NORMA PDVSA Pi - 13 - 03 - 04

PDVSA
MANUAL DE INSPECCIÓN
VOLUMEN 12
PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
PDVSA N° TÍTULO
PI–13–03–04 SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
ELÉCTRICOS AC DE MEDIANA TENSIÓN
(HASTA 6900 VOLTIOS)
1 OCT. 02 REVISIÓN 51 O. N. Y. K. R. R.
0 ABR.00 ORIGINAL 84 V.B. L.T. F.D.
REV. FECHA DESCRIPCIÓN PAG. REV. APROB. APROB.
APROB. Youhad Kerbaje FECHA: OCT.02 APROB. Raúl Rivero FECHA: OCT.02
ESPECIALISTAS
E PDVSA, 1983
MANUAL DE INSPECCIÓN PDVSA PI–13–03–04
REVISION FECHA
PDVSA SERVICIO Y REPARACIÓN DE MOTORES
ELÉCTRICOS AC DE MEDIANA TENSIÓN 1 OCT.02
(HASTA 6900 VOLTIOS) Página 1
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Índice
1 OBJETIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 ALCANCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 DOCUMENTOS DE REFERENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1 API – American Petroleum Institute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 ASTM – American Society for Testing and Materials . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.3 AWS – American Welding Society . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.4 ASME – American Society of Mechanical Engineers . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.5 IEC – International Electrical Committee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.7 NEMA – National Electrical Manufacturers Association . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.8 ISO – International Organization for Standarization . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.9 Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4 REQUERIMIENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.1 Del Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.2 De los Equipos de Medición, Inspección y Ensayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4.3 Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5 RESPONSABILIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6 GARANTÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7.1 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7.2 Pruebas Iniciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
7.3 Desarme e Inspección del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.4 Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7.5 Reparaciones Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.6 Reparaciones Metalmecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
7.7 Balanceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8 REBOBINADO DE MOTORES ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8.1 Remoción del Devanado Dañado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8.2 Limpieza del Núcleo del Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8.3 Construcción y Aislamiento del Bobinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8.4 Barnizado y Curado del Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
8.5 Reparación del Laminado del Estator/Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
9 REARMADO DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
10 PRUEBAS DE ACEPTACIÓN FINAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
10.1 Prueba de Resistencia de Aislamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
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10.2 Índice de Polarización (IP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

10.3 Prueba de HI–POT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
10.4 Prueba de Comparación de Onda (Surge Comparison Tester) . . . . . . . . 28
10.5 Pruebas Dinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
11 BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA DE LA
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
ANEXO B REPARACIÓN DEL EJE DEL ROTOR: INSTALACIÓN DE
CAMISAS EN EL EJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
ANEXO C INSTALACIÓN DE CAMISAS DE CAJERAS . . . . . . . . . 36
ANEXO D ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA REPARACIÓN DE
PARTES DE EQUIPOS MEDIANTE LA TECNICA DE
COSTURA METÁLICA EN FRÍO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ANEXO E REPARACIÓN DE TAPAS MEDIANTE SOLDADURA . 40
ANEXO F REPARACIÓN DE JAULAS DE ARDILLA . . . . . . . . . . . 41
ANEXO G ESPECIFICACIONES DE PREPARACIÓN DE SUPERFICIE
Y SISTEMAS DE PINTURA ANTICORROSIVOS PARA LA
PROTECCIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS NUEVOS Y
USADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
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1 OBJETIVO
Estas especificaciones cubren los requerimientos mínimos para la reparación y/o
servicio de motores eléctricos que deben cumplir los talleres de servicio, sin que
ello sea una condición limitante.
2 ALCANCE
Este documento abarca todos los trabajos específicos a realizar durante el
servicio y reparación de motores eléctricos de inducción del tipo de jaula de ardilla
y rotor devanado, horizontales y verticales, con una tensión de operación de hasta
6900 voltios. Estas especificaciones cubren los requerimientos mínimos para la
reparación y/o servicio de motores eléctricos que deben cumplir los talleres de
servicio, sin que ello sea una condición limitante.
Están excluidos del alcance de este documento los requerimientos específicos
para los motores a prueba de explosión, a prueba de polvos inflamables, y de
otros tipos de motores para aplicaciones especiales.
El propósito de este documento no es sustituir las instrucciones o
especificaciones del fabricante del motor.
3 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Las últimas ediciones o revisiones de las siguientes especificaciones o normas
forman parte del presente procedimiento.
3.1 API – American Petroleum Institute

541 (3ra Ed) Form–Wound Squirrel Cage Induction Motors–250 Horsepower
and Larger.
3.2 ASTM – American Society for Testing and Materials

B23 Standard Specifications for White Metal Bearing Alloys (Known
Commercially as Babbitt Metal).
3.3 AWS – American Welding Society

A5.8 “Specification for Brazing Filler Metal”.
3.4 ASME – American Society of Mechanical Engineers

Boiler and Pressure Vessel Code Section IX “Welding and Brazing Qualifications”.
3.5 IEC – International Electrical Committee

60072 Dimensions and Output Series for Rotating Electrical Machines
(Part 1 and 2).
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3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers

1068 Recommended Practice for the Repair and Rewinding of Motor
for the Petroleum and Chemical Industry.
3.7 NEMA – National Electrical Manufacturers Association
MG–1–1993 Motors and Generators.
3.8 ISO – International Organization for Standarization
1940–2 Determination of Permissible Residual Unbalance.
3.9 Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA)
O–201 “Selección y Especificaciones de Aplicación de Pinturas
Industriales”.
PI–12–01–01 “Reconstrucción de Ejes para equipos Rotativos”.
PI–12–01–02 “Fabricación, Reparación e Inspección de Cojinetes de
Deslizamiento”.
4 REQUERIMIENTOS
4.1 Del Personal
4.1.1 Todo taller externo que sea partícipe en actividades de servicio y reparación de
motores eléctricos pertenecientes a PDVSA deberá contar con un Departamento
de que tenga como misión verificar y asegurar la calidad del servicio y
reparaciones efectuadas.
4.1.2 El personal supervisorio y de control de calidad deberá ser calificado, de grado
técnico, familiarizado con el uso y manejo de Normas de reparación de equipos
electromecánicos, manuales y planos de fábrica, equipos e instrumentos de
medición y pruebas y procedimientos de desensamblaje, servicio, reparación y
ensamblaje de motores eléctricos. El personal de formación artesanal que no
posea grado técnico, deberá poseer experiencia comprobada en el área de
trabajo correspondiente.
4.1.3 El personal involucrado en reparaciones mecánicas, manejo de herramientas y
soldadura deberá estar debidamente calificado por el CIED o por otro organismo
reconocido en el área correspondiente.
4.2 De los Equipos de Medición, Inspección y Ensayo

4.2.1 Todo taller deberá contar, como mínimo, con verniers y tornillos micrométricos
para interiores y exteriores de diferentes diámetros, con una apreciación de hasta
0,001”.
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4.2.2 Cada instrumento deberá poseer su certificado de calibración, incluyendo la

fecha de la última calibración y de su próxima calibración.
4.2.3 El taller deberá contar además con instrumentos comparadores y demás
componentes, previamente calibrados, para efectuar inspecciones de “run– out”
a ejes de manera confiable. Es deseable que el taller posea un instrumento de
medición (apreciación 0,0005 pulgadas) para diámetros interiores de cojinetes y
cajeras. El taller deberá poseer galgas calibradas de longitud mínima de 10
pulgadas para la correcta medición de entrehierro y galgas para medición de radio
de curvatura.
4.2.4 Todo taller deberá contar como mínimo con un medidor digital o analógico de
resistencia de aislamiento, multímetro digital o analógico AC/DC, termómetro
digital, tizas térmicas o termocuplas de contacto, tacómetro con rango desde 0
hasta 5000 rpm. Adicionalmente es recomendable el uso de un detector de ruido.
4.2.5 Todo taller deberá contar con un durómetro portátil, preferiblemente con un
identador del tipo esférico.
4.2.6 Banco de Pruebas
Todo taller deberá contar con un banco de pruebas, que permita observar y
evaluar el comportamiento operacional de los motores en vacío, a fin de
determinar si la condición de operación de los mismos es satisfactoria con
relación a las condiciones de diseño particulares de cada uno. Este banco de
pruebas deberá tener una capacidad mínima de potencia necesaria para probar
motores en vacío con tensiones de prueba de 2.400V, 4.160V y 6.900V.
4.2.7 Todo taller deberá tener un equipo de análisis de pérdidas en el núcleo (core–loss
tester), calentador de rodamientos con temperatura controlada o calentador de
inducción y probador de barras y anillos de cortocircuito de rotores de jaula de
ardilla, equipo de prueba de alto potencial (High Pot) y el comparador por impulso
(Surge Corporation Tester).
4.2.8 Análisis de Vibración
Todo taller deberá contar con equipos adecuados para monitorear y registrar los
niveles de vibración que se presenten durante las pruebas en vacío efectuadas
a los motores, luego de haber sido sometidos a servicio o reparación. Este equipo
deberá permitir visualizar valores de vibración en velocidad (pulgadas/segundo)
y poseer un sistema de barrido de frecuencia.
4.2.9 Balanceo
Todo taller deberá contar con una máquina balanceadora (propia o contratada)
para balancear rotores de los motores cubiertos bajo el alcance de esta
especificación.
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4.2.10 Centro de Mecanizado

Es deseable que el taller que realice el servicio y reparación de motores eléctricos
para PDVSA posea un centro de mecanizado. Esta condición no es limitativa. En
caso de que este servicio sea subcontratado, el taller deberá realizar una
supervisión e inspección completa de los trabajos efectuados. El personal que
realice las inspecciones debe estar técnicamente calificado.
a. El equipamiento mínimo requerido del Centro de Mecanizado debe incluir:
1. Tornos.
2. Fresadora Universal.
3. Taladro manual y de pedestal.
b. Como parte del control y aseguramiento de calidad, el Centro de Mecanizado
deberá ser capaz de generar:
1. Reporte de acabado superficial.
2. Reporte de inspección de concentricidad y paralelismo de guías (Figuras
1 y 2).
3. Es deseable que el banco de prueba posea los equipos necesarios para
probar los motores bajo carga.
4. Reporte de inspección inicial y final del “run out” de los ejes.
5. Reporte de inspecciones dimensionales.
4.2.11 Equipos Varios
a. Máquina para soldadura con electrodo revestido (SMAW), para soldadura TIG
(GTAW) y/o para soldadura MIG (GMAW) con capacidad variable desde 50 hasta
300 Amperios.
b. Tanque de barnizado de tamaño adecuado para sumergir completamente el
estator y/o rotor bobinado de los motores eléctricos que estén bajo el alcance de
esta especificación.
c. Paquete de aire seco comprimido capaz de suministrar aire a una presión entre
80 psig y 120 psig (máximo). El sistema deberá poseer: tanque, secador, filtro,
regulador y trampa de humedad.
d. Sistema de lavado a vapor.
e. Equipo de extracción hidráulica de piezas mecánicas.
f. Prensa hidráulica.
g. Equipo de limpieza con chorro de partículas abrasivas (sand–blasting).
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h. Horno de temperatura controlada para el secado del bobinado con límite de

temperatura adecuada para cada tipo de aislamiento y proceso.
i. Horno de temperatura controlada para el quemado del bobinado.
j. Equipo portátil para tratamientos térmicos (resistencias eléctricas o mantas) con
temperatura mínima 700 ºC.
k. Plataforma antivibratoria para prueba dinámica de motores horizontales y
verticales. Esta plataforma debe ser plana y nivelada (máxima desviación
permisible: 2 milésimas por pie de longitud).
l. Puente o grúa pescante con capacidad mínima de ocho (8) toneladas y grúa
pescante con capacidad mínima de dos (2) toneladas.
m. Cortadora eléctrica o neumática para cabezas de bobina.
n. Sistema de lubricación forzada para prueba de motores con ese sistema.
4.2.12 Herramientas Varias
a. Torquímetro
b. Juegos de extractores manuales.
c. Llaves de gancho manual y de impacto para montaje y desmontaje de tuercas de
bloqueo de cojinetes.
d. Juego de herramientas de uso general con medidas en sistema métrico y en
sistema inglés.
e. Herramienta que facilite la extracción de rotores para preservar la integración de
los mismos
4.3 Generales
4.3.1 Todo taller que preste servicio o repare motores eléctricos propiedad de PDVSA
deberá estar aprobado por INTEVEP como centro de servicio.
4.3.2 Todo taller que preste servicio o repare motores eléctricos propiedad de PDVSA,
deberá ser miembro de la EASA (Electrical Apparatus Service Association).
4.3.3 Es deseable que el representante de PDVSA suministre a los talleres externos
de reparación de motores, información adicional sobre un motor en particular en
caso de que este lo requiera. Esta información debe incluir las condiciones de
operación y de la carga (tipo de maquinaria accionada, servicio continuo o
periódico, tipo de arranque, etc.). Adicionalmente, se debe indicar las condiciones
operacionales antes de sacar el motor fuera de servicio: voltaje, amperaje,
velocidad, vibración, etc.
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4.3.4 El taller que realice un servicio o reparación de motores eléctricos de PDVSA

