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DISEO CONCEPTUAL Y ANLISIS DE IMPACTO AERODINMICO DE UN TREN DE

ATERRIZAJE TIPO TRICICLO PARA EL VEHCULO AREO NO TRIPULADO EN MINIATURA


(MUAV) TUNKI
CONCEPTUAL DESIGN AND AERODYNAMIC IMPACT ANALYSIS OF A FIXED-TRICYCLE
LANDING GEAR FOR THE MINIATURE UNMANNED AIR VEHICLE (MUAV) TUNKI
Sergio Alberto Prez Torrejn

RESUMEN:
En este trabajo se presenta los fundamentos, mtodos y clculos para el diseo conceptual de
un tren de aterrizaje fijo tipo triciclo para un vehculo areo no tripulado en miniatura (MUAV), y
el anlisis aerodinmico del mismo a fin de observar el impacto sobre la aerodinmica general
de la aeronave.
Primeramente usando mtodos cuantitativos, cualitativos y comparativos se realiz una
determinacin de parmetros iniciales de ubicacin con respecto al fuselaje de la aeronave
usando datos ya establecidos de la aeronave, y satisfaciendo requisitos de distancias libres,
ngulos de libertad de rotacin entre otros.
Como segunda parte, se realizaron los clculos estructurales para la determinacin de la
geometra de los brazos del tren de aterrizaje, usando mtodo de absorcin de energa y
realizando una analoga con una viga en voladizo, seguido de un anlisis estructural con ayuda
de la herramienta de Elementos Finitos Ansys-Workbench.
Posteriormente se realiz el anlisis aerodinmico del tren de aterrizaje propuesto, obteniendo
la resistencia aerodinmica del mismo mediante mtodos de aproximacin analtica
posteriormente comparando resultados con anlisis de fluidos realizados con ayuda de la
herramienta de Dinmica de Fluidos Computacional Ansys-CFX, obteniendo la curva de polar
de resistencia, eficiencia aerodinmica y la reduccin de la velocidad mxima a 8.000 y 10.000
RPM. Estos anlisis fueron realizados tomando en cuenta velocidad y altitud crucero.
Finalmente se obtiene el diseo conceptual final del tren de aterrizaje y el impacto
aerodinmico sobre la aeronave en general.
Palabras clave: Tren de Aterrizaje, MUAV, diseo conceptual aeronaves.

ABSTRACT
This works presents the fundaments, methods and calculations for the conceptual design of a
Fixed-tricycle landing gear for a Miniature Unmanned Air Vehicle (MUAV), along with its
aerodynamic analysis in order to know the impact over the aircraft general aerodynamics.
Initially using qualitative, quantitative and comparative methods, a determination of the initial
parameters of position about the aircraft fuselage has been performed, using aircraft data
previously determined and satisfying clearance distances and angles requirements.
Secondly, structural calculation has been made in order to define the landing gear struts
geometry, using an energy absorption method and making an analogy with a cantilever beam,
followed by a structural analysis using the Finite Element Method tool Ansys-Workbench.
Later, an aerodynamic analysis of the proposed landing gear has been performed, getting its
aerodynamic drag using analytical approaching methods and comparing the results with a fluid
analysis carried out by using the Computational Fluid Dynamics tool Ansys-CFX, obtaining the
drag polar, a new aerodynamic efficiency, and observing a maximum velocity reduction at 8.000
and 10.000 RPM. All this analysis were made taking in consideration a cruise altitude and
velocity.
Finally a final landing gear conceptual design is obtained, along with its aerodynamic analysis
and the impact over the aircraft aerodynamics.
Key words: Landing gear, MUAV, aircraft conceptual design

INTRODUCCION
Tras etapas de diseo conceptual previas [1] se obtuvo el MUAV Tunki el cual consista en
una planta de potencia, fuselaje, alas y empenaje, sin contar an con un tren de aterrizaje, por
lo cual las operaciones de despegue se las realizara de manera catapultada y las operaciones
de aterrizaje representaban un gran riesgo estructural especialmente para las hlices del motor
de propulsin. Es debido a esta situacin que se opt por la adicin de un tren de aterrizaje
para la aeronave en cuestin.
El tren de aterrizaje es uno de los mayores componentes a ser diseados en una aeronave
cuyas funciones principales son [2] [5]:
-

Absorber el impacto durante operaciones de aterrizaje.


Permitir a la aeronave acelerar y rotar con la menor friccin y de manera eficiente en

operaciones de despegue.
Proveer distancia segura (clearence) entre tierra y otros componentes de la aeronave
como ser alas, fuselaje y hlices del motor a fin de prevenir daos estructurales en

dichos componentes, en las etapas de despegue y aterrizaje.


Mantener a la aeronave estable durante operaciones en tierra.
Soportar el peso total de la aeronave.

Existen tambin diferentes tipos de trenes de aterrizaje que son usados comnmente en
aeronaves del tipo MUAV, los cuales son el Tren de Cola y el Tren de Nariz, este ltimo
denominado generalmente como Tren Triciclo [4]. Cada uno de estos tipos posee tanto ventajas
como desventajas las cuales fueron tomadas en cuenta al momento de la eleccin del tipo de
tren de aterrizaje a ser usado para la aeronave. En ambos casos se observaran dos
componentes del tren de aterrizaje, un tren principal que siempre estar ms cercano al centro
de gravedad y soportara la mayor parte del peso y cargas de impacto de la aeronave y un tren
secundario.
Figura 1 - Tipos de Tren de Aterrizaje ms comunes

Fuente: [6]

Dentro de su integracin a la aeronave, existen una serie de parmetros geomtricos que


deben ser tomados en cuenta al momento de diseo [2] que son mostrados a continuacin:
-

Altura.- Es la distancia entre el suelo y la unin entre el tren de aterrizaje y una


estructura de la aeronave, generalmente el fuselaje. Esta altura provee espacio libre
entre el suelo y estructuras de la aeronave en rodaje, rotacin en despegue e impacto

en aterrizaje.
Distancia entre trenes (Wheel Base).- Distancia entre el tren principal y el tren
secundario, jugando un rol importante en la distribucin de cargas, control y estabilidad

en tierra.
Ancho de Va (Wheel Track).- Distancia entre tren izquierdo y derecho medido de

manera horizontal, influye generalmente en el control lateral y su estabilidad.


