UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: TESIS I

____________________________________________________________

“DISEÑO DE UN PAVIMENTO ASFALTICO BASADO EN UN MATERIAL

RECICLABLE APLICADO EN LA AVENIDA AMÉRICA NORTE-TRUJILLO. ”
___________________________________________________________

Área de Investigación:
Transportes

Autor:
Br. Aguilar Valencia Breyther Santiago

Asesor:
Medina Carbajal, Lucio
Código Orcid:
Trujillo – Perú
2022

Fecha de sustentación: 2022/xx/xx

1.1. El problema
1.1.1. Realidad problemática:

El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico

y a el envejecimiento natural de los materiales, hacen que el pavimento
sufra un proceso progresivo de deterioro. Este envejecimiento y
deterioro del pavimento asfáltico conlleva una disminución paulatina en
los niveles de seguridad y confort del tráfico, pues la capacidad de
reciclar residuos que son parte del proceso constructivo, pudiendo
reutilizarlos una vez completado su ciclo de vida; es decir, el proceso de
selección se realiza a partir de áridos extraídos de calzadas que han
sido demolida para reparar la vía.

1.1.2. Enunciado del problema.

¿De qué manera el uso del pavimento flexible mejorado por el

método del reciclaje incrementará la capacidad de soporte
respecto a la resistencia y el rendimiento durante su ejecución
en las nuevas vías asfálticas?

1.1.3. Justificación

Saber si el material elegido es el correcto para ser usado como material

reciclable u orgánico.
Conocer si el material reciclable tiene un impacto tanto como negativo o
positivo en la reconstrucción de pavimentos.
Saber que tanto nos ayuda en el ámbito económico al usar material
reciclable en el diseño de un pavimento asfáltico

1.2. Objetivos

1.2.1. General

Determinar las ventajas al comparar el pavimento flexible

mejorado por el método del reciclaje con un asfalto convencional.

 1.2.2. Específicos

● Verificar de qué manera aumentará la resistencia del asfalto

mejorado por el método del reciclaje a comparación de un

asfalto convencional.

● Analizar el costo de un asfalto mejorado por el método del

reciclaje a comparación de un asfalto convencional.

● Identificar cuál es la mejora en cuanto a la mitigación de los

factores que afectan negativamente el medio ambiente al

aplicarse el método del reciclaje para pavimentos flexibles en

comparación con un asfalto convencional.

