REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
UNEFA
NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANÁ

DISEÑO PRELIMINAR DE UNA EMBARCACIÓN DE

TRANSPORTE TIPO CATAMARÁN CON CAPACIDAD
PARA 150 PERSONAS EN LA RUTA ARAYA-
CUMANÁ. AÑO 2023-2024

TUTOR: AUTORES:

ING. JOSE GUTIERREZ PAULINA HERNANDEZ C.I: 30.688.312

NANCY ROJAS C.I: 29.905.723
RONMEL NUÑEZ C.I: 29.552.442
INGENIERIA NAVAL
8VO SEMESTRE, SECCION
1

CUMANÁ, FEBRERO DE 2024

 RESUMEN

La presente investigación tiene como objetivo el diseño preliminar de una

embarcación de transporte tipo catamarán para servir a las personas en la ruta Araya-
Cumaná, teniendo como objeto el ser aprovechado como unidad de medio de transporte y
servicio turístico en la ruta antes mencionada, pensando en disminuir o evitar la
acumulación de usuarios estancados por la falta de unidades medios de transporte. Así
mismo se hace necesario reforzar e innovar los actuales servicios que se destinan para la
actividad del turismo, parte de la razón que da motivo a la elaboración de dicho proyecto.

Palabras claves: Diseño, catamarán, transporte, turismo.

 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema

Las embarcaciones denominadas buques de transporte tipo catamarán, son

embarcaciones que se distinguen por tener dos cascos unidos por una estructura, y son
buques mercantes que pueden ser usados tanto para el transporte de pasajeros, así como
para realizar recorridos turísticos, suelen ser empleados para realizar trayectos cortos y
medios, teniendo como función el apoyo logístico (transporte de pasajeros, personal y
cargas livianas). Las embarcaciones tipo catamaranes tienen gran popularidad por la gran
seguridad que ofrecen y el amplio espacio que proporcionan a todas las personas que se
encuentran a bordo, lo que lo convierte en una opción destacable en cuanto a comodidad.

En efecto, debido a que los habitantes de la Península de Araya, en el municipio

Cruz Salmerón Acosta del Estado Sucre reclaman una nueva unidad de transporte
marítimo, que atienda la conexión con tierra firme; es por ello que surge la necesidad de
que se incremente el número de unidades de transporte marítimo que cubran la ruta Araya-
Cumaná y viceversa para dar asistencia de transporte inmediato en el momento que sea
requerido por los usuarios, dado que después de un cierto horario las personas deben
esperar frente al portón del muelle de Naviarca en Cumaná para que se realice un nuevo
zarpe, debido a que la partida no se realiza de manera continua, sino en las horas que ya
tienen establecidas..

Esta situación trae como consecuencia la acumulación de usuarios parados, sentados

en el suelo cansados, niños desesperados y llorando por diferentes motivos (hambre, sed,
calor, entre otros factores), y posteriormente para el último zarpe, los usuarios se ven en la
necesidad de irse parados con tal de no verse en la obligación de quedarse estancados en
Cumaná, a pesar de que se van de esta manera muchas personas se quedan varadas en el
muelle por no tener en el instante un medio de transporte marítimo disponible al momento
de querer dirigirse hasta Araya.

Por estos y otros motivos es que resulta necesario el aumento de las unidades de
medios de transporte marítimo, además de que es la única manera de hacer crecer también
los recorridos turísticos, ya que si no es garantizada la ida y retorno del turista, este no
tomará el riesgo de quedarse varado por no contar en el momento requerido con una
unidad de transporte marítimo que los traslade dentro de la ruta Araya-Cumaná, teniendo en
cuenta que la unidad que cubre la ruta resulta insuficiente, hasta para los propios habitantes
de la Península de Araya, en el municipio Cruz Salmerón Acosta del Estado Sucre.

De acuerdo a todo lo evidenciado con anterioridad, surgen las siguientes

interrogantes:

 ¿Cuáles son los requerimientos que se expondrán para lograr el diseño de una
embarcación tipo catamarán, dirigido al aumento de transporte en la ruta Araya-
Cumaná?

 ¿Cuáles son las especificaciones requeridas para realizar el diseño de un buque de

transporte tipo catamarán con capacidad para 150 personas en la ruta Araya-
Cumaná?

 ¿Cuáles son las disponibilidades técnicas y económicas del diseño de un catamarán

para el transporte de las personas de la península de Araya y del municipio Sucre?
1.2 Objetivos de la investigación

1.2.1 Objetivo general

Diseñar una embarcación de transporte tipo catamarán con capacidad para 150
personas en la ruta Araya-Cumaná.

1.2.2 Objetivos específicos

 Diagnosticar los requerimientos de servicio del buque de transporte tipo

catamarán.
 Evaluar la factibilidad técnica del buque de transporte tipo catamarán
 Proponer el diseño preliminar de una embarcación de transporte tipo catamarán
con capacidad para 150 personas.

1.3 Justificación

El transporte de pasajeros marítimo es precario, ya que no existe la cantidad

necesaria de embarcaciones que cubran las necesidades de transporte en nuestro estado,
por ello, en la península de Araya a los habitantes de las diferentes poblaciones se les
dificulta trasladarse, debido a que no cuentan con las referidas naves marítimas; así
mismo, se enfatiza en la ruta Araya- Cumaná, contando esta con solo una embarcación en
operación, estableciendo para su ejecución horarios de llegada y salida de puerto muy
extensos e incómodos para los pasajeros.

Es por lo anteriormente expuesto, que se realiza la propuesta del diseño

preliminar de una embarcación de transporte tipo catamarán con capacidad de 150
personas en la ruta Cumaná-Araya, con el fin de ser un apoyo a la embarcación existente
y agilizar el traslado de las personas de costa a costa.
 Tomando en cuenta el aspecto socio-económico, se busca con la propuesta de esta
embarcación de pasajeros tipo catamarán el incremento y mejora del servicio de
transporte en la ruta Araya- Cumaná, queriendo estimular la economía en esta región,
siendo en parte una manera de generar empleos tanto de manera directa como indirecta,
beneficiando el desarrollo de la sociedad.

Por otro lado, desde el punto de vista general se propone el diseño de un buque de
transporte tipo catamarán con capacidad para 150 personas en la ruta Araya- Cumaná, que
posea todas las características y dimensiones necesarias para el óptimo funcionamiento del
mismo, con vista a un servicio de calidad para todos los pasajeros, así como la seguridad,
tranquilidad y comodidad, de esta manera, también debe cumplir con todas las normativas
nacionales e internacionales correspondiente.

1.4 Alcance de la investigación

Se busca con el presente proyecto de investigación el desarrollo de un diseño

preliminar de un buque de transporte tipo catamarán, con el fin de cubrir las
necesidades de transporte entre las poblaciones de la península de Araya y del municipio
Sucre.

De igual manera, se busca cumplir con una primera vuelta del espiral de diseño
para la posterior construcción del buque.

Dentro del espiral de diseño podemos encontrar:

1.5 Limitaciones de la investigación

 Poca existencia bibliográfica del tema, lo que ocasiona investigar con mayor
 profundidad.
 Carencia de un equipo de computación acorde a las capacidades tecnológicas
para realizar el diseño.
 Poca disponibilidad de recursos financieros.
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes

Balestrini (2003: 27) señala que “todo hecho anterior a la formulación del problema
que sirve para a aclarar, juzgar e interpretar el problema planteado, constituye los
antecedentes del problema”. En concreto, este se basa en realizar una síntesis conceptual de
las investigaciones elaboradas con vista al problema formulado, teniendo como objetivo el
poder establecer un enfoque metodológico a la misma.

2.1.1 Internacional

Cáceres, J (2002). Elaboró su tesis de grado titulado: Diseño preliminar de una

embarcación tipo catamarán para servicios turísticos en las islas Galápagos, presentado ante
la Escuela Superior Politécnica del Litoral. Ecuador. En este documento se trata sobre el
diseño a nivel preliminar de una embarcación tipo catamarán de servicio turístico, para
servir en las islas Galápagos, pensando en evitar los problemas de estabilidad y lograr una
reducción de costos por consumo de combustible. En el diseño conceptual a partir del
número de pasajeros, y con los requerimientos de área de cubierta, se determinaron las
dimensiones principales, continúa con la estimación de potencia de propulsión, utilizando
la regla de caterpillar. La primera parte preliminar empieza con la generación automática de
formas, cálculos hidrostáticos, distribución general, calculo estructural de los semicascos,
empleando las reglas de ABS para embarcaciones menores.

Carla, T (2022). Realizó en su trabajo de grado un: Diseño de un catamarán de

servicios de 10 metros de eslora para la costa peruana, presentado ante la Universidad
Católica Santo Toribio de Mogrovejo, Chiclayo, Perú. Siendo que en el Perú, la flota
artesanal representa el 96% compuesta por chalanas, botes y lanchas; siendo un sector muy
importante para la economía nacional, sin embargo la inseguridad y carencia de
infraestructuras portuales a lo largo de la costa lambayecana son problemas reales y
cotidianos, contando con inconvenientes al brindar los diferentes servicios a escasas millas
del mar; donde los principales factores es el crecimiento desordenado, alto grado de
informalidad e ilegalidad y nula incorporación tecnológica respecto al diseño y
construcción de las embarcaciones, es por ello que, en este estudio se busca proponer una
solución a los diferentes problemas de seguridad que tienen las embarcaciones artesanales.

2.1.2 Nacional

Giovanni, A (2014). Desarrollo su tesis de grado titulado: Diseño preliminar de una

embarcación tipo catamarán para el turismo en las costas de la jurisdicción de Puerto
Cabello, presentado ante la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada. Venezuela. Se realiza la investigación con el fin de desarrollar un proyecto de
diseño preliminar de una embarcación que efectúe los requerimientos de un armador la
Alcaldía Socialista de Puerto Cabello.

2.2 Bases teóricas

Según Bavaresco, A. (2006) las bases teóricas tiene que ver con las teorías que
brindan al investigador el apoyo inicial dentro del conocimiento del objeto de estudio, es
decir, cada problema posee algún referente teórico, lo que indica, que el investigador no
puede hacer abstracción por el desconocimiento, salvo que sus estudios se soporten en
investigaciones puras o bien exploratorias.

Así mismo, se especifican algunos planteamientos teóricos, para posteriormente

determinar un enlace entre el diseño de un buque y su procedimiento. Por ello, se
plantearán aspectos relacionados con las características de un buque y con el trasporte de
pasajeros.
2.2.1 El proyecto Naval

Un proyecto naval es un proceso en el cual se desarrollan unas series de pasos para

obtener los resultados deseados. Una característica de primordial importancia en el
proyecto de buques es la flexibilidad o posibilidad de establecer compromisos entre
factores que presenten opciones contradictorias. Para ello, el proyectista debe tener en
cuenta una serie de principios, sancionados por la práctica, que le sirvan de guía a la hora
de resolver situaciones conflictivas. (Alvariño, Azpíroz y Meizoso, 1997).

2.2.2 Principios básicos de un proyecto naval

El proyectista naval debe de tomar en cuenta una serie de principios establecidos para
llevar acabo el diseño del buque. (Alvariño, Azpíroz y Meizoso, 1997)

 El proyecto debe satisfacer todos los requisitos especificados por el Armador.

 El buque debe cumplir todos los requisitos legales aplicables.

 Se debe dar prioridad a que cada función se realice lo más eficientemente posible.
Para ello, se elegirá una buena situación y espacio adecuado para todos los
servicios.

 Se ha de tener en cuenta el impacto de las decisiones de tipo técnico en la moral de

la futura tripulación, dado que el rendimiento de un buque depende de la eficiencia
de los hombres que lo manejan.

 No deben existir espacios inútiles

  El coste, tanto inicial como el de funcionamiento, es un factor al que debe asignarse
siempre una atención preferente.

 Las disposiciones de accesos y medios de escape tiene el mismo orden de

importancia que las propiedades de adaptación de un espacio. Para asegurar el
funcionamiento eficiente de un buque, los tripulantes deben tener la capacidad de
desplazarse, rápida y fácilmente desde sus alojamientos a sus puestos de trabajo.

 Todas las partes del buque deben ser accesibles para los trabajos de mantenimiento
y recorrida.

2.2.3 Fases de un proyecto naval

El proyecto del buque esta generalmente dividido en tres fases:

 Proyecto Conceptual
 Proyecto Contractual
 Proyecto de Construcción

El objeto de la fase de Proyecto Conceptual es la determinación de la viabilidad del

proyecto. Se parte de unos datos muy básicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad,
dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de carena, …) a partir de los cuales
debe definirse una combinación de mayor rendimiento económico. (Alvariño, Azpíroz y
Meizoso, 1997)

La fase del proyecto conceptual arroja como resultados los siguientes:

 Determinación de la viabilidad o no del proyecto.

 Estimación del coste de la obra (construcción y operación).
 Definición de las especificaciones de la obra.
 El desarrollo de las fases del Proyecto Contractual obedece a la necesidad de ofrecer
soporte técnico al control de construcción del buque. (Alvariño, Azpíroz y Meizoso, 1997).
En este apartado, se busca agregar las actividades correspondientes del proyecto, para poder
comprobar el cumplimiento de los requerimientos impuestos, siendo estos tantos
comerciales como de seguridad, con unos márgenes adecuados. El resultado de este proceso
es el desarrollo de un contrato de construcción, incluyendo:

 Definición suficientemente precisa de las características de la obra (disposición

general, potencia propulsora, potencia eléctrica, sistemas de carga, …)
 Definición de los costes de la obra.
 Elaboración de la oferta económica del constructor.
 Definición precisa de las diferentes calidades.

Es usual que dentro de la fase del proyecto contractual, se encuentren dos partes, las
cuales son: el Proyecto Preliminar, que incluye las actividades de elaboración del diseño
necesarias para dar soporte a la oferta del constructor y el Proyecto Contractual
propiamente dicho.