deberá elaborar, al término del trabajo realizado, un informe completo del mismo,
y suministrarlo al representante respectivo. Este informe debe incluir la siguiente
información:
a. Datos del equipo
b. Actividades realizadas y alcance de las mismas.
c. Resultados de las pruebas iniciales y finales de funcionamiento del motor.
d. Resultados de inspección del centro de mecanizado, debidamente verificados y
validados.
e. Registros del balanceo del rotor.
f. Registros de vibración obtenidos en las pruebas de funcionamiento del motor.
g. Fotografías de la condición de entrada del motor al taller (sí aplica).
h. Registro de “run–out” al eje con el motor armado.
i. Resultados de la prueba de puntos calientes realizada antes y después de
realizarse el rebobinado.
j. Registro de instalación de los cojinetes especificando tipo, ajuste y juego axial
y radial final, y tipo de lubricante utilizado.
k. Registro y justificación de cambio de piezas, según criterio de aceptación y
rechazo del propio taller.
l. Registro de medición del entrehierro.
m. Registro del conexionado del bobinado del estator, incluyendo la información de
cómo fue encontrado y como se dejó.
5 RESPONSABILIDADES
5.1 Cumplir como mínimo con todos los requerimientos descritos desde la sección
4.1 hasta la 4.3 de este documento, ambas inclusive.
5.2 Cuando el caso así lo requiera, solicitar al fabricante original del motor en
reparación la información técnica necesaria para cumplir satisfactoriamente con
el alcance de las actividades.
5.3 Ejecutar el servicio o reparación de los motores con los procedimientos

adecuados para garantizar la calidad de los trabajos efectuados.
5.4 Velar por la seguridad de sus trabajadores y de los representantes de PDVSA

dentro de las instalaciones del taller.
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6 GARANTÍA
El taller que ejecute la reparación (rebobinado) de un motor eléctrico, deberá
garantizar su trabajo, tanto mecánica como eléctricamente por un período
mínimo de un (1) año después de efectuado el trabajo. Para el caso de motores
por servicio, la garantía no cubrirá los devanados del motor.
7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
7.1 Diagnóstico
Todas las inspecciones y pruebas solicitadas a continuación deberán quedar
debidamente registradas.
7.1.1 Registro de ingreso y revisión preliminar.
Registrar toda la información disponible en la placa del motor y la causa del
ingreso. Deben incluirse los siguientes datos:
a. Fabricante
b. Serial
c. Corriente nominal
d. Clase aislamiento
e. Tipo de motor
f. Designación o número de parte de cojinetes (LL/ LA)
g. Potencia (HP o KW)
h. Letra Código (KVA/HP)
i. Factor de Servicio
j. Velocidad (RPM)
k. No. de fases
l. Tipo de eje (hueco/sólido)
m. Frecuencia
n. Tensión
o. Identificación PDVSA
p. Planta/Instalación
q. Frame
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r. Montaje (Vertical./Horizontal.)
s. Encerramiento
t. Modelo.
u. Peso
v. Conexión de los Devanados.
w. Tipo de grasa o aceite.
En caso de que el motor no posea placa de identificación, el taller deberá elaborar
una placa con las características eléctricas y/o la información suministrada por el
representante de PDVSA.
7.1.2 Realizar inspección visual del motor ensamblado, haciendo énfasis en el aspecto
general del motor, tapas, acoplamiento, sistema de ventilación, sistema de
lubricación y líneas de conexión del motor. Registrar todos los componentes y los
valores de juego axial y radial del motor (en frío) en el formato de inspección de
entrada.
7.2 Pruebas Iniciales

7.2.1 Realizar y registrar las siguientes pruebas al recibir el motor:
a. Resistencia del aislamiento a tierra.
b. Resistencia de los devanados.
7.2.2 Verificar manualmente el giro del rotor. Especial atención requiere cualquier roce,
ruido o golpeteo anormal de los cojinetes u otro elemento rotatorio. Si este es el
caso, marcar la posición del eje con respecto a un punto fijo del motor en el punto
donde se perciba la anormalidad. Verificar el “run–out” del eje y la concentricidad
de las guías.
7.2.3 Para motores con cojinetes de deslizamiento, se deberá inspeccionar el aceite
remanente en el reservorio en búsqueda de partículas metálicas, resto de
BABBITT o cualquier otro componente que indique la existencia de daños en los
cojinetes. En este caso el motor no debe ser energizado. Se debe indicar en el
informe inicial la apariencia del lubricante en cuanto a limpieza, homogeneidad,
color, turbidez, espumosidad, etc. También se debe inspeccionar el estado de los
ductos de suministro y drenajes de lubricante.
7.2.4 En caso de que el aceite este contaminado o degradado, se deberá realizar una
limpieza completa al reservorio de aceite, reemplazando completamente el
mismo antes de energizar el motor.
7.2.5 Para motores con lubricación forzada, se deberá proveer un sistema de
lubricación externo que garantice la presión y caudal requerido por el motor.
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7.2.6 En caso de motores verticales dotados con cojinetes de empuje con precarga
axial, se debe ajustar el juego axial al mínimo que permita el giro libre del rotor
antes de proceder con la prueba de vacío.
7.2.7 Si las condiciones del motor lo permiten y los resultados de las pruebas antes
mencionadas indican que el motor puede ser energizado, se deberá efectuar una
prueba de funcionamiento en vacío a tensión reducida y luego aplicarle la tensión
nominal. Se debe realizar y registrar las siguientes mediciones:
a. Corriente en vacío y grado de desbalance entre las tres fases (en
porcentaje). La corriente en vacío obtenida en esta prueba deberá
compararse con los datos del fabricante o en su defecto con la información
disponible en Bases de Datos de reparación de motores existentes (taller,
EASA, PDVSA, etc.). El taller deberá informar al representante de PDVSA
en caso de que la diferencia sea mayor al 10% del valor esperado.
b. Vibración IPS y MILS de desplazamiento del motor en valores “all pass”, en
dirección axial y radial (horizontal y vertical) en ambos cojinetes.
c. Temperatura de las cajas de cojinetes
d. Tiempo de parada del motor.
7.2.8 Realizar siempre que lo solicite PDVSA, la prueba de rotación de fase para
verificar el sentido de giro.
7.2.9 Registrar el juego axial al parar el motor.
7.2.10 Para todos los motores verticales cubiertos por esta especificación y horizontales
con “flange”, se deberá verificar la excentricidad de borde y cara de las guías,
según se muestra en la Figura No. 1:
EJE GUIA DE BORDE
RUN OUT DE BORDE

GUIA DE CARA
RUN OUT DE CARA
Fig 1. “RUN OUT” DE BORDE Y CARA

El máximo “run–out” permisible en borde y cara de guías es el siguiente:
a. Para diámetros externos de guías de hasta 12”: 0,002”.
b. Para diámetros externos de guías desde 12” hasta 24”: 0,003”.
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c. Para diámetros externos de guías desde 24” hasta 40”: 0,004”.

Nota: Esta medición se debe realizarse con el motor en posición
vertical independientemente del tipo de montaje.
7.2.11 Para todo los motores se deberá verificar el “run out” en la extensión del eje (ver
Figura 2). Tomando como referencia los puntos de apoyo de los cojinetes, debe
estar de acuerdo a lo recomendado por el fabricante. Si no existe esta información
se deben aplicar los siguientes criterios:
a. Motores de potencia menor a 500 Hp: máximo 0,002” “Total Indicator
Reading” (TIR).
b. Motores de potencia mayor a 500 Hp, de velocidad síncrona menor a 1200
RPM: máximo 0,002” TIR.
c. Motores de potencia mayor a 500 Hp, de velocidad síncrona mayor o igual
a 1200 RPM: máximo 0,001” TIR.
d. Run–Out en muñones de eje para motores que posean probetas de
vibraciones: 0,0005” (Media milésima, lectura eléctrica y mecánica).
e. Interferencia y ajustes de rodamientos en ejes y cajeras: se mantiene el
criterio de diseño establecido en las tablas de fabricantes de rodamientos.
EJE
EJE
FIG. 2a FIG. 2b
Fig 2. “RUN OUT” DEL EJE

7.2.12 Para el caso de motores horizontales que estén diseñados con cojinetes fijo y
flotante (“locating” y “non locating bearings”) para absorber expansiones
térmicas, se deberán registrar las holguras axiales de cada uno de los
rodamientos de la siguiente manera:
a. Para el cojinete fijo, tomar la lectura del juego axial total del motor sin
desensamblar ninguna pieza.
b. Para el cojinete flotante de motores horizontales, abrir la cajera del lado opuesto
y liberar el tope o la restricción axial de manera que pueda medirse todo el
desplazamiento permisible en esa dirección.
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c. En caso de motores que utilicen cojinetes de bolas en un extremo y de rodillos (no

rígidos) en el otro extremo, no debe haber juego axial en los alojamiento de
cojinetes.
d. Para el cojinete flotante de motores verticales, abrir la cajera del lado libre y liberar
la tuerca de restricción axial de manera que pueda medirse todo el
desplazamiento permisible en esa dirección.
7.2.13 En caso de que el cojinete flotante esté en el lado del acople, se deberá participar
al representante de PDVSA para estudiar el caso conjuntamente con el usuario
en función de la aplicación del motor y del tipo de acople.
7.3 Desarme e Inspección del Motor

7.3.1 Antes de proceder al desarme, todas las partes y componentes del motor deben
ser identificadas. Durante este proceso deberá verificarse que todas las piezas
del motor están instaladas adecuadamente en función del servicio que presta el
motor. Cualquier anormalidad encontrada deberá registrarse e informar al
representante de PDVSA. Las tapas del motor, cajas de cojinetes y elementos
similares deben ser identificados en pares haciendo uso de etiquetas o placas
colgantes. No se deberá troquelar números sobre las piezas del motor. Se deberá
tener extrema precaución en determinar cómo están relacionados los
componentes del motor, de manera que pueda ser armado en el orden y posición
correcta.
7.3.2 Identificar y registrar el tipo de conexión de los cables de salida del motor.
7.3.3 Durante la remoción del rotor, se deberá tener extrema precaución para no
ocasionar daños a los núcleos y devanados del motor.
ADVERTENCIA
No se permite el uso de elementos punzantes sobre cajeras, guías u otras
juntas mecanizadas, ya que se pueden deformar las superficies en contacto
y se alterará el ajuste.
No se deberá desechar ningún componente original del motor hasta que la
reparación del motor sea concluida en su totalidad.
7.3.4 Antes de remover el acople u otros componentes, medir y registrar la posición
sobre el extremo del eje de manera de restablecerla al momento del ensamblaje.
7.3.5 Antes de remover el (los) ventilador(es) registrar su posición sobre el extremo del
eje e inspeccionar la presencia de grietas, roce, desgaste, desajuste, etc.
7.3.6 Verificar la existencia de posibles fugas de aceite o grasa lubricante hacia el
interior del motor a través de sellos y juntas.
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7.3.7 Registrar todo daño detectado durante la remoción de las piezas del motor e
identificar y/o resaltar mediante algún medio adecuado.
7.3.8 Durante el desarme, inspección y limpieza del sistema de lubricación, deben

observarse las siguientes recomendaciones:
a. Para motores que usen reposicionadores de aceite, se deberá comprobar la

alineación, nivelado y fijación de la tubería de aceite, entre el punto de suministro
desde el exterior y la caja de cojinetes.
b. De requerirse nueva tubería de aceite, el material de construcción debe ser

resistente a la corrosión.
c. Al prestar servicio al motor, se deben limpiar y soplar los tubos, aceitera, venteos,
cajas de cojinetes, visores de nivel y reservorios, evitando posteriormente
cualquier contaminación.
d. Tomar acción correctiva en caso de requerirse, en caso de evidencia de fugas de

aceite en juntas, conexiones o tapones.
e. Inspeccionar aros de lubricación por deformación, grietas, desgastes, etc.
7.3.9 En motores con rodamientos (cojinetes de bolas o rodillos) inspeccionar la

condición del lubricante (aceite o grasa), evidencias de sobrecalentamiento, pista
de rodamiento dañadas, bolas o rodillos, retenedores, jaulas y pantallas o sellos.
7.3.10 En motores con cojinetes del tipo deslizamiento, inspeccionar visualmente

cualquier evidencia de roce metal a metal entre el eje y el material BABBITT,
arrastre de material, aceite lubricante contaminado, evidencias de paso de
corriente eléctrica, sobrecalentamiento y evidencias de roce entre las caras
axiales del cojinete y sus topes.
7.3.11 Para el caso de motores con cojinetes de deslizamiento, la holgura entre cojinete
y eje deberá medirse con instrumentos de precisión, y el ajuste entre cajera de
cojinetes y cojinetes a través de galgas de deformación. En caso de no contarse
con la información de las holguras recomendadas por el fabricante se usarán las
tablas de EASA . Igualmente, para el caso de motores con rodamientos, los
ajustes y holguras entre eje y rodamientos, y entre rodamientos y cajeras,
deberán medirse con instrumentos de precisión. Los criterios de montaje a seguir
serán los establecidos por ABMA (American Bearings Manufacturer Asociation).
7.3.12 Medir el diámetro de los muñones para determinar la existencia de ovalidad y

conicidad, etas mediciones deben ser tomadas en por lo menos tres puntos y
comparar con el criterio de aceptación en la Tabla 1.
REVISION FECHA
TABLA 1. MÁXIMAS TOLERANCIAS PARA ÓVALO Y CONICIDAD EN DIÁMETROS DE

