PRACTICA N°01 G-1

TEMA 1: CONCEPTOS BASICOS

DOCENTE: Msc. Ing. Mohammed Veramendy Eid

1. ¿Podría usted comentarnos sobre las mesclas NFUs y SMA y cuál

sería la similitud de ambas dentro de sus componentes de
fabricación? Fundamente su respuesta.

Respuesta:

MEZCLAS NFUS:
las mezclas NFUs (neumáticos fuera de uso), son aquellas en las que se
incorpora el polvo de caucho reciclado una vez tratado y el tamaño de la
partícula debe ser inferior a 2 mm o 0.5 mm según su aplicación.
VENTAJAS
Resultan evidentes las ventajas técnicas que conllevan las mezclas
bituminosas con polvo de neumático
 Ambientalmente también resultan más ventajosas las mezclas con
polvo de NFU
 Desde un punto de vista económico los ciclos de vida de las mezclas
con polvo resultan más favorables
 La seguridad de las vías puede mejorarse por el uso de polvo de
neumático.
La adición de polvo de caucho a un betún o una mezcla bituminosa tiene dos
efectos principales:
 Actúa como espesante, aumentando la viscosidad del ligante. En las
mezclas bituminosas esto permite envolver los áridos con películas más
gruesas de betún sin que se produzcan escurrimientos o exudaciones.
 La adición del polvo de caucho modifica la reología de los betunes, de
manera que aumente su resiliencia y elasticidad a temperaturas
elevadas.

mezclas SMA:
se define como la combinación de un ligante hidrocarbonado, áridos y aditivos
estabilizantes de manera que todas las partículas del árido queden
recubiertas por una película homogénea y gruesa de mastico filler-betun. Se
trata de una mezcla bituminosa en caliente, se caracteriza por poseer bajas
proporciones de árido fino y discontinuidad granulométrica en los tamaños
intermedios del árido grueso—, polvo mineral y aditivo estabilizante, de
manera que todas las partículas del árido queden recubiertas por una gruesa
película homogénea de ligante, cuyo proceso de fabricación y puesta en obra
debe realizarse a una temperatura muy superior a la del ambiente.
Ventajas de las mezclas SMA
Este tipo de mezclas ofrece una serie de ventajas respecto a las mezclas
convencionales, entre las que podemos destacar las siguientes:
 Buena estabilidad a elevadas temperaturas
 Buena flexibilidad a bajas temperaturas
 Elevada resistencia al desgaste (DURABILIDAD)
 Elevada capacidad adhesiva entre los áridos y el ligante.
 Buena resistencia al deslizamiento
 Excelente capacidad de drenaje.
 Buena capacidad fonoabsorbente

Inconvenientes de las mezclas SMA

A pesar de todas las ventajas que hemos visto en el punto anterior, también
existen una serie de inconvenientes o riesgos que debemos tener en cuenta
antes de su empleo:
 A tratarse de un material de reciente creación, no se dispone de gran
experiencia en su fabricación y puesta en obra por parte de fabricantes
y empresas constructoras, lo que puede provocar un mal resultado
final.
 Si la dosificación no es correcta, el elevado contenido en ligante puede
dar lugar a exudaciones.
 Si la dosificación no es correcta también puede ocasionar que la mezcla
se cierre con el tiempo, es decir, que su textura se reduce debido a la
reordenación y post-compactación de la mezcla al paso del tráfico
(especialmente en la zona de las rodadas).
 Elevado coste económico, debido al empleo de una mayor cantidad de
ligante, de áridos de gran calidad, y de aditivo (fibras).

La similitud de ambas dentro de sus componentes de fabricación son los

compuestos hidrocarburiferos.
En el caso de SMA sería el ligante hidrocarbonado y en el caso del NFUS sería
el caucho sintético que provienen del petróleo.

2. ¿Qué etapa considera de mayor importancia, dentro de la

estructura del Sistema de gestión Vial?, justifique su respuesta

Respuesta:

Dentro la estructura del sistema de gestión vial la etapa que considero de

mayor importancia es la de la ETAPA DE ANALISIS ya que en esta etapa
comprende la recolección de información relacionada con los objetivos
planteados, en cada una de las áreas que hacen uso del sistema de Gestión
Vial y la definición de los requerimientos funcionales del sistema. en esta
etapa se considera tener una base de datos como inventario vial, información
respecto a las condiciones de la vía, costos de construcción, mantenimiento,
rehabilitación, toda la información mencionada permite considerar diferentes
aspectos a tomar en cuenta a la hora de una toma de decisiones
concernientes a la vía.

