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Comportamiento Del Buque Entre Olas
Comportamiento Del Buque Entre Olas
gran ola parece que ésta va a lanzar su masa de agua sobre el buque, y no es así, ya
que el agua no cambia de posición, sino que es sólo la forma del perfil lo que
avanza; una extensión de mar agitado, sin viento ni corriente, puede compararse a
un gran campo de trigo cuando el viento le imprime un movimiento ondulatorio;
sin tener movimiento de traslación, la superficie de trigo da la sensación de las
olas.
Para tener una ligera idea del origen de la formación de las olas, supongamos una
superficie de la mar de cierta extensión en reposo horizontal; si sobre ella actúa la
fuerza producida por el viento de dirección y sentido constante, se rompe aquel
reposo, las capas superiores del agua se trasladarán sobre las inferiores y una
nueva masa de agua ocupará la capa de la superficie.
Si el viento no es constante en dirección y sentido, como sucede en la realidad en la
superficie de mar considerada, sobre las primeras alteraciones de las capas
superficiales, con elevaciones y depresiones, continuará soplando desigualmente el
viento, haciendo aumentar considerablemente aquellas elevaciones y depresiones,
llegando a formarse una ondulación o “perfil de la ola”, asimétrica, cuya forma no
es conocida por medio del cálculo por no ser constante la fuerza del viento que
produce su forma.
Si cesara el viento en las condiciones anteriores, la superficie de la mar no queda
en reposo instantáneamente, sino que continúa su movimiento ondulatorio, que va
transformándose en regular; es entonces el perfil simétrico y periódico, teniendo la
forma de un trocoide. La superficie de la mar se denomina entonces mar regular o
mar tendida.
El perfil de esta ondulación tiene un movimiento de traslación, con movimiento
uniforme y de dirección igual a la del viento.
Dos efectos distintos son los que producen las olas sobre el buque: uno de ellos
relacionado con el movimiento del buque en el sentido transversal y longitudinal al
mismo tiempo, originando con ello un movimiento combinado de balance y
cabeceo.
El otro efecto es el de los golpes de mar, esto es, grandes masa de agua, lanzadas o
desprendidas de la ola, rompen contra el costado, inundando la cubierta.
Toda teoría sobre el movimiento de las olas tiene un punto de partida que proviene
de la observación directa.
Movimiento y oscilación del buque
El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve según seis (6)
grados de libertad. Tres de traslación y tres de rotación.
Traslaciones:
1 Movimiento vertical de ascenso y descenso: Arfada
2 Movimiento lateral a ambas bandas: Deriva
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Fig. b
1
H. Pereiran(1984)
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Fig. c
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Fig. d
El desplazamiento D en aguas tranquilas se considerara el desplazamiento
aparente Da entre las olas. Al pasar una ola en el instante de la figura d, cambia el
volumen de carena y por lo tanto el centro de carena C se traslada a C' en donde
actuará el empuje aparente Ea perpendicular a la superficie de la ola que se puede
considerar LF. El Da actúa en el G del buque también perpendicular a la superficie
de la ola LF; el brazo del par escorante será GZ, entonces el momento escorante
que llevará a coincidir el diametral ; con la Va será:
Mto. = Da x GZ = Da . GM . sen θa
Como vimos anteriormente el Da variaba de acuerdo a la intensidad de la fuerza
centrífuga Fc de un mínimo en la cresta de la ola a un máximo en el seno de la ola.
De ello deducimos que el momento Mto. a un mismo θa y GM que se encuentre el
buque entre las olas depende directamente del desplazamiento aparente Da, por
ello podemos decir que el momento del par será mayor cuando el buque se
encuentre en el seno de la ola y menor en la cresta, por lo cual su estabilidad se
encontrará disminuida en la cresta de una ola con respecto al seno de la misma.
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Fig. e
Lo anteriormente dicho se debe considerar válido cuando el buque queda en la
cresta de una sola ola porque cuando el buque queda sobre varias crestas el
momento del par sería la resultante de un sistema de fuerzas que actúan en la
carena.