Por otro lado, el Proyecto Detallado o de Construcción hace referencia al desarrollo

pleno del proyecto hasta que se obtiene toda la documentación necesaria para la
construcción de la obra (Alvariño, Azpíroz y Meizoso, 1997). El resultado de este proceso
es:

 Elaboración de todos los documentos que se requieren para la aceptación del inicio
de la obra por parte de las autoridades, así como para la aprobación de la misma por
parte de la Sociedad de Clasificación correspondiente (u otras entidades
reguladoras)
 Planificación y desarrollo del proceso constructivo
 Según Clarkson (1998), el diseño de Buques se basa en la espiral de diseño, que es
una representación gráfica que enumera y relaciona los pasos para elaborar el diseño de un
Buque, esta espiral, esquematiza las etapas del diseño que se mostraran en lo sucesivo. Las
fases del diseño mostradas en la figura poseen su término hacia el centro de la espiral que
representa el Buque finalmente diseñado.

Figura Nº 1. Espiral de diseño para la construcción de buques

Fuente: https://revista-anales.icai.es/web/n_6/seccion_11.html

Según Alvariño, J.J. Azpiroz y M. Meizoso (1997), “La Espiral de Diseño es una
representación esquemática de los distintos cálculos a realizarse en cada ciclo o etapa del
proyecto, así como de las verificaciones al final de cada ciclo, también denominadas
revisiones del proyecto”.
2.2.4 Dimensionamiento del buque

En las etapas del proyecto básico, se deberá realizar el dimensionamiento del buque,
y más si no cuentan con las herramientas CAD. Esta es una tarea muy específica del
ingeniero naval y éste debe estar familiarizado con las características principales de aquél,
de modo que de la especificación de alguna de ellas, se obtengan las otras. Las
características principales que se especifiquen pueden conllevar la definición de
restricciones o constricciones físicas u operacionales. Así, definidos en un buque de carga
el peso muerto el y la capacidad de bodegas, se pueden presentar constricciones en: la
eslora, debido a las necesidades de evolución en un puerto determinado; en la manga, por el
tránsito por una vía marítima de anchura fija; en el calado, por la profundidad de agua
disponible en vías de aproximación o en puertos. (Alvariño, Azpíroz y Meizoso, 1997).

Relación L/B

Como acertadamente expone Martínez-Abarca en la Ref. (1), esta relación es muy

dependiente de situaciones cambiantes del precio del combustible y la situación social del
mercado.

Reduciendo L/B puede considerarse en primera aproximación, que aumentará la

resistencia al avance y potencia propulsora (Será necesario tener en cuenta su influencia en
la superficie mojada, que controla la resistencia viscosa total y que puede disminuir al
reducir L/B. Lo opuesto sucederá aumentando L/B).

Por lo que se refiere a la situación «social» del mercado (Binomio Astillero),

reduciendo L/B se reduce el peso de acero del casco, al disminuirse ordinariamente la
eslora y aumentar la manga, cuyo coste es favorable respecto al posible incremento de la
potencia propulsora. Por ello, en situación de mercado «Astillero», la tendencia de éstos es
construir buques cortos, que resultan más competitivos, aun sabiendo que consumirán más
combustible en su explotación. Lo contrario sucederá en situación de mercado «Armador».
 Un valor demasiado bajo de L/B aumenta la vibración excitada por el propulsor, al
empeorar las características del flujo y el campo de estela, al aumentar la manga por encima
de ciertos límites. Igualmente, reduciendo L/B se empeora el control del buque, factor
importante a tener en cuenta ya desde los primeros pasos del proyecto: empeora la
estabilidad de ruta y puede mejorar la facilidad de evolución.

Coeficiente del bloque CB

Al ser este el parámetro de arranque de las formas, es bueno resaltar que su valor se
verá influenciado por factores análogos a los que se han expuesto sobre L/B respecto al
precio del combustible y la situación «social» del mercado. Así, en los años anteriores a la
crisis del petróleo, se introdujo el concepto de buque sobrepropulsado («overdriven»). Este
era un tipo de buque cuyo coeficiente de bloque tenía un valor superior al que le
correspondía respecto a su eslora. Realmente, este era un concepto extenso y se prestaba a
la discusión, pero los Astilleros japoneses lo ingresaron al mercado y pronto fueron
seguidos por el resto. Posteriormente, al elevarse el precio del combustible y la oportunidad
del mercado para volver a ser «Armador», buscaron una solución de compromiso
reduciendo L/B pero, al mismo tiempo, disminuyendo CB.

∇
𝐶𝐵 = Li∗Bi∗Ti

Coeficiente prismático longitudinal CP

El coeficiente prismático longitudinal tiene la expresión:

 El CP representa una medida de la distribución longitudinal del desplazamiento. Un
valor bajo de CP significa que el volumen de la obra viva se concentra alrededor de la
perpendicular media y que los extremos de proa y popa son afinados. Un valor alto de CP
significaría lo contrario, expresándose una variación pequeña en las mangas de las
secciones. Un lápiz sin afilar tiene un valor de CP igual a la unidad; para una esfera de eje
vertical el valor de este coeficiente es 0,667.

El valor de CP tiene un efecto importante sobre la resistencia residual y ello ha sido

reconocido desde las primeras series sistemáticas de modelos (la del almirante D.W.
Taylor).

Relación B/D

Esta relación controla en primera aproximación la estabilidad inicial, dado que KG

puede suponerse función del puntal, y KM está muy influenciado por el valor de B.

Factores que aconsejarán un aumento de B/D son, entre otros, los siguientes:

 Niveles de estabilidad más exigentes, como los que se deducen del nuevo Convenio
de estabilidad después de averías de 1992 para buques de carga seca.
 Petroleros de doble casco,
 Transporte de cubertadas y contenedores sobre cubierta.
 Reducciones en el peso del casco y de la maquinaria propulsora.
 Velocidades del buque más elevadas y formas más finas, que conduzcan a valores
más bajos de KM para un valor dado de B.

De igual manera, podemos encontrar factores que permiten una cierta reducción de
B/D, evidenciando éstos:
  Ausencia de carga sobre la cubierta de intemperie (cubertadas o contenedores).
 Doble fondo con gran capacidad de lastre.
 Superestructuras reducidas y ausencia de maquinaria de cubierta para
carga/descarga.
 Formas que proporcionan altos valores de KM, como las utilizadas en
portacontenedores y roros.

Relación T/D

Es una relación que proporciona una información preliminar sobre el francobordo.

Los buques con francobordo reducido (B-60, B-100) tendrán un valor de T/D superior al
que poseen los buques con francobordo normal (tipo B).

Relación L/D

Esta controla la aproximación de la deflexión de la viga-buque, cuando se establece

una correlación entre la eslora y altura del alma de ésta respecto a las solicitaciones
establecidas por los momentos flectores producidos por la distribución de carga del buque y
por las olas.

Las Sociedades de Clasificación establecen un valor límite de alrededor de 15 ó 16

para no considerar caso singular la estructura, y la utilización de acero de alta resistencia
aconseja utilizar valores de L/D más reducidos que los normales, para limitar la deflexión
de la viga- buque al utilizar escantillones reducidos.

Relación B/T
 La relación BT tiene influencia en la estabilidad inicial y en la resistencia al avance
(Resistencia viscosa y por formación de olas). En buques de calado restringido, esta
relación se eleva desfavorablemente, pues suele adjudicarse a la manga la responsabilidad
mayor en la obtención del desplazamiento requerido.

Relación L/T

Proporciona una primera idea de la capacidad anti-pantocazos de la carena. Altos

valores de L/T son favorables a este respecto.

2.2.5 Buque

Se define como buque a toda construcción flotante de madera, hierro u otro material
impermeable que impulsado por un propulsor adecuado sea capaz de transportar personas o
cosas de un lugar a otro, pero además tener ciertas propiedades o condiciones que los
identifican. (Pereira H, 2014).

Las principales propiedades que poseen son las siguientes:

Autonomía: permite que el buque pueda navegar por un tiempo determinado sin la
necesidad de aprovisionamiento de combustible y agua. La autonomía depende en
parte de los tanques que almacenan combustible y agua, así como del gasto de estos
consumos. Los mismos están medidos en toneladas de combustible por día o litros
de combustible por milla recorrida.

Estabilidad: se refiere a cuando el buque suele volver a su posición de equilibrio por

sí mismo, cuando este ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje
por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del Buque
 Estanqueidad: evita el ingreso del agua al interior del barco en cualquier
circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.

Flotabilidad: permite al Buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus

partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca
de su interior, así como una obra muerta elevada

Maniobrabilidad: este se relaciona con el cambio de dirección o rumbo para

trasladarse de un lugar a otro. El espacio necesario para realizar una evolución
depende de la eslora, calados, tipo de timón, hélice, etc.

Velocidad: va en función de las formas del buque de la potencia y del medio de

propulsión; motor o vela.

Solidez: exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el
Buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la
mar y de los pesos que transporta.

2.2.6 Buque de pasajeros

Según la OMI “un buque de pasaje es un buque que transporta más de doce
pasajeros”. Así mismo, se diseña con el objeto principal de transportar pasajeros.
Dependiendo en cierta forma de la duración de viaje y cuál es el propósito de su
construcción, de igual manera, está constituido por una diversidad de instalaciones,
dependiendo de su tamaño.

Tomando en cuenta las embarcaciones que transportaban únicamente mercancías y

las que sólo admitían pasajeros, se intercalaba toda una serie graduada de barcos cargueros
y barcos mixtos de pasaje y carga, que podían llamarse de una o de otra forma según
predominara una de estas actividades. Actualmente, considerando los acuerdos
internacionales que reglamentan el transporte de personas, como se argumenta
anteriormente, se considera como de pasajeros todo barco que lleve más de 12, aunque su
diseño y construcción sean muy variado.

Los convenios internacionales se han acordado pensando que el pasaje es la carga

más importante que puede transportar un barco, la que merece y exige más comodidades y
seguridad. Dentro de los buques de pasaje podemos encontrar los siguientes:

 Buques transbordadores: conocidos como ferry o transbordador, son buques que

tienen y se caracterizan con el fin del transporte de pasajeros, así como vehículos y
cargas, en distancias medianas a cortas. Por lo general, el servicio ofrecido por estos
buques, generalmente son de ida y vuelta, operando sobre la base de un servicio
permanente que puede ser contratado a lo largo del día.

Figura Nº 2. Buque transbordador

Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com/coches/electrifica-operador-ferrys-
transbordadores-mas-grande-ee-uu_31870_102.html
  Buque de crucero: se considera un buque de pasajeros, pero dirigido a la
realización de viajes de recreo y placer, teniendo una variedad de instalaciones que
ofrecen servicios, atracciones, actividades y entretenimiento para el disfrute de los
pasajeros.

Figura Nº 3. Buque crucero

Fuente: https://www.entornoturistico.com/crece-cruceros-a-mexico-primer-semestre-2018/

 Buque transatlántico: cuenta con grandes dimensiones, caracterizado

estructuralmente con más de una cubierta y capacitado para realizar largos viajes
por un océano o mar, especialmente el que cruza el océano Atlántico. Por sus
capacidades, puede realizar viajes de varios días o semanas sin divisar la costa. Su
uso general es para ocio y grandes transportes de objetos materiales y personas.
 Figura Nº 4. Buque transatlántico
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Transatl%C3%A1ntico

 Buque catamarán: se caracteriza por su estructura multicasco, es decir, cuenta con

dos cascos, ubicados paralelamente del mismo tamaño, siendo unidos por un
esqueleto que se estabiliza gracias a sus dos quillas.

Suele ser más ligero que los buques monocasco, a causa de la falta de lastre, además,
por su forma, tienen menos resistencia hidrodinámica, por lo que necesitan menos potencia
propulsora.

Figura Nº 5. Buque catamarán

Fuente: https://noticiaslogisticaytransporte.com/transporte/17/02/2014/incat-crowther-
construira-un-catamaran-para-ultramar/12308.html
2.2.7 Ruta de transporte del buque de pasajero tipo catamarán

A continuación, se puede evidenciar la ruta de navegación que será realizada por la

embarcación planteada.

Figura Nº 6. Ruta Araya-Cumana

Fuente: https://hive.blog/hive-163772/@bimaladevi/a-tour-for-araya-un-paseo-por-araya-
venezuela
2.3 Bases legales

CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

Artículo 304. Todas las aguas son bienes de dominio público de la Nación, insustituibles
para la vida y el desarrollo. La ley establecerá las disposiciones necesarias a fin de
garantizar su protección, aprovechamiento y recuperación, respetando las fases del ciclo
hidrológico y los criterios de ordenación del territorio.

LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS

Artículo 1°. Este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica tiene por objeto
regular el ejercicio de la soberanía, jurisdicción y control en los espacios acuáticos,
conforme al derecho interno e internacional, así como regular y controlar la administración
de los espacios acuáticos, insulares y portuarios de la República Bolivariana de Venezuela.

Artículo 3°. Este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica es aplicable a los
espacios acuáticos que comprenden las áreas marítima, fluvial y lacustre de la República
Bolivariana de Venezuela.