Distancia entre Tren Principal y Centro de Gravedad.- Es la distancia ms importante
debido a que este parmetro otorga la estabilidad general en todo aspecto.

Para el diseo conceptual del tren de aterrizaje se sigui como ejemplo el diagrama de flujo
mostrado en la Figura 2, iniciando en la determinacin de requerimientos de diseo, que
bsicamente son las funciones que debe cumplir el tren de aterrizaje, luego una seleccin de la
configuracin del diseo (Tren de Cola o Tren Triciclo), posteriormente determinar los
parmetros geomtricos nombrados anteriormente, determinar la carga inicial que soportara
cada tren (Tren principal y secundario) y finalmente se verificara si los parmetros calculados o
hallados satisfacen los requerimientos de diseo.
Figura 2 - Pasos para el diseo de Tren de Aterrizaje

Fuente: [2]

Una vez determinados los parmetros iniciales y siguiendo el diagrama de flujo, se procedi al
diseo conceptual de la parte estructural del tren de aterrizaje.
Se realiz una determinacin de las dimensiones de las ruedas del tren de aterrizaje como
primera instancia usando las cargas halladas previamente y mediante mtodos de
aproximacin se obtiene el dimetro y ancho tentativos para luego ir a catlogos y seleccionar
la medida ms aproximada.
Posterior a la determinacin de las ruedas, usando la teora de absorcin de energa cintica,
se hall la deflexin mxima del brazo de tren de aterrizaje. Se tom en cuenta que la energa
cintica ser absorbida en un mximo tanto por las ruedas como por el brazo, siendo este
ltimo el elemento que absorber la mayor cantidad de energa. Fue usada la siguiente
relacin:
||=

1
M LV 2vert =Eab strut + E ab tire
2
E

(Ec. 1)

Una vez hallada la deflexin mxima para ambos brazos del tren de aterrizaje (Principal y de
Nariz), se realiz una analoga con una viga en voladizo, en donde la fijacin se encuentra en el
fuselaje y la fuerza es aplicada en el extremo del brazo del tren de aterrizaje (Figura 3).
Figura 3 - Variables para un tren de Aterrizaje tipo Cantilver

Fuente: [10]

Se requirieron variables geomtricas como el ngulo

y la longitud del brazo, las cuales

fueron halladas mediante dibujos tomando en cuenta los parmetros iniciales de posicin
hallados en la primera parte y requerimientos de distancias de libertad entre la rueda y el
soporte del eje.
Se reemplazaron los datos y se obtuvo el momento de Inercia correspondiente y usando los
datos del material Al 6061-T6, se hallan el ancho y espesor requerido del brazo del tren de
aterrizaje para ambas partes.
Para el anlisis estructural mediante Mtodo de Elementos Finitos (FEM) tomando en cuenta la
geometra hallada anteriormente se siguieron los siguientes pasos:
-

Insertar el modelo geomtrico


Insertar suposiciones generales
Establecer condiciones de Aterrizaje
Definir Material
Insertar Condiciones de Frontera
Enmallado del dominio
Ejecucin de Anlisis
Resultados y Conclusiones

Para la parte de Anlisis Aerodinmico del Tren de Aterrizaje, primeramente se realizaron


aproximaciones tericas [20] hallando en primera instancia un coeficiente terico de resistencia
aerodinmica.
Mediante la ayuda de Dinmica de Fluidos Computacional (CFD), estableciendo inicialmente
parmetros de simulacin y tomando en cuenta fundamentos de aerodinmica general de la
aeronave, se hallaron coeficientes de resistencia aerodinmica general del tren de aterrizaje.
Comparando los datos hallados en ambos casos se tom como mas aproximado los hallados
por CFD, hallando as un nuevo polar de resistencia general de la aeronave, nueva eficiencia
aerodinmica y la variacin de la velocidad de crucero.

MATERIALES Y METODOS.
DETERMINACIN DE PARMETROS INICIALES
Siguiendo con el diagrama de flujo mostrado en la Figura 2, se establecieron los requerimientos
de diseo los cuales son los mismos que las funciones que cumple un tren de aterrizaje.
Para la seleccin de la configuracin se tom la tabla comparativa (Tabla 1),

En el clculo de la altura del Tren de Aterrizaje, se observ que el elemento ms propenso a


daos en el diseo son las hlices del motor. Usando la gua de las FAR-23 [3], esta indica que
la distancia libre entre tierra y hlice debe ser mayor a 7 pulgadas (0.178 m):

H LGeje =

D
+ 0.178 m
2

(Ec. 2)

Tabla 1 - Comparaciones de Caractersticas entre Trenes de Aterrizaje


TIPO DE
CONFIGURACION

TRICICLO

BICICLO

DE COLA

CARACTERSTICA
Ground loop
Visibilidad sobre
nariz
Posicin sobre
tierra
Peso

Estable

Estable dependiente
de posicin de C.G.