Tomado de Hebert Peraira. Teoria del Buque (Estabilidad)
Movimiento de balance.
El movimiento del buque en el sentido transversal de babor a estribor, y estribor
babor, producido por las olas, es análogo al movimiento de un columpio, y se
denomina movimiento de balance, o simplemente balance.
Si un buque que está adrizado en aguas tranquilas se le hace tomar una escora
hasta un ángulo θl el valor del par adrizante que tiende a llevarlo a su posición,
primitiva será DGZ. Si después de introducida la escora se le deja de nuevo en
libertad, el balance crece en velocidad, llegando a inclinarse el buque a la banda
contraria un ángulo θ’, algo menor que θ1; el par de estabilidad para este ángulo θ’
se vuelve a poner en acción, haciendo que el buque se incline otro ángulo θ" menor
que el anterior, continuando las inclinaciones alternativas con ángulos cada vez
menores, hasta que el buque recobre la posición de reposo.
Para que el buque se inclinase el ángulo θ hubo que efectuar un trabajo (medido
por la estabilidad dinámica), que el buque almacena en forma de energía potencial,
éste, al quedar en libertad, transforma aquel trabajo en movimiento (energía
dinámica), llevando el buque hacia la otra banda. Al pasar el buque por la posición
de adrizamiento, ambas energías son iguales prescindiendo de las resistencias
exteriores, naturalmente, el buque no se habrá detenido en aquella posición en
virtud de las fuerzas de inercia, escorando el ángulo θ1 continuando así las
oscilaciones indefinidamente; por efecto de las resistencias pasivas, estos ángulos,
respetivos, se van haciendo menores y el buque queda adrizado.
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Figura. f
La figura b indica la curva de extinción de balance; en el eje de abscisas se indica el
período simple Td/2, de valor constante por ser isócronas las oscilaciones, y en el
de ordenadas se pueden medir las escoras al final de cada oscilación simple.
En el movimiento de balance hay que distinguir las siguientes cuestiones:
oscilación, amplitud y período.
Se denomina “oscilación simple” el movimiento o trayectoria del buque de una
banda extrema hasta la opuesta extrema, de babor a estribor, por ejemplo. Y
“oscilación doble”, al movimiento o giro del buque de ida y vuelta a una misma
banda, hasta hallarse en la misma posición. Ejemplo: babor-estribor y regreso otra
vez a babor.
Amplitud del balance, o amplitud de la oscilación, es el ángulo girado por el plano
diametral en una oscilación simple.
Período simple es el tiempo o número de segundos invertido en una oscilación
simple; y período doble, el doble del anterior, o número de segundos, invertido por
el buque en dar una oscilación completa.
Eje tranquilo es el eje longitudinal alrededor del cual el buque verifica sus
oscilaciones.
Después de muchas experiencias se probó que un barco, en aguas tranquilas, oscila
alrededor de un eje, llamado de oscilación, que no es fijo en el espacio, cuya
posición media se determina experimentalmente y se llama “eje tranquilo”.
Este eje está en el plano diametral, muy próximo al centro de gravedad del buque,
y comprendido entre éste y el plano de flotación. En los buques normales descarga,
el centro de gravedad “G” está muy próximo a la superficie de flotación. Por este
motivo puede admitirse que el eje tranquilo o el eje longitudinal de la oscilación, en
los movimientos de balance, es un eje longitudinal paralelo a la línea proa-popa
que pasa por el centro de gravedad del buque.
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buque, la oscilación vertical y el cabeceo intensos que suelen registrarse con mar
de proa o de amura pueden contribuir a la variación de la estabilidad, en particular
como consecuencia de la inmersión y emersión periódicas de los marcos del
codaste y del abanico de los buques modernos. Esto puede traducirse en
movimientos acusados de balance paramétrico incluso con variaciones de
estabilidad inducidas por olas más pequeñas.