Artículo 5°. Las políticas acuáticas consisten en el diseño de lineamientos estratégicos

sobre la base de las potencialidades, capacidades productivas y recursos disponibles en las
zonas costeras y otros espacios acuáticos, que garanticen el desarrollo sustentable social y
endógeno, la integración territorial y la soberanía nacional, e incluyen entre otros aspectos:

1. El desarrollo de la marina nacional.

2. El desarrollo, regulación, promoción, control y consolidación de la industria naval.
3. El desarrollo, regulación, promoción y control de las actividades económicas, en los
espacios acuáticos, insulares y portuarios.
4. El desarrollo, regulación, promoción y control de los asuntos navieros y portuarios
del Estado.
5. La justa y equitativa participación en los servicios públicos, de carácter estratégico
que se presten en los espacios acuáticos, insulares y portuarios, a través de empresas de
propiedad social directa, empresas mixtas y unidades de producción social.
6. La seguridad social del talento humano de la gente de mar.
7. La seguridad de la vida humana y la prestación de auxilio en los espacios acuáticos.
8. Vigilancia y control para prevenir y sancionar la actividad ilícita.
9. El poblamiento armónico del territorio insular, costas marítimas, ejes fluviales y
espacio lacustre.
10. La preservación del patrimonio arqueológico y cultural acuático y subacuático.
11. El desarrollo, regulación, promoción y control de la industria turística.
12. El desarrollo, regulación, promoción y control de la actividad científica y de
investigación.
13. El desarrollo, regulación, promoción y control de los deportes náuticos y actividades
recreativas en los espacios acuáticos.
14. El disfrute de las libertades de comunicación internacional, de emplazamiento y uso
de instalaciones, de la pesca y la investigación científica en la alta mar.
15. La cooperación con la comunidad internacional para la conservación de especies
migratorias y asociadas en la alta mar.
16. La exploración y explotación sostenible, de los recursos naturales en el Gran Caribe
y los océanos, en especial en el Atlántico y el Pacífico.
17. La participación, conjuntamente con la comunidad internacional, en la exploración y
aprovechamiento de los recursos naturales, en la distribución equitativa de los beneficios
que se obtengan y el control de la producción de la zona internacional de los fondos
marinos y la alta mar.
18. La protección, conservación, exploración y explotación, de manera sostenible, de las
fuentes de energía, así como de los recursos naturales, los recursos genéticos, los de las
especies migratorias y sus productos derivados.
19. La investigación, conservación y aprovechamiento sostenible de la biodiversidad.
20. El desarrollo de las flotas pesqueras de altura y las artesanales.
21. La seguridad de los bienes transportados por agua.
22. La promoción del transporte de personas y bienes y el desarrollo de mercados.
23. La preservación de las fuentes de agua dulce.
24. La preservación del ambiente marino contra los riesgos y daños de contaminación.
25. La protección, conservación y uso sostenible de los cuerpos de agua.
26. El disfrute de las libertades consagradas en el Derecho Internacional.
27. La cooperación en el mantenimiento de la paz y del orden legal internacional.
28. La cooperación internacional derivada de las normas estatuidas en las diversas
organizaciones, de las cuales la República Bolivariana de Venezuela sea parte.
29. La participación en los beneficios incluidos en acuerdos y convenios con relación al
desarrollo, transferencia de tecnología para la exploración, explotación, conservación y
administración de recursos, protección y preservación del ambiente marino, la investigación
científica y otras actividades conexas.
30. La promoción de la integración, en especial la Latinoamericana, Iberoamericana y
del Caribe.
31. La promoción de la no proliferación nuclear en el Caribe.
32. Otras que sean contempladas en el Plan de Desarrollo Económico y Social de la
Nación.
33. Las demás que dicte el Ejecutivo Nacional conforme a la planificación centralizada.

LEY GENERAL DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS

Sección III. Del Transporte de Pasajeros

Artículo 49°. En el transporte de pasajeros, ningún buque podrá excederse en número

mayor al establecido en los correspondientes certificados del buque o lo que establezca la
ley.

El Capitán de Puerto no permitirá el embarque de pasajeros cuando el buque no

reúna las debidas condiciones de seguridad, comodidad y alojamiento.
Artículo 50°. Ningún buque podrá permitir el transporte de pasajeros en cubierta, salvo en
caso de urgencia, o cuando se trate de transporte de pasajeros para fines turísticos,
recreativos o de paseo, debiendo en estos casos llevar sobre dicha cubierta en una altura
conveniente, la cobertura o protección necesarias para el apropiado resguardo de la
intemperie a los pasajeros.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA

EN EL MAR (SOLAS)

Capítulo I – Disposiciones generales

En apartado hace referencia a los diversos tipos de buques y a la expedición de

documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio.

Las prescripciones aplicables a los buques de pasaje incluyen un reconocimiento

antes de que el buque entre en servicio, un reconocimiento periódico (en la mayoría de los
casos una vez cada 12 meses) y los reconocimientos adicionales que convenga. Tratándose
de buques de carga y todo el reconocimiento inicial, el buque será objeto de:

 Un reconocimiento bienal por lo que respecta a los dispositivos salvavidas y demás

equipo
 Un reconocimiento anual por lo que respecta a la instalación radioeléctrica
 Y, en lo que se refiere al casco, la maquinaria y el equipo, un reconocimiento con la
periodicidad que la Administración estime oportuno, a fin de garantizar que el
estado del buque es en todos los aspectos satisfactorio.

Parte b - prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento

sección I - buques de pasaje y buques de carga
Regla 8. Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia:

1. La presente regla es aplicable a todos los buques.

2. Para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que
seguir en caso de emergencia. En los buques de pasaje, estas instrucciones se
formularán en el idioma o los idiomas exigidos por el Estado de abanderamiento del
buque y en inglés.
3. En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la
cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación, se fijarán
cuadros de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia que cumplan lo
prescrito en la regla 37.
4. En los camarotes de los pasajeros se fijarán ilustraciones e instrucciones en los
idiomas apropiados, y éstas se expondrán claramente en los puestos de reunión y en
otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos sobre:

I. Su puesto de reunión;
II. Su comportamiento esencial en caso de emergencia; y
III. La forma de ponerse los chalecos salvavidas.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR

LOS BUQUES (MARPOL)

Los buques de pasaje deben cumplir con las normas que indique la OMI, teniendo
en cuenta las reglas de seguridad y las disposiciones para prevenir la contaminación por los
buques y los desechos de los mismos que afectan gravemente el ecosistema marino.

De igual manera, posee como objetivo principal la eliminación de la contaminación

a causa de los hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales, con el fin de preservar la
biodiversidad marina y el paisaje acuático.
2.4 Definición de Términos

 Amurada: costado del buque (forro), que está por encima del trancanil y que sirve
para dar protección a la cubierta.

 Arrufo: curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una elevación de la

proa y la popa, a fin de evitar el embarque de agua.

 Asiento: es la inclinación que existe en la quilla respecto a la flotación, que se mide

por la diferencia de valores verticales. el asiento puede ser dado al buque en el
proyecto como solución de las formas o bien puede ser accidental por efecto de la
carga, en cuyo caso se suele denominar trimado.

 Bao: elemento de soporte o resistencia de las cubiertas sustentado por los puntales y
lateralmente empotrado en los forros, sobre las cuadernas.

 Bocina: tubo cilíndrico para proteger la salida al exterior del eje, haciendo al mismo
tiempo de soporte del mismo.

 Bulárcama: cuaderna reforzada, unida en su parte baja a la varenga y en el alta al

bao, que tiene como misión reforzar la resistencia transversal.

 Bulbo: ensanchamiento que tiene la estructura exterior del casco con el fin de
adaptar las formas del buque a la resistencia mínima de avance. Puede existir en
proa o en popa.

 Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos

definir como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
 Cámara de máquinas: espacio entre el fondo, mamparos transversales y cubierta en
el que va alojada la maquinaria propulsora del buque.

 Casco: es el cuerpo estructural del buque, en cuyo interior se alojarán los equipos y
maquinaria necesarios para el funcionamiento del mismo, así como la carga a
transportar.

 Codaste: estructura que va en la popa, cerrando la obra viva del buque y que sirve
de soporte al timón, y a veces de protección de la hélice.

 Cuaderna: elemento transversal de soporte de los forros exteriores.

 Cuaderna maestra: es la más saliente del centro, de base de más extensión, de figura
más vasta y de diámetro igual al bao mayor. Algunos buques tienen dos, una
colocada en el centro de la quilla y otra más hacia proa.

 Cubiertas: las estructuras horizontales que cierran o delimitan la viga-casco,

abarcando por lo general, de babor a estribor y de proa a popa.

 Doble fondo: Estructura y forro que se coloca interiormente en algunas

embarcaciones, paralelo al fondo del casco, quedando entre uno y otro un espacio
herméticamente cerrado; generalmente ese espacio se usa como tanques de lastre y
combustible.

 Eslora: refuerzos longitudinales de angular o llanta, bajo cubiertas que forman los
apoyos intermedios de los baos.

 Eslora entre perpendiculares: es la longitud medida horizontalmente y paralela a la

flotación entre la perpendicular a la misma en proa, que pasa por la intersección de
 la roda con la flotación, y la perpendicular que pasa por la cara de popa del codaste
popel, o si no existe éste, por el centro del eje del timón (mecha del timón).

 Eslora total: es la longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación, entre

las perpendiculares a la misma que pasan por los puntos más salientes de proa y
popa.

 Eslora en la flotación: es la longitud medida horizontalmente y paralela a la

flotación entre las perpendiculares a la misma que pasan por las intersecciones del
casco con la flotación, en proa y popa. existen infinitas esloras en la flotación,
dependiendo de la misma y la diferencia con respecto a la entre perpendiculares está
sólo en el punto de referencia en la popa. al igual que la eslora entre perpendiculares
la más usada es la de plena carga.

 Estructura longitudinal: la formada por miembros de soporte inmediato,

longitudinales, es decir, refuerzos longitudinales de fondo, costados y cubierta.
Longitudinal framing.

 Estructura transversal: la formada por miembros de soporte inmediato,

transversales, es decir, por cuadernas, varengas y baos. Transverse framing.

 Forro exterior: conjunto de planchas que forman la estructura del casco.

 Forro interior: conjunto de planchas que limitan el doble fondo.

 Mamparos: Se designa con este nombre a la construcción de madera o plancha en

posición vertical, con las cuales se forman los compartimentos de a bordo; llevan
puertas y, en general, están provistos de aberturas, en comunicación con el exterior,
para la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos pueden ser
transversales y longitudinales.
 Manga: dimensión horizontal transversal

 Manga de trazado: es la anchura medida horizontalmente entre las caras internas del
casco, es decir, lo que se denomina fuera de miembros.

 Manga en la flotación: es la manga de trazado en el plano de flotación, pudiendo ser

infinitas según la altura de la misma.

 Manga máxima: es la anchura medida horizontalmente, entre planos paralelos al

plano de crujía y tangentes a los costados del buque.

 Obra muerta: es la parte sumergida del casco.

 Obra viva: es la parte sumergida del casco.

 Popa: es la parte trasera del buque.

 Proa: es la parte delantera del buque

 Puntal: pieza o columna que soporta las cubiertas transmitiendo los esfuerzos entre
estas y el fondo.

 Quilla: elemento estructural, longitudinal, en el fondo del buque, y que une los dos
forros exteriores, sirviendo como fundamento de la estructura.

 Refuerzo: todo elemento de soporte. generalmente se usa para los mamparos.

 Roda: elemento estructural de terminación de la proa que va desde la quilla hasta las
cubiertas.
 Sobrequilla: elemento longitudinal, bien de chapa o angular, que va sobre las
varengas en la parte central del buque.

 Tanque: espacio destinado al transporte de líquidos, fundamentalmente combustible

propio.

 Trancanil: ángulo de unión entre la chapa de trancanil y la cinta.

 Vagra: refuerzo armado en sentido longitudinal para mantener en posición a las

varengas al mismo tiempo que es resistente en el fondo del buque.

 Varenga: refuerzo armado en sentido transversal que une las cuadernas a la quilla
formando la estructura transversal del fondo.
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

El proceso metodológico de esta investigación posee un enfoque cuantitativo, en

referencia Hernández, (2006) señala:

Los estudios cuantitativos siguen un patrón predecible y estructurado (el proceso) y se

debe tener presente que las decisiones críticas sobre el método se toman antes de recolectar
los datos. En una investigación cuantitativa se intenta generalizar los resultados encontrados
en un grupo o segmento (muestra) a una colectividad mayor (universo o población). Al
final, con los estudios cuantitativos se pretende confirmar y predecir los fenómenos
investigados, buscando regularidades y relaciones causales entre elementos.

Tipo de la investigación

Al hablar del tipo de investigación, en este apartado identificamos la manera de

abordar cualquier tipo de estudio o investigación. Para ello se deben tomar en consideración
los aspectos que definen el tema tratado; es decir aquí se toman en cuenta los objetivos,
datos, variables, todo aquello que sea factible para llevar a feliz término la propuesta
planteada. En tal sentido, en el caso que nos ocupa, los tipos de investigación planteados en
nuestro proyecto están basados en la investigación documental. Por ende, Fidias G. Arias
(2006) expresa que:

La investigación documental es un proceso basado en la búsqueda, recuperación,

análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados
por otros investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas.
Como en toda investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos
conocimientos. (pag.27)

Lo anterior infiere, que nosotros como investigadores debemos recurrir a todas las
fuentes bibliográficas o de segunda mano que ayuden a la recolección de la información
inherente a nuestro trabajo investigativo. Esto quiere decir que podemos recurrir a
proyectos, tesis, folletos, investigaciones, fichas, entre otros; elaborados por cualquier
otra persona.

Diseño de la investigación

El diseño de la investigación se destaca como la implementación de una serie de pasos

o acciones dirigidos al diseño de algún proyecto, experimento o investigación. En él se
enmarcan reglas o puntos definidos que ayudan a la obtención del objetivo planteado, para
ello se toma en cuenta el método científico orientado hacia el establecimiento de la
sistematización y control de los datos. En tal sentido, la investigación se basa en un diseño
no experimental.

Kerlinger y Lee (2002) nos dicen que la investigación no experimental “Es la búsqueda
empírica y sistemática en la que el científico no posee control directo de las variables
independientes, debido a que sus manifestaciones ya han ocurrido o a que son
inherentemente no manipulables. Se hacen inferencias sobre las relaciones entre las
variables, sin intervención directa, de la variación concomitante de las variables
independiente y dependiente” (p. 504).

Nivel de la investigación

El nivel de investigación está enmarcado en el grado de profundidad en que se debe

afrontar la realidad estudiada. En este caso, el nivel de investigación de nuestra realidad,
está basado en el nivel descriptivo, que de acuerdo a Noguera Ramos (2003), citando al
autor Vandalen, D. y W. Meyer, afirma que este nivel:

Consiste en llegar a conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes

mediante la descripción exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Pero la
investigación descriptiva no se limita a la mera recolección de datos, la meta de los
investigadores competentes es la predicción e identificación de las relaciones que
existen entre dos o más variables. (pág. 30).
 Con esto podemos decir, que a través de este nivel descriptivo se identifican todos
los elementos que de acuerdo a la recolección de datos nos sirven para detallar la
realidad investigada en su estado natural, que conlleven al diseño preliminar del buque
de transporte tipo catamarán, el cual es nuestro propósito principal.

