Mantenimiento y Reparación Del Sistema de Transmisión 2 ALw3dVi

INATEC
Tecnológico Nacional
MANUAL PARA PROTAGONISTAS
NIVEL DE FORMACIÓN Y ESPECIALIDAD

TÉCNICO GENERAL EN MECANICA AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO Y
REPARACIÓN DEL SISTEMA
DE TRANSMISIÓN
Créditos
Esta es una publicación del Instituto Nacional Tecnológico INATEC, los contenidos
de este manual son una recopilación de diversos autores. Se han realizado todos
los esfuerzos para que este material de estudio muestre información fiable, por
tanto, su contenido está en constante revisión y actualización, sin embargo,
INATEC no asumirá responsabilidad por la validación de todo el material o por las
consecuencias de su uso.
Se autoriza la reproducción y difusión del contenido de este manual para fines

educativos u otros no comerciales sin previa autorización escrita, siempre que se
especifique claramente la fuente.
Mantenimiento y reparación del sistema de transmisión
PRESENTACIÓN
El manual de “Mantenimiento y reparación del sistema de transmisión” está asociado a

la unidad de competencia: Mantener y Reparar el Sistema de Transmisión del Vehículo.
Este manual está dirigido a los Protagonistas que cursan la especialidad del Técnico
General en Mecánica Automotriz de Vehículos Livianos Diésel y Gasolina con el único
fin de facilitar el proceso enseñanza aprendizaje durante su formación.
El propósito de este manual es proporcionar al Protagonista una fuente de información

técnica que le ayudará a mejorar su proceso de enseñanza aprendizaje.
Este manual está conformado por cuatro unidades didácticas:
1. Reparación del Embrague Mecánico

2. Reparación de Caja de Velocidades Mecánica
3. Reparación de Caja de Transferencia
4. Reparación de Diferencial y Arboles Articulado|
En los contenidos se presenta la información general, científica y técnica, que necesita

saber el protagonista para el desarrollo de las unidades.
Las palabras desconocidas o términos técnicos de uso poco común, se definen a lo

largo del texto en forma de notas al pie y se indican mediante un número.
Al final del manual encontrará:
• Anexo
• Glosario
• Índice de figuras
• Para saber más
• Bibliografía
Las actividades para el aprendizaje y los ejercicios de autoevaluación te ayudarán a

consolidar los contenidos estudiados.
Confiando en que logres con éxito culminar esta formación, que te convertirá en
un profesional de la mecánica de Sistemas de carga y arranque de vehículos y así
contribuir al desarrollo de nuestro país.
TECNOLÓGICO NACIONAL
Unidad I: Reparación del embrague mecánico
UNIDAD I REPARACIÓN DEL EMBRAGUE MECÁNICO
1. Embrague mecánico
El sistema de embrague es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisión manual o
caja de velocidades, mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Hace la salida más suave y hace
posible detener el vehículo sin parar el motor, facilitando las operaciones del mismo.
1.1. Tipos de accionamiento del embrague
(1) Accionamiento mecánico

Este mecanismo1 se basa en el accionamiento
del sistema de embrague, mediante un cable de
acero, unido por uno de sus extremos al pedal
de embrague, y por el otro a una horquilla de
embrague, unida ésta a su vez con el cojinete2
de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,

aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el
diafragma del mecanismo de embrague, con
el consiguiente desembragado del sistema. Al
soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma,
hace desplazar al cojinete en sentido contrario,
y ésta a su vez al cable, con el consiguiente
retorno del pedal de embrague a su estado de
reposo. Figura 1. Accionamiento mecánico
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades:
Por una parte, tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está
en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por
otra parte, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo,
tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado
en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.
1. Estructura de un cuerpo y combinación de sus partes que lo componen para transmitir un movimiento.
2. Dispositivo mecánico que sirve de apoyo y guía a un eje. Hay cojinetes de fricción y cojinete de rodamiento.
TECNOLÓGICO NACIONAL 1
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma,
para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen
dispositivos como cable auto regulable, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va
gastando el disco, regulan la posición del cable.
(2) Accionamiento hidráulico

En este sistema se utiliza, para desplazar al
cojinete de embrague y en consecuencia al
mecanismo de embrague, un cilindro emisor3 (o
bomba), y un cilindro receptor4 (o bombín). Están
comunicados entre sí, a través de una tubería, el
sistema funciona por medio del movimiento de
unos émbolos situados dentro de los cilindros,
dicho movimiento se efectúa a través de un
líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas
de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague,

este actúa directamente sobre el cilindro emisor,
desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una
presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo Figura 2. Accionamiento hidráulico
del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos),
por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago5,
que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza
del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague,
sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial6 del cojinete de embrague, es aplicado del
cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor)
son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada
directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos
para el desembragado.
3. Cilindro maestro o bomba central del embrague.

4. Bomba auxiliar del embrague.
5. Parte de un elemento de una máquina que sirve para guiarlo.
6. Concerniente a la longitud del eje.
2 TECNOLÓGICO NACIONAL
1.2. Averías del embrague
Marcas de vibraciones Marcas de grasa Puntos de

1 acentuadas sobre la 2 saliendo del buje: 3 recalentamiento en la
placa de presión: Causa Exceso de grasa en el planca de presión:
Causa Error de montaje. En el buje o en el eje piloto, Causa Exceso de grasa en el
momento del montaje de que al centrifugarse hacia buje o en el eje piloto,
la transmisión al motor el revestimiento reduce el que al centrifugarse hacia
el disco fue deformado coeficiente de fricción. el revestimiento reduce el
por el eje primario, que coeficiente de fricción.
no estaba alineado Resultado Embraque trepida y/o
correctamente. patina. Resultado Embraque trepida y/o
patina.
Resultado El embrague no libera.
Revestimiento
Superficie del
5 contaminados con
aceite:
Revestimiento del lado
del volente presenta
4 revestimiento Causa Retenes del eje del motor 6 desgaste solamente
en el diámetro interno
carbonizada: y/o transmisión con
Causa Revestimientos con defecto. y externo:
aceite. Causa El volante no fue
Resultado Embrague patina y hace
Resultado Coeficiente de fricción ruido. Las vibraciones rectificado o substituido
muy bajo, por lo producidas dañan al Resultado Embraque trepida y/o
tanto el embrague amortiguador del disco. patina.
patina, revestimientos
recalentados (quemados).
Surcos y marcas de Revestimientos Surcos acentuados en

7 recalentamiento sobre
la placa de presión :
8 desgastados hasta los
remaches:
9 el revestimiento del
lado del volante:
Causa Desgaste del Causa Carga de la placa Causa Volante no fue rectificado
revestimiento, de presión muy baja o substituido.
accionamiento del (probablemente el
embrague con defecto plato de presión no fue Resultado Embraque trepida y/o
(descanso del pie del cambiado en l última patina.
conductor en el pedal) revisión). Uso incorrecto,
juego del rodamiento desgaste natural.
fuera de lo especificado, Resultado Embraque patina.
el embrague no suelta
completamente el disco
cuando es accionado.
Resultado Embrague platina
Soporte de los
12 revestimientos
convexos:
Causa Las indicaciones para
Corrosión (Oxidación)
11 en el cubo:
el uso del revestimiento
cerametálico no
Causa El eje piloto no fueron respetadas,
Esteriado del buje fue lubricado recalentamiento..
10 dañado: adecuadamente. Resultado Los revestimientos
Resultado El disco no se desliza no tienen contacto
Causa Montaje forzado, estria
correctamente, el homogéneo con las
del disco no coincide con
embrague no libera. placas, el embrague
el eje de mando.
patina y es recalentado.
Resultado El embrague trepida y no El recorrido del embrague
suelta el disco. no es suficiente.
Resortes de segmento Amortiguador Estriado del buje con