El periodo de cabeceo y oscilación vertical del buque suele ser igual al periodo de
confluencia con las olas. La incidencia del movimiento de cabeceo sobre el
movimiento de balance paramétrico depende de la coordinación (acoplamiento)
existente entre ellos.
Combinación de diversos fenómenos peligrosos
El comportamiento dinámico de un buque que navega con mar de popa o de aleta
es muy complejo. El movimiento del buque es tridimensional y, en combinación
con los fenómenos antedichos, pueden registrarse simultánea o secuencialmente
varios factores perjudiciales o fenómenos peligrosos, tales como momentos
escorantes adicionales originados a consecuencia de que el borde de la cubierta
esté sumergido, del agua transportada y retenida en cubierta o del corrimiento de
la carga debido a movimientos de balance amplios. Esto puede dar lugar a
combinaciones extremadamente peligrosas que pueden causar la zozobra del
buque.
Orientación sobre las operaciones
Se recomienda al capitán que, cuando navegue con mal tiempo, siga los
procedimientos para el gobierno del buque que se indican a continuación, a fin de
evitar las situaciones peligrosas.
Condición del buque
La presente orientación se aplica a todos los tipos de buques tradicionales que
naveguen con mar gruesa, siempre que satisfagan los criterios sobre estabilidad
especificados en la resolución A.267(85), adoptada el 4 de diciembre de 2008.
Cómo evitar las condiciones peligrosas
Navegación sobre la cresta de las olas y caída al través
La navegación sobre la cresta de la ola y la caída al través pueden producirse
cuando el ángulo de confluencia se encuentra en la gama de 135º<α<225º y la
velocidad es superior a (1,8√ L)/cos(180−α) (nudos). Para evitar la navegación
sobre la cresta de la ola y una posible caída al través, la velocidad o el rumbo, o
ambos, deben quedar fuera de la zona peligrosa indicada en la figura 2.
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Figura 2. Riesgo de navegación sobre la cresta de las olas con mar de popa o de
aleta
Embestida sucesiva de olas altas
Cuando la longitud media de la ola es superior a 0,8 L y la altura significativa de la
ola es superior a 0,04 L, y si además hay indicios claros de comportamiento
peligroso del buque, el capitán debe cuidarse de no entrar en la zona peligrosa,
según se indica en la figura 3. Cuando el buque se encuentra en dicha zona se
deberá proceder a una reducción de la velocidad o a un cambio de rumbo para
impedir la embestida sucesiva de olas altas, pues podría suponer un peligro debido
a la reducción de la estabilidad sin avería, los movimientos de balance sincrónico,
los movimientos de balance paramétrico o la combinación de diversos fenómenos.
La zona peligrosa indicada en la figura 3 corresponde a condiciones en las cuales el
periodo de confluencia con la ola (TE) es casi doble (es decir, alrededor de 1,8-3,0
veces) que el periodo de la ola (TW) (de acuerdo con la figura).
Movimientos de balance sincrónico y paramétrico
El capitán debe evitar el movimiento de balance sincrónico, que se produce cuando
el periodo de confluencia con la ola TE es casi igual al periodo de balance natural
del buque, TR.
A fin de evitar el balance paramétrico con mares de popa, de aleta, de proa, de
amura o de través, deberán seleccionarse el rumbo y la velocidad del buque de
manera que se eviten unas condiciones en las que el periodo de confluencia sea
casi igual que el periodo de balance del buque (TE ≈ TR) o que la mitad de este
mismo periodo (TE ≈ 0,5·TR).
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Figura 3. Riesgo de embestida sucesiva de olas altas con mar de popa o mar de
aleta.
Abreviaturas y símbolos
Símbolos Descripción Unidades
TW Periodo de la ola s
λ Longitud de la ola m
TE Periodo de confluencia con las olas s
α Angulo de confluencia
(α = 0º con mar de proa, α = 90º con mar de estribor) grados
V Velocidad del buque nudo
TR Periodo de balance natural del buque s
L Eslora del buque (entre perpendiculares) m
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