8/11/2020 FÍSICA - Aero.

Creo que puedo volar… | Kunos Simulazioni - Foro oficial

¿Alas? Adonde vamos no necesitamos alas ...

En AC original podíamos simular tantas alas como quisiéramos. ¿Entonces querías simular la aerodinámica
del cuerpo? Ponga un ala y aplique los valores adecuados. ¿Tenías un divisor? Agrega un ala con diferentes
valores. ¿Alerón trasero? Agrega un ala. ¿Difusor? ¿Aletas verticales? ¿Tablas laterales? Buffets. Agrega un
ala. Cada ala podría tener un área específica, coeficientes de elevación, coeficientes de arrastre, sensibilidad
a la altura de conducción, sensibilidad de guiñada ... incluso entradas de telemetría activa que podrían
modificar el ángulo en tiempo real y simular todas esas alas activas moviéndose ... cosas bastante
impresionantes, muchas novedades de la industria y así. Estábamos bastante orgullosos del sistema
aerodinámico en AC ...

Genial, borra eso y construyamos algo completamente nuevo.

El modelo aerodinámico para ACC está completamente reescrito por Stefano y Fernando. Ya no usa una
cantidad ilimitada de alas, sino que toma datos de aeromapas de túneles de viento o CFD y los usa de
manera que todo en la carrocería del automóvil influye en todo.
Ok, demos un paso atrás y analicemos lo que está sucediendo en la vida real y por qué se necesitaba tal
desarrollo. En la vida real, un objeto, un coche de carreras en nuestro caso, viaja a través del aire, que es un
fluido. Se crea flujo y turbulencia y la forma, el tamaño y la velocidad de ellos es relativa a la forma del
objeto. Ahora viene la parte “obvia” pero interesante, un cambio en la forma del objeto, cambia el flujo y la
turbulencia. Un automóvil de carreras es un objeto grande y las características de la carrocería del
automóvil, cambian el flujo y crean turbulencias que afectan una característica diferente en un lugar
diferente de la carrocería. Un divisor delantero diferente no solo cambiará las características aerodinámicas
en la parte delantera del automóvil, sino que también cambiará el flujo en el alerón trasero y el difusor
trasero, cambiando las fuerzas aerodinámicas de esas características. Un difusor de forma diferente o
trabajando en un ángulo diferente, también cambiará el flujo detrás del alerón trasero y, por lo tanto, el aire
que se acerca a él, cambiando nuevamente las fuerzas del ala. Una forma o ángulo diferente del alerón
trasero puede crear presiones que cambien el flujo desde la parte delantera del automóvil, modificando
activamente las fuerzas en la parte delantera.
Nada de lo anterior sería posible de simular con el sistema antiguo, al menos no sin algunas desagradables
soluciones y efectos secundarios que los jugadores podrían aprovechar para producir resultados finales poco
realistas.