Modalidad de la investigación

Un proyecto factible es una modalidad de investigación que consiste en la

formulación de un proyecto o modelo operativo viable que busca mejorar una situación
en cualquier ámbito, con la finalidad de buscar acciones que acceden a intervenir y
mediar. En este sentido la UPEL (Universidad Pedagógica Experimental Libertador) (1998),
define el proyecto factible como un estudio “que consiste en la investigación, elaboración, y
desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales” (p.7).

Fases de un proyecto factible

Diagnóstico: En esta fase se realiza una investigación exhaustiva para identificar y

comprender el problema, necesidad o requerimiento que se busca resolver con el proyecto.
Se lleva a cabo un análisis de la situación actual, se observa, registra, describe, explica y
analiza el problema.

Factibilidad: En esta etapa se evalúa la viabilidad del proyecto. Se realizan estudios

de factibilidad que incluyen aspectos técnicos, de mercado, financieros y de recursos. Se
prevén los recursos y medios necesarios para garantizar la ejecución de la propuesta.

Diseño de la propuesta: En esta fase se elabora y desarrolla la propuesta del

proyecto factible. Se busca encontrar una solución al problema planteado, asegurando la
originalidad de la propuesta. Se establecen los procedimientos metodológicos, las
actividades y los recursos necesarios para llevar a cabo la ejecución del proyecto.
 Aplicación de la propuesta: En esta etapa se lleva a cabo la ejecución del proyecto.
Se desarrollan las actividades y se implementa la propuesta diseñada. Se valida o refuta la
propuesta a medida que se lleva a cabo su aplicación.

Evaluación de la propuesta: En esta fase se evalúan los efectos y resultados

obtenidos a partir de la aplicación del proyecto. Se determina si se lograron los objetivos
planteados y se mide el impacto de la propuesta en la solución del problema inicial.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Las técnicas de recolección de datos según Arias (2006) "Son las distintas formas o
maneras de obtener la información, el mismo autor señala que los instrumentos son medios
materiales que se emplean para recoger y almacenar datos". (Pág.146).

Cabe resaltar que en este caso fue una revisión bibliográfica es un proceso que
implica el análisis crítico y exhaustivo de la literatura existente sobre un tema específico.
Consiste en recopilar, examinar y sintetizar información relevante de diversas fuentes,
como libros, artículos científicos, tesis, informes, entre otros. El objetivo de una revisión
bibliográfica es obtener una visión completa y actualizada del conocimiento existente sobre
un tema en particular.

La revisión bibliográfica se realiza en varias etapas, que pueden variar dependiendo

del enfoque y los objetivos del estudio. Algunas de las etapas comunes en una revisión
bibliográfica son:

Identificación del tema: En esta etapa se selecciona el tema de investigación y se

definen los objetivos de la revisión bibliográfica.

Búsqueda de fuentes: Se lleva a cabo una búsqueda exhaustiva de fuentes

relevantes, como bases de datos, bibliotecas, revistas científicas y otros recursos
académicos. Se utilizan palabras clave y criterios de inclusión y exclusión para seleccionar
las fuentes adecuadas.

Evaluación de la calidad de las fuentes: Se evalúa la calidad y relevancia de las

fuentes encontradas. Se considera la credibilidad de los autores, la rigurosidad
metodológica y la actualidad de la información.

Análisis y síntesis de la información: Se analiza y se extrae la información

relevante de las fuentes seleccionadas. Se identifican los hallazgos clave, las tendencias, las
controversias y las lagunas en el conocimiento existente.

Redacción del informe: Se redacta el informe final de la revisión bibliográfica, que

incluye una introducción, una descripción de la metodología utilizada, los hallazgos
principales y las conclusiones.

La revisión bibliográfica es una herramienta fundamental en la investigación

científica, ya que permite establecer el estado actual del conocimiento sobre un tema,
identificar áreas de investigación futura y fundamentar teóricamente un estudio.
 CAPITULO IV
Diseño preliminar

Requerimientos del armador

De acuerdo a este apartado, podemos establecer requerimientos técnicos y de

servicio que serán evaluados por el armador para realizar las acciones de fabricación o
elaboración con respecto al proyecto de un buque tipo catamarán con capacidad para 150
pasajeros para el transporte marítimo del estado Sucre, por lo tanto, se pueden abarcan los
siguientes aspectos:

 Capacidad y dimensiones: El catamarán debe tener una capacidad mínima de 150

pasajeros. Las dimensiones del buque deben ser adecuadas para acomodar a los
mismos de manera cómoda y segura; por lo que, se llevara a cabo el cálculo
estructural del casco siguiendo las normas de la American Bureau Shipping (ABS)
para buques menores a 90 metros.

 Estructura y diseño: La estructura del catamarán debe ser estable y resistente,

asegurando la seguridad de los pasajeros en todo momento; donde se contará con
una salida de pasajeros cubierta y protegida de los elementos climáticos, con
asientos confortables y suficiente espacio para que estos se muevan libremente,
además debe poseer áreas de carga para almacenar equipaje y otros objetos. Así
mismo, contará con una cubierta para que los pasajeros puedan disfrutar de vistas
panorámicas durante el viaje; por otro lado, el diseño del buque debe incluir
escaleras y pasarelas adecuadas para facilitar el acceso a diferentes niveles del
buque (cubierta superior, área de pasajeros y área de carga).

 Velocidad y potencia: El catamarán debe ser capaz de rondar una velocidad de 35-
45 nudos aproximadamente 40-46 mph o 65-74 km/h) como velocidad máxima para
asegurar un viaje rápido y eficiente. La potencia del catamarán debe ser suficiente
 para navegar en diversas condiciones climáticas, en un promedio de alrededor de
2000-3000 HP.

 Confort y comodidades: Deben incluirse asientos cómodos y espaciosos para

todos los pasajeros. Se debe proporcionar aire acondicionado para garantizar una
temperatura agradable en todas las áreas del buque. Además de disponer de baños y
vestuarios para los pasajeros.

 Seguridad: El catamarán debe cumplir con todas las regulaciones y normas de

seguridad marítima vigentes. Por lo que debe contar con botes y chalecos
salvavidas suficientes para todos los pasajeros y la tripulación. De esta manera, se
tienen que instalar sistemas de alarma y extintores en caso de emergencia.

 Comunicación, navegación y maniobrabilidad: El catamarán debe tener sistemas

de comunicación eficientes, como radio CHF o HF para establecer comunicación
con otros buques, autoridades portuarias y servicios de emergencia en caso de ser
necesario. Contando con un sistema de navegación de vanguardia como GPS y
radar avanzado para garantizar la precisión y seguridad en la ruta propuesta y evitar
posibles colisiones con otros buques u obstáculos, así mismo debe contar con un
sistema de cartografía para tener información actualizada sobre el área de
navegación. De igual manera el catamarán debe contar con un sistema de
propulsión adecuado que permita maniobrar con facilidad en distintas condiciones
marítimas, esto incluye motores potentes y sistemas de gobierno como hélices de
proa y timones, que permitan cambios de dirección rápidos y precisos.

 Mantenimiento y durabilidad: El buque propuesto debe ser construido con

materiales y componentes duraderos que requieran un bajo mantenimiento, por lo
tanto, el material de elección es el aluminio, ya que es duradero, moldeable a la hora
de la construcción, resistente y ligero, siendo beneficioso para realizar viajes en el
tiempo estimado, además que la ruta posee aguas tranquilas, que no afectaran en
gran medida este material. Deben proporcionarse planes de mantenimiento y
 servicio periódicos para asegurar el óptimo funcionamiento del buque a lo largo del
tiempo.

 Eficiencia energética: se debe utilizar un diseño aerodinámico para reducir la

resistencia al avance del buque, esto incluye la forma de los cascos y la
superestructura. Además debe emplear sistemas de propulsión eficientes que
utilicen energías renovables, de igual manera se deben emplear luces LED de bajo
consumo para reducir el consumo energético en la iluminación del buque,
asegurando un buen aislamiento térmico en el mismo para reducir las pérdidas de
calor o frio a través de la estructura.

Con respecto al marco regulatorio y los permisos requeridos para un buque tipo
catamarán con capacidad para 150 personas, pueden variar dependiendo del país en el que
se encuentre y las regulaciones marítimas específicas de la región.

En general, algunos de los requisitos y permisos comunes pueden incluir lo siguiente:

 Registro de la embarcación: El buque debe estar registrado en el registro marítimo

del país correspondiente y cumplir con todos los requisitos legales para su
operación.

 Certificados de seguridad: El buque debe recibir inspecciones periódicas por parte

de las autoridades marítimas para garantizar que cumple con los estándares de
seguridad establecidos. Esto puede incluir la obtención de certificados de seguridad
y equipos marítimos necesarios para la navegación segura.

 Permiso de operación: El buque debe tener un permiso de operación emitido por la

autoridad marítima correspondiente, que autorice su uso para fines comerciales y
transporte de pasajeros. Este permiso generalmente requiere la presentación de
documentación relacionada con la experiencia y capacitación del operador o
empresa que lo administra.
  Licencia y capacitación del personal: El personal a bordo del catamarán, incluidos
los capitanes y la tripulación, deben tener las licencias y certificados requeridos por
la autoridad marítima. Esto puede incluir licencias de navegación y cursos de
capacitación en seguridad marítima y primeros auxilios.

 Seguro de responsabilidad civil: Es posible que se requiera un seguro de

responsabilidad civil para cubrir cualquier daño o lesión que ocurra como resultado
de las operaciones del buque.

 Cumplimiento de normas ambientales: Dependiendo de la ubicación del buque y

las regulaciones locales, puede haber requisitos adicionales relacionados con la
protección del medio ambiente marino, incluida la gestión de desechos y la
prevención de la contaminación.

Ruta de navegación

El estado Sucre, ubicado en la costa oriental venezolana, posee gran territorio

costero, siendo beneficioso para el transito marino. Por tal motivo, se escoge la ruta Araya-
Cumaná, localizada en el estado en cuestión, Venezuela; además de su importancia con
respecto al turismo y comercio para con la misma. Así mismo, se busca mejorar el
transporte marítimo en las localidades de Araya y Cumaná, siendo un factor primordial para
la satisfacción de las personas que transitan en el mismo.

Este proyecto se basa en el diseño preliminar de un buque tipo catamarán, dirigido

al transporte de pasajeros, por lo tanto, se busca que sea de alta velocidad para cumplir la
ruta propuesta en el menor tiempo posible y cómodo para los pasajeros. Se escoge la
estructura respectiva de un catamarán, ya que nos ofrece ventajas como la estabilidad y
 eficiencia, logrando el cometido propuesto, colocando como factores primordiales la
rapidez y seguridad.

Se espera que el buque cumpla con sus actividades en un tiempo reducido, para
mejorar en parte el transporte marítimo en las dos localidades. Considerando que estas son
zonas concurridas por turistas y habitantes de las mismas, combinando sus mejores
aspectos, siendo sus playas, reservas naturales, historia y cultura.

Con respecto a la ruta escogida, el catamarán partirá desde el puerto de Araya,

cumpliendo su recorrido hasta llegar a Cumaná; el tiempo estimado para el viaje sería (50)
cincuenta minutos, donde recorrerá aproximadamente 8,34 millas náuticas, equivalente a
15,44 km. Por lo tanto, en el día el buque tendrá un horario de salidas y llegadas para cada
localidad en específico, facilitando los viajes en la zona para las personas que lo requieran y
siendo un apoyo para otras embarcaciones que transitan en la misma ruta.

Velocidad en
20 Velocidad en Km/h 37,04
nudos

Distancia
Tiempo Consumo de
Partida Llegada Millas náuticas Kilómetros aproximado de combustible
viaje (litros)

Araya Cumaná 8,34 15,44 45 min

Tabla 1. Datos de navegación

 Figura 1. Recorrido Araya-Cumaná

Dimensionamiento

El proceso para determinar las dimensiones principales de un buque de pasajeros

tipo catamarán, se basó en la utilización de una herramienta de cálculo para obtener
resultados precisos y concretos sobre el buque que se desea diseñar, por lo tanto, se
escogieron como referencia 10 buques con cierta similitud, resaltando sus características
principales, siendo estas la eslora, manga, puntal y calado. Teniendo como dimensión
critica la capacidad de pasajeros, el cual seria 150.
 CP (Diseño) 150

N° Nombre Eslora manga puntal calado C/M E/M E/P P/M capacidad de pasajeros
1 WS Palma Bay 22 10 2,7 2,4 0,24 2,2 8,15 0,27 150
2 Day Charter Contoy 70 21,33 10,97 2,6 1,22 0,11 1,94 8,20 0,24 140
3 2300 FCAT 23 8 2,1 1,6 0,20 2,00 4,88 0,41 94
4 spirit of matushka & Skana 26,52 9,8 4,1 3,1 0,32 2,71 4,47 0,42 150
5 crew boat catamaran 26,2 8,5 2,5 1,3 0,15 2,89 10,48 0,36 150
6 FX120 12,6 5,4 3,1 0,8 0,15 2,19 5,18 0,42 40
7 catamaran 49GT 23,8 6,6 1,8 1,09 0,17 3,61 13,22 0,27 234
8 Dorimar 20,2 6,4 2 1,8 0,28 2,61 10,1 0,31 114
9 buque de pasaje 1630 16,3 6 1,2 0,8 0,13 2,72 13,58 0,2 55
10 Mundo Marino Eco 24 10 2,6 2,2 0,22 2,4 9,23 0,26 135

Al recolectar las referencias de los buques, procedemos a realizar las gráficas de

líneas de tendencia, para poder encontrar las dimensiones principales que poseerá el buque
tupo catamarán. Por ello, encontramos varios tipos de graficas como la lineal, logarítmica y
polinómica. Siendo que cada una de estas arrojara las fórmulas que nos ayudaran a
determinar las dimensiones de forma aproximada.