Inestable

Buena

Buena

Pobre

Nivelado

Puede ser nivelado

No nivelado

Medio

Alto

Bajo

Buena

Marginal a Buena

Pobre

Buena

Buena

Pobre

Buena

Marginal a imposible

Buena

Fcil

Fcil

Habilidad requerida

Maniobrabilidad
luego de toque a
tierra
Maniobrabilidad
durante rodaje
Rotacin en
despegue
Procedimiento de
despegue

Fuente: Adaptacin [5]

La seleccin de la posicin del tren principal debe encontrarse entre un 50-55% de la cuerda
media aerodinmica MAC del ala [8] [9] para permitir una rotacin optima y en menor cantidad
de pista de despegue. Tomando en cuenta el rango de posicin del tren principal, se pudo
definir la posicin del tren de nariz realizando un anlisis de cargas, donde la situacin ms
crtica es aquella en donde el centro de gravedad est ms cerca al tren principal, donde el tren
de nariz tendr una carga mxima (Figura 4).

Figura 4 - Distribucin de cargas en trenes de aterrizaje

Fuente: [2]

Una ptima distribucin de cargas es aquella en donde el tren de nariz soporta entre el 8 y el
20% del peso de despegue [10], tomando en cuenta esta consideracin y la posicin del tren
principal respecto al MAC, se obtuvo la disposicin longitudinal del tren de aterrizaje.
Una vez obtenida la disposicin longitudinal se realiz una revisin de requerimientos de
ngulos de inclinacin hacia atrs y de espacio libre de rotacin (figura 5), en donde
puede tomar un valor mayor o igual a 15 grados, debe estar entre los valores de 12 y 16
grados y debe ser siempre menor a [6].
Figura 5 - ngulos beta y gamma

Fuente: [6]

Una vez revisados los requerimientos, se obtuvo la disposicin longitudinal final del tren de
aterrizaje.
Para la determinacin del ancho de va, se realiz primero una determinacin grafica del mismo
para obtener un lmite inferior. Se crea una lnea que comienza en el tren de nariz y pasa
tangente al crculo de radio 0.54 veces la altura del centro de gravedad de la aeronave con

respecto a tierra, centrado en el centro de gravedad ms cercano. Esta constante est basado
en consideraciones de inestabilidad dinmica y esttica, siendo un lmite de posicin para el
ancho de va Posteriormente se traza una lnea desde la perpendicular a la posicin del tren
principal sobre el eje longitudinal. La interseccin de estas dos lneas nos da el lmite inferior
del ancho de va [11].
A su vez se realiz un anlisis del ngulo de rotacin lateral, el cual resulta crtico en la
estabilidad lateral en momento de despegue y aterrizaje (figura 6), mediante las siguientes
relaciones y comparando con la Tabla 2 dependiendo del tipo de aeronave:

tan =

H CGfwd
B nmin sin

tan =

T
2B

(Ec. 3)

Tabla 2 - ngulos de giro lateral en aeronaves de ala baja y alta

Fuente: [9]

Dependiendo del tipo de aeronave se puede escoger un ngulo de la tabla anterior o un valor
aproximado para hallar el ancho de va, luego de verificar que el mismo no sea menor al lmite
inferior hallado grficamente. Normalmente los valores de ngulo de rotacin lateral van de 25
a 63 grados. [11]
De esa forma se obtuvo las posiciones finales del tren de aterrizaje.
DETERMINACIONES ESTRUCTURALES DEL TREN DE ATERRIZAJE
Primeramente dentro de las determinaciones estructurales, se realiz el dimensionamiento de
las ruedas del tren de aterrizaje con los datos de carga y la siguiente tabla de estimacin de las

dimensiones [14], en donde para obtener el dimetro o el ancho entrega una relacin general y
dos coeficientes A y B que dependen del tipo de aeronave.
Tabla 3 - Mtodo de estimacin rpida de ruedas

Fuente: [14]

Se debe tener en cuenta que la carga que soportan las ruedas, se las aade un factor del 25%
de la carga esttica para evitar rediseos posteriores conforme el peso de la aeronave varia
durante cada fase de diseo final [8].

Pm 1.25=1.25Pm

(Ec. 4)

Adems tomar en cuenta que las unidades para usar la relacin de la tabla 3, deben ser del
sistema ingls (lbf).
Brazos del Tren Principal
Se us el mtodo de absorcin de energa cintica.
||=

En donde

1
2
M V =Eab strut + E ab tire
2 L vert
E

(Ec. 5)

M L es la masa de la aeronave durante la fase de aterrizaje, normalmente 0.95 de

la Mxima Masa de Despegue [6]. La velocidad vertical de aterrizaje se la obtuvo de la


siguiente relacin dada por las FAR-23:

V vert =4.4(W / A w )0.25


Donde

Aw

(Ec. 6)

es el rea alar. Sin embargo las FAR-23 indican que la velocidad no debe ser

menor a los 7fps (pies por segundo).

La energa absorbida por las ruedas viene dado por:

Eab tire =mN geargM Lk tire tire

(Ec. 7)

El factor de carga N gear para el tren de aterrizaje es de 3 segn las FAR-23. La deflexin

tire se hall con la siguiente relacin [16]:


1.1

R=k tire tire

(Ec. 8)

Donde la eficiencia de amortiguacin k tire es 0.47 [16] y la carga vertical aplicada en la


rueda est dada por:

R=

N geargM L
( Kips)
4448.2216

(Ec. 9)

La energa absorbida por los brazos del tren de aterrizaje est dada por:

Eab strut =nN geargM Lk strut strut

(Ec. 10)

Donde la eficiencia de amortiguacin para un brazo tipo cantilver es igual a 0.5 [5]. Uniendo
las ecuaciones anteriores y despejando la deflexin, se obtuvo la relacin para la deflexin
mxima del brazo:

S=

V 2vert
k
tire tire
2gN gearnk strut
k strut

(Ec. 11)