13 rotos: de torsión roto señales de golpes
Causa Desalineamiento entre
14 (contradisco roto o en un lado, entrando
el motor y la transmisión, arrancado): 15 cónico en el eje piloto.
rodamiento piloto Causa Utilización del vehículo El amortiguador de
defectuoso o faltante. de forma no adecuada. torsión está destruido:
Conducir el vehículo Causa Rodamiento piloto con
Resultado El embrague no transmite
en regímenes de motor defecto: desalineamiento
el movimiento del motor
demasiado bajos provoca entre el motor y la
para la transmisión.
la destrucción del transmisión.
amortiguador de torsión
del disco. Resultado El embrague causa ruido
y no libera el disco.
Resultado Embraquecon ruido y/o
inoperante debido a
la introducción de las
partes destrozadas entre
el diafragma o placa de
presión, etc.
2. Actividades Prácticas
2.1. Desmontaje de la caja de cambio
1 2
Soltar todos los tornillos hexagonales del soporte Desenroscar los tornillos de fijación del árbol
trasero del cambio y desenroscarlos. Para evitar una articulado. Apartar el árbol de transmisión a un lado
inclinación demasiado pronunciada apoyar el motor. y atarlo.
3 4
Quitar los seguros de las palancas o los varillajes Desatornillar de la caja de cambio el soporte para
demando de los cambios. la tubería hidráulica que va al cilindro receptor del
accionamiento del embrague.
5 6
Desenroscar de la caja de cambio el cilindro receptor Soltar y desenroscar todos los tornillos de fijación del
del accionamiento del embrague, sacarlo con los contorno de la caja de cambio, retirando en último
tubos flexible o rígido y apartarlo a un lado. Prestar lugar los dos tornillos hexagonales superiores.
atención a la pieza intermedia del cilindro receptor.
7 Sacar la caja de cambio horizontalmente hacia atrás del centrado del árbol primario y del embrague, y retirarlo.
Indicación: No inclinar la caja de cambio hacia atrás, hasta que el árbol primario del cambio haya sido sacado
con seguridad del perfil del disco de arrastre del embrague, pues de lo contrario podría dañarse éste.
2.2. Desmontaje del embrague
1 Aflojar los tornillos de fijación del embrague

sucesivamente cada vez de 1 a 2 vuelta, hasta que
el embrague se encuentre sin tensión en todo su
perímetro.
Indicación: en caso de soltar inmediatamente cada

tornillo de fijación por completo, se producirían
daños en el resorte de membrana y podría saltar el
anillo de ataque.
2 Desenroscar por completo los tornillos de fijación,

dejando por último los dos pernos superiores, retirar
el plato de apriete y el disco de arrastre, separándolos
del volante.
Indicación: tratar depositar el embrague con cuidado
en caso de tirarlo o dejarlo caer se podrían doblar
los ejes delantero entre el plato de apriete y el plato
de la tapa, lo que ,en estado montado, ocasionaría
un fuerte desequilibrio. Hay que proceder así mismo
con igual cuidado con el disco de arrastre, para evitar
que se doble la corona de forro (alabeo).
3 Examinar el plato de apriete y el volante: no deben presentar estrías7 ni grietas por calentamiento.
Descentrado de la cara del volante Descentrado del diámetro interior del rodamiento piloto
Asegure la base del indicador Ponga el palpador del Asegure la base del indicador Ponga el palpador del
de esfera a la cara de la carcasa 2 calibrador en contacto de esfera a la cara de la carcasa 2 calibrador de forma que haga
del volante. con la cara del volante del volante. contacto con el diámetro
cerca del borde exterior. interior del rodamiento piloto.
1 1
Gire el volante
3 una revolución. El
descentrado máximo
Gire el volante una revolución. El descentrado máximo permisible es 0.13 mm
permisible es 0.20 mm (.008 pulg). 3 (.005 pulg).
Descentrado del diámetro interior de la carcasa del volante
Asegure la base del indicador Ponga el palpador del Asegure la base del indicador de esfera
de esfera al cigüeñal.
2 calibrador en contra el al volante cerca del borde exterior.
diámetro interior del piloto
de la carcasa del volante.
1 1
Ponga el palpador
del calibrador en
contacto con la
cara de la carcasa
del volante.
2
3 3
Gire el volante una revolución. El descentrado máximo Gire el volante una revolución. El descentrado máximo
permisible es 0.20 mm (.008 pulg). permisible es 0.20 mm (.008 pulg).
7. Acanaladuras longitudinales sobre un cuerpo.
4 Verifique el forro del disco, si el espesor es igual o menor

de 0.5 mm para llegar a los remaches se debe cambiar
el disco. Observe que la superficie del plato de presión
y del volante no tenga ralladuras o irregularidades
Si tiene ralladuras pronunciadas o irregularidades

se debe llevar a rectificar las superficies del plato de
presión y del volante.
5 Extraiga el cojinete que va alojado en el volante y

compruebe su estado. Ante cualquier indicio de
juego es mejor cambiarlo. Observe si no hay resortes
quebrados en el disco de fricción.
El desmontaje de la balinera piloto se realiza con un

equipo de extractores de cojinetes, para realizar esta
operación deberán estar desmontadas la caja de cambio
de velocidades y el mecanismo de embrague a excepción
de la volante.
La balinera del collarín en los vehículos livianos no

tienen ningún tipo de mantenimiento, lo que se orienta
es diagnosticar en cada mantenimiento preventivo el
funcionamiento del cojinete de desembrague. Cuando
existen ruidos en el sistema de embrague y esto se produce
al momento en que se presiona el pedal del embrague casi
siempre es debido a que la balinera del collarín se encuentra
en mal estado. La balinera del collarín no debe de producir
ningún tipo de ruido y si existe se debe proceder al cambio.
La falla más común que se presenta en la horquilla son

quebraduras, las cuales se pueden diagnosticar con una
simple inspección ocular.
2.3. Montaje del embrague

1 Montar el plato de apriete y el disco de arrastre al
volante. Con la herramienta especial, para centrar el
disco de arrastre respecto al rodamiento radial rígido
dispuesto en el cigüeñal.
2 Enroscar los tornillos de fijación empezando por los
superiores y apretarlos según el torque especificado
por el fabricante, sucesivamente de 1a 2 vuelta cada
vez, hasta que el embrague esté firmemente unido.
Al montarlo, atender a que el embrague sea atraído

uniformemente en todo su perímetro y sin que se
produzcan rebabas hacia el interior del encaje en el
volante.
A continuación, retirar la herramienta de centrado.
2.4. Montaje de la caja de cambio

1 Engrasar ligeramente el perfil el estriado del
árbol8 primario del cambio con lubricante de larga
duración.
2 Colocar el cambio en posición de montaje y

acercarlo al embrague de modo que el árbol
primario se introduzca al centrado en el perfil
estriado del disco de arrastre.
Indicación: Al introducir el árbol, no ladear la

caja de cambio, para evitar daños en el disco de
arrastre.
3 Enroscar los tornillos de fijación en el contorno de

la caja de cambio y apretarlos comenzando por
los tornillos superiores y sujetar al mismo tiempo Figura 3. Montaje de la caja de cambio
el cable a masa.
4 Colocar el cilindro receptor en posición de montaje, prestando atención a que el rebajo de la
pieza intermedia quede orientado hacia la caja de cambio.
5 Atornillar firmemente el cilindro receptor a la caja de cambio.
6 Atornillar la caja de cambio el soporte de la tubería hidráulica del cilindro receptor de embrague.
7 Poner los varillajes en las palancas de mando según sea el caso y afianzarlos con seguros.
2.5. Mantenimiento al sistema de accionamiento del embrague
Ajuste del pedal de embrague: el pedal se ajusta según las especificaciones del fabricante accionando
directamente el regulador del embrague. A manera de recomendación técnica en ausencia del
manual se recomienda dar un juego libre al pedal de 20 a 25 mm, lo cual permite que el embrague
se encuentre acoplado completamente.
(1) Técnicas para el desmontaje y montaje del accionamiento mecánico del embrague
El accionamiento mecánico del embrague es un sistema bastante sencillo por lo cual su desmontaje
y montaje es simple. Se procede al desmontaje y montaje cuando una de sus partes se encuentra
en mal estado.
8. Eje cuya función es transmitir o transformar un movimiento.
Procedimiento de desmontaje y montaje

1
Desconecte la batería antes de proceder a retirar
el cable para evitar cualquier accidente.
Para desmontarlo sujetelo y muévalo con la mano

derecha el cable de embrague del brazo y con
la mano izquierda quite la rosca que lo sostiene. 2
Esta vista corresponde a la parte delantera
inferior, debajo del radiador del automóvil.
Luego de liberar el cable (1) desconectelo del clip

de sujeción (2) y finalmente se retira del soporte
(3). Debajo del puesto del conductor en el pedal
de embrague se remueve el pivote del cable del
embrague del gancho.
Luego aflojar y retira las tuercas (1), retire el

separador (2) y el cable en su totalidad (3).
Nota: el pedal se desmonta únicamente

cuando se realice algún tipo de reparación o
mantenimiento al mismo.
1
Para el montaje se procede de manera inversa 3 2
al desmontaje. Después de haber realizado el
montaje de proceder a regular el juego libre del
pedal.
3 1
(2) Diagnóstico, desmontaje, verificación y montaje del cilindro principal

El diagnóstico del mal funcionamiento del cilindro maestro, generalmente se basa en la detección de
fugas que se manifiestan por la parte de la varilla de accionamiento.
Desmontaje
1 Desconecte el pedal del embrague de la

varilla de empuje.
2 Desconecte la línea hidráulica del embrague

del cilindro maestro.
Nota: tenga cuidado de que el líquido

hidráulico no entre en contacto con las
superficies pintadas, en caso que esto
hubiese sucedido se recomienda lavar
inmediatamente la superficie.
3 Quite las tuercas que sostienen el cilindro

emisor (bomba de clutch9). El montaje del Figura 4. Desmontaje del embargue
cilindro emisor se realiza a la inversa del
desmontaje, posterior al montaje se realiza
la purga del sistema del embrague.
(3) Reparación y verificación del cilindro maestro (bomba)