EJE DE MOTORES ELÉCTRICOS CORRESPONDIENTES A ASIENTOS DE
COJINETES (MUÑONES)
MUÑONES PARA COJINETES TIPO DESLIZAMIENTO Y ANTIFRICCIÓN

Óvalo (pulgadas) Conicidad (pulgadas)
0,0005 0,0005 (máximo)
7.3.13 Medir el óvalo y conicidad en las cajas de cojinete, según lo refiere la Tabla 1.
7.3.14 Verificar rectitud del eje en tornos o máquinas de balanceo, según se ilustra en
las Figuras 2a y 2b. En ausencia de especificaciones del fabricante el valor
máximo permitido del RUN OUT (TIR) es el indicado en el párrafo 7.2.11 de esta
norma.
7.3.15 Inspeccionar visualmente el eje y verificar que no existe corrosión, fractura en
asientos de sellos o aros de lubricación. Verificar holguras en sellos de aceite.
7.3.16 Inspeccionar visualmente el ventilador para descartar fracturas, desprendimiento
de material o deformaciones. Inspeccionar condiciones del protector del
ventilador.
7.3.17 Verificar ovalidad y conicidad de la extensión del eje correspondiente al asiento
del acople y polea, referida a la Tabla 1. Inspeccionar la condición del cuñero para
descartar indicios de desgaste, grietas, deformación o cualquier otra
anormalidad.
7.3.18 Inspeccionar condiciones de uniones de barras, anillos de cortocircuito,
devanados, etc. Observar fijación del rotor sobre su eje, con atención especial
sobre deslizamientos axiales de barras.
7.3.19 Los accesorios del motor (calentadores de espacio, intercambiadores de calor,
etc.) deben ser inspeccionados para descartar mal funcionamiento, obstrucción,
calentamiento excesivo, etc.
7.3.20 Todos los motores que requieran ser rebobinados, o que presenten evidencias
de roce u otros daños (ejemplo restos de cobre fundidos), o por requerimiento del
representante de PDVSA, se deberá realizar y registrar una prueba de pérdidas
en el núcleo para determinar la existencia de laminaciones dañadas o en
cortocircuito en el núcleo del estator del motor, empleando un equipo de
capacidad adecuada (Core–Loss Tester). Se deberá registrar los resultados en
un formato adecuado.
REVISION FECHA
7.3.21 Registrar y acompañar de fotografías, en caso de ser necesario, comentarios

relativos a:
a. Condición de la chaveta y/o chavetero: grietas, desgaste, deformación.
b. Condición de los cojinetes: desgaste irregular sobre una pista, desgaste por
picaduras (“pitting”), condición de las jaulas, condición de las bolas (con
fines de diagnóstico), falta de adherencia del material de babbit, desgaste
irregular, rayas, etc.
c. Cambio de color por calentamiento en cualquiera de las partes del motor.
d. Suciedad y corrosión .
e. Desgaste, deformación o fractura de guías de ensamblaje.
f. Cualquier otra condición de acuerdo a requerimientos del representante de
PDVSA.
7.3.22 Una vez finalizado el desarme, inspección y pruebas preliminares, el
representante de PDVSA deberá revisar los resultados a fin de autorizar la
ejecución de los trabajos de servicio o reparación, así como autorizar el
reemplazo de piezas si fuere necesario.
7.3.23 Las partes mecánicas deben estar debidamente preservadas con un
recubrimiento fácil de remover a fin de evitar corrosión y deterioro mientras se
ejecutan los trabajos de servicio o reparación y previo al armado.
7.4 Servicio
7.4.1 Restauración del Aislamiento del Bobinado
Se pueden utilizar los siguientes métodos para limpiar devanados y núcleos de
estator:
a. Limpieza con Aire Comprimido
Se puede utilizar aire seco y limpio (libre de aceite) a baja presión (30 psi max.)
para retirar polvo, sucio y partículas en áreas inaccesibles, tales como ductos de
ventilación de aire en el núcleo de estator y las entradas de aire ubicadas en los
finales de vuelta de los devanados. La excesiva presión de aire puede dañar el
aislamiento y llevar partículas y contaminantes a lugares inaccesibles.
b. Limpieza por Vacío
La limpieza por vacío puede ser usada antes o después de otros métodos de
limpieza, para remover sucio y polvo. Es una forma muy efectiva para remover
la contaminación o sucio suelto sobre la superficie del devanado sin esparcirlo.
Las herramientas de limpieza por vacío deben ser del tipo no–metálica para
prevenir cualquier daño en el aislamiento del devanado.
REVISION FECHA
c. Limpieza con Solventes

La contaminación de la superficie del devanado puede ser removida limpiando
con solventes, usando un material suave y libre de pelusas. Si el contaminante
presente es aceite, el material aislante puede ser humedecido (no empapado)
con un tipo de solvente dieléctrico con alto punto de inflamación.
d. Limpieza con Vapor de Agua
De requerirse la aplicación de vapor de agua, el mismo deberá mezclarse con
algún detergente o solvente del tipo mencionado anteriormente. La temperatura
no debe exceder los 80°C, y la presión debe ser mantenida por debajo de 30 psi.
7.4.2 Secado del Estator
Secar el estator en un horno de temperatura controlada y de tamaño adecuado
durante un período de tiempo suficiente para el secado del bobinado. La
temperatura del secado del bobinado no debe exceder de 80 °C (IEEE–1068). Se
deberán tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del
proceso de secado hasta obtener un valor mínimo de resistencia de aislamiento
de 100 Megaohmios, corregida a 40°C (ver gráfico de corrección de temperatura
en Anexo A). En caso de que no se obtenga el valor indicado, el taller deberá
notificar al representante de PDVSA con el fin de determinar las acciones que
sean necesarias antes de continuar con los trabajos.
7.4.3 Barnizado y Curado del Estator
Antes de barnizar el estator, se deberá medir la resistencia del aislamiento del
mismo. En ningún caso el valor obtenido deberá ser inferior a 100 Megaohmios,
corregida a 40 °C (ver Gráfico de Corrección de temperatura en Anexo A). En
caso de que no se obtenga dicho valor se deberá notificar al representante de
PDVSA para definir las acciones a seguir.
El barnizado del estator se deberá realizar siguiendo alguno de los métodos
descritos a continuación:
1. Inmersión y Goteo
a. Sumergir el estator previamente secado y aún caliente (mínimo 10 °C sobre
temperatura ambiente) en una cuba de tamaño adecuado llena con barniz
aislante Clase F mínimo (155 °C). Las pruebas al barniz se efectuarán con
la frecuencia que determine el sistema de control de calidad del taller o de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. El estator deberá permanecer
inmerso hasta que sea visible la finalización del burbujeo típico
(aproximadamente 10 minutos).
b. Suspender el estator y dejar que se escurra el barniz por gravedad.
Proceder a su curado en un horno de temperatura controlada durante un
REVISION FECHA
tiempo suficiente que permita endurecer el barniz, según las

especificaciones del mismo.
c. Repetir los puntos a y b para lograr el barnizado requerido de dos (2) capas.
No se deberá utilizar barniz de secado al aire como el gliptal rojo.
2. VPI (Sistema de Impregnación a Presión al Vacío)
En caso de que se utilice el sistema VPI, el procedimiento a seguir será definido
por el taller de reparación. Se deberán controlar los parámetros de presión,
temperatura, tiempo y viscosidad del barniz. Al igual que en el punto anterior se
requiere barnizado de dos (2) capas.
3. Prueba de Aislamiento del Estator
Tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del proceso
de curado. El valor obtenido debe ser superior a 100 Megaohmios, corregida a
40 °C (ver Gráfico de Corrección en Anexo A).
4. Limpieza de la Superficie Externa del Estator
Remover el barniz de la superficie externa del estator y el acumulado sobre el
núcleo del mismo (área de entrehierro), juntas, orificios roscados, etc. Debe
observarse extremo cuidado en proteger del polvo, grasa y sucio al núcleo del
estator ya pintado, cubriéndolo adecuadamente mientras el equipo pasa a otras
etapas del servicio.
7.4.4 Limpieza Rotor y Otras Piezas del Motor Eléctrico
1. Proceder a la limpieza del rotor empleando la técnica y el solvente adecuado
de acuerdo al tipo de contaminante observado, según lo indicado en el punto
7.4.1. Proceder de igual forma con las demás piezas del motor tales como
tapas, tornillos, etc. En caso de que el rotor esté oxidado, éste deberá ser
limpiado con cepillo de cerdas metálicas. No está permitido el uso de
“sandblasting” a menos que el mismo sea autorizado por el representante
de PDVSA.
2. Secar bien todas las piezas y pintarlas con una capa de pintura
anticorrosiva.
7.5 Reparaciones Mecánicas

7.5.1 Remoción y Reemplazo de Rodamientos
Para remover rodamientos se debe aplicar una presión equilibrada y controlada
en dirección axial (paralela al eje) y sobre el anillo interno del rodamiento, a través
de extractores hidráulicos o manuales. En caso de que los cojinetes posean
tuercas de bloqueo, ésta deberá ser removida con la llave de gancho. No se
permite el uso de herramientas de martillo y cincel para esta actividad.
REVISION FECHA
OBSERVACION
Generalmente se sustituye todo aquel rodamiento que ya haya sido instalado y
operado. Sin embargo, se permitirá la reutilización de rodamientos previa
inspección y autorización del representante de PDVSA y/o cuando por
necesidades operacionales o dificultades para obtener rodamientos de
reemplazo en el mercado, así lo requieran.
7.5.2 Si es necesario la aplicación de calor para la extracción del rodamiento, deberá
ser a través de una antorcha de combustión comenzando desde la pista externa
hacia la interna, tratando de no calentar el eje. En este caso no se deberá
reutilizar el rodamiento.
7.5.3 El rodamiento de reemplazo debe ser igual al original indicado en la placa del
motor, es decir, con la misma precisión y designación ABMA. En caso de no
disponer de esta información, el taller de reparación deberá consultar al
fabricante y al representante de PDVSA. Sólo se instalarán rodamientos
sellados si son requeridos por el diseño del motor. En ese caso no deben
calentarse al instalarse sobre el eje.
7.5.4 El nuevo rodamiento deberá estar instalado con el mismo arreglo y en la misma
posición sobre el eje que el anterior. Debe evitarse la contaminación por polvo,
humedad o agente de corrosión que pueda afectar la operación del rodamiento.
Se deberá mantener el nuevo rodamiento en su empaque hasta el momento de
la instalación.
OBSERVACIÓN
No está permitido el uso de composiciones sellantes de ninguna clase para
ajustar rodamientos al eje o cajera ni el uso de moleteado para lograr la
interferencia requerida.
7.5.5 Para la instalación de los rodamientos sobre el eje y las cajeras deben tenerse
en consideración los ajustes y/o holguras recomendados por el fabricante en
primer lugar. En caso de no disponer de esta información, podrá recurrirse a los
manuales de instalación de rodamientos, siguiendo las instrucciones adecuadas
para el ensamblaje de este tipo de elementos para motores con extremos
flotantes (“non locating bearings”).
Para el caso de motores verticales equipados con rodamientos de contacto
angular, deberá tenerse presente el ajuste de la precarga y el juego axial. Estos
valores de ajuste deben ser registrados en el informe final y comparados con los
tomados durante la inspección y desensamblaje. En caso de haber diferencias
deberá notificarse al representante de PDVSA. Para motores con rodamientos
lubricados con grasa o aceite, se requiere el uso de lubricantes iguales o
equivalentes a los especificados por el fabricante del motor, o los que indique
PDVSA.
REVISION FECHA
Nota: Los motores marca “Continental” que utilicen cojinetes “MRC”.

en ningún caso se deberá utilizar otro cojinete equivalente sin
previa autorizacion de PDVSA. Para los ajustes de las holguras
de los cojinetes se deberá referir exclusivamente a los ajustes
recomendados por el fabricante del motor.
7.5.6 Para motores verticales que utilicen resortes como manera de precargar sus
cojinetes de empuje, éstos deberán ser reemplazados por resortes equivalentes
en cantidad, diámetro externo, número de espiras, espesor de espira, diámetro
interno, altura y material.
7.5.7 Para el ajuste de la tapas deberá utilizarse un torquímetro para garantizar un

torque constante en todos los pernos. La forma de ajuste deberá ser en cruz y no
deberá exceder el torque máximo permisible según el perno.
7.5.8 Las empacaduras ubicadas en encastres de tapas y/o cojinetes deben ser
reemplazadas por empacaduras iguales o equivalentes.
7.5.9 Si existen pines (guías), éstos deben ser inspeccionados y sustituidos en caso de
presentar signos de desgaste, corrosión o deformación. Deben ser instalados en
el mismo sitio y con la misma configuración del ensamblaje original.
7.5.10 En caso de que los chaveteros de cualquier motor o ranuras axiales de acoples
en motores verticales presenten grietas o desgaste, deberá repararse la sección
afectada de acuerdo a las especificaciones de soldadura del Anexo D. El nuevo
cuñero debe ser igual al original y ubicado diametralmente opuesto a la ubicación
del original.
7.5.11 Los ejes que no cumplan con el “run out” máximo permitido, deberán ser
reparados mediante el uso del método más conveniente (prensa, mecanizado,
soldadura, calentamiento/enfriamiento) hasta lograr cumplir el criterio indicado
en el punto 7.3.14.
7.5.12 Los sellos laberinto solo deberán fabricarse en aleaciones con propiedades
antifricción tales como el aluminio al estaño designación AA850, 851 y 852, o el
bronce al estaño plomado.
7.5.13 Las mitades (hubs) de acoples se montarán en ejes cilindricos, con ajuste por
interferencia según recomendaciones del fabricante del acople. Cuando no
exista recomendación del fabricante, se recomienda como regla general una
interferencia de 0,0005 pulgada por cada pulgada de diámetro del eje.
Antes de ser instalados, deberá realizarse una prueba de contacto con azul de
prusia entre el hub y el eje. El área de contacto mínimo es de 80%
REVISION FECHA
7.6 Reparaciones Metalmecánicas