Se realiz una analoga con una viga en cantilver como muestra la Figura 3.
En donde la deflexin y la fuerza ejercida Fs vienen dadas por las siguientes relaciones [10]
[16]:

F s( sin 2 )l 3
S=
3EI

(Ec. 12)

0.47 tire +0.5S


4
M V 2
F s = L vert

Para determinar las variables de longitud y ngulo con la vertical

(Ec. 13)

(l; )

se realiz un anlisis

del espacio libre entre la rueda y otros componentes del brazo, y una suposicin del ancho de
la placa que sostiene el eje de la rueda [5].
Figura 6 - Requerimientos de distancia libre entre rueda y soporte del eje

Fuente: [5]

En base a la figura anterior, la distancia libre requerida en longitudinal y radial son:

1
X = ( A G +0.03 A+2 C w ) ( )
2

(Ec. 14)


D G 0.03D
Y=
+
+C R )
2
2

En donde

AG

(Ec. 15)

es el ancho de rueda deformada (normalmente un 4% mayor al original), y

D G es el dimetro de rueda deformada (normalmente 10% mayor al dimetro original).


Con estas suposiciones se dibuj la geometra del tren principal, obteniendo los valores de

l y . Posteriormente se introdujo el mdulo de elasticidad del material del brazo, en este


caso un aluminio AL 6061-T6.
Para obtener el ancho w y el espesor t hallamos con la ecuacin 12 el momento de inercia.
Figura 7 - Medidas iniciales del brazo del Tren de Aterrizaje Principal

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks 2014

I=

Se us una relacin de ancho espesor de

wt
12

K=

w
=7
t

(Ec. 16)

[18] para de esa forma hallar tanto el

ancho como el espesor del brazo del Tren Principal, llegando a obtener un diseo conceptual
final del mismo.
Brazos del Tren de Nariz

Se realiz la misma metodologa de absorcin de energa, sin embargo usando un caso


extremo de un aterrizaje de tres puntos de contacto (3PC) es decir que tanto tren principal
como tren de nariz absorben la energa del impacto [18].
||=

1
M V 2 =Eabstr mg + E abtiremg+ Eabstrng + E abtireng
2 L vert
E

(Ec. 17)

Las relaciones usadas para la energa absorbida por el brazo y las ruedas del tren principal,
correspondientemente, fueron [5] [18]:

Eabstr mg=

Eabtiremg=

tire=

1.1

nN geargM LBnmax 0.35H CG AFT


k strut strut
B

nN geargM LB nmax0.35H CG AFT


k tire tire
B

R MG
()
k tire

N geargM LBnmax0.35H
1
B
R MG=
2
4448.2216

(Ec. 18)

(Ec. 19)

CGAFT

( kips)

(Ec. 20-21)

Y para el Tren de Nariz:

Eabstr ng=

N geargM LX MG CG +0.35H CGAFT


k strut strut
B

(Ec. 22)

N geargM LX MGCG + 0.35H CG AFT


k tire tire
B

(Ec.23)

Eabtireng=

tire=

1.1

R NG
( )
;
k tire

N geargM LX MGCG +0.35H CG AFT


B
RNG =
(kips)
4448.2216

(Ec. 24-25)

Se sigui la misma metodologa del Tren Principal, hallando la carga en las ruedas, la deflexin
de las mismas y finalmente la deflexin mxima, uniendo las ecuaciones anteriores.
Se tom en cuenta la misma analoga de una viga en cantilver donde la fuerza ejercida por el
brazo en esta ocasin fue:

M V (X MGCG + 0.35H CG AFT )


F s= L vert
2(0.5S +0.47 tire)
Para hallar las variables de

ly

(Ec. 26)

se realiz de misma forma el anlisis de distancia libre de

la Figura 7, adems de incluir un anlisis de estabilidad esttica-dinmica donde se elige la


forma c) de la Figura 8, la cual representa un estado de estabilidad esttica-dinmica, sin la
necesidad de incluir un amortiguador de oscilacin (damper). Esta situacin mostrada en la
figura entrega dos variables para obtener este estado, strut es el ngulo entre el soporte
que conecta el eje de la rueda y la vertical, y t trail que es la distancia entre interseccin del
suelo de la lnea central del soporte con el centro del rea de contacto [8].
Figura 8 - Configuraciones de Rueda de Tren de Nariz

Fuente: [8]

Tomando en cuenta estas consideraciones se dibuj la geometra del Tren de Nariz, obteniendo
los valores

ly

Figura 9 - Geometra del Tren de Nariz

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks 2014

De esta forma se hall el momento de Inercia del brazo mediante la analoga con una viga en
cantilver y usando la misma relacin entre el espesor y ancho de placa, se hall el espesor y
el ancho del brazo para el Tren de Nariz.

ANLISIS POR ELEMENTOS FINITOS (FEM)


Se realiz un anlisis usando la herramienta de Mtodo de Elementos Finitos (FEM), con el fin
de evaluar el comportamiento en tensin no linear y de deflexin de los brazos del Tren de
Aterrizaje, obteniendo un factor de seguridad y observar que la deflexin no sobrepase a la
deflexin mxima hallada en pasos anteriores. Los pasos para realizar este estudio se los
describe a continuacin:
Modelo Geomtrico
Se establece dentro del programa el modelo geomtrico a ser analizado, sus dimensiones
principalmente.
Suposiciones Generales
Las suposiciones generales usadas fueron:
El brazo de tren de aterrizaje es modelado usando un anlisis 3D de Elementos Finitos y un
peso mximo de MUAV de 5kg. Las fuerzas de friccin desarrolladas por las ruedas, la fuerza

tangencial desarrollada por la fuerza inercial, el momento debido a cargas verticales


multiplicadas por la distancia de dichas cargas al centro de gravedad y la rigidez de la rueda no
sern tomadas en cuenta en el anlisis [4].
Condiciones de Aterrizaje Establecidas
Tanto para el tren principal como el tren de nariz, las observaciones se realizaron tomando en
cuenta velocidades de aterrizaje de 7fps hasta un tope de 8 m/s (Mitad de velocidad crucero del
MUAV [1]).
La fuerza de impacto del tren de aterrizaje principal y secundario se calcul mediante las
siguientes relaciones:

F t=

Fimp t=MV vert /2

(Tren Principal)

(Ec. 27)

mV vertX MGCG +0.35H CG AFT


B

(Tren de Nariz)

(Ec. 28)

Definicin del Material


Se define el material y sus propiedades fsicas de la estructura en general.