1 Desmonte el cilindro emisor del vehículo.
2 Vacíe el líquido del embrague del depósito del cilindro emisor.
3 Quite el cubre polvo (polvera) y abrazadera y retire la varilla de empuje.
4 Quite el tope (seguridad), el embolo, el sello y el resorte de retorno.
5 Limpie todas las partes con líquido limpio para frenos.
6 Revise el cilindro maestro y el pistón10 para comprobar si están demasiados desgastados, oxidados
o rayados y reemplazarlos en su caso. Las ralladuras muy ligeras y el barnizado (cristalizado)
pueden eliminarse con una lija fina impregnada en líquido para frenos11.
7 Por lo general debe de reemplazarse la goma o sello del pistón en cada ocasión en que se
desarma el cilindro emisor (cilindro maestro). Revise el cubre polvo o polvera y reemplazarla si
la ve desgastada o dañada.
8 Revise el depósito del líquido del embrague, su tapa, y cambie estas partes en caso que se
encuentren dañadas.
9 Lubrique todas las partes nuevas con líquido para frenos limpio.
9. Anglicismo, Embrague.
10. Parte móvil adoptada a un cilindro, que puede recibir o transmitir movimiento a consecuencia de cambios de presión de un fluido o un gas.
11. Un aceite especial no mineral utilizado en el sistema de frenos hidráulicos para transmitir la presión a través de un sistema cerrado de tubos
denominado líneas de frenos.
Vuelva a armar las partes del cilindro emisor en Nota: tenga cuidado de no aplicar presión
orden inverso a como lo desarmo, tomando nota excesiva de aire para evitar posible daños,
de lo siguiente. utilicé guantes y gafa de protección.
1 Reinstale el sello de hule con mucho cuidado 3 Limpie todas las partes con líquido para
para evitar que se dañen sus bordes. frenos limpio.
2 Ajuste la altura del pedal del embrague 4 Revise y reemplace el cilindro receptor
después de instalar en su posición, en el y el pistón si existe desgaste o rayado
vehículo, el cilindro emisor. excesivo. Las ralladuras ligeras y barnizado
(cristalizado) pueden eliminarse con una
3 Llene el cilindro emisor y el depósito del lija fina impregnada de líquido para frenos
líquido del embrague y después purgue el limpio.
sistema hidráulico del embrague.
5 Reemplazar la goma (sello de hule) del
El estado técnico de tuberías y mangueras se pistón cuando se desarma el cilindro auxiliar
determina con una inspección ocular de fugas. En (receptor). Revise esta goma y cámbielo si
caso de fugas se procede a eliminar resocando lo encuentra desgastado o rayado.
o cambiando tuberías o mangueras.
6 Cambie el guardapolvo si está roto o rajado.
El cilindro receptor está compuesto del cilindro,
el pistón, el retén de compresión, la seguridad 7 Lubrique todas las partes nuevas con líquido
de retención, la polvera y la válvula de purga. para frenos limpio y ensamble las partes en
sentido inverso a como lo desarmo.
(4) Desmontaje de un cilindro receptor
8 Arme con cuidado la goma del pistón para
1 Quite los tornillos de sujeción del cilindro evitar que se dañen sus bordes.
auxiliar (cilindro emisor) y el embolo (varilla
de empuje) de la horquilla. (6) Montaje de un cilindro receptor
2 Desconecte la manguera flexible de líquido 1 Instale el cilindro receptor siguiendo el
del cilindro auxiliar y saque la unidad del mismo procedimiento de desmontaje, pero
vehículo. a la inversa.
Nota: tenga mucho cuidado con el líquido 2 Purgue el sistema hidráulico del embrague.
para frenos, puede entrarle en los ojos, use
gafas de protección. (7) Purga del sistema de accionamiento
hidráulico del embrague
(5) Verificación (diagnostico) del cilindro Purgar el sistema hidráulico es eliminar las
receptor partículas de aire que penetran cuando se está
1 Quite el guarda polvo y el embolo (varilla reparando. O cuando ha quedado el sistema sin
de empuje). líquido para frenos, debido a que estas producen
una sensación de esponja en el pedal porque el
2 Fuerce la salida del pistón soplando aire aire se puede comprimir con lo cual se reduce la
comprimido por medio de la conexión de la eficiencia del accionamiento del embrague. Para
manguera del cilindro auxiliar. realizar la purga del sistema de embrague.
1 Llene el recipiente del cilindro principal (cilindro emisor) con líquido para frenos.
2 Quite el tapón y afloje el tornillo de purga en el cilindro receptor. Coloque en el tornillo de purga
una manguera a la medida transparente hacia un depósito para reciclar el líquido que salga.
3 Aplique el pedal del embrague varias veces. Afloje aproximadamente media vuelta el tornillo de
purga mientras otra persona pise el pedal para que salga el aire del sistema. Cuando sienta la
presión del líquido en el sistema y ya no salga más aire, apriete el tornillo de purga y suelte el
pedal.
4 Repita este procedimiento hasta que ya no haya burbujas de aire.
5 Una vez que salga todo el aire del sistema, apriete definitivamente el tornillo de purga con el
pedal oprimido. Instale el tapón de plástico.
6 Vuelva a llenar el depósito del cilindro principal hasta su nivel correcto. Compruebe que no haya
fugas.
7 Ajuste aproximadamente a 2 mm la tolerancia entre la varilla de empuje y la horquilla.
UNIDAD I I REPARACIÓN DE CAJA DE VELOCIDADES MECÁNICA
1. Caja de velocidades
1.1. Función
En los vehículos, la caja de cambio o caja de velocidades

(suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado
de acoplar el motor y el sistema de transmisión con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de
tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede
convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El
resultado en la ruedas de tracción12 generalmente es la
reducción de velocidad e incremento del torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas
sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor
entrega una potencia constante, dado que potencia
es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es
fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia
una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro
del motor, y por lo tanto la potencia más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el
vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el
sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al
volante de inercia del motor, el cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el
sistema de transmisión.
Constitución de la caja de cambios
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas

dentadas dispuestas en tres árboles.
•• Árbol primario.
•• Árbol intermedio.
•• Árbol secundario.
•• Eje de marcha atrás.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en Figura 5. Caja de cambios
una carcasa13 llamada cárter de la caja de cambios, que
suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos
de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
12. Se denomina tracción al esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto.
13. Estructura exterior de un mecanismo.
Unidad II: Reparación de caja de velocidades mecánica
Los aceites para las cajas de cambio de los coches y para los mecanismos diferenciales están
clasificados, como los aceites para el motor, en clases SAE. En los mecanismos de cambio de los
coches de turismo se emplean aceites de las clases SAE-80 y SAE-90.
1.2. Clasificación de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en
que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e
intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas
de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de
accionamiento manual y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en
función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores.
Manuales o mecánicas: tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen
de elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de
tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes,
engranajes, sincronizadores, o selectores están
lubricados mediante baño de aceite específico
para engranajes en el cárter aislados del exterior
mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan

mediante mecanismos compuestos de balancines
y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento
de los mecanismos internos desde el exterior
de la caja y que debería accionar un eventual
conductor se realizan mediante cables flexibles Figura 6. Clasificación de la caja de cambios o
varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto dispone de mecanismos
de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja
durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza
mediante el embrague.
Dentro de éste grupo se encuentra la caja de
cambios manual automatizado
DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del grupo
Volkswagen que permite el funcionamiento
manual y automático.
Automáticas: Este tipo de cajas tradicionalmente
utilizan engranajes epicicloidales y como
elemento de conexión entre el motor y la propia
caja utilizan un convertidor de par en vez del
clásico embrague, aunque su cometido es el
mismo, conectar y desconectar el movimiento del
Figura 7. Caja automática.
motor con la caja.
Las cajas de cambio de actual aplicación en los Situación de la caja de cambios en un vehículo con
motor delantero transversal y tracción delantera
vehículos automóviles, además de la gestión
automática en la selección de las distintas Motor Diferencial
velocidades que las caracteriza permiten la
posibilidad de intervenir de forma manual de
forma similar a como se realiza en las cajas
manuales.
Caja de cambios
1.3. Clasificación en función del montaje
Longitudinales: se colocan con sus ejes paralelos Embrague

al eje longitudinal del vehículo. Pueden ser
delanteras, centrales o traseras según la posición
en la que vayan montadas en el vehículo.
Transversales: se colocan con sus ejes

perpendiculares al eje longitudinal del vehículo.
Pueden ser delanteras o traseras.
Situación de la caja de cambios en un vehículo con

motor delantero longitudinal y propulsión trasera
Embrague
Motor Caja de cambios Diferencial
Transmisión
1.4. Relación de transmisión
La transmisión por ruedas dentadas es una unión en arrastre por cierre de forma. En la transmisión del
engranaje se distingue entre:
Multiplicación (relación en aumento, mayor número de revoluciones) de lento a rápido.
Reducción (relación en disminución, menor número de revoluciones) de rápido a lento.
La magnitud de la transmisión se denomina relación de transmisión.
La relación de transmisión de los engranajes es igual a la relación que existe entre el número de
dientes de ambas ruedas (motrices e impulsadas).
A consecuencia de la igualdad de velocidades tangenciales (Vt1 = Vt2), la rueda menor tiene que girar
el doble que la mayor para que los recorridos de ambas sean iguales.
En los engranajes, las revoluciones de las ruedas dentadas son inversamente proporcionales a los
diámetros primitivos o bien, a los números de dientes.
NO Revoluciones de la rueda motriz

