ESPESOR SECO
CAPA SECADO
APLICACIÓN PINTURA (MILS)
(HRS)
Mastique Epoxi
1ra Pistola 5,0 24 – 72
Aluminio *
Esmalte Epoxi
2da Pistola Poliamida Verde 2,0 72
Azulado (RAL–6017)
TABLA H 2 EXPOSICIÓN RURAL

TIEMPO DE
METODO DE DESCRIPCIÓN DE ESPESOR
CAPA SECADO
APLICACIÓN LA PINTURA SECO (MILS)
(HRS)
Mastique Epoxi
1ra Pistola 5,0 24 – 72
Aluminio *
Esmalte Poliuretano
2da Pistola Verde Azulado 2,0 72
(RAL–6017)
* Referencias: CORROGUARD de Corimón Pinturas
EPOXI MASTIC ALUMINIO de Venezolana de
Pinturas
AMERLOCK 400 ALUMINIO de Barnix
REVISION FECHA
H.1.3 Consideraciones Técnicas Generales

H.1.3.1 Se debe exigir a los fabricantes de pintura que los lotes de los productos
especificados en los distintos sistemas protectivos de recubrimiento no tengan
más de tres meses de manufacturados, de manera que pueda hacerse uso de los
mismos en un plazo inferior al período de vencimiento establecido por las
fábricas, minimizando los riesgos de trabajos defectuosos y pérdida de la garantía
de los productos.
H.1.3.2 Las instrucciones de cada fabricante a los cuales se les haya adquirido las
pinturas deben ser acatadas sistemáticamente en cuanto al modo de almacenaje,
mezclado de las mismas, tiempo de inducción y vida útil después de mezclados
los componentes. Las mismas serán cuidadosamente mezcladas en las
proporciones indicadas y aplicadas dentro del tiempo límite especificado por los
fabricantes después de la mezcla.
H.1.3.3 Los fabricantes de pintura regularmente sugieren los tipos de solvente para la
limpieza de los equipos de aplicación y para el adelgazamiento de las pinturas.
Normalmente el volumen de adquisición de estos solventes específicos está en
una relación de un 20% respecto a la cantidad de pintura que sea necesaria. En
caso de que se necesite adelgazar la pintura (reducir la viscosidad), el tipo, grado
y proporción de solvente será convenido con el fabricante del producto o se hará
de acuerdo a las instrucciones descritas en la especificación técnica de la pintura.
H.1.3.4 La aplicación de las pinturas debe realizarse siguiendo las instrucciones del
fabricante pertinente, especialmente en cuanto a las características de los tipos
de equipos de aspersión a pistola. En líneas generales, las pinturas deben ser
aplicadas preferencialmente con sistemas de rociado a pistola, a excepción de
las superficies de geometría irregular (bordes, esquinas, cordones de soldadura,
orificios, tuercas, etc.) en las cuales se debe hacer una aplicación inicial a brocha
de la primera capa del sistema de pintura para garantizar el adecuado cubrimiento
de estas zonas. Las brochas usadas en la aplicación serán de un diseño y calidad
que permitan la debida aplicación de las pinturas.
H.1.3.5 La aplicación de las pinturas con sistema de rociado a pistola no debe realizarse
con tiempos de brisa fuerte, debido a que no se logran los espesores
especificados, los acabados suelen ser irregulares y las pérdidas son notorias.
H.1.3.6 La manguera y los recipientes serán limpiados cuidadosamente antes de la
adición de nuevos materiales: La pistola pulverizadora se mantendrá entre 20 y
60 cm de la superficie a ser recubierta y será sostenida siempre en ángulo recto
con respecto a la superficie. Cada rociada solapará a la anterior, las superficies
grandes recibirán siempre pasadas en dos direcciones, en ángulo recto una de
otra. El equipo y presión de atomización de los reguladores será ajustado hasta
que se encuentre el patrón de rociado deseado. Se requiere aprobación del
inspector antes de llevar a cabo la aplicación por rociado en el sitio.
REVISION FECHA
H.1.3.7 No se deben pintar superficies con temperaturas del substrato metálico