1. Eslora:

Eslora vs Cp
30
25 f(x) = 0.0592444708435997 x + 14.1183477795377
R² = 0.565736929755216
20
15 Eslora vs Cp
Eslora

Linear (Eslora vs Cp)

10
5
0
0 50 100 150 200 250
Cp

Grafica N° 1. Eslora vs Cp lineal

 Eslora vs Cp
30

25 f(x) = 7.12938946643319 ln(x) − 12.134034673836

R² = 0.744641238670858
20

15 Eslora vs Cp
Eslora

Logarithmic (Eslora vs Cp)

10

0
0 50 100 150 200 250
Cp

Grafica N° 2. Eslora vs Cp logarítmica

Eslora vs Cp
30
25
f(x) = − 0.000541349264856092 x² + 0.201038344076413 x + 6.32218189432923
20
R² = 0.810279758111321
15 Eslora vs Cp
Eslora

Polynomial (Eslora vs Cp)

10
5
0
0 50 100 150 200 250
Cp

Grafica N° 3. Eslora vs Cp polinómica

Determinación y resolución de las fórmulas de las gráficas Eslora vs Cp, teniendo de

referencia Cp (diseño) = 150.

eslora 1 23,00
eslora 2 23,59
eslora 3 25,22
eslora T 23,94
1. Manga

Grafica N° 4. Manga vs Cp lineal

Manga vs Cp
12

10
f(x) = 2.14248615232494 ln(x) − 1.96906986407696
8 R² = 0.322240111654972
Axis Title

6 Manga vs Cp
Logarithmic (Manga vs Cp)
4

0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 5. Manga vs Cp logarítmica

 Manga vs Cp
12

10
f(x) = − 0.000362168770425123 x² + 0.109382924138752 x + 1.11869878344563
Axis Title 8 R² = 0.687337277392167

6 Manga vs Cp
Polynomial (Manga vs Cp)
4

0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 6. Manga vs Cp polinómica

Determinación y resolución de las fórmulas de las gráficas Manga vs Cp,

teniendo de referencia Cp (diseño) = 150.

Manga 1 8,51
Manga 2 8,77
Manga 3 8,53
Manga T 8,60
1. Puntal

Puntal vs Cp
4.5
4
3.5
3
Axis Title

2.5 Puntal vs Cp
2 f(x) = 0.00108016543470609 x + 2.33368312214009
R² = 0.00572229341960828 Linear (Puntal vs Cp)
1.5
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 7. Puntal vs Cp lineal

Puntal vs Cp
4.5
4
3.5
3
2.5
Axis Title

Puntal vs Cp
f(x) = 0.170550069393189 ln(x) + 1.6631301787801
2 R² = 0.0129663248154427 Logarithmic (Puntal vs Cp)
1.5
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 8. Puntal vs Cp logarítmica

 Puntal vs Cp
4.5
4
3.5
3
2.5f(x) = − 6.49579417701564E-05 x² + 0.0180943903700083
Axis Title
x +vs1.3982003894971
Puntal Cp
2R² = 0.112858195689487 Polynomial (Puntal vs Cp)
1.5
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 9. Puntal vs Cp polinómica

Determinación y resolución de las fórmulas de las gráficas Puntal vs Cp,

teniendo de referencia Cp (diseño) = 150.

Puntal 1 2,50
Puntal 2 2,52
Puntal 3 2,76
Puntal T 2,59
1. Calado

Calado vs Cp
3.5
3
2.5
2
Axis Title

f(x) = 0.00425825706910712 x + 1.09360795787868

Calado vs Cp
1.5 R² = 0.0978350586248097
Linear (Calado vs Cp)
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 10. Calado vs Cp lineal

Calado vs Cp
3.5

2.5

2 f(x) = 0.656757276521228 ln(x) − 1.47610882837504

Axis Title

Calado vs Cp
R² = 0.211526151599506
1.5 Logarithmic (Calado vs Cp)

0.5

0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 11. Calado vs Cp logarítmica

 Calado vs Cp
3.5
3
2.5
2
Axis Title
Calado
f(x) = − 0.000118570297475886 x² + 0.0353149940426802 vs Cp
x − 0.613965633130553
R²1.5
= 0.490537431066734 Polynomial (Calado vs Cp)
1
0.5
0
0 50 100 150 200 250
Axis Title

Grafica N° 12. Calado vs Cp polinómica

Determinación y resolución de las fórmulas de las gráficas Calado vs Cp,

teniendo de referencia Cp (diseño) = 150.

Calado 1 1,74
Calado 2 1,81
Calado 3 2,43
Calado T 1,99

Las dimensiones del buque que resultaron del proceso anteriormente planteado, son
los siguientes:

Eslora 23,94
Manga 8,60
Puntal 2,59
Calado 1,99
 Cálculos de resistencia al avance y propulsión

Los cálculos de resistencia al avance se han convertido en uno de los factores más
importantes desde la perspectiva de la hidrodinámica, siendo, que gracias a estos resultados
se hace posible el poder establecer la potencia necesaria que debe ir instalada para
conseguir la velocidad de diseño. Por otro lado, obteniendo estos valores, se puede mejorar
eficientemente el casco del buque, así como la reducción de la potencia necesaria para
conseguir la velocidad previamente establecida. De esta manera, dentro de los cálculos
podemos ver inmersas la resistencia superficial o por fricción, resistencia al viento,
resistencia total al avance del buque y la potencia efectiva, donde podemos escoger los
sistemas de propulsión adecuados para la embarcación.

Los cálculos de la resistencia al avance y la propulsión son primordiales, ya que por

este medio se logra dimensionar de manera eficiente los sistemas de propulsión de una
embarcación y asegurar su eficiencia y rendimiento óptimos. Gracias a estos cálculos se
puede determinar la potencia necesaria para superar la resistencia al avance y evaluar la
eficiencia de los sistemas de propulsión en diferentes condiciones operativas.

En este sentido, tomamos como referencia el método de Bonilla de la Corte para

realizar los cálculos correspondientes a la resistencia al avance y propulsión.

DIMENSIONES DEL BUQUE

L 23,94 Mts
Epp= 22,98 Mts
M= 8,6 Mts
P= 2,69 Mts
C= 1,99 Mts
V= 20 Nudos
V= 10,28 m/s
Kf= 0,14
Ko= 0,05
Kb= 0,34
g= 9,81 m/s2
Ƴ= 1,025 Ton/m3
 2 hélices

1. Numero Volumétrico de Froude

NÚMERO VOLUMÉTRICO DE FROUDE
Fnv= V(m/s)/(g)^1/2*(Vs)^1/6
Fnv= 1,451427
BUQUE= DEZPLAZANTE (0 a 2)

VOLUMEN SUMERGIDO
Vs= E*M*C*Kb
Vs= 133,7151048

2. Calculo de resistencia al avance

Resistencia superficial o por fricción (Rf)

SUPERFICIE MOJADA
Sm= Epp*(M+C)*1
Sm= 243,3582

RESISTENCIA SUPERFICIAL O POR FRICCIÓN (Rf)

Rf=Kf*Ƴ*Sc*V^(1.825)
Rf= 2454,62594 KG

Resistencia por formación de remolinos (Rd)

RESISTENCIA POR FORMACIÓN DE REMOLINOS (Rd)

Rd=8%*Rf
Rd= 196,370075 KG

Resistencia por formación de olas (Ro)

 DESPLAZAMIENTO
Δ=ϒ*Vs
Δ= 137,057982

RESISTENCIA POR FORMACIÓN DE OLAS (Ro)

Ro=KO*Δ^(2/3)*V^4/E
Rd= 8883,18549 KG

Resistencia por efectos de os apéndices y estado del casco (Ral)

RESISTENCIAPOR EFECTOS DE OS
APENDICES Y ESTADO DEL CASCO
(Ral)
Ral = 20% * Rf.
Ral = 490,92519 KGF

Resistencia de la carena al remolque (Rr)

RESISTENCIA DE LA CARENA AL REMOLQUE (Rr)

Rr=Rf+Rd+Ro+Ral
Rr= 12025,1067 KG

Resistencia al viento (Rv)

Ka 0,005
V 12
Sp 28,16 m2

RESISTENCIA AL VIENTO (Rv)

 Ka*Sp*(V+Va*Cos α)^2
Rv= 1288,19000 KG

Resistencia a la propulsión (Rp)

RESISTENCIA A LA PROPULSIÓN (Rp)

Rp=20%*Rr
Rp= 2405,02134 KG

Resistencia total al avance del buque (RT)

RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE

DEL BUQUE (RT)
RT=Rr+Rv+Rp
RT= 15718,31803 KG

3. Calculo de Propulsión

Potencia efectiva (EHP)

POTENCIA INDICADA EFECTIVA (EHP)

EHP=RT*V(m/s)/75
2154,4574
EHP= 6 CV

POTENCIA INDICADA EFECTIVA (EHP)

EHP=RT*V(m/s)/75
1583,5262
EHP= 3 KW

POTENCIA INDICADA EFECTIVA (EHP)

EHP=RT*V(m/s)/75
2122,6893
EHP= 2 HP
Potencia indicada (IHP)
 POTENCIA INDICADA (IHP)
IHP=EHP/npr
2872,6099
IHP= 4 CV

POTENCIA INDICADA (IHP)

IHP=EHP/npr
2111,3683
IHP= 1 KW

POTENCIA INDICADA (IHP)

IHP=EHP/npr
2830,2524
IHP= 2 HP

Potencia al freno (BHP)

POTENCI AL FRENO (BHP)

BHP=nm*IHP
2412,9923
BHP= 5 CV

POTENCI AL FRENO (BHP)

BHP=nm*IHP
1773,5493
BHP= 8 KW

POTENCI AL FRENO (BHP)

BHP=nm*IHP
2377,4120
BHP= 4 HP

Potencia al eje (SHP)

POTENCIA AL EJE (SHP)

SHP=nt*BHP
2219,95296
SHP= 5 CV
 POTENCIA AL EJE (SHP)
SHP=nt*BHP
1631,66542
SHP= 9 KW

POTENCIA AL EJE (SHP)

SHP=nt*BHP
SHP= 2187,21907 HP

4. Selección del motor

Potencia Hp Kw
BHP 2377,41204 1773,54938

BHP= 2377,41204/2 = 1188,706 (este valor corresponde a cada uno de los 2 motores de la
embarcación)

Características
Nombre Motor marino serie 3000,
A12V190ZLC-1
Potencia nominal 900 Kw (1207 bhp)
Velocidad nominal 1200 r/min
Consumo de combustible ≤205 g.Kw.h
Consumo de aceite ≤1.0 g.Kw.h
Configuración 12 cilindros V tipo, 4 tiempos,
largo 2969 mm
ancho 1907mm
alto 2206mm
Peso neto 9300 Kg
 Figura N° 7. Motor marino de la serie 3000, A12V190ZLC-1

CALCULO DE PESOS

Esta es una fase fundamental, ya que por este medio se garantiza la eficiencia y
seguridad en la embarcación. La resolución de los cálculos tienen como finalidad
determinar la capacidad máxima para el buque, de igual manera asegura una buena
distribución de la carga, evitando desequilibrios que puedan arriesgar la estabilidad de la
misma.

Para estas resoluciones, existen diversos pesos que se deben tomar en cuenta, entre
ellos el peso muerto, el peso de la carga, del combustible, de los equipos y el peso de los
pasajeros, etc. Por otro lado, se debe determinar una distribución adecuada de las cargas,
siendo que, al tener un mal reparto de la misma, se puede generar falta de estabilidad y así
arriesgar la seguridad del buque.
 CALCULO DEL PESO DE LA ESTRUCTURA

Datos
Eslora 23,94
EPP 22,98
Manga 8,6
Puntal 2,59
Calado 1,99
Velocidad en nudos 20
Velocidad en m/s 10,28
Hélice 2

Método de Watson

1.36
Ps=k∗E ∗(0.65+0.5 Cb80 %D )

Donde:
E=Lpp∗( B+T ) +0.85 Lpp∗ ( D−T )+ 0.85∗1.45∗Lpp−11

 (CB80D) el coeficiente de bloque al 80% puede calcularse, si se conoce el valor del

coeficiente de bloque al calado T, mediante la siguiente formula

0 , 80∗D−T
CB80D = Cb + (1-Cb) * 3∗T

 K es una constante con valor de 0.029 – 0.035. De acuerdo con el “Practical

Ship Design” de D.G.M. Watson para buques “Ferries” el valor de k=0.031
 E=22 ,98∗( 8 , 60+1 , 99 ) +0.85∗22 , 98∗( 2, 59−1, 99 )+ 0.85∗1.45∗22 , 98−11
E=¿272,40

0 , 80∗2 , 59−1 , 99
CB80D = 0,34 + (1-0,34) * 3∗1 , 99
CB80D = 0,349

1.36
Ps=0,031∗272 , 40 ∗( 0.65+0.5∗0,349)
Ps= 52,412

Peso acero 403.34 ton

P Al = = =182.6 ton
2.9 2.9

Calculo del peso del equipo y habitación

WOA = Ke*LPP*B
Ke=0,39
LPP=22,98
WOA = 0,39*22,98*8,6
B= 8,6
WOA = 77,074

Calculo del peso de maquinaria propulsora y auxiliar

 Motor propulsor y reductor

MCO= 1207 bhp

N= 1200 r/min

WME= 2,5 + 9,5 * (MCO/N¿0 , 91

WME= 12,050
  Resto de maquinaria propulsora

Km= 0,56
MCO=1207 bhp

WQP= Km * MCO0 ,7
WQP= 0,56 * 1207 0 ,7
WQP= 80,42

 Otros elementos en cámara de maquinas

VMQ = -12428,41693

WQR = 0,03 * VMQ

WQR = 0,03 * (-12428,41693)
WQR = -372,8525

 Línea de ejes fuera de cámara de maquinas

Kne = 2
Leje = 6
LPP = 22,98 m

WQE= Kne * leje (5+0.0164*LPP)

WQE= (2) * (6) (5+0.0164*22,98)
WQE= 64,522
 Calculo de la posición del centro en gravedad del buque en rosca

 Centro de gravedad de la estructura

CBD= 0,34
LPP=22,98
D=2,59
DA= 2,624

KGWST = [48+0,15*(0,85-CBD) *LP P2 / D2] * DA/D

KGWST= [48+0,15*(0,85-0,34) *22 , 982 /2 ,592 ] * 2,624/2,59
KGWST= 1958,534

 Centro de gravedad del equipo y habitación

D= 2,59

KGWOA= D+1,25
KGWOA= 2,59+1,25
KGWOA= 3,84

 Centro de gravedad de maquinaria

T= 1,99
D= 2.59

KGWQ= 0,17 T +0,36 D

KGWQ= 0,17 (1,99) +0,36 (2,59)
KGWQ= 1,270
 PESO EN ROSCA WR

WST= 52,412
WOA= 77,074
WQ= -292,4328

WR= WST * WOA *WQ

WR= 52,412*77,074*(-292, 4328)
WR= -1181312, 266

 Peso de la maquinaria

WQP= 80,42
WQR= -372, 8525

WQ= WQP + WQR

WQ= 80, 42 + (-372, 8525)
WQ= -292,4328

EQUIPOS Y SERVICIOS

Equipos de fondeo y amarre: Los equipos de fondeo y amarre son

necesarios para asegurar la estabilidad y seguridad del buque durante su
operación. Algunos de los equipos de fondeo y amarre que se pueden encontrar
en un buque de transporte tipo catamarán, son los siguientes:
  Anclas: Las anclas son utilizadas para fijar el buque al fondo marino, se
recomienda contar con anclas de tamaño y peso adecuados para el
catamarán.