Las reparaciones metalmecánicas deberán ser realizadas según los
procedimientos descritos en las hojas de especificaciones que se encuentran en
los Anexos B, C, D, E, F, G y en las normas PDVSA PI–12–01–01 y PI–12–01–02.
Se acepta el uso de procedimientos internos de reparaciones mecánicas de los
talleres foráneos, siempre y cuando se obtengan resultados iguales o mejores,
y sean aprobados por PDVSA.
7.6.1 Reconstrucción de ejes de motores eléctricos mediante relleno con
soldadura: deberá realizarse según procedimiento descrito en la norma
PI–12–01–01.
7.6.2 Encamisado de eje: deberá realizarse según procedimiento descrito en el Anexo
B.
7.6.3 Inserto o empalme de eje: deberá realizarse según procedimiento descrito en
el la norma PI–12–01–01.
7.6.4 Encamisado de cajeras: deberá realizarse según procedimiento descrito en el
Anexo C.
7.6.5 Reparación de cajeras y tapas mediante costura metálica: deberá realizarse
según procedimiento descrito en el Anexo E.
7.6.6 Reparación de tapas mediante soldadura: deberá realizarse según
procedimiento descrito en el Anexo E.
7.6.7 Reparación de Jaulas de Ardilla: deberá realizarse según procedimiento
descrito en el Anexo F.
7.6.8 Pintura de Motores Eléctricos: deberá realizarse según procedimiento descrito
en el Anexo G.
7.6.9 Fabricación y reparación de cojinetes de deslizamiento: deberá realizarse
según procedimiento descrito en la norma PI–12–01–02.
7.7 Balanceo
a. Los rotores deberán balancearse dinámicamente en dos planos al límite
establecido, según la siguiente relación:
U TOT + 4Wńn
donde:
UTOT = Tolerancia total de desbalance en onzas–pulgadas.
W = Peso del rotor en libras, dividido entre dos (dos apoyos)
REVISION FECHA
n = Velocidad nominal del rotor en revoluciones por minuto.

Para rotores asimétricos se deberá aplicar la norma ISO 1940/1. Sin embargo, el
desbalance residual total debe ser menor al resultante de la relación anterior.
b. El rotor debe ser dinámicamente balanceado con todos sus componentes
ensamblados: acople, ventiladores, chavetas, etc. No está permitido quitar ni
añadir peso sobre los álabes del ventilador, ni colocar tornillos con tuercas.
Se deberá retirar el material sobrante de chaveta entre el perímetro del eje y el
acople (Ver Figura 3).
En caso de no tener el acople y chaveta original, se deberá balancear con media
chaveta, con especial atención en que el volumen del cuñero sea ocupado en su
totalidad por la chaveta, sin que ésta sobresalga del perímetro del eje.
Adicionalmente, la media chaveta deberá tener una longitud igual a la chaveta
original. El material de la media chaveta debe tener la misma densidad del
material del eje.
FIGURA 3 PORCION SOBRANTE DE MATERIAL DE LA CHAVETA
Eliminar esta porción sobrante de material de

la chaveta para evitar desbalancear el
chaveta
conjunto en el ensamblaje
Eje
Acople
REVISION FECHA
8 REBOBINADO DE MOTORES ELÉCTRICOS

8.1 Remoción del Devanado Dañado
8.1.1 Antes de remover el devanado dañado se deberá realizar y registrar la prueba de
pérdidas en el núcleo para determinar la existencia de laminaciones dañadas o
en cortocircuito en el estator del motor, utilizando el equipo para determinar
pérdidas en el núcleo (core loss tester) y siguiendo el procedimiento sugerido por
el fabricante del mismo.
8.1.2 La remoción del devanado debe ser realizada de tal manera que no se dañen las
laminaciones u otros componentes del motor. Para esto se deberá seguir el
método de extracción mecánica, cortando previamente la corona (cabezas de
bobina) ubicada del lado opuesto al conexionado con un cortador eléctrico o
neumático. Se debe mantener una separación mínima de 1/4” de la línea de del
núcleo del estator. En caso de requerirse utilizar calor para aflojar el devanado,
deberá utilizarse un horno de quemado de temperatura controlada, de forma que
pueda ser extraído sin causar daños.
8.2 Limpieza del Núcleo del Estator

Después de la remoción del bobinado dañado, pero antes de instalar el nuevo
bobinado, el núcleo del estator debe ser limpiado e inspeccionado. Debe
estator ya pintado, cubriéndolo adecuadamente mientras el equipo pasa a la fase
de bobinado.
8.3 Construcción y Aislamiento del Bobinado

8.3.1 Verificar y registrar las características del bobinado original mediante los cálculos
de rigor y compararlos con los archivos de bobinados originales de la Base de
datos del taller y/o de la EASA. Esto permitirá detectar posibles cambios en el
diseño original del motor bajo reparación.
8.3.2 En general el nuevo bobinado se construirá con características iguales al
bobinado original, excepto en los casos en que el representante de PDVSA
indique lo contrario. Las bobinas deben ser formadas con tramos continuos de
alambre o pletina de cobre de calibre apropiado y aislamiento con características
de temperatura Clase F mínimo (155 °C).
8.3.3 Las ranuras deberán estar aisladas eléctricamente con respecto a las bobinas
mediante material aislante a base de Epoxy–Mica o de Poliester–Mica. La
inserción de las bobinas en las ranuras debe ser hecha con extremo cuidado, para
evitar daños al aislamiento del alambre o pletina.
REVISION FECHA
8.3.4 Los cables de salida del motor deben tener un aislamiento Clase F como mínimo.
8.3.5 Cada conductor individual (pletina) debe ser de 100% cobre, aislado con una
cubierta de Dacron–Glass u otro sistema de aislamiento equivalente, que exceda
los requerimientos de aislamiento exigidos. En este caso debe someterse a la
consideración del representante de PDVSA.
8.3.6 El rebobinado debe incluir el empleo de chavetas continuas que abarquen toda
la longitud de la ranura. Las chavetas deben tener características de aislamiento
clase F mínimo. Para motores con bobinas preformadas preferiblemente a base
de fibra de vidrio. No son aceptables chavetas de materiales magnéticos.
8.3.7 Cuando entre chaveta y bobina exista espacio libre, este deberá ser rellenado con
material aislante, como protección extra a la bobina y asegurar un ajuste
adecuado de la bobina en su ranura.
8.3.8 Para motores de 4.000 V y mayores, el aislamiento de la bobina debe incluir cinta
o pintura semiconductora en su sección recta para la adecuada protección contra
el efecto corona.
8.3.9 Todas las conexiones y líneas deben ser soldadas con soldadura a base de plata.
8.3.10 Los anillos de ajuste de las cabezas de bobina deben ser firmemente sujetados
y en el caso de ser este de material conductor debe ser aislado con un material
de iguales características al empleado entre bobina y tierra.
8.3.11 Las bobinas preformadas deben ser fabricadas con un aislamiento entre vueltas
de un mínimo de una capa semisolapada de por lo menos 5 mils (0,005 pulgadas)
de cinta de papel de mica, hojuelas de mica u otros aislantes, soportada esta capa
por polímero sintético (aramid) o poliéster u otro material aislante en forma de
cinta o envuelto. No se aceptan cintas que utilicen una o más capas de tereftolato
de polietileno (PET) (polyenthylene terephthalatede). Se debe utilizar aislamiento
entre vueltas en todos los estatores con longitud de núcleo mayor de 0,64 m (25
pulgadas).
8.3.12 Se deberá mantener el diseño original del anillo de retención de las cabezas de
bobinas. Se podrá someter a consideración de PDVSA el uso de otro medio
equivalente de retención cuando se pueda demostrar que es mejor o igual al
existente.
8.3.13 Los detectores de temperatura por resistencia (RTD) deben instalarse durante los
trabajos de rebobinado si estas fueran parte del diseño original o bajo pedido de
PDVSA. Los RTD deben instalarse uniformemente espaciadas entre las tres
fases y deben ser de características equivalentes a las originales. Cualquier
cambio debe ser consultado con el representante de PDVSA.
REVISION FECHA
8.3.14 No se deberán utilizar resinas o barnices como método de fijación de las bobinas
del estator.
8.4 Barnizado y Curado del Estator

El barnizado del estator se realizará por alguno de los métodos descritos a
continuación:
8.4.1 Inmersión y Goteo
a. Sumergir el estator ó rotor bobinado previamente secado y aún caliente
(mínimo 10 °C sobre temperatura ambiente) en una cuba de tamaño
adecuado llena de barniz aislante Clase F mínimo (155 °C). Las pruebas al
barniz se efectuarán con la frecuencia que determine el sistema de control
de calidad del taller o de acuerdo a las especificaciones del fabricante del
barniz. El estator deberá permanecer inmerso hasta que sea visible la
finalización del burbujeo típico (aproximadamente 10 minutos).
b. Suspender el estator y dejar que se escurra el barniz por gravedad.
Proceder a su curado en un horno de temperatura controlada durante un
tiempo suficiente que permita endurecer el barniz, según las
especificaciones del mismo.
c. Repetir los puntos a y b para lograr el barnizado requerido de dos (2) capas.
No se deberá utilizar barniz de secado al aire como el gliptal rojo.
d. La temperatura del curado debe estar determinada por la clase de
aislamiento del bobinado del estator. Repetir los puntos a y b para lograr el
barnizado requerido de dos (2) capas.
8.4.2 Sistema de Impregnación al Vacío y Presión (VPI)
En caso de que se utilice el sistema VPI, el procedimiento a seguir será definido
por el taller de reparación. Se deberán controlar los parámetros de presión,
temperatura, tiempo y viscosidad del barniz. Al igual que en el punto anterior se
requiere barnizado de dos (2) capas.
8.4.3 Prueba de Aislamiento del Estator
Tomar mediciones de aislamiento a tierra de los devanados al final del proceso
de curado. El valor obtenido debe ser superior a 1000 Megaohmios, corregida a
40 °C (ver Gráfico de Corrección en Anexo A).
8.4.4 Limpieza de Superficie del Estator
Remover el barniz de la superficie externa del estator y el acumulado sobre el
núcleo del mismo (área de entrehierro), juntas, orificios roscados, etc. Debe
REVISION FECHA
estator ya pintado, cubriéndolo adecuadamente mientras el equipo pasa a otras

etapas del rebobinado.
8.4.5 Limpieza Rotor y Otras Piezas del Motor Eléctrico
Proceder a la limpieza del rotor empleando la técnica y el solvente adecuado de
acuerdo al tipo de contaminante observado, según lo indicado en sección 7.4.1.
Proceder de igual forma con las demás piezas del motor tales como tapas,
tornillos, etc. En caso de que el rotor esté oxidado, éste deberá ser limpiado con
cepillo de cerdas metálicas. No está permitido el uso de “sandblasting” a menos
que el mismo sea autorizado por el representante de PDVSA.
8.4.6 Secar bien todas las piezas y pintarlas con una capa de pintura anticorrosiva.
8.5 Reparación del Laminado del Estator/Rotor

Cuando el resultado de la prueba de pérdidas en el núcleo revele la existencia de
laminaciones en cortocircuito, se deberá proceder a la reparación del núcleo
utilizando alguna de las técnicas mencionadas a continuación. No se permite
aplicar calor a las laminaciones mediante el uso de soplete o cualquier otro medio
utilizado para tratar de separar las láminas en cortocircuito.
8.5.1 Cuando el daño del núcleo sea leve (ligero roce con el rotor), y se limite a un
cortocircuito de las láminas en las terminaciones de las ranuras, las laminaciones
cortocircuitadas se podrán separar con un martillo neumático colocado al final de
la sección del núcleo afectada, de suficiente potencia para hacer vibrar las
láminas. Mientras se realiza este procedimiento se debe rociar barniz aislante en
el área afectada. Este método debe aplicarse cuando el daño esté cerca del final
de la sección del núcleo del estator, y el daño esté en las puntas o bordes del
laminado (”fingers”). Otra alternativa es separar las laminaciones y restaurar el
aislamiento interlaminar a través de la inserción de mica barnizada en el área
afectada, seguido de un barnizado completo del estator.
8.5.2 Cuando se observen daños moderados (bobina con falla en ranuras con
perforaciones en el laminado o estator moderadamente rozado por el rotor), que
representen menos de 10% de la superficie del núcleo, se puede separar
mecánicamente el metal fundido con una herramienta filosa, hasta que se aprecie
visualmente las laminaciones del núcleo cuidando de no dañar la integridad de
la ranura. Una vez retirado el material fundido, se deberá someter a un
tratamiento de barnizado para reaislar las laminaciones del estator.
8.5.3 Cuando el daño es superior al 10% de la superficie del núcleo, se deberá realizar
una remoción total o parcial de las laminaciones. Las laminaciones deberán ser
reparadas y aisladas mediante impregnación en un material aislante con una
característica térmica de por lo menos 300 °C y luego deben ser curadas en el
horno. El área dañada del núcleo deberá ser redistribuida tanto longitudinal como
REVISION FECHA
radialmente, cuando la configuración del estator lo permita. Esta reparación

usualmente requiere de nuevas guías en las láminas para su instalación, así
como también la eliminación de algunas láminas. No se deben eliminar las
laminaciones del núcleo.
8.5.4 Realizar la prueba de pérdidas en el núcleo, según se describe en la sección
7.3.20, para verificar el resultado de la reparación.
9 REARMADO DEL MOTOR