Relación de transmisión =
NO Revoluciones de la rueda arrastrada
NO Dientes de la rueda arrastrada

Relación de transmisión =
NO Dientes de la rueda motriz
z1 = 105 n1 = 310 1/min n1 310 1 1

_________ ____ 1 : 3,5
1 = __ = _____ = = = ____
z2 = 30 n2 = 1085 1/min n2 1085 1085 : 310 3,5
z2 30 1 1 ZPrimario
_________ ____ 1 : 3,5
1 = __ = _____ = = = ____ VSALIDA = VMOTOR
z 105 105 : 30 3,5
o bien1 ZSecundario
Calculo de transmisión en cajas de velocidades
En la caja de cambios es en cada una de las marcgas un doble engranaje y como tal se calcula, la
relacion de transmision del cambio es la que existe entre las revoluciones del motor y las del arbol
principal.
Z4 ZRP ¡
Z6 Caja I II III IV R = Relaciones de transmisión de
Z8
Z1 las distintas marchas incluida la marcha atras (R)
nM nP Z1 Z2 Z3 etc = Números de dientes de las distintas

ruedas del cambio
ZRP = Rueda de marcha atrás en el árbol principal
ZRI = Rueda de marcha atrás en el árbol intermedio
Calcular ¡ Caja para cada una de las marchas

Z2 - Z4 27 - 36
¡
I = _____ = ______ = 3.86
_____
:1
Z3 Z1 - Z3 18 - 14
Z5 ZRI
Z7
Z2 Z2 - Z6 27 - 27
¡
II = _____ = ______ = 2.86
_____
:1
Z1 - Z5 18 - 17
Z2 - Z8 27 - 22
¡ 1.57 : 1
III = _____ = ______ = _____
Z1 - Z7 18 - 21
1
¡ 1:1
IV = ______ = _____
1
Z2 - ZRP 27 - 36
¡
R= _____ = ______ = 3.86 : 1
Z1 - ZRI 18 - 14 _____
Una caja de cambio tiene los siguientes dientes
z1= 18 z2 = 27 z3 = 14
z4 = 36 z5 = 17 z6 = 27
z7 = 21 z8 = 22 zRI = 14
zRP = 36
2. Técnicas operativas de desmontaje, desarme, verificación y montaje de cajas de

velocidades
Los trabajos más frecuentes que se realizan en las cajas de velocidades consisten en el cambio de
aceite, el cambio de retenes y empaque, el cambio de sincronizadores, balinera y el ajuste del varillaje
del sistema de accionamiento.
A nivel general, el nivel de aceite se debe revisar cada 5000 Km. y el cambio se efectúa a los 40,000
Km. El aceite empleado en las cajas de velocidades es el SAE 80, o bien el SAE 90 (SAE es la sigla en
inglés de la Society Automóvil Engineer) que corresponde a un tipo de clasificación de los aceites. En
todo caso se deben seguir las recomendaciones del fabricante para precisar el período de cambio y
para poner el aceite indicado.
El cambio de retenes y empaques se hace evidente cuando hay filtraciones de aceite, el cambio de
sincronizadores generalmente se efectúa cuando los cambios entran con ruido o bien se salen los
cambios, el cambio de balineras es evidente cuando la caja hace mucho ruido en cualquier posición
del cambio y el ajuste del varillaje se requiere cuando los cambios son accionados defectuosamente.
2.1. Cambio de aceite
1 Ubique el vehículo en un terreno plano y embanquelo 2

si es necesario.
Tapon de llenado
2 Coloque un recipiente debajo de la caja y desmonte el

tapón del nivel de aceite. Cable de embrague
3 Desmonte el tapón de drenaje y deje que escurra el

aceite.
Tapon de vaciado
4 Instale el tapón de drenaje y utilice un embudo y una 1

manguera para efectuar el llenado de aceite a la caja.
5 Llene con el aceite indicado, la caja de velocidades de modo que quede al ras del orificio donde
se enrosca el tapón del nivel y antes que monte el tapón del nivel de aceite limpie los residuos
de virutas de hierro que pueda contener.
6 Desembanque el vehículo.
2.2. Desmontaje y montaje de la caja de velocidades
(1) Desmontaje
1 Desconecte el cable positivo de la batería y desmonte el motor de
arranque si es necesario.
2 Desconecte el cable del velocímetro que está ubicado a la

salida de la caja de velocidades y desconecte el cable de la luz
indicadora de la marcha de retroceso. Figura 8. Desmontaje de la caja de
velocidad
3 Desconecte el cable de accionamiento del embrague o el cilindro

receptor, en caso de un sistema de accionamiento hidráulico
desconecte el sistema de accionamiento de los cambios y en
caso de que la palanca de cambios esté directamente acoplada a
la caja de velocidades, hay que desmontarla.
4 Desmonte la barra de transmisión o los árboles de transmisión

que van hacia las ruedas, en el caso de una caja de velocidades
con tracción delantera, soporte la caja con una gata apropiada y
desmonte el soporte de la caja del chasis.
5 Desmonte los pernos que sujetan la caja al motor y si se prevé

que el motor se va a colgar de la parte trasera, póngale cuñas
para que quede sostenido.
6 Hale y palanquee la caja para que se desprenda del motor y baje

la gata que soporta la caja.
(2) Montaje
1 Aplicar una fina película de grasa a las estrías del eje primario de la caja de velocidades para
deslizarla suavemente en las del disco de embrague.
2 Levante la caja de velocidades y acople el eje primario en el

disco de embrague empujando la caja hacia el motor e instale
los pernos de anclaje de la caja al motor.
3 Coloque los soportes correspondientes y atornillarlos al

chasis y a la caja de velocidades.
4 Instale los elementos desmontados: barras de transmisión,

mando del embrague, cable del velocímetro, motor de
arranque y demás conexiones eléctricas.
5 Revise el nivel de aceite de la caja y baje el vehículo
comprobando el funcionamiento de los mecanismos.
Advertencia
Durante el desmontaje o instalación de la caja de cambios queda

terminantemente prohibido apoyar el extremo del árbol primario en
la brida de tope del muelle de presión del embrague, la trasgresión
de este precepto acarreará, inevitablemente, la deformación de las
placas de unión del embrague.
La instalación de la caja de cambios se realiza por el orden inverso a

su despiece. Antes de la instalación habrá que aplicar una capa fina
de grasa en el extremo estriado del árbol primario y centrar el disco
conducido del embrague con ayuda del mandril.
(3) Desarmado, verificación, armado de la caja de velocidades sincronizada
1 Drene el aceite de la caja y desmonte la caja.
2 Desmonte la tapa delantera (carcasa del embrague), la tapa

trasera, la tapa superior y los elementos exteriores acoplados
a ella, algunas veces la tapa superior hace presión a los
resortes que empujan a las bolas que anclan las barras de
accionamiento de las horquillas, en sus diferentes posiciones,
por tanto tenga cuidado que no vallan a saltar.
3 Observe la posición de las piezas que se desmontan, para

ubicarlas correctamente durante el montaje.
4 Desmonte el sistema
de accionamiento de
los manguitos14 de
conexión (horquillas y
barras porta horquillas)
para poder retirar los
trenes de engranajes.
14. Cilindro hueco que sirve para empalmar dos piezas cilíndricas iguales unidas al tope en una máquina.
5 Desmonte el eje soporte del

eje intermediario o tren fijo, y
permítale que caiga al fondo del
Cárter de la caja y retire el eje
secundario deslizándolo por un
costado de la carcasa.
6 Empuje el eje primario hacia

el interior de la caja hasta
desmontar el cojinete de bolas de
su alojamiento, y retírelo.
7 Desarme el árbol secundario, retirando los componentes en orden