Condiciones de Frontera
Las condiciones de frontera, cargas y restricciones, como ejemplo, estn mostradas en la
Figura 10.
Figura 10 - Condiciones de Frontera

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software Ansys Workbench 14.5.

En la parte superior donde estarn los elementos de unin, se fijara el brazo donde el
desplazamiento ser nulo.
El peso de la aeronave estar aplicada en direccin vertical negativa (-y) fijado en la parte
superior del brazo. Cabe resaltar que solo una fraccin del peso es soportado por el tren de
nariz, y la mitad del peso en el brazo del tren principal.

W NG =

mgX MG CG +0.35H CG AFT


(Tren de Nariz)
B

(Ec. 29)

Ejecucin del Anlisis


Se realiz primeramente el enmallado de la geometra (Figura 11) y se realiza la ejecucin del
anlisis calculando la deformacin total y la tensin equivalente de Von Mises, y hallar tambin
el factor de seguridad mediante la relacin:

F . S=

ResistenciaUltima de Traccion(UTS)
Traccion permisible (Von Mises)

(Ec. 30)

Figura 11 - Enmallado del Modelo (Mesh)

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software Ansys Workbench 14.5.

ANLISIS DE IMPACTO AERODINAMICO DEL TREN DE ATERRIZAJE


Primeramente se realiz una prediccin analtica siguiendo un mtodo de clculo del
coeficiente de resistencia, modificado para un tren triciclo [17] [20], mediante la siguiente
relacin:

C Dgear =

Donde

C D main gear

[ C D main gear

CL=0

CL=0

+ PiC L ]( A mg D mg )
Aw

C D nose gear

CL=0

[ C D nose gear

CL=0

+ P iC L ]( A ng D ng )
Aw

(Ec. 31)

son los coeficientes de resistencia de los trenes

de aterrizaje en caso de cero sustentacin general de la aeronave. Pi es el factor de


variacin de la resistencia con la sustentacin. A y D son el ancho y el dimetro de las ruedas
correspondientes a los trenes de aterrizaje y

A w es el rea alar.

Los coeficientes de resistencia a cero sustentacin se los hallo usando la Figuras 12, el factor
de variacin de resistencia es nulo para el tren principal, mientras que para el tren de nariz se
us la ayuda de la Figura 14.

Figura 12 - Mtodo de Clculo para Cd-cl=0 para tren principal (izq.) y tren de nariz (der.)

Fuente: [20]
Figura 13 - Factor de Resistencia aerodinmica para el tipo de Tren de Nariz

Fuente: [20]

Para obtener una mayor aproximacin, se us la herramienta de Dinmica de Fluidos


Computacional Ansys-CFX, en donde se sigui la siguiente metodologa para ambos trenes de
aterrizaje.
-

Establecer parmetros de simulacin.- en donde se establecen parmetros de

temperatura, presin y densidad de las condiciones de vuelo y su entorno.


Modelo Geomtrico.- que comprende al tren de aterrizaje, rodeado de un dominio o
volumen de control de fluido. Se toma al tren de aterrizaje como una pared no

deslizante.
Enmallado del Dominio y definicin de Condiciones de Frontera.- Se realiza un mtodo
de tetraedros para el enmallado junto con una inflacin en las ruedas (observar capa

limite) y se establecen la entrada, salida y condiciones del fluido.


Ejecucin del Anlisis y Resultados.- Se introduce el mtodo para solucionar el dominio,
los monitores de residuales y para este caso de coeficiente de resistencia aerodinmica,
y se ejecuta el anlisis hasta llegar a obtener valores de residuales menores a 1x10^4
y/o que el coeficiente de resistencia se mantenga cuasi-constante a lo largo de varias
iteraciones (20). Una vez alcanzados estos valores, mediante la siguientes relaciones
se calcul el coeficiente de resistencia:

C D nose gear=

D dragnose gear
1
V 2A w
2

C D main gear =

Ddrag main gear


1
V 2A w
2

Ddrag =A xcos ( )+ A zsin ( )


Se observ la diferencia existente con los coeficientes hallados, en donde se tom como
referencia para futuros clculos el conseguido mediante CFD, debido a que incluye la influencia
del brazo del tren de aterrizaje en la resistencia aerodinmica del tren de aterrizaje.
Anlisis del polar de resistencia aadido a la aeronave
Sumando los coeficientes de resistencia obtenidos ms el coeficiente de resistencia general de
la aeronave, se obtuvo un nuevo coeficiente de resistencia. De manera grfica, se hall la
eficiencia aerodinmica de la aeronave, incluyendo el tren de aterrizaje y mediante regresin
polinomica se obtuvo la ecuacin del polar de resistencia de la aeronave.
Anlisis de Impacto Aerodinmico en actuacin de vuelo horizontal
El objetivo de este anlisis fue el de observar la variacin en las velocidades mximas crucero,
en donde se us la relacin de empuje necesario y empuje disponible [25] [29]:

1
Ddrag =T thrust need = V 2cruceroA wC D
2

T thrust disp=C T

(Ec. 32)

60V crucero
RPM 2
D4 ; J =
60
RPMD

CT =1.2002J 52.8601 J 4 +2.5158J 31.1177J 2 +0.1541J + 0.927 (Ec. 33-35)


Para observar la influencia del tren de aterrizaje en el empuje necesario, se realiz una
simulacin de la variacin de la resistencia aerodinmica del tren de aterrizaje con respecto a la
velocidad, obteniendo mediante regresin polinomica una relacin entre ambas variables, para
luego ser aadida a la traccin disponible.
Las velocidades mximas fueron analizadas a 8000 y 10000 RPM de manera grfica,
observando la interseccin de las curvas de empuje necesario con empuje disponible.