9.1 Siguiendo el orden de desarmado, deberán ensamblarse las partes según su
posición correcta. Partes menores como tuercas, arandelas, resortes, anillos de
retención y empaquetaduras, podrán ser reemplazadas si su estado lo amerita.
9.2 El motor deberá ser pintado externamente siguiendo el procedimiento que el

taller posea para tal fin. De no poseer uno se deberá utilizar el descrito en el
Anexo G.
9.3 Verificar el entrehierro radialmente en ocho puntos equidistantes a lo largo de la

circunferencia del estator.
9.4 Todas las uniones roscadas en los terminales de los cables de salida del motor
o donde las barras son interconectadas en algunas máquinas deben ser
apretados según lo indicado en la siguiente Tabla 2.
TABLA 2.
Torque de Apriete (Ib–ft) Torque de Apriete (Ib–ft)
Tamaño de la Tuerca Acero al Carbono mediano Aleación de Acero / Alta
(UNC) (Conexiones Eléctricas, Resistencia
Pernos de la carcasa, etc) (Pernos de Acoplamiento)
1/4 – 20 7–9 8 – 10
5/16 – 18 13 – 17 16 – 30
3/8 – 16 24 – 30 28 – 35
1/2 – 13 60 – 75 72 – 90
5/8 – 11 120 – 150 140 – 180
10 PRUEBAS DE ACEPTACIÓN FINAL

El representante de PDVSA se reserva el derecho de presenciar y atestiguar, si
fuese necesario, las pruebas de aceptación final descritas a continuación, así
como también el derecho a estar presente en el desarme, la inspección y el
rearmado si fuere necesario después de la prueba.
REVISION FECHA
10.1 Prueba de Resistencia de Aislamiento

Medir la resistencia de aislamiento entre las bobinas y la carcaza del motor,
aplicando voltaje megaohmetro por espacio de un minuto, según la Tabla 3.
TABLA 3.
Tensión del Motor Tensión de Prueba
2300 VAC 1000 VDC
2301– 5000 VAC 2500 VDC
> 5000 VAC 5000 VDC
El valor mínimo de resistencia de aislamiento aceptado, corregido a la

temperatura de 40 °C, no debe ser menor de 1000 Megaohmios para motores por
rebobinado y 100 Megaohmios por servicio. En caso de que el valor obtenido esté
por debajo del especificado deberá notificarse al representante de PDVSA.
10.2 Índice de Polarización (IP)

Para realizar esta prueba se deberá mantener por espacio de diez minutos los
valores de tensión mostrados en la Tabla 3. Se deberán registrar las lecturas
correspondientes al primer minuto (R 1 min) y al décimo (R 10 min). Se deberá
obtener la relación R 10 min/R 1 min. Para motores rebobinados el valor mínimo
aceptable es 2.
10.3 Prueba de HI–POT

Esta prueba se realizará solo en motores rebobinados y bajo pedido del
representante de PDVSA. Para realizar esta prueba se deberá aplicar una
sobretensión DC (TDC) por espacio de un minuto. El valor de la sobretensión se
calcula con la siguiente fórmula:
TDC = 0,65 x (2Em + 1000) x 1,7
donde:
Em= tensión nominal del motor.
La corriente de fuga obtenida en la prueba debe mostrar valores estables a
medida que se aumenta la tensión de prueba, al contrario, si varia de forma
creciente, denotará daños en el aislamiento del devanado y debe detenerse la
prueba.
10.4 Prueba de Comparación de Onda (Surge Comparison Tester)

Realizar prueba de comparación por impulso para detectar tierras parciales,
cortocircuitos entre bobinas y espiras, defectos en el aislamiento, etc. Para
REVISION FECHA
realizar esta prueba es necesario contar con un equipo de comparador de onda

(Surge Comparison Tester). El valor pico de la onda (TPO) a ser utilizado es:
TPO = 0,65 x 1,414 x Em
Em = tensión nominal del motor.
La señal resultante debe coincidir con la indicada por el fabricante del equipo
como la onda considerada aceptable para la prueba.
10.5 Pruebas Dinámicas

Realizar pruebas de funcionamiento al motor en vacío, a tensión y frecuencia
nominal (60 Hz) en el mismo sentido de rotación en el que opera.
a. Corriente en Vacío
Probar el motor a tensión nominal, sin carga y medir la corriente en cada fase. El
valor obtenido deberá compararse según lo indicado a continuación con el fin de
determinar la aceptación del motor:
– En caso de que se haya podido medir la corriente en vacío antes del servicio
o reparación del motor, el valor obtenido en esta prueba deberá ser similar
al obtenido en la prueba inicial con una diferencia no mayor de ± 10%.
– En caso de que no se haya podido medir la corriente en vacío antes del
servicio o reparación del motor, el valor obtenido en esta prueba deberá ser
similar al indicado por el fabricante del motor y/o al registrado en las Bases
de Datos existentes (taller, EASA, PDVSA, etc.) con una diferencia no
mayor de ± 10%.
– En caso de que el valor de corriente en vacío obtenido en esta prueba esté
fuera del rango de aceptación indicado anteriormente, el taller deberá
notificar al representante de PDVSA para definir las acciones necesarias
para la aceptación o rechazo del motor.
Adicionalmente, el porcentaje de desbalance máximo entre fases del motor no
deberá ser superior al 10%.
b. Prueba de Run–Out
Para todos los motores cubiertos bajo esta especificación, se deberá
verificar el run–out del eje del motor ensamblado, según se ilustra en las
Figuras Nos. 2a y 2b (ver criterios en 7.2.11).
c. Prueba de Vibración
El motor será sometido a una prueba de una (1) hora de duración a partir
del momento en el que la temperatura de los cojinetes se estabilice.
Entiéndase como tiempo de estabilización el tiempo que tarda el conjunto
REVISION FECHA
en mantener una temperatura cuya variación sea menor a 2 °C en un

intervalo de tiempo de 15 minutos. La prueba será a la tensión nominal del
motor. Durante esta prueba se deberá registrar todas las lecturas de
vibración, medidos sobre la cajera de cojinetes en dirección axial y radial con
un sensor sísmico, en unidades de velocidad o IPS (Cero–Pico). Los
criterios de aceptación están evaluados en condiciones no filtradas en
dirección radial y axial. En caso de que la vibración fuera modulante o
pulsante deberán considerarse los valores máximos. Se debe verificar que
el sensor de velocidad (Pick–up) este montado de una manera segura, en
un área limpia y en un punto específico el cual deberá ser marcado para
futuras mediciones.
El criterio de aceptación es el indicado en la Figura No. 2 de la Norma API
541 3ra Ed. A continuación se resumen los límites citados, considerando
lecturas sobre la cajera de cojinetes con sensor sísmico:
TABLA 4.
Velocidad
de Rotación 720 900 1200 1800 3600
(RPM)
Vibración
no Filtrada 0,06 0,08 0,10 0,10 0,10
(IPS)
d. Temperatura de Cojinetes
Deberá levantarse una curva térmica en el tiempo de la temperatura en las
cajeras de cojinetes, medido bien sea a través de un termómetro de
contacto o un lector óptico. Los criterios de aceptación de temperatura en
cojinetes se harán en función del tipo de motor, abierto o cerrado, y el tipo
de aislamiento.
Como referencia, pueden observarse los siguientes límites:
Para motores hasta 1800 RPM o menores a 100 Hp, la temperatura final de
operación en cajera de cojinetes no debe exceder de 15 °C sobre la
temperatura ambiente.
Para motores de más de 1800 RPM o más de 100 Hp, se permitirá un
incremento de 20 °C sobre la temperatura ambiente.
En caso de que los resultados difieran de estos criterios, deberá notificarse
al representante de PDVSA.
e. Tiempo de Parada
Deberá indicarse el tiempo de parada del motor y compararse con los
registros del fabricante o con el registro tomado de entrada al taller. En caso
REVISION FECHA
de que los resultados difieran de estos criterios, deberá notificarse al

f. Juego Axial y Centro Magnético
Deberá indicarse el juego axial del motor una vez ensamblado. Se debe
verificar que exista una separación adecuada entre los topes axiales del eje
y los de los cojinetes, una vez que el motor se estabilice en su centro
magnético. De existir alguna duda al respecto se deberá contactar al
Para motores con cojinetes de deslizamiento, deberá inspeccionarse en
operación el Centro Magnético (CM), el cual deberá coincidir con el Centro
Geométrico (CG) es:
1. Motores < 200 HP = 0,25 x juego axial
2. Motores > 200 HP = 3/32”.
10.5.1 Sistema de Lubricación
Verificar que el sistema de lubricación esté operable en ambos cojinetes, que el
lubricante sea nuevo y con la viscosidad, temperaura de goteo recomendada por
el fabricante, que el nivel de lubricante sea el adecuado y que los aros de
lubricación giren normalmente. También debe verificarse que el aceite sea
suministrado por el orificio destinado para tal fin.
10.5.2 En caso de que alguno de los resultados de las pruebas fuera inaceptable y se
decidiera desarmar el motor, todas las pruebas mecánicas y eléctricas deberán
ser ejecutadas de nuevo.
10.5.3 Embalaje y Transporte
Como mínimo, se requiere que los motores sean embalados y transportados
considerando las siguientes observaciones:
– Las partes mecanizadas deben estar debidamente preservadas con un aceite
preservador de película humeda, fácil de remover, a fin de evitar corrosión y
deterioro, ya que los motores serán almacenados en la intemperie en un
ambiente marino corrosivo.
– No se debe pintar la placa de identificación del motor.
– El taller reparador deberá colocar una placa metálica remachada y troquelada,
resistente al óxido indicando su nombre, la fecha de reparación, trabajo
efectuado (rebobinado o servicio) y las características principales del motor.
– Se deberá colocar una etiqueta remisible con la advertencia:
“Se transporta sin aceite”
– Cada motor deberá ser provisto de un medio de fijación axial para evitar daños
a los cojinetes durante su traslado.
REVISION FECHA
– Los motores verticales y o motores que tengan cojinetes antifricción no

necesitan ser bloqueados, ya que uno de los cojinetes está bloqueado
axialmente como parte del ensamblaje normal. Los motores verticales deben
ser transportados en posición vertical.
11 BIBLIOGRAFÍA
American Society of Mechanical Engineer Section V – Article 5 “Ultrasonic
Examination Methods for Materials and Fabrication”.
American Society for Testing and Materials E114 “Standard Practice for Ultrasonic
Pulse–Echo Straight–Bean Examination by Contact Method. 2001.
Electrical Apparatus Service Association “Mechanical Reference Hanbook”.
METALS HANDBOOK Volume 6 “Welding, Brazing and Soldering “Brazing of
Copper and Copper Alloys”
PDVSA IPOC–11–MT–01–1002–PRA “Práctica Recomendada para la
Reparación de Jaulas de Ardillas de Motores Eléctricos (Ingeniería de
Instalaciones Occidente)”.
PDVSA “IPOC–11–MT–01–1004–PRA Práctica Recomendada para la
Reparación de Partes de Equipos Mediante Costura Metálica en Frío (Ingeniería
de Instalaciones Occidente)”.
PDVSA PI–02–03–01 “Ensayo Ultrasónico (General)”.
Steel Structures Painting Council SP–1 “Solvent Cleaning”.
Steel Structures Painting Council SP–2 “Hand Tool Cleaning”.
Steel Structures Painting Council SP–3 “Power Tool Cleaning”.
REVISION FECHA
ANEXOS
ANEXO A GRÁFICO DE CORRECCIÓN POR TEMPERATURA DE LA
RESISTENCIA DE AISLAMIENTO
A
100
50
INSULATION RESITANCE TEMPERATURE COEFFICIENT, KT 40°C
10
1,0
0,5
0,1
TO CONVERT OBSERVED INSULATION RESISTENCE (R4) TO 40°C MULTIPLY
BY THE TEMPERATURE COEFFICIENT K4 40°C:
R40C – R4 X K4 40°C
0,05
–10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Winding Temperature °C
APPROXIMATE TEMPERATURE COEFFICIENT
INSULATION RESISTANCE
ROTATING MACHINE ARMATURE WINDINGS
REVISION FECHA
ANEXO B REPARACIÓN DEL EJE DEL ROTOR: INSTALACIÓN DE

CAMISAS EN EL EJE
B
B.1 Verificar la excentricidad del eje. La excentricidad máxima es la indicada en la

sección 7.2.11 de la norma PI–13–03–04.
B.2 Elaborar un dibujo del eje indicando todas las dimensiones y valores de
excentricidad. Si los valores de excentricidad son superiores a los indicados en
la tabla el eje deberá ser enderezado de acuerdo con procedimiento establecido
por el taller. Este procedimiento deberá ser revisado y aceptado por PDVSA,
previo al inicio de los trabajos.
B.3 Mecanizar las áreas dañadas hasta remover todas las discontinuidades.
B.4 Medir el diámetro en las áreas mecanizadas. Se deberán efectuar los cálculos
para verificar el diámetro mínimo del eje capaz de soportar los esfuerzos de
servicio. El taller deberá garantizar que el diámetro mecanizado cumpla con el
resultado del cálculo.
B.5 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante las áreas

mecanizadas, las mismas deben estar libre de discontinuidades lineales. En caso
de detectar discontinuidades se debe continuar el mecanizado hasta eliminarlas,
manteniendo cuidado en el diámetro mínimo permitido por los cálculos de
esfuerzos realizados de acuerdo con el punto anterior.
B.6 Fabricar la camisa en acero AISI 4140 en estado bonificado con dureza
comprendida entre 28 y 32 HRC, de acuerdo con las dimensiones mecanizadas.
El espesor mínimo de la camisa es de 0,125 pulg.
B.7 Calentar la camisa en un horno hasta 350 °F durante 15 – 30 minutos.
B.8 Instalar la camisa en el eje.
B.9 Efectuar mecanizado final del diámetro externo de la camisa de acuerdo con las
dimensiones del diseño original del eje.
B.10 Verificar las dimensiones de las áreas reparadas y la excentricidad del eje. La
excentricidad máxima aceptable es la indicada en la sección 7.2.11 de la norma
PI–13–03–04.
B.11 Si los valores de excentricidad son superiores a los indicados en la sección 7.2.11
de la norma PI–13–03–04, el eje deberá ser enderezado de acuerdo con
procedimiento establecido por el taller reparador.
REVISION FECHA
B.12 Efectuar inspección con tintes penetrantes.
B.13 Efectuar reporte de inspección final.