(seguridades, arandelas, sincronizadores y piñones locos).
8 Desarme los sincronizadores y marque

la posición del manguito de conexión
respecto al cuerpo del sincronizador para
asegurarse de ensamblarlos en la misma
posición.
9 Realice la limpieza de los componentes.
Verificación
1 Verifique cada elemento por separado comprobando desgastes, roturas, deformaciones, o

cualquier otra anomalía.
2 Inspeccione la carcasa para observar si presenta grietas, deformaciones o irregularidades en los

alojamientos de los cojinetes y barras de accionamiento.
3 Inspeccione las estrías y acanaladuras de los ejes por si presentan desgastes, ralladuras o
cualquier otro tipo de defecto.
4 Inspeccione los engranajes para observar el desgaste excesivo de sus dientes, roturas o
deformaciones (Cualquiera de las irregularidades anteriores amerita el cambio del engranaje).
5 Inspeccione los anillos15 sincronizadores, no deben presentar excesivo desgaste en su superficie

de rozamiento (El desgaste excesivo del sincronizador amerita el cambio del mismo).
6 Inspeccione las horquillas de mando por si presentan golpes, desgaste y/o deformaciones
7 Inspeccione las bolas y resortes de retención de las barras por si presentan irregularidades o
deformaciones (Ante cualquier irregularidad hay que cambiarlos).
8 Compruebe que la holgura de los cojinetes de apoyo de los ejes esté dentro de las especificaciones
del fabricante.
9 Compruebe el juego entre dientes de los engranajes, parejas y compárelo con las especificaciones
del fabricante. Por lo general no debe ser superior a 0.2 mm.
10 Compruebe el descentramiento de los ejes con un comparador de reloj, y compárelas con las
especificaciones del fabricante. (Por lo general el máximo descentrado no debe ser superior a
0.02 mm).
11 Compruebe que los ejes giran sin dificultad en ambos sentidos
Armado
1 Arme el eje secundario en orden inverso al desarmado, cuidar de colocar adecuadamente los
componentes que fueron marcados durante el desarmado.
2 En algunas cajas los sincronizadores entran a presión en el eje, por cuya causa, deberán
calentarse para facilitar el montaje.
3 Monte los cojinetes de rodamientos (Balineras) en los ejes correspondientes utilizando los
instrumentos y herramientas adecuadas.
4 Coloque el eje intermediario dentro de la caja (caja de tres ejes), quien se ubicará en su posición
con sus correspondientes arandelas laterales pero sin colocar el eje central sobre el que gira.
5 Monte el eje secundario y el eje primario.
15. Los anillos elásticos, a menudo llamados también anillos de presión, son elementos que permiten retener o fijar axialmente un componente mecánico
como Rodamientos, Poleas, etc. Los anillos elásticos pueden ser del tipo interno (Alojamientos) o externo (Ejes).
6 Coloque el tren intermediario en su posición e introduzca su eje de giro. (Cuide de que las
arandelas laterales ocupen la posición adecuada ya que no deben girar durante el funcionamiento).
7 Compruebe la holgura axial de los trenes de engranaje, corrigiéndola con arandelas de espesores
en caso de ser necesario.
8 Posicione correctamente el tren de engranajes primario con respecto del secundario para lograr
el contacto correcto de los dientes en los engranajes.
9 Verifique que los engranajes giran libremente, introduciendo las distintas velocidades de forma
manual.
10 Monte las horquillas de mando y las barras desplazables en sus posiciones correspondientes.
11 (Durante todo el proceso de montaje deberá observarse una escrupulosa limpieza y lubricar
adecuadamente cada componente a medida que se va instalando).
12 Monte las tapas y carcasas, así como el resto de componentes exteriores de la caja poniendo un
sellador adecuado, o empaques, en las junturas, según lo recomiende el fabricante.
13
Apriete los tornillos correspondientes al par indicado en el manual de reparación.
14 Compruebe el funcionamiento de la caja haciendo girar el eje primario y engranado sucesivamente

con sus distintas velocidades.
14 Instale la caja en el vehículo, ponerle lubricante (aceite) hasta el nivel establecido y comprobar
su funcionamiento en marcha.
Unidad III: Reparación de caja de trnasferencia
UNIDAD I I I REPARACIÓN DE CAJA DE TRANSFERENCIA
1. Caja de transferencia
1.1. Función
La misión de la caja de transferencia16, en vehículos doble tracción, es la de permitir conectar y/o

desconectar la propulsión delanteras, como así también la de proveer dos velocidades auxiliares, una
alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1).
Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubicó sobre el segundo travesaño
del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma.
Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del vehículo. La
palanca de tracción delantera, más larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicho
tracción. La palanca de velocidad auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de
marcha alta o baja.
16. Transmisión que transfiere el par motor a los ejes delanteros y traseros. Se utiliza en vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
1.2. Construcción
La caja de transferencia comprende tres conjuntos principales: la carcasa principal, la carcasa de

salida delantera y la carcasa de salida trasera.
La carcasa principal aloja el piñón de entrada del eje primario, los piñones intermedios y el diferencial,
juntos con los piñones de gama alta/baja, eje y horquilla del selector.
La carcasa de salida delantera aloja el eje de salida delantero y su brida, la carcasa y selector del eje
de selección de alta/baja, y el eje y horquilla del selector de bloqueo del diferencial. El embrague
dentado en el eje de salida delantero es accionado por la horquilla selectora de bloqueo del diferencial
para embragar/desembragar el bloqueador del diferencial.
La carcasa trasera de salida aloja el eje de salida trasero y su brida, y los piñones conductor y conducido
del velocímetro. En la carcasa se monta el freno de transmisión mecánicamente accionado, cuyo
tambor está sujeto a la brida de salida.
El eje de salida de la caja de cambios se acopla por estrías al piñón de entrada del eje primario, el cual
es soportado por cojinetes de rodillos cónicos.
La pre-carga del cojinete del piñón de entrada se consigue usando un suplemento de ajuste situado en
el alojamiento del cojinete. Para ciertas aplicaciones se monta un piñón de toma de fuerza adicional,
situado detrás del piñón de entrada.
El grupo de piñones intermedio es soportado por cojinetes de rodillos cónicos situados en cada
extremo del grupo, montados en el eje intermedio cuyos extremos delantero y trasero son soportados
por la carcasa principal.
La pre-carga de los cojinetes de piñones intermedios se consigue por medio de la compresión
aplicada a un distanciador17 situado entre los cojinetes. Las cajas de transferencia de fabricación
inicial fueron provistas de un distanciador comprimible, en cambio las cajas de fabricación reciente
llevan un distanciador no comprimible de longitud calibrada.
El distanciador se comprime con una tuerca montada en el extremo del eje intermedio.
El eje de salida delantero es soportado en la carcasa de salida delantera por un solo cojinete, y se
acopla por estrías en el eje delantero del diferencial.
El eje de selección de alta/baja se aloja en una carcasa empernada a la parte superior de la carcasa
de salida, y se conecta al dedo del selector de alta/baja encajado en una ranura18 practicada en el
eje del selector. La carcasa del selector de bloqueo del diferencial también se emperna a la parte
superior de la carcasa de salida delantera. El dedo del selector atraviesa la carcasa y se encaja en el
eje del selector de bloqueo del diferencial. El eje atraviesa la horquilla selectora situada debajo de
una placa empernada al costado de la carcasa de salida. Una bola de enclavamiento accionada por
muelle en la carcasa de salida encaja en las ranuras del eje. El interruptor de luz de aviso de bloqueo
del diferencial, accionado por el movimiento del eje y horquilla del selector, se enrosca en la parte
superior de la carcasa de salida.
Para ciertos mercados se monta un interruptor detector de baja, accionado por el selector de alta/
baja, enroscado en la carcasa del eje de selección en cajas de fabricación inicial, o en el costado de
la carcasa de salida en cajas de fabricación reciente.
El eje de salida trasero es soportado en la carcasa de salida trasera por un solo cojinete, y se acopla
por estrías en el eje trasero del diferencial. El eje de salida también soporta el piñón conductor del
velocímetro, que engrana en el piñón conducido situado en la carcasa de salida trasera.
17. Denominación corriente del anillo y del casquillo cuya función es la de mantener a una distancia prefijada 2 elementos mecánicos, como por ejemplo
los cojinetes.
18. Canal estrecho y alargado que se abre en un material para hacer un ensamble o guiar una pieza móvil.
1.3. Lubricación
La lubricación se realiza por salpicadura, los tapones de llenado/nivel están situados en la carcasa
principal. En ciertas versiones también se monta un termo-interruptor de aceite.
2. Actividades prácticas
2.1. Desarmado de la caja de transferencia
1 Limpie la parte exterior de la caja de transferencia.
2 Vacie y deseche el aceite, monte el tapón de vaciado.
3 Afloje el perno para soltar el ajuste del freno sobre la

transmisión.
4 Quite el tornillo de cabeza avellanada19 que sujeta el tambor

del freno de transmisión, desmonte el tambor.
5 Marque adecuadamente la alineación entre el plato

portazapatas del freno de transmisión y la carcasa de salida 5
6
trasera.
6 Quite los 4 pernos que sujetan el plato portazapatas del