 Cabos y cadenas: Son empleados en el amarre adecuado de la

embarcación, se deben utilizar cabos y cadenas de alta resistencia y
durabilidad para realizar un amarre eficiente y seguro.

 Defensas: Son elementos de protección que se colocan en los costados de

la embarcación para evitar posibles daños al atracar o al estar cerca de
otros barcos.

Equipos de estiba, carga y descarga: Algunos de los equipos de estiba,

carga y descarga que se pueden encontrar en un buque de transporte tipo
catamarán, son los siguientes:

 Grúas de carga y descarga: Se utilizan para levantar y mover cargas

pesadas, como contenedores o maquinarias, estas pueden ser operadas de
forma manual, eléctrica o hidráulica.

 Montacargas: Son equipos utilizados para elevar y mover cargas dentro de

la embarcación, Se utilizan principalmente en la cubierta de carga.

 Rampas y pasarelas: Son utilizadas para conectar la embarcación con el

muelle o el puerto de embarque, están facilitan el acceso de los pasajeros a
la embarcación y el transporte de mercancías hacia y desde la
embarcación.

 Estabilizadores manuales: Son utilizados para cargar y descargar

mercancías más pequeñas o ligeras en la cubierta de la embarcación, estos
equipos son operados por el personal de carga y carga.
Equipos de salvamentos y seguridad: Estos equipos se emplean para
situaciones de emergencia que lo requieran, para garantizar la seguridad de los
pasajeros, se debe contar con los siguientes equipos:

 Aros salvavidas: Estos se emplean con una cuerda de rescate flotante

para lanzarlos a alguien que haya caído al agua.

 Balsas salvavidas.

 Dispositivos radioeléctricos de salvamento.

 Botiquín de primeros auxilios: El buque contara con un botiquín con todo

el material que se requiere para cumplir con la reglamentación del
SEVIMAR y en el número necesario para la tripulación.

 Chalecos salvavidas para adultos.

 Botes salvavidas: Debe tener la capacidad para evacuar los pasajeros y

tripulantes a bordo en caso de una emergencia.

Equipos contra incendio: Son todos los equipos y sistemas utilizados para
detectar, controlar y extinguir incendios a bordo del buque, siendo algunos de
estos los siguientes:

 Extintores de incendio: Deben haber extintores de incendios en varios

puntos estratégicos de la embarcación, principalmente en el área de
pasajeros, la cocina y los motores, Estos deben ser adecuados para apagar
 diferentes tipos de fuego como fuegos eléctricos, de combustible, entre
otros.

 Sistema de alarma y detección de incendios: Esto debe estar conectado

a través de una red de sensores a todos los rincones de la embarcación
para detectar cualquier indicio de incendio. Este sistema debe poder
transmitir una alarma para alertar a los pasajeros y tripulantes.

 Mangueras.

 Lanzas.

 Bombas de incendio.

 Sistemas de rociadores.

 Sistemas de supresión de incendios.

Servicios de tuberías:

Sistema de agua potable: Una embarcación tipo catamarán para el transporte de

pasajeros debe contar con un sistema de tuberías que permita almacenar y
distribuir agua potable para el consumo de los pasajeros y la tripulación a bordo.

Sistema de drenaje de aguas residuales: Es importante contar con un sistema

de tuberías que recoja y transporte las aguas residuales generadas a bordo hacia
un tanque de tratamiento o una planta de tratamiento de aguas residuales.

Sistema de lucha contra incendios: Para garantizar la seguridad a bordo, es

necesario contar con un sistema de tuberías que transporte agua hacia los
diferentes puntos importantes de la embarcación en caso de un incendio.
Sistema de suministro de combustible: Una embarcación tipo catamarán
también necesita un sistema de tuberías que transporte el combustible necesario
para el funcionamiento de sus motores.

Sistema de suministro de aire acondicionado y calefacción: Para brindar

comodidad a los pasajeros, es importante contar con un sistema de tuberías que
suministre aire acondicionado y calefacción a bordo, dependiendo de las
necesidades climáticas.

Sistema de suministro de agua de mar: En caso de que sea necesario, la

embarcación puede contar con un sistema de tuberías que permita tomar agua de
mar para utilizarla en diversos procesos a bordo, como la refrigeración de motores
o el lavado de cubiertas.

Sistema de suministro de agua dulce: Además del sistema de agua potable,

una embarcación tipo catamarán puede contar con un sistema de tuberías que
permita almacenar y distribuir agua dulce para otros fines, como limpieza, cocina o
baños.

Sistema de drenaje de agua de lluvia: Las embarcaciones también deben contar

con un sistema de tuberías que recoja y transporte el agua de lluvia que caiga en
las cubiertas hacia el mar o hacia un sistema de almacenamiento a bordo.
FRANCOBORDO

FRANCOBORDO (RELACION CALADO/PUNTAL)

DATOS

T 1,99
D 2,59
FB 0,6 m

ARQUEO

COEFICIENTE DE BLOQUE CBD

DATOS

CB 0,34
D 2,59
T 1,99 CBD 0,4096

VOLUMEN DEL CASCO POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE ARQUEO

DATOS

LPP 22,98
B 8,6
D 2,59 VBD 209,656431 m^3
CBD 0,4096

VOLUMEN DEBIDO A LA BRUSCA DE LA CUBIERTA

 DATOS

LPP 22,98
B 8,6
VBR 20,395 m^3

VOLUMEN DEBIDO AL ARRUFO

DATOS

A 3,3

ARM 0,00728475 m

VOLUMEN DE SUPERESTRUCTURA
DATOS

LPP 22,98

VSUP 187,18 m^3

VOLUMEN DE BRAZOLA DE ESCOTILLA

DATOS

LES 16,09
BES 6,45
HES 0,7 VES 72,64635 m^3
 VOLUMEN TOTAL DE LOS ESPACIOS CERRADOS
DATOS
VBD 209,656431
VBR 20,395 V TOTAL 489,877781 m^3
VSUP 187,18
VES 72,64635

Posteriormente, al obtener todos los valores del volumen total de los espacios
cerrados, se puede comenzar con los cálculos correspondientes al arqueo bruto y neto.

ARQUEO BRUTO
DATOS

K1 0.254
V 489.878
GT 124.332 m^3

ARQUEO NETO
DATOS
K2 0.250
VCAR 65.706
T 2.59
D 1.99
K3 2.2624 NT 50.3630 m^3
N1 0
N2 150
 VOLUMENES Y SUPERFICIES DE ESPACIOS DE CARGA

 Definición de los compartimientos principales (longitudes)

pique de proa (m)

mínimo máximo
1,15 1,84 datos
m a la perpendicular de proa Lpp 22,98

pique de popa (m)

valores normales
1,26 datos
m de popa Lpp 22,98

sala de maquinas
0,00217*Lpp^1,32+0,605*MCO^0,38 datos
9,11 Lpp 22,98
m MCO 1207

doble fondo
DDF=250+20*B+50*Te datos
551,50 B 8,6
mm Te 2,59

AUTONOMIA
1 viaje son 45 minutos
1 Viaje ida y vuelta: 16,68 millas
Viajes al día: 66,72 millas náuticas
Viajes por 6 días, para 4 viajes cada uno ida y vuelta: 400,32 millas

Aut (p 1∗Cc 1+ P 2∗Cc 2)

Vc=
Vb∗pcombustible

66 , 72millas (900 Kw∗205 g /Kw . h+900 Kw∗205 g / Kw .h)

Vc= g
20 nudos∗870
L

Vc= 1414,924 litros

ESTABILIDAD

PRIMERA CONDICION: salida hacia caladera con abastecimiento de combustible

 BRAZO ADRIZANTE

Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area Notes
(deg) (deg) (m) (m) (m-Rad)
0.00 5.87a 2.391 0.000 0.000 Equil
10.00s 6.47a 2.416 1.412 0.123
15.00s 7.68a 2.527 1.810 0.265
20.00s 9.42a 2.694 1.964 0.432
22.37s 10.34a 2.779 1.978 0.513 MaxRa
30.00s 13.39a 3.046 1.884 0.774
40.00s 17.37a 3.352 1.594 1.080
50.00s 21.14a 3.594 1.229 1.327
 60.00s 24.44a 3.750 0.848 1.509
70.00s 26.98a 3.795 0.483 1.625
80.00s 28.47a 3.707 0.142 1.679
84.29s 28.74a 3.625 0.000 1.684 RaZero
90.00s 28.76a 3.475 -0.185 1.675

Righting Arms vs. Heel - IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s

Righting Arm A
2.0 r
R. Area m
Equilibrium s
GMt
i
n
1.5
m

1.0

0.5

0.0

Limit Min/Max Actual Margin Pass

(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.774 0.719 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.774 0.759 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 1.080 0.990 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.306 0.276 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 1.884 1.684 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 22.37 2.63 No
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 8.909 8.759 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0626 m-R 0.513 0.451 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0626 m-R 0.513 0.451 Yes
  CURVAS CRUZADAS

Righting Arms(heel) for VCG = 1.93

Trim aft 5.87 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT) 5.000s 10.000s 15.000s 20.000s 25.000s 30.000s

24.750 2.187s 2.971s 2.885s 2.763s 2.622s 2.465s
63.020 1.377s 2.324s 2.772s 2.766s 2.630s 2.476s
115.417 0.988s 1.798s 2.282s 2.460s 2.452s 2.344s
181.050 0.742s 1.364s 1.741s 1.885s 1.884s 1.805s
265.744 0.492s 0.874s 1.111s 1.207s 1.208s 1.150s
346.851 0.298s 0.526s 0.665s 0.726s 0.729s 0.695s
416.193 0.175s 0.293s 0.357s 0.381s 0.374s 0.346s
Displ (MT) 35.000s 40.000s 45.000s 50.000s 55.000s 60.000s
24.750 2.294s 2.110s 1.913s 1.704s 1.483s 1.254s
63.020 2.304s 2.115s 1.911s 1.695s 1.466s 1.226s
115.417 2.183s 1.989s 1.774s 1.541s 1.297s 1.053s
181.050 1.678s 1.523s 1.350s 1.169s 0.985s 0.803s
265.744 1.059s 0.949s 0.829s 0.705s 0.580s 0.458s
346.851 0.636s 0.561s 0.476s 0.384s 0.292s 0.207s
416.193 0.305s 0.255s 0.200s 0.144s 0.091s 0.041s
Water Specific Gravity = 1.025.

Cross Curves
Displacement in Metric Tons
0.0 100.0 200.0 300.0 400.0

5 3.0 A
r
10 m
15 s
20 2.5 i
25 n
30
35 m
40 2.0
45
50
55 1.5
60

1.0

0.5

0.0
  ESFUERZO LONGITUDINAL

Longitudinal Strength
<---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 5.0f 10.0f 15.0f 20.0f
100.0
Weight x 11700000.0
Pt Load x 1.0
Buoy. x 11700000.0
Shear x 1.0
B.M. x 1.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0