REVISION FECHA
ANEXO C INSTALACIÓN DE CAMISAS DE CAJERAS

C
C.1 Verificar la excentricidad de la cajera. La excentricidad máxima es la indicada en

la sección 7.2.11 de la norma PI–13–03–04.
C.2 Elaborar un dibujo de la cajera indicando todas las dimensiones y valores de

excentricidad.
C.3 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área con desgaste.
C.4 Mecanizar el área dañada hasta remover todas las discontinuidades.
C.5 Medir el diámetro en el área mecanizada.
C.6 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área mecanizada,

la misma debe estar libre de discontinuidades lineales. En caso de detectar
discontinuidades lineales se debe continuar el mecanizado hasta eliminarlas.
C.7 Fabricar la camisa en acero AISI 4140 en estado bonificado con dureza entre 28
– 32 HRC, de acuerdo con las dimensiones mecanizadas. El espesor mínimo de
la camisa es de 0,125 pulg.
C.8 Enfriar la camisa en hielo seco durante media hora.
C.9 Instalar la camisa en la cajera con el ajuste adecuado (de 0,001a 0,003 de
interferencia).
C.10 Mecanizar el diámetro interno de la camisa hasta las dimensiones del diseño
original.
C.11 Efectuar inspección final con tinte penetrante.
C.12 Verificar la excentricidad de la cajera según lo indicado en el punto 1.
C.13 Efectuar reporte de inspección final.

REVISION FECHA
ANEXO D ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA REPARACIÓN DE

PARTES DE EQUIPOS MEDIANTE LA TÉCNICA DE COSTURA
METÁLICA EN FRÍO
D
D.1 INTRODUCCIÓN
La Costura Metálica se emplea para la reparación de grietas y fracturas, y
restitución de secciones faltantes, en piezas fabricadas exclusivamente en
fundiciones de hierro grises y nodulares. Es un método de reparación en frío,
100% mecánico, que no involucra fusión del material.
El componente a reparar debe poseer un espesor mayor de 1/4 de pulgada. No
existen limitaciones en lo que respecta a la geometría de la pieza a reparar; sin
embargo, la grieta debe ser accesible de manera de poder instalar los elementos
de reparación.
Las fundiciones endurecidas por la presencia de martensita sin revenir
(cristalizadas) no pueden repararse por costura metálica, a menos que se elimine
la presencia de esta fase indeseable mediante un tratamiento térmico.
No se recomienda el uso de la costura metálica en piezas de acero al carbono
(vaciado o forjado) ni en aleaciones de cobre: La diferencia de resistencia
mecánica entre estos materiales y los elementos de reparación (chavetas,
pernos) producen expansiones o fricciones indeseables durante la reparación y/o
el servicio de la pieza.
Esta técnica se aplica únicamente en equipos estáticos (carcazas de bombas,
bloques de motores), no se recomienda su empleo para la reparación de
componentes sometidos a esfuerzos rotativos (ejes, impulsores).
De acuerdo con la experticia de las empresas de servicio, la costura metálica
garantiza el sellado de grietas en recipientes sometidos a presiones hasta de
1000 psi. La reparación de recipientes sometidos a presiones mayores deberá
ser evaluada por un representante autorizado de PDVSA.
D.2 ESPECIFICACIONES DE REPARACIÓN
Previo a entregar la pieza a la Empresa de Servicio seleccionada para efectuar
la reparación, el ente contratante deberá solicitar a la organización de ingeniería
metalúrgica correspondiente, la caracterización del material de fabricación del
componente mediante análisis químico, metalográfico y mediciones de dureza.
Asimismo el ente contratante deberá solicitar a la organización de equipos, la
inspección del componente con partículas magnéticas o tintes penetrantes.
El ente contratante deberá suministrar a la Empresa de Servicio seleccionada
para efectuar la reparación, los parámetros operacionales de la pieza a reparar
(presión, temperatura, fluido de exposición), cargas y/o cualquier otro parámetro
que se considere pertinente).
REVISION FECHA
La Empresa de Servicio deberá cumplir las especificaciones que se enumeran a

continuación:
D.2.1 Inspección Preliminar
D.2.1.1 Inspeccionar el componente con partículas magnéticas o tintes penetrantes.
Todas las grietas deberán ser identificadas y medidas. La inspección deberá ser
ejecutada por un Inspector Nivel 1 en partículas magnéticas o tintes penetrantes,
e interpretada por un Inspector Nivel ll.
D.2.1.2 Elaborar un dibujo de la pieza donde se muestren las dimensiones del
componente en su estado actual. En caso de que falten secciones de la pieza a
reparar, se deberá indicar esta condición en el dibujo de pieza.
D.2.1.3 Elaborar un dibujo de la pieza indicando las dimensiones finales y tolerancias
requeridas. Si la reparación contempla la adición de secciones faltantes, se
deberá indicar la geometría y medidas de los insertos a instalar.
D.2.2 Aplicación de la Técnica
Las Empresas de Servicio especializadas en la ejecución de reparaciones
mediante Costura Metálica deberán contar con sus propias instrucciones para la
aplicación de la técnica. A continuación se incluyen los aspectos mínimos que
se deben contemplar en la ejecución del trabajo.
D.2.2.1 Establecer el espesor de la sección a reparar. Un método para establecer el
espesor consiste en seleccionar tres puntos de la grieta, dos en los extremos y
uno en el centro. Estos puntos se taladran hasta traspasar todo el material.
Posteriormente se mide con la herramienta indicada.
D.2.2.2 Seleccionar la matriz de taladrado que corresponde al espesor de pared de la
seccion a reparar, según lo especificado por el fabricante original del sistema de
costura metálica (Sealock, Metalock, etc.).
D.2.2.3 Empleando como guía la matriz seleccionada, se deberán perforar los orificios
para la instalación de las chavetas, orientados perpendicularmente al sentido de
la grieta. La perforación de orificios se deberá comenzar a 1” de cada extremo
de la grieta, como medida de protección para eliminar la posibilidad de
propagación de la misma. La profundidad de las perforaciones deberá ser acorde
con el espesor de pared de la sección a reparar, siempre se deberá dejar un
espesor remanente de material el cual servirá de soporte o apoyo para las
chavetas.
D.2.2.4 Las cavidades perforadas mediante el uso de la matriz, se deberán unir
empleando un martillo neumático y un cortador dimensional. El vaciado que se
obtiene deberá ser adecuado para alojar las chavetas.
D.2.2.5 Colocar chavetas del tamaño apropiado en cada uno de los vaciados. Una vez
instaladas, las chavetas deberán remacharse mediante el uso de un martillo
neumático.
REVISION FECHA
D.2.2.6 Las secciones de la grieta comprendidas en los espacios entre chavetas se

deberán cubrir con pernos del mismo material de las chavetas. Para la instalación
de los pernos se deben perforar agujeros roscados a lo largo de las secciones de
la grieta. La cantidad y el diámetro de los pernos a instalar deberá ser acorde con
el espesor de la pieza. Los pernos se roscan en los agujeros y posteriormente
se deben remachar. Si sobra material en la superficie, se deberá cortar el
excedente de los mismos.
D.2.2.7 El proceso de remachado debe garantizar la homogeneidad y hermeticidad del
área reparada. La estanqueidad de recipientes sometidos a presión dependerá
de la calidad del remachado.
D.2.2.8 Una vez finalizado el proceso de remache, se deberá mecanizar o rectificar el
área reparada para nivelar la superficie.
D.2.3 Inspección Final
D.2.3.1 Si el equipo reparado soporta presión, se deberá efectuar una prueba hidrostática
(1,50 veces la presión máxima de trabajo) para descartar la posibilidad de fugas
o filtraciones. En caso de presentarse filtraciones, se deberán corregir mediante
el uso del procedimiento de costura en frío utilizado en la reparación. La ejecución
de la prueba hidrostática deberá ser avalada por un personal autorizado de
PDVSA.
D.2.3.2 Inspeccionar con partículas magnéticas o tintes penetrantes la zona reparada, la
cual debe estar libre de grietas y con una superficie uniforme. La inspección
deberá ser ejecutada por un Inspector Nivel I en partículas magnéticas o tintes
penetrantes, e interpretada por un Inspector Nivel ll. La inspección final deberá
ser avalada por personal autorizado de PDVSA.
D.2.3.3 Elaborar un dibujo de la pieza indicando las dimensiones finales obtenidas. Si la
reparación contempló la adición de secciones faltantes, se deberá indicar la
geometría y medidas de los insertos instalados.
D.3 DOCUMENTACIÓN REQUERIDA A LA EMPRESA DE SERVICIO

D.3.1 La Empresa de Servicio que realice la reparación deberá entregar a PDVSA un
reporte que describa el trabajo efectuado a la pieza objeto de la reparación. El
mismo deberá incluir los resultados de las inspecciones no destructivas inicial y
final, así como los dibujos de la pieza indicando las dimensiones iniciales y finales.
Los reportes de inspección y la verificación dimensional deberán ser avalados por
la sección de calidad de la Empresa de Servicio encargada de realizar el trabajo.
D.3.2 La Empresa de Servicio deberá indicar en la nota de entrega de la pieza reparada
el tiempo de garantía que cubre dicha reparación, el cual no deberá ser menor
a un (1) año en condiciones normales de operación.
REVISION FECHA
ANEXO E REPARACIÓN DE TAPAS MEDIANTE SOLDADURA

E
Este procedimiento solo aplica para tapas de fundición de hierro no sometidas a
esfuerzos.
E.1 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante las áreas que
presentan las grietas. Todas las grietas deberán ser identificadas y medidas.
E.2 Realizar una perforación de 1/8 pulg de diámetro en la raíz de las grietas para
evitar su propagación durante la soldadura.
E.3 Biselar las grietas con limas rotativas o esmeril, garantizando la remoción total de
la misma.
E.4 Soldar de acuerdo con el procedimiento calificado por el taller. Este procedimiento
deberá ser entregado a PDVSA antes de iniciar los trabajos para su revisión y
aceptación.
E.5 Inspeccionar con partículas magnéticas o tinte penetrante el área reparada. La

misma debe estar libre de discontinuidades lineales.
E.6 Efectuar reporte de inspección final.