freno en la transmisión, desmonte el plato portazapatas.
7 Quite el tornillo allen que sujeta el sensor de velocidad del

vehículo - si hubiera.
8 Apoyando un punzón de metal blando contra el extremo 6

roscado del eje intermedio, extraiga el eje de la carcasa 4
principal.
19. Ensanchar en forma de embudo (los agujeros) para los tornillos, a fin de que la cabeza de estos no sobresalga de la pieza taladrada.
9 Quite y deseche la junta tórica20 del eje intermedio.
10 Quite y deseche la junta tórica de la carcasa principal.
11 Envuelva un alambre de longitud adecuada alredor de

los piñones intermedios y trabajando con un ayudante,
desmonte los piñones de la carcasa principal.
12 Desmonte y deseche lo 2 cojinetes de rodillos cónicos de

los piñones intermedios.
13 Desmonte y deseche el distanciador de los piñones 8 7

intermedios.
14 Practique unas marcas de alineación entre la placa de

cierre/tapa de la toma de fuerza, la carcasa del cojinete del
piñon de entrada del eje primario y la carcasa principal.
15 Notando la posición de montaje de la tuerca de espárrago

y la abrazadera del cableado/cable del velocímetro, quite
los 5 pernos y la tuerca de espárrago que sujetan la placa
de cierre/tapa de la toma de fuerza, recoja la abrazadera.
16 Desmonte la placa de cierre/tapa de la toma de fuerza.
17 Desmonte la placa de alimentación de aceite, si hubiera,

desmonte y deseche la junta tórica.
18 Quite los 2 tornillos de cabeza avellanada, si hubieran,

sujete el alojamiento del cojinete del piñón de entrada del
eje primario.
19 Desmonte el alojamiento del cojinete del piñón de entrada

del eje primario, desmonte y deseche su junta.
20 Desmonte el alojamiento del cojinete del piñón de entrada

del eje primario.
21 Desmonte el piñón de entrada del eje primario, junto con

sus cojinetes de rodillos cónicos.
22 Desmonte de la carcasa principal el retén de aceite del eje

primario y deséchelo.
23 Quite los 6 pernos que sujetan la carcasa del eje de

selección de alta/baja.
24 Desmonte la carcasa del eje de selección.
20. Se denomina junta tórica u O-Ring a una junta de forma toroidal habitualmente de goma, cuya función es la de asegurar la estanqueidad de fluidos.
25 Desmonte y deseche la junta.
26 Notando la posición de montaje del perno más largo, quite

los 8 pernos que sujetan la carcasa de salida delantera a la
carcasa principal.
27 Desmonte la carcasa de salida delantera.
28 Notando su posición de montaje, quite el perno de tope,

los 5 pernos y 2 arandelas que sujetan la carcasa de salida
trasera a la carcasa principal.
29 Desmonte la carcasa de salida trasera.
2.2. Inspección de los componentes (2) Eje de selección de alta/baja y alojamiento
Limpie todos los componentes y elimine 1 Examine las superficies de contacto del eje
1
todos los restos del sellador de silicona, de selección y del taladro en la carcasa, en
usando un solvente adecuado y una busca de desgaste.
rasqueta de plástico. 2 Examine el tapón de expansión de la
2 Elimine todos los restos de la junta usando carcasa en busca de fugas o corrosión.
un spray quita-juntas adecuado y una 3 Examine el dedo del selector de alta/baja,
rasqueta de plástico. en busca de desgaste.
3 Elimine todos los restos de loctite y sellador Mida a lo ancho de la parte más ancha del
4
de la rosca de los pernos y de los agujeros dedo: Anchura del dedo = 15.90 a 15.95 mm
roscados. Asegúrese que los agujeros (0.625 a 0.627).
estén limpios y secos.
4 Examine todas las carcasas y tapas en

busca de daño y grietas.
Cambie los componentes dañados.
(1) Piñones y ejes

1 Examine la dentadura de los piñones en
busca de grietas, desconchado y desgaste
disparejo.
2 Examine el eje en busca de degaste, y su

rosca en busca de daño.
(3) Carcasa de salida delantera y selector de

bloqueo del diferencial
1 Examine las cavidades para anillos de
cojinetes en la carcasa, en busca de daño.
Repare o cambie la carcasa según estime
conveniente.
2 Examine el eje del dedo del selector de

bloqueo del diferencial y el taladro en la
carcasa, en busca de desgaste.
3 Examine el dedo del selector de bloqueo

del diferencial, en busca de desgaste.
4 Mida a lo ancho de la parte más ancha del

dedo: Anchura del dedo = 15.90 a 15.95 mm
(0.625 a 0.627 in).
5 Comprueba la anchura de la escotadura

para el dedo en el eje del selector de
bloqueo del diferencial: Anchura de la
ranura = 16.0 a 16.1 mm (0.63 a 0.64 in).
6 Examine los rebajos de enclavamiento en el

eje del selector de bloqueo del diferencial,
en busca de desgaste.
7 Examine la bola de enclavamiento del

bloqueador del diferencial, en busca de
facetas.
8 Examine el muelle de enclavamiento en

busca de deformación.
9 Compruebe la anchura de los dedos de

la horquilla del selector de bloqueo del
diferencial: Anchura del dedo = 7,92 a 7,97
(0.311 a 0.313 in).
10 Examine el muelle de la horquilla del

selector de bloqueo del diferencial en
busca de formación, y sus retenedores en
busca de daño y desgaste.
11 Mida la longitud del muelle desmontado:

Longitud desmontado = 84.58 mm (3.33 in).
12 Examine la dentadura y ranuras interiores

del embrague dentado, en busca de daño
y desgaste.
13 Compruebe la anchura de la escotadura

para la horquilla del selector del embrague
dentado: Anchura de la ranura = 8.05 a 8.20
mm (0.32 a 0.33 in).
14 Examine la rosca y el ranurado del eje de

salida en busca de daño y desgaste.
15 Examine la dentadura en el eje para el
embrague dentado, en busca de daño y
desgaste.
2.3. Armado de componentes
1 Lubrique todos los componentes con el

aceite recomendado.
2 Monte el anillo de retención.
3 Monte el piñón del sincronizador de alta/

baja.
4 Lubrique un nuevo retén de aceite del eje

primario con el aceite recomendado.
5 Lubrique los cojinetes nuevos con el aceite

recomendado.
6 Monte frenillos nuevos en los piñones

intermedios.
7 Deslice el piñón conductor del velocímetro

y distanciador sobre el eje de salida.
8 Posicione el eje y horquilla de alta/baja.
9 Realice el proceso de armado inverso al

desarmado.
UNIDAD I V REPARACIÓN DE DIFERENCIAL Y ARBOLES ARTICULADOS
1. Árbol articulado
El árbol articulado transmite el momento de giro del mecanismo
de cambios al mecanismo diferencial. Con ayuda de articulaciones
puede el árbol seguir las oscilaciones de los ejes de accionamiento
sin transmitirlas al mecanismo de cambios. Los árboles articulados
son generalmente de acero bonificado de alta calidad. Muchas
veces tienen sección tubular por razón de ser los árboles huecos
menos pesados que los macizos de la misma capacidad de carga.
1.1. Tipos de juntas o articulaciones
(1) La junta cardanica

La juntas cardan son las más empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de construcción normal, llegando
hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes
giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos.
(2) Junta de disco elástico

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o para secciones intermedias
de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como
juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con
pernos de unión.
Unidad IV: Reparación de diferencial y arboles articulados
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a

5º y están constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de
tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja
de cambios y la brida de transmisión.
(3) Juntas silentblock

Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser más
elásticas que los discos, permiten desviaciones angulares
de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y
ruidos en la transmisión; además, pueden eliminar el elemento
deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando
Figura 9. Junta de disco elástico
va montada entre elementos fijos.
(4) Junta homocinética