1.3. ANTECEDENTES

1.3.1. ANTECEDENTES INTERNACIONES

1.3.1.1. MORANTE GOMEZ MARY BELEN (2019) UTILIZACION

DE GRANULOS DE CAUCHO TRITURADO DE
NEUMATICOS FUERA DE USO EN MEZCLAS ASFALTICAS
EN FRIO CON EMULSION Y MATERIAL FRESADO:
Concluye:
● Al realizarse la valoración y ejecución de los ensayos de
laboratorio, se concluyó que la mejor opción de material
fresado (RAP) fue la muestra obtenida de la Av. Napo y
Granada. El porcentaje de asfalto residual obtenido fue de
6.5%, en comparación con la muestra obtenida de las Calles
Dr. José Fernández Salvador y Julio Larrea que fue de 10.5%.
● La selección de la emulsión asfáltica para el diseño de
mezclas asfálticas en frio, dependerá del tipo de mezcla (en
planta o en vía) y de las gradaciones del pavimento fresado
 RAP (abierta o cerrada). Las especificaciones para este diseño
se establecen Manual Básico de Emulsiones Asfálticas MS
N°19 (Asphalt Institute). La emulsión asfáltica utilizada en el
trabajo de investigación cumple con los parámetros que
requiere este diseño.
● La gradación de pavimento fresado (RAP) cumple con las
especificaciones del MOP 001 F 2002 Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes,
Manual Básico de Emulsiones Asfálticas MS N°19 y Manual
NEVI-12 Volumen 3 en la Sección 811-5: “Agregados para
mezclas asfálticas en frio”; es de ½” (12.5 mm).
● El diseño de la mezcla asfáltica maestra se realizó usando
RAP como agregado único y se utilizó 2.5% de emulsión
asfáltica. Los criterios de selección del contenido de emulsión
asfáltica se consideraron en base a los resultados obtenidos
de estabilidad y flujo. Los resultados cumplen con las
especificaciones establecidas MOP 001 F 2002
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos
y Puentes.
● La mezcla asfáltica modificada con grano de caucho en
comparación con la mezcla asfáltica no modificada presentó
pérdida de estabilidad y aumento de flujo. En conclusión, la
mezcla asfáltica modificada no cumple con los parámetros de
flujo de la Norma ASTM 1560 que establece un valor máximo
de 18. Considerando que la adición del grano de caucho se
realizó por vía seca, el proceso de digestión no se produce
debido a que el grano de caucho fue utilizado como parte de
los agregados y no como modificador de la emulsión asfáltica
CSS-1h.
● La pérdida de estabilidad de las briquetas ensayadas con
grano de caucho (1-4 mm), a través del Método Marshall
Modificado no pasaron la prueba al ser sumergidas en agua
durante 22h a una temperatura de 60 °C. Por lo tanto, se
concluyó que el grano de caucho no puede ser utilizado como
 sustituto del agregado nuevo de acuerdo a lo especificado en
el Manual NEVI-12 Volumen 6 Capitulo 6.112.2 “Recuperación
de Pavimentos con Emulsiones Asfálticas en Sitio”.
● Después de realizar el ensayo Rice para obtener el porcentaje
de vacíos de la mezcla, se determinó que las muestras
compactadas por el Método Marshall no cumplen los
parámetros establecidos del Diseño Marshall Modificado,
Método de Illionois. En conclusión, podemos establecer que el
diseño de mezclas asfálticas con pavimento fresado (RAP) con
contenido de asfalto residual de 6.51% no es apto para
realizarse a través del Diseño Marshall.
● Las briquetas diseñadas con el Método Superpave obtuvieron
un porcentaje de vacíos de aire (Va) del 4%. Este valor cumple
con las especificaciones establecidas por el Instituto del
Asfalto (SP-2) y con la Norma AASHTO R35-04, que
establecen para este tipo de mezclas un Va del 4%.
● La durabilidad de la estructura de un pavimento depende de la
presencia de contenido de aire, es por esta razón que la
mezcla asfáltica diseñada a través del Método Superpave es la
mejor opción. Debido a que una mezcla asfáltica porosa
desgastara a las capas inferiores de la estructura del
pavimento.
● El ensayo de módulo de rigidez permite determinar la