REVISION FECHA
ANEXO F REPARACIÓN DE JAULAS DE ARDILLA

F
F.1 OBJETIVO
Este anexo cubre los requerimientos técnicos mínimos en cuanto al diseño de
juntas, materiales, proceso de soldadura e inspección y ensayos, que se deben
cumplir para garantizar la calidad adecuada en la reparación de jaulas de ardillas
de motores eléctricos.
F.2 ALCANCE
Esta anexo aplica para la unión mediante soldadura fuerte (brazing) de las barras
en los anillos de cortocircuitos de los motores eléctricos.
F.3 REQUERIMIENTOS
F.3.1 De las Empresas de Servicio
Las Empresas de Servicio, deberán contar con los equipos, instrumentos y
herramientas indispensables para la ejecución de los trabajos. Estos equipos,
instrumentos y herramientas deberán estar debidamente calibrados de acuerdo
con los requerimientos del fabricante, normas aplicables y por metrología legal,
y las empresas deberán disponer de los registros de dichas calibraciones. A
continuación se mencionan los equipos, instrumentos y herramientas mínimos
indispensables para la ejecución del servicio:
S Mesa de acero con agujero en el centro con capacidad para soportar el rotor,
construidas de acuerdo con las especificaciones exigidas.
S Equipo de soldadura oxiacetilénica en perfectas condiciones, calibradas y con
suficiente capacidad para permitir ejecutar los trabajos de acuerdo con las
especificaciones exigidas.
S Instrumentos de medición (cintas métricas, vernier, tornillos micrométricos).
S Equipo de inspección no destructiva mediante tintes penetrantes.
S Medidores de temperatura sobre superficies metálicas (creyones de
temperatura, termocuplas de contacto, etc).
S Taller de mecanizado (tornos, rectificadoras, tornos de control numérico, etc.).
S Equipos de limpieza abrasiva (sandblasting).
F.4 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
F.4.1 Inspección Inicial
F.4.1.1 Todas las barras y los anillos se deberán inspeccionar visualmente y con tintes
penetrantes, en búsqueda de grietas o fracturas.
F.4.1.2 Todas las barras y/o anillos que presenten grietas deberán ser reemplazados por
componentes nuevos en buen estado.
REVISION FECHA
F.4.2 Instalación de las Barras

F.4.2.1 Inserte las barras en el rotor y verifique el ajuste. Se deberá recalcar la superficie
de cualquier barra floja, con el fin de apretarla ajustadamente dentro de la ranura
de instalación. Es importante que ninguna de las barras quede floja, ya que esta
condición ocasiona el incremento exagerado en los niveles de vibración, lo cual
acelera la fatiga del material conduciendo a la ruptura de las barras.
F.4.2.2 Mecanice los extremos de las barras en un torno, de tal forma que todas las barras
tengan la misma longitud y sus extremos se ubiquen en un mismo plano. Es
indispensable que las barras posean la misma longitud; de lo contrario, cuando
se unan al aro mediante soldadura fuerte (brazing) las barras más largas
operarán sometidas a esfuerzos compresivos, al mismo tiempo que las barras
más cortas operarán bajo esfuerzos tensiles. Tal desbalance de cargas puede
conducir a la rotura prematura de la junta soldada.
F.4.2.3 En el mecanizado del tope de las barras se deberá dejar un escalón de
0,002–0,005 pulgadas de altura y de 1/16–3/32 pulgadas de ancho. El escalón
deberá ubicarse en el centro del tope de la barra. Este escalón facilitará el mojado
del extremo de la barra durante el brazing, permitiendo mejorar la unión de la
barra con el anillo.
F.4.3 Mecanizado del Anillo
F.4.3.1 La colocación de las barras en el anillo se deberá efectuar sobre una mesa de
acero que tenga un agujero en el centro a través del cual deberá pasar el eje del
rotor. La mesa de acero deberá tener cuatro piezas de acero soldadas
radialmente alrededor del agujero, las cuales constituirán las bases sobre las
cuales se soportará el anillo. Las bases de acero deberán suministrar una
superficie de apoyo absolutamente plana.
F.4.3.2 Para asegurar la correcta ubicación y unión de las barras, el anillo se deberá
colocar sobre la mesa en posición plana, con el rotor colocado verticalmente y
centrado concéntricamente con el anillo y las barras descansando firmemente
sobre éste.Se deberá marcar la ubicación exacta de cada una de las barras sobre
la superficie del aro.
F.4.3.3 Se deberá marcar la ubicación exacta de cada una de las barras sobre la
superficie del aro. Posteriormente se deberán mecanizar agujeros de 1/8–1/4
pulgada de profundidad con las dimensiones de la sección transversal de las
barras más una holgura de 0,002–0,005 pulgadas por cada dimensión. Es
importante el cabal cumplimiento dimensional de la holgura de la junta, ya que de
ella depende el establecimiento de la fuerza capilar requerida para llenar la junta,
se minimiza la generación de cavidades, y se maximiza la resistencia mecánica
de la unión. La holgura deberá verificarse mediante el uso de galgas de hoja.
REVISION FECHA
F.4.3.4 En aquellos casos en los cuales el mecanizado de rectángulos individuales sea

de extrema dificultad (barras de sección transversal reducida, gran número de
barras, etc.), se podrá mecanizar un canal continuo de 1/8 pulgada de
profundidad, con un ancho igual al espesor de las barras más una holgura de
0,002–0,005 pulgadas. El mecanizado de un canal continuo en lugar de
rectángulos individuales debe ser previamente validado por personal de PDVSA.
F.4.3.5 El borde exterior del anillo deberá sobresalir por encima del canal donde
encastran las barras en al menos 1/8” de espesor. En caso contrario se deberá
fabricar un aro de mayor diámetro, teniendo cuidado de no sobrepasar el diámetro
interno del estator. Si no se puede instalar un aro sobremedida, entonces se
deberá reducir el espesor del extremo de las barras.
F.4.4 Soldadura de las Barras en el Anillo
Soldar cumpliendo los siguientes aspectos:
F.4.4.1 Limpieza del Área a Soldar
Limpiar las zonas a soldar y adyacencias con un solvente orgánico
desengrasante hasta que la superficie esté libre de grasa, aceite, humedad o
cualquier impureza que pueda contaminar la soldadura.
F.4.4.2 Posicionamiento de las Barras en el Anillo
El siguiente paso es el posicionamiento de las barras del rotor dentro de los
agujeros del anillo para unirlos mediante brazing. Nuevamente el anillo se deberá
colocar en posición plana sobre las bases de la mesa. El rotor se colocará
verticalmente y centrado concéntricamente con el anillo. Las barras se
introducirán en los agujeros del anillo, descansando firmemente sobre éste.
F.4.4.3 Deposición de la Soldadura
a. El contratista es responsable de elaborar y presentar a PDVSA la Especificación
del Procedimiento de Brazing (EPB) a ser utilizada en los trabajos de reparación,
al igual que el Registro de la Calificación del Procedimiento (RCP), para ser
revisados y avalados por PDVSA.
b. La materia prima empleada en el proceso de brazing (varillas, fundente), deberá
provenir de cualquiera de los fabricantes aprobados por PDVSA y deberá constar
de su respectivo certificado de calidad.
c. El equipo de brazing del contratista deberá estar en perfectas condiciones,
calibrado y tener suficiente capacidad para permitir ejecutar los trabajos de
acuerdo con las especificaciones exigidas. Este equipo podrá ser inspeccionado
por el representante de PDVSA y si no cumple con los requerimientos del trabajo
a realizar, será rechazado.
d. Los soldadores que van a emplearse en los trabajos de reparación, deben estar
debidamente calificados por la Empresa de Servicio o por el CIED, de acuerdo
REVISION FECHA
con la prueba de calificación de soldadores según Código ASME Sección IX. La

certificación de los soldadores será responsabilidad de la Empresa de Servicio.
La Empresa de Servicio deberá llevar un registro de sus soldadores calificados,
donde aparezca la fecha y el resultado de los exámenes de calificación. Estos
registros deberán entregarse al representante de PDVSA cuando éste así lo
requiera.
e. Aplicar el fundente. El fundente a utilizar será el AWS tipo 3A (temperatura de
trabajo 1050–1600 °F), preferiblemente en forma de pasta o líquida. El uso del
fundente se especifica para mejorar la acción de mojado del material de aporte.
f. Precalentar el anillo desde abajo. Emplear para ello una o dos antorchas de
oxiacetileno de llama neutra. Cuando el fundente se torne fluido y el anillo esté
lo suficientemente caliente como para fundir el material de aporte (1290–1310 °F
aprox.), se procederá a colocar la varilla en posición para soldar las barras al
anillo. En este punto se introducirá el uso de una antorcha adicional,
preferiblemente con una boquilla alargada, para aumentar el aporte de calor en
el punto de soldadura y ayudar así a la fusión de la varilla y que la soldadura fluya
por la junta.
g. El material de aporte a utilizar será varillas de la serie cobre–plata–fósforo
especificación AWS A5.8 clasificación AWS BCuP–5 (15% Ag, 80%Cu, 5%P), de
3/32 pulgada de diámetro.
h. Es importante mantener uniforme la temperatura del anillo en el rango de fusión
del material de aporte durante todo el proceso de soldadura. Vigilar la
temperatura mediante el uso de creyones térmicos, termocuplas de contacto o
cualquier otro medio equivalente. La temperatura de la pieza se deberá
monitorear durante todo el proceso de soldadura. Mantener uniforme la
temperatura de calentamiento en todo el anillo minimiza la inducción de esfuerzos
mecánicos en el ensamblaje de la jaula, lo cual es esencial para lograr niveles
aceptables en la vida útil de las barras.
i. Para soldar una sola barra que se haya desprendido del anillo, hay que calentar
todo el anillo para evitar generar esfuerzos en las barras adyacentes. No calentar
uniformemente todo el anillo inducirá esfuerzos mecánicos en las demás barras,
lo cual conducirá al incremento del número de fracturas.
j. A medida que transcurra la soldadura de las barras, se deberá observar la
geometría que adopta el flujo de material de aporte entre el anillo y las barras. Si
las piezas están en el rango correcto de temperatura, el material de aporte
adoptará un menisco cóncavo, el cual es indicativo de una correcta acción de
mojado y un fuerte enlace entre ambas superficies. Un menisco convexo es
indicativo de una pobre acción de mojado, lo cual produce un enlace débil e
incluso no se logra ninguna unión (Figura F–1).
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FIGURA F 1
Menisco con
Mojado buena acción
pobre de mojado
k. Una vez que todas las barras hayan sido soldadas, se deberá calentar el anillo
hasta estar seguro que la temperatura del mismo es uniforme y en el rango de la
temperatura de trabajo del material de aporte (1290–1310 °F). Seguidamente se
deberán inspeccionar los meniscos de las soldaduras para confirmar la integridad
de las juntas soldadas.
l. Permita que el rotor se enfríe un poco (Temp.< 1000 °F) antes de voltearlo para
soldar el otro extremo. Repita todo el proceso para efectuar la soldadura del
segundo anillo.
m. Después de haber finalizado el proceso de soldadura de los dos anillos, permita

que el rotor se enfríe hasta la temperatura ambiente. Luego proceda a la limpieza
del rotor para eliminar los residuos de fundente. Emplee para ello la limpieza con
vapor o sandblast.
F.4.4.4 Inspección de la Soldadura
a. Inspeccione visualmente y con tintes penetrantes todas las juntas para estar
seguro que todas las barras han sido soldadas adecuadamente. La inspección
no destructiva deberá ser ejecutada como mínimo por un Inspector Nivel I, e
interpretada por un Inspector Nivel II, ambos certificados en el método de
inspección de acuerdo con los lineamientos establecidos en la práctica
recomendada de la ASNT N° SNT–TC–1A.
b. Defectos como grietas, fusión incompleta y cualquier indicación alargada cuyo

largo sea mayor que 1,5 mm deberán ser removidos mediante medios mecánicos
(fresa, esmeril). El área esmerilada se deberá reinspeccionar para garantizar que
el defecto ha sido completamente removido. Posteriormente se debe proceder a
soldar la zona desbastada.
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c. El máximo tamaño permisible para cualquier indicación redondeada será de 1

mm, excepto para aquellas situaciones en las que la indicación se encuentre
aislada, separada de cualquier otra indicación al menos por una distancia de 1
pulgada, en cuyo caso el máximo tamaño permisible será de 1,5 mm. Las
indicaciones redondeadas alineadas se rechazarán si la sumatoria de sus
diámetros excede los 3 mm en una longitud de 1,5 pulgadas. Se rechazarán las
indicaciones redondeadas alineadas si se encuentran 4 o más de estas
indicaciones comprendidas en una línea recta de ¼ pulgada. Las indicaciones
redondeadas rechazadas deberán removerse y posteriormente se debe proceder
a soldar la zona desbastada.
F.4.5 Inspección y Ensayos
F.4.5.1 PDVSA se reserva el derecho de inspeccionar los materiales, el proceso de
reparación, y los ensayos que se efectúen en el transcurso de la soldadura de la
jaula. Las inspecciones serán efectuadas por representantes de PDVSA
debidamente autorizados y calificados para tal fin. El representante de PDVSA
se reserva el derecho de establecer la periodicidad de tales inspecciones.
F.4.5.2 La Empresa de Servicio deberá notificar a los representantes de PDVSA, con
suficiente antelación, la fecha de inicio de las actividades de reparación, la fecha
de las pruebas no destructiva y cualquier otra inspección final.
F.4.5.3 Los representantes de PDVSA designados para efectuar las inspecciones
deberán tener acceso al lugar donde se efectúen los trabajos de reparación. La
Empresa de Servicio deberá suministrar a los representantes de PDVSA todas
las facilidades razonables requeridas para poder establecer que la reparación se
realiza de acuerdo con lo establecido en estas especificaciones. La Empresa de
Servicio deberá suministrar a los representantes de PDVSA toda la información
necesaria para avalar la certificación de materiales, pruebas y ensayos
efectuadas en el taller.
F.4.5.4 Ninguna unidad podrá ser liberada para despacho sin la debida autorización de
los representantes de PDVSA debidamente autorizados y calificados para tal fin.
F.5 CERTIFICADOS Y GARANTÍAS