RESULTADOS

DETERMINACIN DE PARMETROS INICIALES


Segn la (Tabla 1) se observ que las mayores ventajas las presenta un tren del tipo Triciclo,
el cual fue usado para el diseo conceptual.
Para la altura siguiendo la ecuacin 2, tenemos que la altura de tierra al eje longitudinal de la
aeronave es de 0.318 (m).
Tomando en cuenta la distribucin de cargas, la posicin del tren principal respecto a la MAC
del ala y los datos de posicin del centro de gravedad de la aeronave [1],

se opt por

posicionar al tren principal a un 50% de la misma tal que la mxima carga sobre el tren de nariz
sea de un 18.9% alejndose del lmite del 20% del peso de la aeronave.
Realizando las mediciones de los ngulos y se observ que la posicin del tren principal,
cumple con los requisitos establecidos sobre estos ngulos.
La disposicin longitudinal final determinada del tren de aterrizaje, se muestra a continuacin:
Figura 14 - Disposicin Longitudinal Final del Tren de Aterrizaje

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks

X MGCG =0.1280 m
B=0.6748 m

X MG =0.5 MAC

=18.92

MAC

H LGeje =0.318 m

=14.31

Para la determinacin del ancho de va, se realiz el mtodo grafico para hallar el lmite inferior
obteniendo:

T =2( 0.3160 )=0.632 ( m )

Figura 15 - Mtodo Grafico para Determinacin de Ancho de Va

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks

Tomando en cuenta la Tabla 2 observando que los valores de los ngulos de rotacin lateral
para aeronaves de ala alta van de 53 a 61 grados, escogemos un valor de 60 grados para as
obtener el ancho de va final.

=sin

H CGfwd
0.392
1
=sin
=26.925
B nmin tan
0.4998 tan 60

T =2 Btan =20.6748tan 26.925=0.685 ( m )


DETERMINACIONES ESTRUCTURALES DEL TREN DE ATERRIZAJE
Para la determinacin de las ruedas de los trenes de aterrizaje, se us la tabla 3 con los
coeficientes A y B correspondientes al tipo Aviacin General.
Para el tren principal se us la siguiente relacin, para determinar la carga que soportan las dos
ruedas (Tren izquierdo y Tren derecho):

P m=

B X MG CG
0.67480.128
W=
9.815=39.746
B
0.6748

Dividiendo entre las dos ruedas, aumentando el factor del 25% y convirtiendo a libras para usar
la relacin de la tabla 3, se tiene:

W wmg =

P m 1.25
=24.84125 ( N ) =5.584535(lbf )
2

Una vez obtenida la carga para el tren principal, se us la relacin de la tabla 3:

Diametro o ancho= A W Bw
Diam=1.51 ( 5.584535 0.349) =2.75217 ( )=7 ( c m )
Ancho=0.715 0 ( 5.5845350.312 )=1.223 ( ) =3.1(c m)
Revisando catlogos se observ que el factor del ancho es el que predomina para realizar la
eleccin de las dimensiones de la rueda, obteniendo:
Marca
Skylite
(Aluminium hub)

Tamao (in)

Tamao (cm)

4 x 1-3/8

10.2cm x 3.5cm

Tamao eje
(mm)
4.7mm

Masa
90gr

Para el tren de Nariz se aplic la siguiente relacin:

P n=

Donde

X MGCG +

ax
H
g CG AFT
0.128+ 0.350.3735
W=
9.815
B
0.6748

ax
g es una constante de frenado inercial con valor de 0.35.

De igual forma se aade el factor del 25% y se transforma a libras.

W wng =Pn1.25=23.50775 ( N )=5.2847(lbf )


Reemplazando en la relacin de la Tabla 3, usando los coeficientes de aviacin general, se
obtuvo el dimetro y el ancho aproximado, y siguiendo el mismo procedimiento de revisin en
catlogos se tiene:
Marca
Skylite
(Aluminium hub)

Brazos del Tren Principal

Tamao (in)

Tamao (cm)

3-1/2 x 1-3/16

8.9cm x 30cm

Tamao
eje (mm)
4.7mm

Masa
71gr

Mediante la ecuacin 6, se hall la velocidad vertical de aterrizaje la cual resulto ser menor a
los 7fps que dicta las FAR-23, por lo tanto se us este ltimo valor (7fps = 2.1336 m/s) para los
clculos posteriores. Hallando la deflexin en ruedas, mediante la ecuacin 11 se hall la
deflexin mxima permitida.