Location Weight Buoyancy Shear Bending

(m) (MT) (MT/m) (MT) (MT-m)
21.069f 0.000 0.000 0.00 0
21.069f 0.000
20.947f 0.000 0.786 0.05 0
20.349f 0.000 0.143 0.33 -1
19.750f 0.000 0.409 0.49 -1
19.152f 0.000 0.745 0.84 -2
18.553f 0.000 1.173 1.41 -3
17.955f 0.000 1.660 2.26 -5
17.357f 0.000 2.231 3.42 -7
16.758f 0.000 2.836 4.94 -10
16.160f 0.000 3.510 6.84 -14
15.561f 0.000 4.147 9.13 -19
14.963f 0.000 4.813 11.81 -26
14.364f 0.000 5.411 14.87 -34
13.765f 0.000 6.029 18.29 -45
13.167f 0.000 6.583 22.07 -57
12.568f 0.000 7.145 26.18 -72
11.970f 0.000 7.682 30.61 -89
11.970f 52.135* 7.682 -21.52 -89
11.371f 0.000 8.211 -16.77 -78
10.773f 0.000 8.742 -11.69 -70
10.370f 0.000 9.101 -8.10 -67
10.370f 11.665
10.320f 11.664 9.146 -8.22 -66
10.270f 11.664 9.190 -8.35 -66
10.220f 11.663 9.235 -8.47 -65
10.175f 11.663 9.276 -8.58 -65
10.171f 11.663 9.279 -8.59 -65
10.121f 11.660 9.320 -8.71 -65
10.071f 11.658 9.362 -8.82 -64
10.021f 11.656 9.403 -8.94 -64
9.971f 11.654 9.444 -9.05 -63
9.921f 11.651 9.485 -9.16 -63
9.871f 11.649 9.526 -9.26 -63
9.821f 11.647 9.567 -9.37 -62
9.772f 11.645 9.608 -9.47 -62
9.722f 11.642 9.650 -9.57 -61
9.672f 11.640 9.691 -9.67 -61
9.622f 11.637 9.732 -9.77 -60
9.576f 11.635 9.770 -9.85 -60
9.572f 11.635 9.773 -9.86 -60
9.522f 11.633 9.815 -9.95 -59
9.472f 11.630 9.856 -10.04 -59
9.422f 11.628 9.897 -10.13 -59
9.372f 11.626 9.939 -10.21 -58
9.323f 11.623 9.980 -10.30 -58
9.273f 11.621 10.022 -10.38 -57
9.223f 11.619 10.063 -10.46 -57
9.173f 11.616 10.104 -10.53 -56
9.123f 11.614 10.146 -10.61 -56
9.073f 11.611 10.187 -10.68 -55
9.023f 11.609 10.229 -10.75 -55
8.978f 11.607 10.267 -10.81 -54
8.973f 11.606 10.270 -10.82 -54
8.924f 11.602 10.307 -10.88 -54
8.874f 11.598 10.344 -10.95 -53
8.824f 11.593 10.382 -11.01 -53
8.774f 11.589 10.419 -11.07 -52
8.724f 11.584 10.457 -11.12 -52
8.674f 11.580 10.494 -11.18 -51
8.624f 11.575 10.531 -11.23 -51
8.574f 11.571 10.569 -11.28 -50
8.525f 11.567 10.606 -11.33 -50
8.475f 11.562 10.644 -11.38 -49
8.425f 11.558 10.681 -11.42 -48
8.379f 11.554 10.716 -11.46 -48
8.375f 11.553 10.718 -11.47 -48
8.325f 11.549 10.755 -11.51 -47
8.275f 11.544 10.792 -11.55 -47
8.225f 11.538 10.829 -11.58 -46
8.175f 11.534 10.866 -11.62 -46
8.125f 11.529 10.903 -11.65 -45
8.076f 11.524 10.940 -11.68 -45
8.026f 11.519 10.977 -11.71 -44
7.976f 11.514 11.014 -11.73 -44
7.926f 11.509 11.050 -11.76 -43
7.876f 11.505 11.087 -11.78 -43
7.826f 11.500 11.124 -11.80 -42
7.781f 11.495 11.158 -11.82 -41
7.776f 11.495 11.161 -11.82 -41
7.726f 11.488 11.195 -11.83 -41
7.677f 11.482 11.229 -11.85 -40
7.627f 11.476 11.264 -11.86 -40
7.577f 11.469 11.298 -11.87 -39
7.527f 11.463 11.332 -11.87 -39
7.477f 11.457 11.366 -11.88 -38
7.427f 11.450 11.401 -11.88 -38
7.377f 11.444 11.435 -11.89 -37
7.327f 11.438 11.469 -11.88 -36
7.278f 11.431 11.503 -11.88 -36
7.228f 11.425 11.537 -11.88 -35
7.182f 11.419 11.569 -11.87 -35
7.178f 11.419 11.571 -11.87 -35
7.128f 11.411 11.603 -11.86 -34
7.078f 11.403 11.634 -11.85 -34
7.028f 11.395 11.666 -11.84 -33
6.978f 11.388 11.697 -11.82 -33
6.928f 11.380 11.728 -11.81 -32
6.878f 11.372 11.760 -11.79 -31
6.829f 11.364 11.791 -11.77 -31
6.779f 11.356 11.823 -11.75 -30
6.729f 11.348 11.854 -11.72 -30
6.679f 11.340 11.885 -11.70 -29
6.629f 11.333 11.917 -11.67 -29
6.583f 11.326 11.946 -11.64 -28
6.579f 11.325 11.948 -11.64 -28
6.529f 11.317 11.980 -11.61 -28
6.479f 11.309 12.012 -11.57 -27
6.430f 11.301 12.043 -11.54 -27
6.380f 11.294 12.075 -11.50 -26
6.330f 11.286 12.107 -11.46 -25
6.280f 11.278 12.139 -11.42 -25
6.230f 11.270 12.170 -11.37 -24
6.180f 11.262 12.202 -11.33 -24
6.130f 11.255 12.234 -11.28 -23
6.080f 11.247 12.266 -11.23 -23
6.030f 11.239 12.297 -11.18 -22
5.985f 11.231 12.326 -11.13 -22
5.981f 11.231 12.329 -11.12 -22
5.931f 11.220 12.355 -11.07 -21
5.881f 11.210 12.381 -11.01 -21
5.831f 11.199 12.407 -10.95 -20
5.781f 11.188 12.434 -10.89 -20
5.731f 11.178 12.460 -10.83 -19
5.681f 11.167 12.486 -10.76 -19
5.631f 11.157 12.513 -10.70 -18
5.582f 11.146 12.539 -10.63 -18
5.532f 11.136 12.565 -10.56 -17
5.482f 11.125 12.592 -10.48 -17
5.432f 11.114 12.618 -10.41 -16
5.386f 11.105 12.642 -10.34 -16
5.382f 11.104 12.644 -10.33 -16
5.332f 11.093 12.670 -10.26 -15
5.282f 11.082 12.696 -10.18 -15
5.233f 11.071 12.723 -10.10 -14
5.183f 11.060 12.749 -10.01 -14
5.133f 11.050 12.775 -9.93 -13
5.083f 11.039 12.801 -9.84 -13
5.033f 11.028 12.827 -9.75 -13
4.983f 11.017 12.853 -9.66 -12
4.933f 11.006 12.879 -9.57 -12
4.884f 10.996 12.905 -9.47 -11
4.834f 10.985 12.931 -9.38 -11
4.788f 10.975 12.955 -9.29 -10
4.784f 10.973 12.957 -9.28 -10
4.734f 10.963 12.983 -9.18 -10
4.684f 10.952 13.009 -9.08 -10
4.634f 10.941 13.036 -8.97 -9
4.584f 10.930 13.062 -8.87 -9
4.534f 10.919 13.088 -8.76 -8
4.485f 10.908 13.114 -8.65 -8
4.435f 10.897 13.140 -8.54 -8
4.385f 10.886 13.166 -8.43 -7
4.335f 10.876 13.193 -8.31 -7
4.285f 10.865 13.219 -8.20 -6
4.235f 10.854 13.245 -8.08 -6
4.189f 10.843 13.269 -7.97 -6
4.185f 10.842 13.271 -7.96 -6
4.135f 10.829 13.291 -7.84 -5
4.085f 10.815 13.312 -7.71 -5
4.036f 10.801 13.333 -7.59 -5
3.986f 10.787 13.353 -7.46 -4
3.936f 10.774 13.374 -7.33 -4
3.886f 10.760 13.395 -7.20 -4
3.836f 10.747 13.416 -7.07 -3
3.786f 10.733 13.436 -6.94 -3
3.736f 10.719 13.457 -6.80 -3
3.686f 10.705 13.478 -6.66 -2
3.637f 10.691 13.498 -6.52 -2
3.591f 10.679 13.517 -6.40 -2
3.587f 10.678 13.519 -6.38 -2
3.537f 10.664 13.540 -6.24 -2
3.487f 10.650 13.561 -6.10 -1
3.437f 10.637 13.582 -5.95 -1
3.387f 10.623 13.603 -5.80 -1
3.337f 10.609 13.624 -5.65 0
3.287f 10.595 13.645 -5.50 0
3.238f 10.582 13.666 -5.35 0
3.188f 10.568 13.687 -5.19 0
3.138f 10.554 13.708 -5.04 0
3.088f 10.540 13.729 -4.88 1
3.038f 10.527 13.751 -4.72 1
2.993f 10.514 13.770 -4.57 1
2.988f 10.513 13.772 -4.56 1
2.938f 10.499 13.793 -4.39 1
2.888f 10.485 13.814 -4.23 1
2.838f 10.472 13.836 -4.06 2
2.789f 10.458 13.857 -3.89 2
2.739f 10.444 13.879 -3.72 2
2.689f 10.431 13.900 -3.55 2
2.639f 10.417 13.921 -3.38 2
2.589f 10.403 13.943 -3.20 2
2.539f 10.389 13.964 -3.02 2
2.489f 10.376 13.985 -2.84 3
2.439f 10.362 14.007 -2.66 3
 2.394f 10.349 14.026 -2.50 3
2.390f 10.348 14.029 -2.48 3
2.340f 10.332 14.058 -2.30 3
2.290f 10.317 14.088 -2.11 3
2.240f 10.301 14.117 -1.92 3
2.190f 10.285 14.147 -1.73 3
2.140f 10.270 14.177 -1.53 3
2.090f 10.254 14.206 -1.34 3
2.040f 10.238 14.236 -1.14 3
1.990f 10.223 14.265 -0.94 3
1.941f 10.207 14.295 -0.74 3
1.891f 10.191 14.324 -0.53 3
1.841f 10.175 14.354 -0.32 3
1.796f 10.161 14.380 -0.13 3
1.791f 10.160 14.386 -0.11 3
1.741f 10.143 14.441 0.10 3
1.691f 10.127 14.497 0.31 3
1.641f 10.111 14.552 0.53 3
1.591f 10.095 14.608 0.76 3
1.542f 10.078 14.663 0.98 3
1.492f 10.061 14.719 1.21 3
1.442f 10.045 14.775 1.45 3
1.392f 10.029 14.830 1.69 2
1.342f 10.012 14.886 1.93 2
1.292f 9.996 14.942 2.17 2
1.260f 9.985 14.977 2.33 2
1.260f 17.962
1.197f 17.924 15.048 2.15 2
0.599f 17.561 15.716 0.73 1
0.303f 17.382 16.046 0.27 0
0.013f 17.206 16.370 -0.05 0
0.013f 0.000
0.010f 0.000 16.373 0.00 0
0.010f 0.000
* Point weight in Metric Tons

Max. Shear 30.61 MT at 11.970f

Max. Bending Moment -89 MT-m at 11.970f (Sagging)
  RESUMEN

Floating Status

Draft FP -0.058 m Heel zero GM(Solid) 8.909 m

Draft MS 1.172 m Equil No F/S Corr. 0.000 m
Draft AP 2.402 m Wind Off GM(Fluid) 8.909 m
Trim aft 5.87 deg. Wave No KMt 10.797 m
LCG 7.068f m VCG 1.934 m TPcm 1.89
Displacement 175.81 MT WaterSpgr 1.025

Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight Load%

(MT)
SEA WATER 113.62 48.66%
DIESEL OIL 9.78 100.00%
Tank Status

SEA WATER (SpGr 1.025)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
PIQUE DE POPA.C 100.00% 12.26 0.641f 0.000 1.776 12.0
PIQUE DE PROA.C <empty>
S.M.C 100.00% 101.36 5.931f 0.000 1.634 98.9
Subtotals: 48.66% 113.62 5.361f 0.000 1.649 110.8

DIESEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
TANQUE 1 PP.P 100.00% 4.89 0.641f 2.929p 1.736 5.6
TANQUE 2 PP.S 100.00% 4.89 0.641f 2.929s 1.736 5.6
Subtotals: 100.00% 9.78 0.641f 0.000 1.736 11.2

All Tanks
Load Weight LCG TCG VCG Volume
(%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
Totals: 50.73% 123.40 4.986f 0.000 1.656 122.1

SEGUNDA CONDICION: llegada a Puerto con 10% de combustible

 BRAZO ADRIZANTE

Righting Arms vs. Heel - IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Righting Arms vs Heel Angle

Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area Notes
(deg) (deg) (m) (m) (m-Rad)
0.00 3.05f 0.789 0.000 0.000 Equil
10.00s 3.45f 0.643 1.445 0.126
15.00s 4.11f 0.401 1.972 0.276
20.00s 5.21f 0.021 2.212 0.461
 23.51s 6.08f -0.283 2.245 0.598 MaxRa
30.00s 7.56f -0.849 2.155 0.850
40.00s 9.53f -1.678 1.858 1.202
50.00s 11.28f -2.453 1.488 1.496
60.00s 12.76f -3.153 1.076 1.720
70.00s 13.85f -3.751 0.641 1.870
80.00s 14.42f -4.218 0.197 1.943
84.41s 14.49f -4.377 -0.001 1.951 RaZero
90.00s 14.41f -4.535 -0.249 1.939

Righting Arms vs. Heel - IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s

Righting Arm A
r
R. Area m
Equilibrium s
2.0
GMt
i
n

m
1.5

1.0

0.5

0.0

IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Limit Min/Max Actual Margin Pass

(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.850 0.795 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.850 0.835 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 1.202 1.112 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.353 0.323 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 2.155 1.955 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 23.51 1.49 No
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 8.526 8.376 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0615 m-R 0.598 0.537 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0615 m-R 0.598 0.537 Yes

 CURVAS CRUZADAS

Cross Curves of Stability

Righting Arms(heel) for VCG = 1.87

Trim fwd 3.05 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT) 5.000s 10.000s 15.000s 20.000s 25.000s 30.000s

5.811 2.412s 2.524s 2.465s 2.334s 2.167s 1.978s
32.132 1.829s 2.398s 2.447s 2.392s 2.288s 2.154s
80.642 1.253s 2.045s 2.351s 2.382s 2.329s 2.235s
143.785 0.905s 1.646s 2.135s 2.340s 2.328s 2.230s
218.320 0.670s 1.300s 1.802s 2.039s 2.077s 2.014s
297.730 0.518s 0.999s 1.335s 1.502s 1.547s 1.512s
402.343 0.315s 0.515s 0.628s 0.673s 0.677s 0.657s
Displ (MT) 35.000s 40.000s 45.000s 50.000s 55.000s 60.000s
5.811 1.774s 1.561s 1.344s 1.130s 0.917s 0.691s
32.132 2.000s 1.830s 1.651s 1.462s 1.264s 1.056s
80.642 2.109s 1.956s 1.781s 1.586s 1.377s 1.156s
143.785 2.096s 1.937s 1.757s 1.561s 1.352s 1.133s
218.320 1.899s 1.751s 1.581s 1.398s 1.207s 1.010s
297.730 1.427s 1.311s 1.178s 1.033s 0.885s 0.734s
402.343 0.619s 0.569s 0.507s 0.433s 0.346s 0.250s
Water Specific Gravity = 1.025.
 Cross Curves
Displacement in Metric Tons
0.0 100.0 200.0 300.0 400.0