deformación horizontal (µm) de la mezcla asfáltica. El
Organismo de Normalización en España a través de la norma
UNE-EN 12697:26 2012 Anexo C.2.2.3.4 Nota 2 establece que
el valor de la deformación horizontal es de 5±2 (µm); en base a
esta especificación los resultados obtenidos de las briquetas
compactadas por el método Marshall están dentro del límite de
deformación horizontal. El valor de la deformación horizontal
para la briqueta 1M es de 5 µm y de la briqueta 2M es de 5
µm.
● Las briquetas diseñadas con la metodología Superpave si
cumplen con los valores de deformación horizontal
 especificados en la norma UNE-EN 12697:26 2012 Anexo
C.2.2.3.4 Nota 2 que establece un valor de deformación
horizontal de 5±2 (µm). El valor de la deformación horizontal
para la briqueta 1S es de 5 µm y de la briqueta 2S es de 4.90
µm.
● El módulo de rigidez evaluado a la temperatura de 20°C y con
una deformación controla de 5 micrones con intervalos de
tiempo entre el inicio de pulso de carga y la carga máxima de
0.12 segundos disminuye su valor para briquetas diseñadas
con la Metodología Marshall. El valor promedio de módulo de
rigidez a una temperatura de 20°C es de 813 MPa, este valor
no cumple con las especificaciones de la Norma MOP 001 F
2002 Especificaciones Generales para la Construcción de
Caminos y Puentes, que estipula para capas de rodadura un
módulo de rigidez satisfactorio de 3000 MPa a 4000 MPa y
para mezclas asfálticas tolerables de 2500 MPa a 3000 Mpa y
4000 MPa a 5000 MPa.
● Se realizó el mismo análisis de módulo de rigidez para
briquetas moldeadas a través de la Metodología Superpave,
obteniendo un valor de módulo de rigidez promedio de 1496
MPa. Este valor no cumple con los valores tolerables
especificados en la Norma MOP 001 F 2002 Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes.
● Al comparar los valores de módulo de rigidez obtenidos de la
Metodología Marshall y Metodologia Superpave se observó un
incremento de 683 MPa para aquellas briquetas diseñadas con
el método Superpave. Basados en estos resultados, el método
de diseño Superpave es la mejor opción para el diseño de
mezclas asfálticas con material fresado (RAP) y emulsión
asfáltica.
1.3.1.2. DIEGO ESTEBAN LOPEZ LADINO, EDWIN ALIRIO
ORTIZ ( 2018)“HERRAMIENTA QUE PERMITE
ESTABLECER LA CONVENIENCIA ECONÓMICA EN
PROCESOS DE CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE
VÍAS URBANAS, EMPLEANDO MATERIAL RECICLADO”:
Concluye:
● De acuerdo con los datos obtenidos como resultado del
análisis financiero de cada una de las opciones calculadas por
la Herramienta, se establece que la opción 3 que plantea la
utilización de una proporción del 40 % de material reciclado,
teniendo en cuenta que esta opción genera menores costos de
operación, reflejando mejores márgenes de utilidad.
● Como resultado de la evaluación financiera se determina que
la opción más económica corresponde a la Utilización de
MDC-25 (Reciclado) al 40%, el costo para la ejecución del
proyecto es de ($735.532.579. COP.), siendo esta 6,45% más
Económica que el método Convencional.
1.3.1.3. DIEGO ESTEBAN LOPEZ LADINO, EDWIN ALIRIO
ORTIZ (2011) ANALISIS DE LA EXPERIENCIA
COLOMBIANA EN RECICLAJE EN FRIO DE PAVIMENTOS
ASFALTICOS Y FORMULACIÓN DE UNA GUIA DE
INTERVENCION: Concluye:
● El reciclaje de pavimentos es una técnica de rehabilitación de
estructuras que consiste en la reutilización de los materiales ya
dispuestos en las capas del pavimento (denominado MBR)
logrando que las capas recicladas y estabilizadas aportan altos
módulos, la disminución del uso de nuevos materiales, menor
consumo de energía, menor disposición de residuos y menor
impacto ambiental entre otros traduciéndose en una reducción
de costos.
● El reciclaje de pavimentos asfálticos constituye un modo de
 intervención alternativo que puede ser realizado en caliente o