superiores a 50 °C, inclusive existen pinturas cuyos fabricantes son más estrictos
en tal sentido, debido a que algunas pinturas tienen mayor tendencia al chorreo
que otras.
H.1.3.8 No se usará pintura en la cual el vehículo se haya endurecido y no se pueda
incorporar por mezcla. Así mismo, no se permitirá utilizar pintura que se haya
gelatinizado o que se haya espesado hasta el punto de requerirse mucho
adelgazador, a criterio del fabricante, para llevarla a una consistencia de
aplicación con brocha.
H.1.3.9 No se debe realizar preparación de superficie ni aplicación de pintura cuando la
temperatura de la superficie sea menor de 3 °C (5 °F) por encima del punto de
rocío del aire circundante y/o la humedad relativa sea mayor de 85%. Esta
recomendación es también extensiva a los casos donde exista la posibilidad de
un cambio desfavorable en las condiciones del tiempo dentro de 2 horas después
de aplicado el recubrimiento.
H.1.3.10 La aplicación de pintura llevada a cabo bajo condiciones atmosféricas dudosas
es responsabilidad del contratista. Si cualquier trabajo de pintura se encuentra
inaceptable, las superficies pintadas serán limpiadas y repintadas por cuenta del
contratista.
H.1.3.11 Se prestará particular atención a la aplicación de pintura en áreas tales como
rincones, bordes, soldaduras, agujeros etc., especialmente con respecto al
mínimo espesor de la película seca especificada. En estos casos se debe aplicar
una impregnación inicial con brocha para asegurar el cubrimiento de estas áreas
e inmediatamente completar la capa con equipo de aspersión a pistola. Cada
capa debe aplicarse uniforme y completamente sobre la superficie. Todos los
chorreados serán corregidos inmediatamente con brocha para asegurar que
estas áreas tengan, por lo menos, el espesor mínimo especificado de película
seca.
H.1.3.12 En sistemas de pintura conformados por varias capas de diferentes tipos no
deben mezclarse marcas, a menos que sea inevitable, debido a que en caso de
reclamos por situaciones anormales se dificulta la asignación de
responsabilidades y los recobros correspondientes. Este criterio permite
minimiza los riesgos de incompatibilidades.
H.1.3.13 Las pinturas con pigmento de aluminio y zinc deben estar permanentemente bajo
agitación mecánica durante su aplicación, de manera que no se sedimente el
pigmento en el fondo del envase, pues de lo contrario se generarían películas no
uniformes en apariencia y/o calidad protectiva.
H.1.3.14 Cada capa debe aplicarse uniforme y completamente sobre la superficie. Todos
los chorreados serán corregidos inmediatamente con brocha para asegurar que
REVISION FECHA
las superficies tengan, por lo menos, el espesor mínimo especificado de película

seca.
H.1.3.15 El transporte e instalación de las facilidades operacionales pintadas fuera de las
instalaciones se efectuará después de transcurrido el suficiente tiempo de
secado. Se evitará en lo posible dañar el recubrimiento de pintura, tomando las
medidas apropiadas, tales como el uso de eslingas no metálicas. Los daños que
se generen en las películas de pintura durante la movilización e instalación deben
corregirse siguiendo las instrucciones del fabricante o suplidor de la pintura.
H.1.3.16 Los colores de acabado final deben regirse por lo establecido en las cartas de
colores contenidas en la norma PDVSA O–201 “Selección y Especificaciones de
Aplicación de Pinturas Industriales”, del Manual de Ingeniería de Diseño.
H.1.3.17 Los sistemas de pinturas especificados en la presente nota pueden ser parcial o
completamente reemplazados en el futuro, en función de la aparición en el
mercado de nuevas tecnologías de alta rentabilidad técnica–económica y
resultados de evaluaciones realizadas por nuestra superintendencia. Estas
modificaciones de presentarse se les notificará oportunamente para que
procedan a actualizar las especificaciones contenidas en los contratos de
mantenimiento.