Junta articulada que permite que, en cada instante, se conserve la igualdad entre las velocidades
de rotación de los árboles de entrada y salida, siempre que el ángulo entre ambos no supere
cierto valor.
2. Mecanismo diferencial
Al recorrer una curva, las ruedas exteriores de
un automóvil tienen que realizar un camino
más largo que las interiores. También las
irregularidades de la superficie de las carreteras
provocan diferencias en los recorridos.
Si las ruedas motrices tienen que rodar en estos

casos sobre el camino sin resbalar no podrán
estar unidas entre sí mediante ejes rígidos. El
mecanismo diferencial hace posible que las
ruedas motrices tengan distintos números de
revoluciones.
El mecanismo de accionamiento consta generalmente de piñón cónico y corona. Hay mecanismos

con ejes no desplazados y con ejes desplazados Estos últimos se llaman también de accionamiento
hipoide. En éstos hay siempre un número mayor de dientes en contacto, cosa que se traduce en un
funcionamiento más suave. También permiten la transmisión de fuerzas mayores, ya que en virtud
del desplazamiento de los ejes el diámetro del piñón cónico es mayor; las anchuras de contacto, o
portantes, de los dientes son con ello igualmente mayores para una misma carga más pequeña que
en el caso del mecanismo con ejes
no desplazados, el túnel del árbol
articulado es más bajo. A causa
de las grandes presiones entre
los dientes hay que emplear
aceites hipoides. Como clases de
dentado se emplean el Gleason y
el klingelnberg. Gleason klingelnberg
El diferencial consta de engranajes dispuestos
en forma de “U” en el eje. Cuando ambas ruedas
recorren el mismo camino, por ir el vehículo en
línea recta, el engranaje se mantiene en situación
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes
se desplazan ligeramente, compensando con
ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre

los dos ejes. Las ruedas directrices describen
una circunferencia de radio mayor que las no
directrices, por ello se utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje
frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá
un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas (reparto 50%-50%),
la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso
de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero.
Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos
pueden enviar hasta el 100% del par a una sola rueda.
Corona Piñón planetario izquierdo Piñón planetario derecho

1 vuelta 1 vuelta hacia delante 1 vuelta hacia delante
1 vuelta ½ vuelta hacia delante ½ vuelta hacia delante
1 vuelta Inmóvil 2 vueltas hacia delante
Inmóvil 1 vuelta hacia delante 1 vuelta hacia atrás
Relaciones de movimiento en el mecanismo diferencial. En el modelo de tracción trasera con diferencial.
2.1. Diferencial autoblocante
Esta característica de funcionamiento supone la

solución para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo
describe una curva, pero a la vez se manifiesta
como un serio inconveniente cuando una de las
dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total
o parcialmente.
En la actualidad los diferenciales autoblocantes

han sido desplazados por los Controles de tracción
electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que
patina, frenando la misma y mandando el exceso
de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante. El control de tracción
reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que
recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión
del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes.
2.2. Tipos de diferenciales autoblocantes
•• Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos).
•• Diferenciales Torsen.
•• Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco).
Diferencial de deslizamiento limitado Diferencial torsen Diferencial de deslizamiento controlado
3. Actividades prácticas
3.1. Desmontaje del mecanismo diferencial
1 Mida y anote el valor del juego radial de los dientes de la corona.
2 Quite la chaveta de la tuerca de ajuste del lado derecho.
3 Quite los tornillos y arandelas de sujeción de la cubierta rodamiento.
4 Quite manualmente las cubiertas y las tuercas de ajuste.
5 Quite la caja.
6 Quite los tornillos que sujetan la corona y las dos mitades de la caja soporte.
7 Separe la caja soporte, de la corona, utilizando un extractor adecuado.
8 Extraiga si son necesarios los conos de rodamiento de las cajas, utilizando un extractor adecuado.
3.2. Desmontaje de la caja de satélites
1 Marque con tinta non lavable las dos mitades de la caja y la cruceta, para que la posición original
sea mantenida al ensamblarlas.
2 Inmovilice la caja porta satélite con un dispositivo adecuado y quite los tornillos de sujeción.
3 Separe las dos mitades de la caja porta satélites y saque los componentes internos según la
secuencia especificada.
4 Bote los pernos que atoran el eje de los engranes satélites hacia dentro del mismo.
! Advertencia:
No aplique golpe fuerte con el martillo, como el agujero es ciego, el extremo del perno puede marcar
la caja port planetarios y las rebabas pueden dañar al diámetro del eje durante el desamble.
5 Quite los ejes los engranes planetarios y las arandelas internas y externas.
6 Inmovilice el yugo con una herramienta adecuada y suelte la tuerca del piñón.
Importante: No quite este componente a golpe de martillo, pues esto provocaría que se flexione
hasta hacer marcas profundas en los rodamientos impidiendo un posible reaprovechamiento de los
mismos.
7 Saque el yugo utilizando un extractor adecuado.
8 Quite y separe el sello del aceite para piñón.
9 Para desensamblar la caja del piñón quite los tornillos y arandelas de sujeción.
10 Separe y ate las lainas de ajuste de la caja del piñón, forma que la posición original de los
mismos sea mantenida al re ensamblar, en caso de que vayan a ser reutilizados.
11 Saque el piñón utilizando un extractor adecuado y una prensa.
12 No saque el piñón con golpes de martillo pues el efecto de los golpes dañaría los rodamientos
impidiendo un posible reaprovechamiento de los mismos.
Limpieza
La unidad puede lavarse externamente a fin de facilitar su desmontaje. De ser así todas las aberturas
deberán estar tapadas para evitar la posibilidad de que entre humedad al interior del conjunto.
Secado
Las piezas deberán de estar totalmente secas después de lavar, usando paños de algodón limpios
y suaves. El aire comprimido puede ser también empleado para secar las piezas, excepto para los
rodamientos.
Inspección
Es de vital importancia la inspección total y cuidadosa de todos los componentes de la unidad, antes
de su re ensamble. Esta inspección descubrirá las piezas con desgaste excesivo que deberán ser
sustituidas.
Inspección de los rodamientos
Inspeccione todos los rodamientos de rodillo o cónicos (pistas y conos) inclusive aquellos que no
fueron removidos de su lugar original, sustitúyalos si estos presentaron cualquier defecto. Evite el
uso de punzones y martillos que pueden dañar también los asientos en donde estos rodamientos
estaban montados.
Inspección corona-piñón hipoidal
Inspeccione el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los escalones de presiones,

ralladuras, o astillado. Revise también los asientos de los conos de los rodamientos y las estrías del
piñón.
Inspección de la carcasa
Inspeccione los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que presenten depresiones,
escalones, ovalación excesiva en agujeros y semiagurejos o desgaste acentuado. Revise también las
áreas de trabajo especificadas abajo.
3.3. Inspección del sistema planetario
1 Inspeccione los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar, rectos de la corona en
lo referente a desgaste o daños. Aquellos que presenten escalones, depresiones, ralladuras o
astillado, deberán ser sustituidos.
2 Inspeccione las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los planetarios. Si cualquiera de
ellos presenta desgaste excesivo o tallones sustitúyalas todas.
3 Inspeccione los rodamientos (rodillos) y los espesores.
4 Revise los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta planetarios. Revise que los
agujeros estén libres de rebabas ambos extremos.
5 Inspeccione los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos presenta ralladuras,
desgaste, depresiones, etc. sustitúyalos todos.
6 Revise el selector de velocidades y la sincronización de dientes para baja velocidad (placa

dentada y engrane solar) sustituya las piezas que presenten desgaste excesivo, marcas o estrías.
Inspección de los paliers
Verifique si hay melladuras y desgaste excesivo en las estrías y ovalamientos en agujeros de la brida.
Inspección de la carcasa
Busque si existen grietas en cualquier superficie o rebabas sobre las partes maquinadas.
Almacenaje
Las piezas a lavar, secar e inspeccionar deberán ser inmediatamente ensambladas o cubiertas con
una película de aceite especificado en la sección del LUBRICANTE, con el fin de evitar oxidación.
Mantenimiento
Sustituya todas las piezas que presenten desgaste o estén dañadas, usando siempre piezas originales
para garantizar un servicio de mantenimiento con resultados satisfactorios, debemos de recordar
que el uso de piezas no originales provocará una disminución en la vida de las unidades.
La junta quimica es un material de consistencia pastosa, que se vulcaniza a temperatura ambiente

formando un empaque resistente.
Limpieza
Limpie cuidadosamente ambas superficies que se unirán

eliminando los residuos del empaque anterior, suciedad,
aceite, grasa o humedad. Al quitar estos residuos deben
ser hechos con espátula o lija, posteriormente limpiar
con solvente excento de (libre) aceite como xilol, toluol o
metilcetona,
Aplique un cordón continuo de aproximadamente 3 mm

de diámetro en toda la vuelta de una de las superficies de
unión y de todos los agujeros de sujeción, para garantizar
un sellado total que evite fuga de aceite por el empaque.
Armado del conjunto diferencial
! Advertencia:
1. Revise que los asientos para las pistas estén limpias y sin rebabas.
2. Fíjese que durante el ensamble no este arrancando material de la caja para piñón.
3. Cerciórese que las pistas estén perfectamente apoyadas en sus respectivos asientos.
El armado se da en sentido inverso al de desarmado.
Montaje del rodamiento Montaje de los ajustes
Montaje de los Montaje de la caja del piñón

retenedores
Montaje de la caja de los engranajes Montaje de los planetarios y satélites
Montaje de la corona Instalación de la tapa del cojinete
Atención: si no fuese posible girar las

tuercas manualmente (sin esfuerzos) es
porque deben estar fuera de posición.
Quite las tapas rodamientos y recoloque
las tuercas de ajuste, para evitar daños
irreparables en la carcasa.
Montaje de la corona
Ajuste de presión en los cojinetes Ajuste de la corona y el piñón a través de