S=0.0753 (m)
La forma geomtrica obtenida para el anlisis mediante analoga de una viga en cantilver, se
observa en la Figura 7, junto con los valores de

l=0.283 m

=55.77 . Reemplazando

los datos obtenidos se hall la inercia y usando la relacin de ancho espesor de 7, se obtuvo
las dimensiones del brazo del tren Principal.
Figura 16 - Dimensiones Tren Principal

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks

Brazos del Tren de Nariz


Hallando las deflexiones en las ruedas (Ecuaciones 20-21, 24-25), ordenando las ecuaciones
para hallar la deflexin mxima permitida se obtuvo:

S=0.095 (m)

Para realizar la analoga con una viga en cantilver, se dibuj la forma geomtrica del tren de
nariz, tomando en cuenta en esta ocasin un t trail igual al radio de la rueda y un strut
de 4 grados. Figura 9.
Tomando en cuenta la forma geomtrica, reemplazando los datos en las ecuaciones de viga en
cantilver, hallando la inercia, el espesor y el ancho de placa, se obtuvo las siguientes
dimensiones para el brazo del tren de nariz.
Figura 17 - Dimensiones Tren de Nariz

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks

ANLISIS POR ELEMENTOS FINITOS (FEM)


Se introdujeron los modelos geomtricos a la herramienta de elementos finitos. Las condiciones
de aterrizaje para ambos casos fueron las siguientes:

Tabla 4 - Condiciones de Aterrizaje para anlisis por FEM

N. Caso

Vel (m/s)

Fuerza (N)

N. Caso

Vel (m/s)

Fuerza (N)

10

Tren Nariz
1

7.6

2.5

12.5

2.5

9.5

15

11.4

3.5

17.5

3.5

13.3

20

15.2

4.5

22.5

4.5

17.1

25

19

5.5

27.5

5.5

20.9

30

22.8

10

6.5

32.5

10

6.5

24.7

11

35

11

26.6

12

7.5

37.5

12

7.5

28.5

13

40

13

30.4

Tren Princ.

Fuente: Elaboracin Propia (2015)

Las propiedades del material usado se muestran a continuacin:

Los resultados del anlisis por FEM para el tren principal fueron:

Tabla 5 - Resultados para el Tren Principal

Fuerza Impacto

Von-Misses

(N)

N. Caso

Deformaci

Factor de

(MPa)

n Total
(mm)

Seguridad

10

68.59

7.85

4.52

12.5

86.14

9.81

3.59

15

103.73

11.78

2.98

17.5

121.30

13.74

2.56

20

138.86

15.71

2.23

22.5

156.43

17.67

1.98

25

174.00

19.64

1.78

27.5

191.57

21.60

1.62

30

209.13

23.57

1.48

10

32.5

226.70

25.53

1.37

11

35

244.27

27.50

1.27

12

37.5

261.83

29.46

1.18

13

40

279.40

31.42

1.11

Fuente: Elaboracin Propia (2015)


Figura 18 - Resultado de deformacin Total

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software Ansys Workbench 14.5.

Los resultados del anlisis por FEM para el tren de Nariz fueron:

Tabla 6 - Resultados para el Tren de Nariz

Fuerza Impacto

Von-Misses

(N)

N. Caso

Deformaci

Factor de

(MPa)

n Total
(mm)

Seguridad

7.6

71.29

10.59

4.35

9.5

89.48

13.25

3.46

11.4

107.67

15.89

2.88

13.3

125.85

18.54

2.46

15.2

144.04

21.19

2.15

17.1

162.22

23.84

1.91

19

180.41

26.49

1.72

20.9

198.60

29.14

1.56

22.8

216.78

31.79

1.43

10

24.7

234.97

34.44

1.32

11

26.6

253.15

37.09

1.22

12

28.5

271.34

39.74

1.14

13

30.4

289.52

42.39

1.07

Figura 19 - Resultados de Deformacin Total

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software Ansys Workbench 14.5.

Se logr medir la masa aproximada aadida a la aeronave con ayuda de la herramienta de


diseo SolidWorks, adems de obtener un dibujo aproximado de su incorporacin a la
aeronave.

M LG =0.57 (kg)

Figura 20 - MUAV "Tunki" con Tren de Aterrizaje incorporado

Fuente: Elaboracin Propia (2015), Utilizando el Software SolidWorks 2014

ANLISIS DE IMPACTO AERODINAMICO DEL TREN DE ATERRIZAJE


Mediante el mtodo de aproximacin analtica, se obtuvo el siguiente coeficiente de resistencia:

C Dgear =0.006840.0012C L
Los resultados mediante CFD del coeficiente de resistencia aerodinmica, en comparacin con
los resultados analticos se muestran a continuacin:
Tabla 7 - Comparacin Resultados Analticos y Resultados por CFD
Coeficiente de
Angulo de ataque
()

Resistencia

Coeficiente de
Resistencia (CFD)
(-)

-9.05 (cero sust.)

(aprox.)
(-)
0.0068400

-8

0.0066792

0.00830814

-6

0.0063720

0.00756814

-4

0.0060648

0.00697761

-2

0.0057576

0.00658626

0.0054492

0.00620402

0.0051421

0.00584199

0.0049188

0.00548727

0.0048492

0.00531472

0.0047604

0.00514432

6.43 (perdida)

0.0049320

0.00507232

0.00872937

Fuente: Elaboracin Propia (2016)

La resistencia aerodinmica aadida obtenida se muestra a continuacin:

Tabla 8 - Coeficiente de Resistencia Aerodinmica de la aeronave

Angulo de
ataque
()
-9.05 (cero
sust.)
-8
-6
-4
-2
0
2
4
5
6
6.43 (perdida)

Porcentaje

Coeficiente

Coeficiente de

Coeficiente de

de

Resistencia (sin

Resistencia (con

Sustentacin
(-)

LG)
(-)

LG)
(-)

0.0000

0.0640

0.072729

13.63

0.0631
0.071408
0.0662
0.073768
0.0760
0.082978
0.0923
0.098886
0.1151
0.121304
0.1446
0.150442
0.1693
0.174787
0.1787
0.184015
0.1912
0.196344
0.1935
0.198572
Fuente: Elaboracin Propia (2016)