NORMA PDVSA Pi - 13 - 03 - 03

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PDVSA

2 OCT. 02 REVISIÓN 50 O.N. Y. K. R. R.

1 JUN.99 REVISIÓN GENERAL 46 V.B. L.T. O.A.

0 JUN.98 ORIGINAL 46 V.B. L.T O.A.

REV. FECHA DESCRIPCIÓN PAG. REV. APROB. APROB.

E PDVSA, 1983 ESPECIALISTAS

ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA

ANEXO B DIMENSIONES DE EXTENSIONES DE EJES, CHAVETAS

ANEXO C REPARACIÓN DEL EJE DEL ROTOR: INSTALACIÓN DE

ANEXO D INSTALACIÓN DE CAMISAS DE CAJERAS . . . . . 36

ANEXO E REPARACIÓN DE PARTES DE EQUIPOS MEDIANTE LA

ANEXO F REPARACIÓN DE TAPAS MEDIANTE

ANEXO G REPARACIÓN DE JAULAS DE ARDILLA . . . . . . . 41

ANEXO H ESPECIFICACIONES DE PINTURA PARA MOTORES

3.1 ASTM – American Society for Testing and Materials

3.2 AWS – American Welding Society

3.3 ASME – American Society of Mechanical Engineers

3.4 ASNT – American Society for Nondestructive Testing

3.5 IEC – International Electrical Committee

3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers

3.7 NEMA – National Electrical Manufacturers Association

3.8 ISO – International Organization for Standarization

3.9 Petróleos de Venezuela S.A. PDVSA

4.2 De los Instrumentos de Medición y Pruebas

manera confiable. El taller deberá poseer galgas calibradas de longitud adecuada

– Equipo portátil para tratamientos térmicos (resistencias eléctricas o mantas),

– Fotografías de la condición de entrada del motor al taller (si aplica).

5.2 Del Representante de PDVSA

– Resistencia del aislamiento

Fig 1. “RUN OUT” DEL EJE

Fig 2. “RUN OUT” DE BORDE Y CARA DE LAS GUÍAS

e. Para motores verticales de más de 5 HP se deberá verificar la excentricidad de

g. Describir brevemente en el informe inicial la apariencia del lubricante en cuanto

7.1.3 Desarme e Inspección del Motor

k. Las partes mecánicas deben estar debidamente preservadas con un producto

Megaohmios, corregida a 40 °C (ver Anexo A). En caso de que no se obtenga

el estator o rotor bobinado por el tiempo adecuado antes de proceder

7.3 Reparaciones Mecánicas

b. Si es necesario la aplicación de calor para la extracción del rodamiento, deberá

h. Pintura de motores eléctricos: deberá realizarse según lo indicado en las

Eliminar esta porción sobrante de material de la chaveta

Fig 3. PORCIÓN SOBRANTE DE MATERIAL DE LA CHAVETA

efectuarán con la frecuencia que determine el sistema de control de calidad

b. Sistema de Impregnación al Vacío y Presión (VPI)

7.4.5 Prueba de Aislamiento del Estator o Rotor Bobinado

7.4.6 Limpieza de la Superficie del Estator o Rotor Bobinado

7.4.7 Limpieza Rotor y Otras Piezas del Motor Eléctrico

a. En caso de ser un rotor bobinado, la reparación del mismo deberá realizarse

b. Proceder a la limpieza del rotor empleando la técnica y el solvente adecuado de

7.5 Reparación del Laminado del Estator o Rotor Bobinado

7.6 Actividades Generales

Vibración (RPM) 720 900 1200 1800 3600

No filtrada (IPS) 0,09 0,12 0,15 0,15 0,15

7.6.3 Embalaje y Transporte.

ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA DE LA

TO CONVERT OBSERVED INSULATION RESISTENCE (R4) TO 40°C MULTIPLY

ANEXO B DIMENSIONES DE EXTENSIONES DE EJES, CHAVETAS Y

Shaft Keyseat Bottom of Keyseat to Opposite

0,6250 0,188 0,517

1,2500 0,250 1,112

1,875 0,500 1,591

2,500 0,625 2,148

TABLE 4–3 CYLINDRICAL SHAFT EXTENSION DIAMETERS AND KEYSEAT