F.5.1 La Empresa de Servicio que realice la unión mediante soldadura fuerte (brazing)
de las barras en los anillos de cortocircuitos de los motores eléctricos deberá
entregar a PDVSA Exploración y Producción un reporte que describa el trabajo
realizado en el componente reparado. El mismo deberá incluir los certificados
de calidad del material de fabricación de barras, anillos, varillas y fundentes
empleados en la reaparación, así como los resultados de las inspecciones no
destructivas inicial y final. Todos estos reportes deberán ser avalados por la
sección de calidad de la empresa que realiza el trabajo.
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F.5.2 La empresa de servicio deberá indicar en la nota de entrega el tiempo de garantía

que cubre la reparación efectuada a la jaula de ardilla, la cual no deberá ser menor
que 12 meses a partir de la fecha de entrega del componente.
G
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ANEXO G ESPECIFICACIONES DE PREPARACIÓN DE SUPERFICIE Y

SISTEMAS DE PINTURA ANTICORROSIVOS PARA LA
PROTECCIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS NUEVOS Y
USADOS
G.1 MOTORES USADOS
G.1.1 Preparación de Superficies
La primera fase consistirá en realizar una limpieza con solución detergente
biodegradable soluble en agua dulce, permitiendo a la solución permanecer
sobre la superficie un tiempo mínimo de 15 minutos, mientras se efectúa cepillado
de la superficie con cepillo de cerda vegetal dura, para ayudar a lograr la completa
eliminación de grasas, aceite, manchas de crudo y sales solubles. Se retirarán
todos los residuos de la limpieza de ser posible con chorro de agua potable a
presión o en su defecto con trapos húmedos en agua potable y se esperará que
la superficie esté seca para retirar todas las películas de pintura suelta y óxidos
(adheridos y no adheridos), mediante el uso de herramientas manual–mecánicas
adecuadas, las cuales deberán estar libre de grasa y aceite deberán ser
antichispas en caso de existir gases inflamables en el ambiente.
G.1.2 Sistemas Anticorrosivos de Pintura
TABLA 1. EXPOSICIÓN MARINA E INDUSTRIAL
MÉTODO DE DESCRIPCIÓN DE ESPESOR TIEMPO DE
CAPA
APLICACIÓN LA PINTURA SECO (MILS) SECADO (HRS)
Mastique Epoxi
1ra Pistola 5,0 24 – 72
Aluminio *
Esmalte Epoxi
2da Pistola Poliamida Verde 2,0 72
Azulado (RAL–6017)
TABLA 2. EXPOSICIÓN RURAL

MÉTODO DE DESCRIPCIÓN DE ESPESOR TIEMPO DE
CAPA
APLICACIÓN LA PINTURA SECO (MILS) SECADO (HRS)
Mastique Epoxi
1ra Pistola 5,0 24 – 72
Aluminio *
Esmalte Poliuretano
2da Pistola Verde Azulado 2,0 72
(RAL–6017)
* Referencias: CORROGUARD de Corimón Pinturas.
EPOXI MASTIC ALUMINIO de Venezolana de
Pinturas.
AMERLOCK 400 ALUMINIO de Barnix
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G.1.3 Consideraciones Técnicas Generales

Se debe exigir a los fabricantes de pintura que los lotes de los productos
especificados en los distintos sistemas protectivos de recubrimiento no tengan
más de tres meses de manufacturados, de manera que pueda hacerse uso de los
mismos en un plazo inferior al período de vencimiento establecido por las
fábricas, minimizando los riesgos de trabajos defectuosos y pérdida de la garantía
de los productos.
Las instrucciones de cada fabricante a los cuales se les haya adquirido las
pinturas deben ser acatadas sistemáticamente en cuanto al modo de almacenaje,
mezclado de las mismas, tiempo de inducción y vida útil después de mezclados
los componentes. Las mismas serán cuidadosamente mezcladas en las
proporciones indicadas y aplicadas dentro del tiempo límite especificado por los
fabricantes después de la mezcla.
Los fabricantes de pintura regularmente sugieren los tipos de solvente para la
limpieza de los equipos de aplicación y para el adelgazamiento de las pinturas.
Normalmente el volumen de adquisición de estos solventes específicos está en
una relación de un 20% respecto a la cantidad de pintura que sea necesaria. En
caso de que se necesite adelgazar la pintura (reducir la viscosidad), el tipo, grado
y proporción de solvente será convenido con el fabricante del producto o se hará
de acuerdo a las instrucciones descritas en la especificación técnica de la pintura.
La aplicación de las pinturas debe realizarse siguiendo las instrucciones del
fabricante pertinente, especialmente en cuanto a las características de los tipos
de equipos de aspersión a pistola. En líneas generales, las pinturas deben ser
aplicadas preferencialmente con sistemas de rociado a pistola, a excepción de
las superficies de geometría irregular (bordes, esquinas, cordones de soldadura,
orificios, tuercas, etc.) en las cuales se debe hacer una aplicación inicial a brocha
de la primera capa del sistema de pintura para garantizar el adecuado cubrimiento
de estas zonas. Las brochas usadas en la aplicación serán de un diseño y calidad
que permitan la debida aplicación de las pinturas.
La aplicación de las pinturas con sistema de rociado a pistola no debe realizarse
con tiempos de brisa fuerte, debido a que no se logran los espesores
especificados, los acabados suelen ser irregulares y las pérdidas son notorias.
La manguera y los recipientes serán limpiados cuidadosamente antes de la
adición de nuevos materiales: La pistola pulverizadora se mantendrá entre 20 y
60 cm de la superficie a ser recubierta y será sostenida siempre en ángulo recto
con respecto a la superficie. Cada rociada solapará a la anterior, las superficies
grandes recibirán siempre pasadas en dos direcciones, en ángulo recto una de
otra. El equipo y presión de atomización de los reguladores será ajustado hasta
que se encuentre el patrón de rociado deseado. Se requiere aprobación del
inspector antes de llevar a cabo la aplicación por rociado en el sitio
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No se deben pintar superficies con temperaturas del substrato metálico

superiores a 50 °C, inclusive existen pinturas cuyos fabricantes son más estrictos
en tal sentido, debido a que algunas pinturas tienen mayor tendencia al chorreo
que otras.
No se usará pintura en la cual el vehículo se haya endurecido y no se pueda
incorporar por mezcla. Así mismo, no se permitirá utilizar pintura que se haya
gelatinizado o que se haya espesado hasta el punto de requerirse mucho
adelgazador, a criterio del fabricante, para llevarla a una consistencia de
aplicación con brocha.
No se debe realizar preparación de superficie ni aplicación de pintura cuando la
temperatura de la superficie sea menor de 3 °C (5 °F) por encima del punto de
rocío del aire circundante y/o la humedad relativa sea mayor de 85%. Esta
recomendación es también extensiva a los casos donde exista la posibilidad de
un cambio desfavorable en las condiciones del tiempo dentro de 2 horas después
de aplicado el recubrimiento.
La aplicación de pintura llevada a cabo bajo condiciones atmosféricas dudosas
es responsabilidad del contratista. Si cualquier trabajo de pintura se encuentra
inaceptable, las superficies pintadas serán limpiadas y repintadas por cuenta del
contratista.
Se prestará particular atención a la aplicación de pintura en áreas tales como
rincones, bordes, soldaduras, agujeros etc., especialmente con respecto al
mínimo espesor de la película seca especificada. En estos casos se debe aplicar
una impregnación inicial con brocha para asegurar el cubrimiento de estas áreas
e inmediatamente completar la capa con equipo de aspersión a pistola. Cada
capa debe aplicarse uniforme y completamente sobre la superficie. Todos los
chorreados serán corregidos inmediatamente con brocha para asegurar que
estas áreas tengan, por lo menos, el espesor mínimo especificado de película
seca.
En sistemas de pintura conformados por varias capas de diferentes tipos no
deben mezclarse marcas, a menos que sea inevitable, debido a que en caso de
reclamos por situaciones anormales se dificulta la asignación de
responsabilidades y los recobros correspondientes. Este criterio permite
minimiza los riesgos de incompatibilidades.
Las pinturas con pigmento de aluminio y zinc deben estar permanentemente bajo
agitación mecánica durante su aplicación, de manera que no se sedimente el
pigmento en el fondo del envase, pues de lo contrario se generarían películas no
uniformes en apariencia y/o calidad protectiva.
Cada capa debe aplicarse uniforme y completamente sobre la superficie. Todos
los chorreados serán corregidos inmediatamente con brocha para asegurar que
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las superficies tengan, por lo menos, el espesor mínimo especificado de película

seca.
El transporte e instalación de las facilidades operacionales pintadas fuera de las
instalaciones se efectuará después de transcurrido el suficiente tiempo de
secado. Se evitará en lo posible dañar el recubrimiento de pintura, tomando las
medidas apropiadas, tales como el uso de eslingas no metálicas. Los daños que
se generen en las películas de pintura durante la movilización e instalación deben
corregirse siguiendo las instrucciones del fabricante o suplidor de la pintura.
Los colores de acabado final deben regirse por lo establecido en las cartas de
colores contenidas en la norma PDVSA O–201 “Selección y Especificaciones de
Aplicación de Pinturas Industriales”.
Los sistemas de pinturas especificados en la presente nota pueden ser parcial o
completamente reemplazados en el futuro, en función de la aparición en el
mercado de nuevas tecnologías de alta rentabilidad técnica–económica y
resultados de evaluaciones realizadas por nuestra superintendencia. Estas
modificaciones de presentarse se les notificará oportunamente para que
procedan a actualizar las especificaciones contenidas en los contratos de
mantenimiento.

NORMA PDVSA Pi - 13 - 03 - 04

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0 ABR.00 ORIGINAL 84 V.B. L.T. F.D.

REV. FECHA DESCRIPCIÓN PAG. REV. APROB. APROB.

10.2 Índice de Polarización (IP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3.1 API – American Petroleum Institute

3.2 ASTM – American Society for Testing and Materials

3.3 AWS – American Welding Society

3.4 ASME – American Society of Mechanical Engineers

3.5 IEC – International Electrical Committee

3.6 IEEE – Institute of Electrical and Electronics Engineers

4.2 De los Equipos de Medición, Inspección y Ensayo

4.2.2 Cada instrumento deberá poseer su certificado de calibración, incluyendo la

4.2.10 Centro de Mecanizado

h. Horno de temperatura controlada para el secado del bobinado con límite de

4.3.4 El taller que realice un servicio o reparación de motores eléctricos de PDVSA

5.3 Ejecutar el servicio o reparación de los motores con los procedimientos

5.4 Velar por la seguridad de sus trabajadores y de los representantes de PDVSA

7.2 Pruebas Iniciales

EJE GUIA DE BORDE

RUN OUT DE BORDE

RUN OUT DE CARA

Fig 1. “RUN OUT” DE BORDE Y CARA

c. Para diámetros externos de guías desde 24” hasta 40”: 0,004”.

Fig 2. “RUN OUT” DEL EJE

c. En caso de motores que utilicen cojinetes de bolas en un extremo y de rodillos (no

7.3 Desarme e Inspección del Motor

7.3.8 Durante el desarme, inspección y limpieza del sistema de lubricación, deben

a. Para motores que usen reposicionadores de aceite, se deberá comprobar la

b. De requerirse nueva tubería de aceite, el material de construcción debe ser

d. Tomar acción correctiva en caso de requerirse, en caso de evidencia de fugas de

e. Inspeccionar aros de lubricación por deformación, grietas, desgastes, etc.

7.3.9 En motores con rodamientos (cojinetes de bolas o rodillos) inspeccionar la

7.3.10 En motores con cojinetes del tipo deslizamiento, inspeccionar visualmente

7.3.12 Medir el diámetro de los muñones para determinar la existencia de ovalidad y

TABLA 1. MÁXIMAS TOLERANCIAS PARA ÓVALO Y CONICIDAD EN DIÁMETROS DE

MUÑONES PARA COJINETES TIPO DESLIZAMIENTO Y ANTIFRICCIÓN

7.3.21 Registrar y acompañar de fotografías, en caso de ser necesario, comentarios

c. Limpieza con Solventes

tiempo suficiente que permita endurecer el barniz, según las

7.5 Reparaciones Mecánicas

Nota: Los motores marca “Continental” que utilicen cojinetes “MRC”.

7.5.7 Para el ajuste de la tapas deberá utilizarse un torquímetro para garantizar un

7.6 Reparaciones Metalmecánicas

n = Velocidad nominal del rotor en revoluciones por minuto.

FIGURA 3 PORCION SOBRANTE DE MATERIAL DE LA CHAVETA

Eliminar esta porción sobrante de material de

8 REBOBINADO DE MOTORES ELÉCTRICOS

8.2 Limpieza del Núcleo del Estator

8.3 Construcción y Aislamiento del Bobinado

8.4 Barnizado y Curado del Estator

estator ya pintado, cubriéndolo adecuadamente mientras el equipo pasa a otras

8.5 Reparación del Laminado del Estator/Rotor

radialmente, cuando la configuración del estator lo permita. Esta reparación

9 REARMADO DEL MOTOR

9.2 El motor deberá ser pintado externamente siguiendo el procedimiento que el

9.3 Verificar el entrehierro radialmente en ocho puntos equidistantes a lo largo de la

10 PRUEBAS DE ACEPTACIÓN FINAL

10.1 Prueba de Resistencia de Aislamiento

El valor mínimo de resistencia de aislamiento aceptado, corregido a la

10.2 Índice de Polarización (IP)

10.3 Prueba de HI–POT

10.4 Prueba de Comparación de Onda (Surge Comparison Tester)

realizar esta prueba es necesario contar con un equipo de comparador de onda