13.17
11.43
9.18
7.13
5.39
4.04
3.24
2.97
2.69
2.62

0.134
0.390
0.646
0.902
1.159
1.4142
1.601
1.659
1.733
1.590

de
resistencia
aadido
(%)

La eficiencia aerodinmica se la obtuvo de manera grfica:


Figura 21 - Polar de Resistencia de la aeronave con Tren de Aterrizaje

Fuente: Elaboracin Propia (2016), Utilizando el Software MatLab 2014

En donde se observa que la eficiencia aerodinmica reduce de

CL
CD

( )

=9.55
Maxcon LG

CL
CD

( )

=10
Max sin LG

y el polar de Resistencia de la aeronave en general obtenido mediante

regresin polinomica es el siguiente:

C D con LG =0.072691+ 0.053486C 2L0.018549C L


La variacin de la Fuerza de Resistencia con relacin a la velocidad para el tren de aterrizaje
obtenido mediante anlisis CFD, es la siguiente:
Tabla 9 - Variacin de la Resistencia Aerodinmica respecto a la velocidad para el tren de Aterrizaje

Fuerza de
Velocidad
(m/s)

resistencia en

Fuerza de resistencia

Fuerza Total de

en MLG
(N)

resistencia en LG
(N)

NLG
(N)
0.0039955

0.0095374

0.0135329

0.0083104

0.020137

0.0284474

0.014336

0.0335944

0.0479304

0.031225

0.0706292

0.1018542

0.054516

0.119879

0.174395

10

0.084218

0.184195

0.268413

12

0.12031

0.26271

0.38302

14

0.16278

0.354539

0.517259

16

0.21161

0.459918

0.671528

18

0.26679

0.578829

0.845619

20

0.32831

0.711384

1.039694

22

0.39619

0.857565

1.253755

24

0.47047

1.0175

1.48797

26

0.55105

1.19126

1.74231

28

0.63802

1.37884

2.01686

Fuente: Elaboracin Propia (2016)

En donde mediante regresin polinomica se obtuvo:

D drag gear=0.0025069V 2crucero +0.0018343V crucero

Y la traccin necesaria incluyendo el tren de aterrizaje es:


2

T thrust needcon LG=

0.06401
0.05312W
V 2cruceroAw +
0.015784W + 0.0025069V 2crucero +0.0018343V cr
2
2
V cruceroA w

Realizando la grfica se obtuvo:


Figura 22 - Traccin Disponible/Necesaria de la aeronave con Tren de Aterrizaje

Fuente: Elaboracin Propia (2016), Utilizando el Software MatLab 2014

En donde se observa que el aumento en resistencia aerodinmica, disminuye las velocidades


mximas tanto a 8.000

como a 10.000 RPM, siendo las finales aproximadamente las

siguientes:

V maxima8000 RPM con LG 16.20 (m/s)


V maxima10000 RPM con LG 20.22(m/ s)
DISCUSIN
DETERMINACIN DE PARMETROS INICIALES
Los resultados de la posicin del tren de aterrizaje como ser la altura, distribucin longitudinal y
ancho de va, fueron hallados satisfactoriamente, cumpliendo con los requisitos de diseo,
adems de brindar la estabilidad necesaria a la aeronave.

Pueden existir variaciones y usar este mtodo de determinacin de posicin para cualquier tipo
de aeronaves en un futuro.
DETERMINACIONES ESTRUCTURALES DEL TREN DE ATERRIZAJE
Se realiz la determinacin de las ruedas de manera satisfactoria.
Hallando la deflexin mxima y tomando consideraciones de espacio libre se hallaron las
formas geomtricas de los trenes de aterrizaje, estas pueden variar al momento de su
incorporacin al fuselaje de la aeronave, sin embargo dichas variaciones son mnimas.
Figura 23 - Variacin del Brazo del Tren Principal para incorporacin al fuselaje

Fuente: Elaboracin Propia (2016), Utilizando el SolidWorks (2014)

ANLISIS POR ELEMENTOS FINITOS (FEM)


Para ambos casos se tom como factor de seguridad mayor a 1.5, en donde se observa que
ninguno de los dos casos sobrepasa la deflexin mxima, pudiendo concluir que permite a la
aeronave operaciones de aterrizaje a la velocidad establecida por las FAR-23 de 7fps (2.1336
m/s) y en condiciones de aterrizaje no convencionales a velocidad mxima de 5.5 (m/s) con un
factor de seguridad mayor a 1.5 en dos y tres puntos de contacto.
Adems se aade una masa de 0.57 kg la cual reduce la carga paga inicial.
Con este tipo de herramientas se puede observar el comportamiento de los brazos
dimensionados para situaciones diferentes de aterrizaje, lo cual hace que sea una herramienta
eficaz a la hora de analizar fallas y/o realizar optimizaciones en caso de ser necesario para
diferentes tipos de aeronaves.

ANLISIS DE IMPACTO AERODINAMICO DEL TREN DE ATERRIZAJE


Las variaciones entre los resultados hallados de forma analtica y con el uso de CFD, son
debido a que las aproximaciones analticas solo toman en cuenta el rea de la rueda que est
en contacto con el aire, a diferencia de CFD donde el anlisis se lo realiza sobre todo el tren de
aterrizaje.
Se observ una esperada disminucin en la eficiencia aerodinmica de 10 a 9.55 y en las
velocidades mximas de crucero a 8.000 y 10.000 RPM.
Podemos concluir tambin que los resultados y sus comportamientos son los esperados
pudiendo ser comparados y corroborados con reportes experimentales previos realizados,
como ser de NACA Report 485, The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fairing and Landing
Gears [31} sobre trenes de aterrizaje fijos.
Finalmente podemos concluir que se realiz un diseo conceptual de manera eficiente, junto
con su anlisis de impacto aerodinmico.

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