la tuerca X o Y
Verifique el huelgo de acoplamiento del juego hipoidal utilizando

el siguiente procedimiento.
1 Apoye la punta de un reloj indicador en el diente de la

corona.
2 Inmovilice el piñón, mueva manualmente la corona en

ambos sentidos de giro y efectúe la lectura. El valor del
juego entre dientes deberá ser de 0,25 - 0,40 mm.
3 Si fuera necesario aumentar o disminuir el huelgo, suelte la

tuerca “X” y apriete la “Y” (o viceversa) en la misma proporción, de modo a no alterar la precarga
de los rodamientos.
Proceso de verificación
Aplique óxido de hierro amarillo (diluido en aceite fino) en algunos dientes de la corona.
1 Frene la corona con una barra o tabla y gire manualmente el piñón hasta obtener las impresiones
de los contactos sobre el lado convexo (marcha hacia el frente) de los dientes de la corona.
2 Revise si el contacto obtenido por el proceso manual concuerda con el patrón. En caso contrario,
utilice los métodos de corrección indicados en inciso “Contactos Incorretos”.
3 Limpie en seguida el óxido de hierro amarillo depositado en los dientes del juego hipoidal.
El patrón de contacto para proceso manual indica que los engranes están en posición correcta
resultando en área de contacto de centro para la punta y el talón/tope y raíz del diente. Esta área de
contacto abarca aproximadamente 70 a 80% de la del diente de la corona.
3.4. Árbol de transmisión 5 Desacoplar la juta universal del primer tramo

golpeando suavemente sobre la misma y
Desmontaje tirar de la cabeza del soporte central con la
mano hasta retirarlo.
1 Durante la operación de desmontaje e
instalación deberá tener especial cuidado 6 Realizar limpieza de las articulaciones y
de no dañar las justas universales. Evitando sustitución de las articulaciones que estén
golpearlas pues se puede alterar el libre defectuosas o dañadas.
movimiento de las mismas.
7 Reemplazar la grasa vieja por una nueva
2 Coloque el vehículo en una fosa y retire los según la especificada.
cuatro pernos de fijación del tramo trasero
de la articulación del eje. 8 Al instalar nuevamente todos los
elementos, lubricar con grasa especificada
3 Retirar los pernos de fijación del soporte las cavidades existentes entre el cojinete
central al panel del piso y retirar con central y los guardapolvos protectores.
mucho cuidado el árbol de transmisión del
alojamiento de la caja de velocidades. 9 Colocar manualmente hasta que haga
tope los guardapolvos sobre el cojinete
4 Realice marcas de alineación antes de efectuando previamente el engrase
desarmar las diferentes partes del árbol de indicado.
transmisión y retirar la placa ¨U¨ de bloqueo
que vincula la junta universal al primer tramo 10 Proceder a instalar el árbol de transmisión
del eje. en el orden inverso al desmontaje.
GLOSARIO
A J
Anillos...............................................................23 Junta tórica..................................................... 29
Árbol....................................................................9
Avellanada........................................................28 L
Axial ...................................................................2 Líquido para frenos.......................................... 11
C M
Caja de Transferencia.................................... 25 Manguito.......................................................... 21
Carcasa............................................................. 14 Mecanismo..........................................................1
Cilindro emisor..................................................2 P
Cilindro receptor...............................................2 Pistón................................................................. 11
Cojinete...............................................................1
Clutch................................................................. 11 R
Ranura...............................................................27
D
Distanciador.....................................................27 T
Tracción............................................................ 14
E
Estría................................................................... 7 V
Vástago...............................................................2
PARA SABER MÁS
www.salesianostalca.cl/files/a2-electricidad-basica.pdf
www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_luces.pdf
dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1521/1/65T00019.pdf
www.drtcsanmartin.gob.pe/documentos/manual.../Cap05_Alumbrado.pd
es.wikipedia.org/wiki/Iluminación_automotri
www.salesianostalca.cl/files/a2-electricidad-basica.pdf
www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_luces.pdf
dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1521/1/65T00019.pdf
www.drtcsanmartin.gob.pe/documentos/manual.../Cap05_Alumbrado.pdf
es.wikipedia.org/wiki/Iluminación_automotri.pdf
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Accionamiento mecánico....................................... 1
Figura 2. Accionamiento hidráulico..................................... 2
Figura 3. Montaje de la caja de cambio............................. 9
Figura 4. Desmontaje del embargue..................................11
Figura 5. Caja de cambios....................................................14
Figura 6. Clasificación de la caja de cambios.................15
Figura 7. Caja automática......................................................15
Figura 8. Desmontaje de la caja de velocidad................19
Figura 9. Junta de disco elástico.......................................35
BIBLIOGRAFÍA
1. JAMES E. DUFFY AUTO ELECTRICITY AND ELECTRONICS. PUBLISHER THE GOODHEART

2. WILLCOX COMPANY, INC.
3. REVISTA ELECTROMECANICA, SISTEMA DE SOBLEALIMENTACION.
4. WWW.PERIODISTAMOTOR.COM
5. MANUAL TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL. Autores: P. Read y V.C. Reid. AÑO 2013
6. (2ª Edición ampliada y actualizada).
INATEC
Tecnológico Nacional
Primera Edición, Enero 2018

www.tecnacional.edu.ni
Tel: 2253-8888

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MANUAL PARA PROTAGONISTAS

NIVEL DE FORMACIÓN Y ESPECIALIDAD

Se autoriza la reproducción y difusión del contenido de este manual para fines

El manual de “Mantenimiento y reparación del sistema de transmisión” está asociado a

El propósito de este manual es proporcionar al Protagonista una fuente de información

Este manual está conformado por cuatro unidades didácticas:

1. Reparación del Embrague Mecánico

En los contenidos se presenta la información general, científica y técnica, que necesita

Las palabras desconocidas o términos técnicos de uso poco común, se definen a lo

Al final del manual encontrará:

Las actividades para el aprendizaje y los ejercicios de autoevaluación te ayudarán a

UNIDAD I REPARACIÓN DEL EMBRAGUE MECÁNICO

1.1. Tipos de accionamiento del embrague

(1) Accionamiento mecánico

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,

(2) Accionamiento hidráulico

Cuando presionamos el pedal de embrague,

3. Cilindro maestro o bomba central del embrague.

1.2. Averías del embrague

Marcas de vibraciones Marcas de grasa Puntos de

Surcos y marcas de Revestimientos Surcos acentuados en

Resortes de segmento Amortiguador Estriado del buje con

2.2. Desmontaje del embrague

1 Aflojar los tornillos de fijación del embrague

Indicación: en caso de soltar inmediatamente cada

2 Desenroscar por completo los tornillos de fijación,

Descentrado del diámetro interior de la carcasa del volante

7. Acanaladuras longitudinales sobre un cuerpo.

4 Verifique el forro del disco, si el espesor es igual o menor

Si tiene ralladuras pronunciadas o irregularidades

5 Extraiga el cojinete que va alojado en el volante y

El desmontaje de la balinera piloto se realiza con un

La balinera del collarín en los vehículos livianos no

La falla más común que se presenta en la horquilla son

2.3. Montaje del embrague

Al montarlo, atender a que el embrague sea atraído

A continuación, retirar la herramienta de centrado.

2.4. Montaje de la caja de cambio

2 Colocar el cambio en posición de montaje y

Indicación: Al introducir el árbol, no ladear la

3 Enroscar los tornillos de fijación en el contorno de

5 Atornillar firmemente el cilindro receptor a la caja de cambio.

2.5. Mantenimiento al sistema de accionamiento del embrague

8. Eje cuya función es transmitir o transformar un movimiento.

Procedimiento de desmontaje y montaje

Para desmontarlo sujetelo y muévalo con la mano

Luego de liberar el cable (1) desconectelo del clip

Luego aflojar y retira las tuercas (1), retire el

Nota: el pedal se desmonta únicamente

(2) Diagnóstico, desmontaje, verificación y montaje del cilindro principal

1 Desconecte el pedal del embrague de la

2 Desconecte la línea hidráulica del embrague

Nota: tenga cuidado de que el líquido

3 Quite las tuercas que sostienen el cilindro

(3) Reparación y verificación del cilindro maestro (bomba)

2 Vacíe el líquido del embrague del depósito del cilindro emisor.

3 Quite el cubre polvo (polvera) y abrazadera y retire la varilla de empuje.

4 Quite el tope (seguridad), el embolo, el sello y el resorte de retorno.

5 Limpie todas las partes con líquido limpio para frenos.

4 Repita este procedimiento hasta que ya no haya burbujas de aire.

7 Ajuste aproximadamente a 2 mm la tolerancia entre la varilla de empuje y la horquilla.

UNIDAD I I REPARACIÓN DE CAJA DE VELOCIDADES MECÁNICA