en frío permitiendo a su vez ser fabricado In Situ o en Planta.

● El reciclaje de pavimentos asfálticos en frío tiene como

ventaja, frente al que es hecho en caliente, que es realizado
en la misma obra, no requiere tratamientos de calor a la
mezcla, y, su construcción y puesta en servicio resulta menos
compleja, proporcionando mayores rendimientos de obra con
el consecuente ahorro en costos.
● La técnica del reciclaje de pavimentos asfálticos en frio In Situ
consiste en utilizar el material reciclado -MBR en la nueva
mezcla incorporando un ligante hidráulico, ligante bituminoso
que puede ser emulsión o asfalto espumado
● En la rehabilitación la intervención del pavimento mediante el
reciclaje en frio In Situ puede ser dispuesta mediante las
técnicas CIR y FDR. En el caso del CIR (Cold In Place
Recycling) el material reciclado - MBR- es superficial
quedando un remante, para el caso del FDR (Full Depth
Reclamation) el reciclaje es hecho al 100% del espesor de la
capa asfáltica sin dejar remanentes mezclándose con una
fracción de los granulares existentes.
● Al momento de seleccionar la técnica de reciclaje, CIR o FDR,
es necesario conocer la condición de los daños en la
estructura del pavimento ya que en el caso del CIR es
aconsejable para daños superficiales y por consiguiente el
FDR en daños a profundidad.
● No es conveniente el uso de la técnica FDR ni CIR en los
pavimentos en los que se presenta daños estructurales en las
capas inferiores, en la subrasante o en zonas geológicamente
inestables
● El diseño de la mezcla con materiales reciclados constituye un
cuidadoso proceso en el que convergen pruebas y
caracterización del material existente y los requerimientos
mecánicos para cumplir con el tráfico y condiciones futuras del
 nuevo proyecto.
● En la etapa constructiva deben desarrollarse actividades
preliminares tendientes a la toma de muestras,
caracterización del material a reciclar (que es heterogéneo) a
través de pruebas de laboratorio como granulometría,
porcentaje de asfalto y contenido de humedad.
● En las mezclas diseñadas con MBR es recomendable realizar
pruebas dinámicas.