El nuevo modelo aerodinámico hace exactamente lo que necesitamos. El alerón trasero puede afectar la
carga aerodinámica delantera, el divisor delantero puede afectar el alerón trasero y el difusor, pero lo más
importante es que las alturas de conducción ahora se convierten en la parte más importante de la
configuración del automóvil. Los coches modernos que generan grandes cantidades de carga aerodinámica
mediante el uso de divisores y difusores, son muy, permítanme repetirlo, MUY sensibles a la altura y al
cabeceo.
La diferencia entre la altura de marcha delantera y trasera es de enorme importancia. Al cambiar la altura de
conducción delantera o trasera, se mueve hacia adelante o hacia atrás el punto de presión aerodinámica, o
para decirlo de una manera más simple, cuánta carga aerodinámica va hacia la parte delantera o trasera del
automóvil. ¿Por qué es esto tan importante? 1 mm de cambio de altura de conducción en la parte delantera,
puede mover el equilibrio aerodinámico hacia adelante o hacia atrás en un 0,5% hasta más del 2%,
dependiendo del ajuste del coche y del alerón trasero. Déjame decirlo de nuevo. 1 mm de altura de manejo,
equivale hacia arriba y más al 2% del cambio de equilibrio aerodinámico. ¿Crees que no es mucho? 10 mm
pueden significar más del 20% de cambio aerodinámico. Los buenos conductores comprenderán fácilmente
los cambios del 1%. Los conductores promedio pueden no hacerlo, pero tendrán grandes problemas de
inestabilidad con un cambio de más del 5%. Recuerde, estos coches generan muy por encima de 500 kg de
carga aerodinámica a velocidades medias,
Además, estamos hablando de equilibrio estático. Mientras conduce, el automóvil también cabecea y
rueda. Levantar del acelerador en un giro a alta velocidad o frenar con fuerza mientras gira, puede tener
resultados catastróficos en la estabilidad del automóvil si la “plataforma” aerodinámica no está configurada
correctamente.
Aún no ha terminado. Con la velocidad, la presión creada en el frente y debajo del divisor delantero podría
cambiar el flujo hacia el difusor trasero o hacer que el divisor delantero sea más eficiente, moviendo así el
cambio aerodinámico aún más hacia adelante. Esto significa que el automóvil podría cambiar de equilibrio
yendo más rápido.
Está claro que los divisores y el difusor son muy sensibles a la altura de conducción. Encontrar la altura de
manejo correcta y tratar de mantenerla en un rango aceptable en todas las condiciones es lo que llamamos
“mantener estable la plataforma aerodinámica”. Una gran ayuda proviene del alerón trasero. El ala no viaja
cerca del suelo y el flujo que recibe es relativamente limpio por lo que sus características aerodinámicas se
mantienen estables. Cuanto más alerón trasero use, más promediará la sensibilidad de cabeceo y balanceo y
estabilizará el automóvil en diversas condiciones. El equilibrio se desplaza menos hacia adelante y hacia
atrás bajo cabeceo y sentadilla. Desafortunadamente, el alerón trasero agrega mucha resistencia y, por
supuesto, cambia todo el equilibrio hacia la parte trasera, lo que genera subviraje. De nuevo, es un
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compromiso, pero mucho más complejo que antes. Puede utilizar menos ángulo del alerón trasero, pero
luego el coche se vuelve inestable. Puede usar más ángulo del alerón trasero, pero el automóvil se vuelve
subviraje como equilibrio, pero gana agarre porque aumenta toda la carga aerodinámica.
Aún no hemos terminado. Normalmente, en los simuladores, un cambio en el ángulo, balanceo y velocidad
de las alas se traducirá instantáneamente en un cambio equivalente en el efecto aerodinámico. Por ejemplo,
digamos que frenamos con fuerza para dar una vuelta y esto se traduce en un paso de un ángulo adicional de
1 °. Todas las alas aerodinámicas comenzarán instantáneamente a generar carga aerodinámica y arrastre
para un ángulo adicional de 1 °. Pero eso no es lo que sucede en la realidad. El aire se puede comprimir, el
flujo puede volverse más lento o más rápido, o puede crear "bombas" a partir de bolsas de aire que se
comprimen y descomprimen. Todo esto lleva un poco de tiempo. Actúa como si hubiera una pequeña
cantidad de retraso en los resultados y, sí, lo adivinó, ahora está simulado en ACC. A veces este efecto puede
ser tu amigo como cuando comienza a frenar desde altas velocidades, puede tomar una fracción de segundo
antes de que el equilibrio se mueva hacia adelante y en ese momento su velocidad es más lenta. A veces
puede tomarlo con la guardia baja, como cuando está saltando en una acera y cree que pasó la primera parte,
¡solo para que la inestabilidad aerodinámica lo golpee con fuerza en la segunda parte!

A estas alturas está bastante claro que el modelo aerodinámico es avanzado y complejo, pero ¿cómo
controlamos la plataforma aerodinámica de manera eficiente, excepto agregando toneladas de ala trasera
derecha? Esa fue la misma pregunta que me hice cuando por primera vez configuré los valores y salí a dar un
primer paseo. Soy famoso por mi autocontrol, así que mis palabras exactas han sido: "¡¿¡Qué hemos
hecho?!? !!?".
Derecha. Era evidente que necesitábamos una suspensión delantera mucho más rígida para limitar el
cabeceo. Una vez más, recuerde, estamos hablando de que estamos tratando de evitar meros milímetros de
cambio de altura de manejo, ¡y mucho menos movimientos macroscópicos! Entonces usaremos topes,
¿verdad? Pero a nadie le gustan los topes, te hacen subviraje del coche y hacen que tu coche salte en los
bordillos ... ¡bliah! Así que simulamos una rigidez variable para topes. Y un rango de tope más preciso. Y un
mejor control de su ubicación cuando cambia la altura de conducción. Y luego tuvimos que controlar la
suspensión de todo esto, así que entró un sistema de amortiguación más avanzado ... y luego nos dimos
cuenta de que teníamos que hacer algo para ayudar a la gente a configurar todo esto ... ¿Recuerdas? En AC
puedes cambiar un poco la altura de manejo, o carga de combustible y luego debe cambiar nuevamente toda
la alineación para devolverla a sus valores originales elegidos. Pesadilla.
Pero eso necesita una publicación diferente, algo relacionado con las suspensiones y la puesta a punto…

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