3. Dentro de la gestión de pavimentos, que parámetro de

auscultación considera usted que es más importante como indicador
del estado de nivel de servicio, PSI, ¿¿IRI o PCI y cual usted
recomendaría para un pavimento con un nivel de deterioro severo??
Justifique su respuesta.

Respuesta:

El índice de rugosidad internacional (IRI) es un indicador de medición de la

condición funcional del pavimento. La condición funcional se refiere a las
características superficiales del pavimento que se relacionan con la
comodidad y seguridad de los usuarios.
El PCI constituye el modo más completo para la evaluación y calificación
objetiva del pavimento a través de inspecciones visuales donde se identifica
la clase severidad y cantidad de cada falla presente en el mismo.
Con esta información se podrá definir el estado real del pavimento, que podrá
servir luego para identificar la técnica adecuada para su recuperación y
respectivo mantenimiento.
en ambos casos el reporte sirve para cuantificar el nivel de deterioro de sus
vías y poder establecer relaciones entre diferentes parámetros de condición
superficial funcional y estructural de los pavimentos.
Por todo lo mencionado anteriormente yo recomendaría como indicador de
nivel de deterioro severo el PCI, para poder identificar la cantidad de cada
falla presente, y así identificar la técnica adecuada para la recuperación y
respectivo mantenimiento.

4. ¿En base a la imagen siguiente, indicar recomendaría usted más

importante intervenir y por qué??
Respuesta:

Yo recomendaría intervenir la ruta 60, ya que el IRI es 4.0m/km me indica

que se clasificaría como un pavimento viejo, y se trataría de una red vial
fundamental por el tráfico vehicular de 12.000 veh/dia,
Por lo mencionado anteriormente es necesario garantizar, la seguridad vial,
el nivel de servicio, y que el nivel de accidentabilidad no sea elevado, además
habría que evitar el deterioro progresivo del pavimento y evitar el elevado
costo de mantenimiento.

5. En base a la información de literatura proporcionada en la

plataforma, con el título EXPECTATIVA DE VIDA UTIL EN UN
PAVIMENTO, responder la siguiente pregunta. ¿Cuál es el umbral de
control encontrado para los defectos superficiales como
Ahuellamiento, IRI??, cuantos años usted recomendaría como vida
útil de un pavimento flexible y rígido? Fundamente técnicamente su
respuesta.

Respuesta:

El umbral de control encontrado para los defectos superficiales:

Ahuellamiento.-
Se mide la profundidad de la huella por lo cual el umbral será como límite
una profundidad de 18.6 mm que corresponde a una expectativa de vida útil
de 18.4 años.
IRI
Es un parámetro que nos permite calcular la regularidad longitudinal de la
superficie. La expectativa de vida será de 19.8 años para un umbral promedio
de 4.3 m/km.

Recomendación de vida útil

Pavimento Flexible
La vida útil del pavimento flexible según la teoría se encuentra dentro de los
16 años sin realizar mantenimiento, considerando una buena estructura del
Sistema de gestión Vial considerando mantenimientos preventivos y
correctivos podríamos decir 20 años como una expectativa de vida útil así
también hay que tomar en cuenta las nuevas innovaciones en cuanto a la
mejora de las mezclas asfálticas considerando componentes como el NFus y
el SMA.
Pavimento Rígido
La vida útil del pavimento rígido según la teoría se encuentra dentro de los
30 años y considerando la estructura del Sistema de gestión Vial podría decir
35 años como una expectativa de vida útil.
De acuerdo al espesor de las capas podríamos considerar el aumento de la
expectativa de vida útil.

6. ¿Cuál es el método empleado para determinar el PSI en un

pavimento y bajo que metodología debo minorizar su valor de ser
necesario?

El método empleado para determinar el PSI en un pavimento es:

mediante una ecuación matemática basada en la inventariarían de fallas del
pavimento:
Pavimento Flexible:

Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a
la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.
Para poder minorizar su valor consideraría Las estrategias de mantenimiento
y rehabilitación de las estructuras del pavimento ya que son de vital
importancia a lo largo de su vida útil ya que éstas se van deteriorando con el
tiempo y con el aumento gradual del tránsito. El objeto de la Gestión Vial de
Pavimentos, es la preservación de la inversión inicial mediante la aplicación
oportuna de tratamientos adecuados de mantenimiento y rehabilitación para
prolongar la existencia del mismo, de esa manera controlar los valores del
IRI y el PCI.