● Para la puesta en marcha de reciclaje es necesario disponer

de un tren de reciclaje que se conforma por una máquina
recicladora, la cual es la encargada de pulverizar y mezclar el
MBR con el ligante, compactadores neumáticos y lisos, y
carrotanques irrigadores de agua y ligante. En el caso en el
que no se cuenta con una máquina recicladora opcionalmente
puede usarse una motoniveladora.
● El control de obra en los trabajos de reciclaje, es hecho
principalmente mediante las pruebas de laboratorio de
inmersión compresión (para la resistencia), tracción indirecta,
espesores, densidades, curado de la mezcla y los demás que
se consideren necesarios.
● En lo referente al costo, se estima que puede haber una
disminución por metro cúbico reciclado, en relación al metro
cúbico de material granular, del orden del 15 al 25%.
● Es necesario seguir avanzando en la investigación a través de
pruebas de campo y laboratorio que permitan establecer
análisis diferenciales que concluyan en la formulación de una
Guía y/o especificación para la técnica de rehabilitación de
pavimentos mediante el Reciclaje en Frio In Situ, ya que este
trabajo dado su alcance es descriptivo.
1.3.2. ANTECEDENTES NACIONALES
1.3.2.1. AGUILAR SARAVIA, ANGIE CAROLINA y INFANZÓN
REYMUNDEZ, RICHARD (2020) APROVECHAMIENTO DE
MATERIAL DE PAVIMENTO ASFÁLTICO ENVEJECIDO
PARA RECICLAJE EN CALIENTE Y REUTILIZACIÓN EN
MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE: Concluye:
● Se realizó un diseño de carpeta asfáltica con el 10%, 20%,
30% y 40% de RAP, siendo el diseño con el 30% de RAP, el
que cumplió con todos los requisitos que establece la norma.
Teniendo un ahorro en el porcentaje de agregados nuevos del
14% de agregados gruesos y el 16% de agregados finos y un
1.52% de cemento asfáltico.
● La conservación del medio ambiente se ha convertido en una
preocupación en la mayoría de los países a nivel mundial, por
ello nosotros al aplicar la técnica del reciclado del pavimento
asfaltico en caliente para su reutilización, reduciremos la
explotación de las canteras nuevas, así mismo minimizar el
acopio de pavimentos desechados para así poder reducir el
deterioro de la capa de ozono y el impacto ambiental como se
puede apreciar en la Tabla Nº13 y Nº14.
● De la comparación de costos se puede apreciar que a mayor
cantidad de reciclado de pavimento asfáltico se obtendrán
mayores ahorros, por lo que en nuestros resultados de
laboratorio se tomará en cuenta el 30% de RAP el cual
cumplió con las especificaciones técnicas dadas en la norma,
se concluye que hay un ahorro del 10.8% del costo total de la
mezcla patrón, comprobando de esa manera que el uso del
RAP reduce significativamente los costos de producción en la
elaboración de carpetas asfálticas.
1.3.2.2. JONATHAN CESAR FANO DESCALZI Y MANUEL
CHÁVEZ CÉSPEDES (2017) DISEÑO ESTRUCTURAL DE
UN PAVIMENTO BÁSICO RECICLADO Y MEJORADO CON
CEMENTO PORTLAND PARA DIFERENTES
DOSIFICACIONES EN EL PROYECTO DE CONSERVACIÓN
VIAL DE HUANCAVELICA: Concluye:
● Agregar un agente estabilizador como el cemento portland,
incluso en dosificaciones muy bajas del orden de 1-2%,
permite reducir los espesores necesarios de capa, lo cual se
traduce en ahorros por kilómetro de carretera. Al ser el
proyecto presentado una Conservación Vial con 343 kms de
carretera, el ahorro resulta importante. Además, al reducir los
espesores de capa, se reducen los costos de transporte de
material y conlleva a la menor explotación de canteras, es
decir, se depreda en menor volumen los recursos naturales.
● El cemento portland resulta ser el agente estabilizador de
mejor comportamiento debido al afirmado existente encontrado
a lo largo de todo el corredor vial; sin embargo, los resultados
obtenidos no serían aplicables para características de suelo
distintas a las encontradas en el Eje Acobamba (La mejorada
– Acobamba – Pte. Alcomachay), ya que el efecto positivo o
negativo que tenga un agente estabilizador dependerá
especialmente de esta variable.
● Con las iteraciones planteadas y expuestas en el árbol de
posibilidades para la proporción de diseño del pavimento
(proporción afirmado existente/material de recarga/cemento),
se logra identificar las opciones más competentes en el
aspecto técnico y económico, ya que se plasman variables
como canteras disponibles y metodología de diseño para cada
tramo. Con esto, se pudo reducir las posibilidades tentativas y
escoger una propuesta económicamente mejor a la planteada
por el consorcio. La cual permite una mayor rentabilidad para
 el proyecto.
● Al analizar los resultados obtenidos, la metodología
AUSTROADS plantea perfiles de pavimentos con espesores
de 15 cm sin requerir mejora alguna con cemento, superando
así, los resultados obtenidos por la metodología AASHTO
considerablemente (espesores de 20-25cm con mejora de
cemento del 1 al 2%); sin embargo, por las exigencias
existentes en los Términos de Referencia del Contrato se
plantea para el diseño final una mejora con 1% de cemento
portland.
● La metodología de reciclado en frío planteada en esta tesis,
hace posible que las iteraciones propuestas en el árbol de
posibilidades tengan una mayor viabilidad, debido a que la
maquinaria Wirtgen utilizada en los trenes de trabajo del
reciclado en frío realizan las proporciones planteadas en
diseño con la mayor precisión en campo. Esto permite darle un
valor agregado en calidad y productividad al pavimento que se
ejecutará.
● Los contratos de Conservación Vial dan la oportunidad de
plantear innovaciones tecnológicas en distintos aspectos del
proyecto. Estos pueden ser al proceso constructivo, ingeniería,
materiales, procedimientos de medición de control. En el caso
de la presente tesis, se plantea la metodología del reciclado en
frío, la cual brinda valor agregado a la Seguridad, Confort al
cliente y al Cuidado del medio ambiente.
● Los contratos de Conservación Vial, plantean proyectos
diseñados bajo la metodología de AASHTO, a pesar de que
otras metodologías como AUSTROADS son recomendados
para afirmados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC). Esto plantea dudas al momento de
justificar que el espesor seleccionado cumple los requisitos
contractuales.