5 2.5 A
r
10 m
15 s
20
i
25 2.0 n
30
35 m
40
45 1.5
50
55
60
1.0

0.5

0.0

 REFUERZOS LONGITUDINALES

Longitudinal Strength
<---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 5.0f 10.0f 15.0f 20.0f 25.0f
100.0
Weight x 11700000.0
Pt Load x 1.0
Buoy. x 11700000.0
Shear x 1.0
B.M. x 1.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0
Location Weight Buoyanc Shear Bending
(m) (MT) y (MT) (MT-m)
(MT/m)
23.350f 0.000 0.000 0.00 0
23.350f 0.000
23.342f 0.000 0.000 0.00 0
22.743f 0.000 0.342 0.10 0
22.145f 0.000 15.089 4.72 -1
22.026f 0.000 15.702 6.54 -1
22.026f 11.362
21.546f 12.279 18.192 9.00 -5
21.070f 13.187 19.441 11.90 -9
20.947f 12.149 19.761 12.75 -11
20.349f 7.066 5.375 14.52 -19
20.113f 5.059 5.869 14.41 -22
19.750f 5.753 6.628 14.72 -28
19.156f 6.891 7.723 15.23 -36
19.152f 6.898 7.730 15.23 -36
18.553f 7.839 8.601 15.71 -45
18.199f 8.396 9.068 15.96 -51
17.955f 8.701 9.391 16.13 -55
17.357f 9.449 9.964 16.49 -64
17.243f 9.592 10.047 16.54 -66
16.758f 10.068 10.399 16.73 -74
16.285f 10.533 10.663 16.84 -82
16.160f 10.614 10.734 16.86 -84
15.561f 10.999 10.866 16.86 -94
15.329f 11.148 10.903 16.81 -97
14.963f 11.280 10.961 16.71 -103
14.372f 11.494 10.863 16.43 -113
14.364f 11.495 10.862 16.42 -113
13.765f 11.603 10.753 15.98 -123
13.415f 11.666 10.613 15.65 -128
13.167f 11.680 10.514 15.37 -132
12.568f 11.716 10.272 14.59 -140
12.458f 11.723 10.220 14.43 -142
11.970f 11.722 9.987 13.64 -149
11.970f 52.336* 9.987 -38.70 -149
11.502f 11.721 9.756 -39.57 -130
11.371f 11.720 9.691 -39.83 -125
10.773f 11.714 9.393 -41.13 -100
10.545f 11.712 9.280 -41.67 -91
10.370f 11.710 9.194 -42.10 -84
10.370f 0.000
 10.175f 0.000 9.097 -40.32 -75
9.576f 0.000 8.757 -34.97 -53
8.978f 0.000 8.418 -29.83 -33
8.379f 0.000 8.030 -24.91 -16
7.781f 0.000 7.634 -20.22 -3
7.182f 0.000 7.204 -15.78 8
6.583f 0.000 6.741 -11.61 17
5.985f 0.000 6.280 -7.71 23
5.386f 0.000 5.756 -4.11 26
4.788f 0.000 5.228 -0.83 28
4.189f 0.000 4.702 2.15 28
3.591f 0.000 4.113 4.78 26
2.993f 0.000 3.529 7.07 23
2.394f 0.000 2.950 9.01 18
1.796f 0.000 2.332 10.59 13
1.260f 0.000 1.794 11.69 7
1.260f 11.069
1.197f 11.022 1.730 11.11 6
0.599f 10.572 1.173 5.52 1
0.303f 10.350 0.925 2.74 0
0.013f 10.141 0.681 0.00 0
0.013f 0.000
0.010f 0.000 0.679 0.00 0
0.010f 0.000
* Point weight in Metric Tons

Max. Shear -42.10 MT at 10.370f

Max. Bending Moment -149 MT-m at 11.970f (Sagging)

 RESUMEN

Floating Status

Draft FP 2.066 m Heel zero GM(Solid) 8.532 m

Draft MS 1.429 m Equil No F/S Corr. 0.006 m
Draft AP 0.791 m Wind Off GM(Fluid) 8.526 m
Trim fwd 3.05 deg. Wave No KMt 10.388 m
LCG 13.676f m VCG 1.868 m TPcm 1.89
Displacement 185.50 MT WaterSpgr 1.025
 Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight Load%

(MT)
SEA WATER 132.11 56.59%
DIESEL OIL .98 10.00%

Tank Status

SEA WATER (SpGr 1.025)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
PIQUE DE POPA.C 100.00% 12.26 0.641f 0.000 1.776 12.0
PIQUE DE PROA.C 100.00% 119.85 15.862f 0.000 1.570 116.9
S.M.C <empty>
Subtotals: 56.59% 132.11 14.449f 0.000 1.589 128.9

DIESEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
TANQUE 1 PP.P 10.00% 0.49 0.706f 3.184p 0.772 0.6
TANQUE 2 PP.S 10.00% 0.49 0.706f 3.184s 0.772 0.6
Subtotals: 10.00% 0.98 0.706f 0.000 0.772 1.1
 All Tanks
Load Weight LCG TCG VCG Volume
(%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
Totals: 54.71% 133.09 14.348f 0.000 1.583 130.0

TERCERA CONDICION: llegada a Puerto con 10% de combustible y carga minima de 20

a 40% de capacidad de bodega

 BRAZO ADRIZANTE

Righting Arms vs. Heel - IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Righting Arms vs Heel Angle

Heel Angle Trim Angle Origin Depth Righting Arm Area Notes
(deg) (deg) (m) (m) (m-Rad)
0.00 0.34a 0.936 0.000 0.000 Equil
10.00s 0.00f 0.770 1.908 0.166
13.01s 0.33f 0.578 1.990 0.269 MaxRa
15.00s 0.46f 0.446 1.954 0.337
20.00s 0.71f 0.118 1.844 0.503
30.00s 1.01f -0.524 1.571 0.802
40.00s 1.18f -1.152 1.251 1.049
50.00s 1.30f -1.762 0.913 1.238
60.00s 1.45f -2.342 0.555 1.367
70.00s 1.57f -2.846 0.167 1.430
73.90s 1.60f -3.017 0.006 1.436
80.00s 1.63f -3.254 -0.146 1.428 RaZero
90.00s 1.69f -3.566 -0.609 1.366
 Righting Arms vs. Heel - IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008
Heel angle (Degrees)
0.0s 50.0s

Righting Arm 2.0 A

r
R. Area m
Equilibrium s
GMt
i
1.5
n

1.0

0.5

0.0

-0.5

IMO RESOLUTION A.749 AÑO 2008

Limit Min/Max Actual Margin Pass

(1) Area from 0.00 deg to 30.00 >0.0550 m-R 0.802 0.747 Yes
(2) Area at 30.00 deg >0.0150 m-R 0.802 0.787 Yes
(3) Area from 0.00 deg to 40.00 or Flood >0.0900 m-R 1.049 0.959 Yes
(4) Area from 30.00 deg to 40.00 or Flood >0.0300 m-R 0.247 0.217 Yes
(5) Righting Arm at 30.00 deg >0.200 m 1.571 1.371 Yes
(6) Absolute Angle at MaxRA >25.00 deg 13.01 11.99 No
(7) GM at Equilibrium >0.150 m 13.114 12.964 Yes
(8) Area from 0.00 deg to MaxRA at 15.00 >0.0700 m-R 0.269 0.199 Yes
(9) Area from 0.00 deg to MaxRA at 30.00 >0.0550 m-R 0.269 0.156 Yes
  CURVAS CRUZADAS

Cross Curves of Stability

Righting Arms(heel) for VCG = 2.59

Trim aft 0.12 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT) 5.000s 10.000s 15.000s 20.000s 25.000s 30.000s

0.383 3.018s 2.797s 2.565s 2.333s 2.120s 1.947s
27.131 2.819s 2.850s 2.678s 2.474s 2.246s 2.000s
89.865 1.452s 2.505s 2.593s 2.433s 2.245s 2.036s
164.255 0.812s 1.601s 2.256s 2.434s 2.290s 2.112s
241.795 0.553s 1.095s 1.632s 1.940s 2.045s 1.985s
322.818 0.419s 0.826s 1.045s 1.122s 1.120s 1.067s
444.600 0.278s 0.321s 0.286s 0.225s 0.151s 0.070s
Displ (MT) 35.000s 40.000s 45.000s 50.000s 55.000s 60.000s
0.383 1.770s 1.562s 1.300s 0.996s 0.664s 0.316s
27.131 1.738s 1.465s 1.183s 0.895s 0.624s 0.354s
89.865 1.813s 1.579s 1.340s 1.096s 0.844s 0.583s
164.255 1.906s 1.678s 1.433s 1.174s 0.905s 0.627s
241.795 1.789s 1.576s 1.349s 1.109s 0.860s 0.603s
322.818 0.980s 0.868s 0.736s 0.590s 0.432s 0.265s
444.600 -0.015s -0.101s -0.188s -0.274s -0.358s -0.441s
Water Specific Gravity = 1.025.
 Cross Curves
Displacement in Metric Tons
0.0 100.0 200.0 300.0 400.0

5 A
3.0 r
10 m
15 s
20 2.5 i
25 n
30
35 2.0 m
40
45
50 1.5
55
60
1.0

0.5

0.0

-0.5

 REFUERZOS LONGITUDINALES

Longitudinal Strength
<---Aft (Meters) Fwd--->
0.0a 5.0f 10.0f 15.0f 20.0f
100.0
Weight x 11700000.0
Pt Load x 1.0
Buoy. x 11700000.0
Shear x 1.0
B.M. x 1.0
50.0

0.0

-50.0

-100.0
Location Weight Buoyanc Shear Bending
(m) (MT) y (MT) (MT-m)
(MT/m)
22.203f 0.000 0.000 0.00 0
22.203f 0.000
22.145f 0.000 0.586 0.02 0
22.026f 0.000 1.450 0.14 0
22.026f 0.732
21.546f 2.146 4.959 0.99 0
21.070f 3.548 7.175 2.52 -1
20.947f 3.186 7.743 3.02 -1
20.349f 1.416 1.236 4.33 -4
20.113f 0.716 1.455 4.40 -5
19.750f 0.880 1.791 4.69 -6
19.156f 1.149 2.326 5.31 -9
19.152f 1.150 2.329 5.32 -9
18.553f 1.379 2.805 6.10 -13
18.199f 1.514 3.067 6.63 -15
17.955f 1.595 3.248 7.02 -17
17.357f 1.794 3.647 8.07 -21
17.243f 1.832 3.709 8.28 -22
16.758f 1.959 3.974 9.22 -27
16.285f 2.082 4.217 10.20 -31
16.160f 2.106 4.282 10.47 -32
15.561f 2.217 4.496 11.81 -39
15.329f 2.260 4.578 12.34 -42
14.963f 2.307 4.706 13.21 -47
14.372f 2.382 4.824 14.64 -55
14.364f 2.382 4.825 14.65 -55
13.765f 2.429 4.945 16.14 -64
13.415f 2.457 4.977 17.02 -70
13.167f 2.467 4.999 17.65 -74
12.568f 2.493 5.054 19.17 -85
12.458f 2.498 5.060 19.45 -88
11.970f 2.509 5.085 20.71 -97
11.970f 52.409* 5.085 -31.70 -97
11.502f 2.519 5.102 -30.49 -83
11.371f 2.521 5.106 -30.16 -79
10.773f 2.530 5.124 -28.61 -61
10.545f 2.534 5.131 -28.01 -55
10.370f 2.536 5.136 -27.56 -50
10.370f 0.000
10.175f 0.000 5.142 -26.56 -45
9.576f 0.000 5.118 -23.48 -30
 8.978f 0.000 5.093 -20.43 -17
8.379f 0.000 5.018 -17.40 -5
7.781f 0.000 4.934 -14.43 4
7.182f 0.000 4.816 -11.51 12
6.583f 0.000 4.663 -8.67 18
5.985f 0.000 4.511 -5.93 22
5.386f 0.000 4.294 -3.29 25
4.788f 0.000 4.072 -0.79 26
4.189f 0.000 3.848 1.58 26
3.591f 0.000 3.559 3.80 24
2.993f 0.000 3.272 5.84 21
2.394f 0.000 2.985 7.72 17
1.796f 0.000 2.654 9.40 12
1.260f 0.000 2.346 10.74 7
1.260f 10.965
1.197f 10.930 2.310 10.20 6
0.599f 10.595 1.975 5.04 1
0.303f 10.430 1.814 2.49 0
0.013f 10.270 1.656 0.00 0
0.013f 0.000
0.010f 0.000 1.655 0.00 0
0.010f 0.000
* Point weight in Metric Tons

Max. Shear -31.70 MT at 11.970f

Max. Bending Moment -97 MT-m at 11.970f (Sagging)

 RESUMEN

Floating Status

Draft FP 0.796 m Heel zero GM(Solid) 17.499 m

Draft MS 0.866 m Equil No F/S Corr. 4.385 m
Draft AP 0.936 m Wind Off GM(Fluid) 13.114 m
Trim aft 0.34 deg. Wave No KMt 19.409 m
LCG 11.288f m VCG 1.910 m TPcm 1.78
Displaceme 89.62 MT WaterSpgr 1.025
nt
 Fluid Legend

Fluid Name Legend Weight Load%

(MT)
SEA WATER 36.23 15.52%
DIESEL OIL .98 10.00%

Tank Status

SEA WATER (SpGr 1.025)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
PIQUE DE POPA.C 100.00% 12.26 0.641f 0.000 1.776 12.0
PIQUE DE PROA.C 20.00% 23.97 15.675f 0.000 0.539 23.4
S.M.C <empty>
Subtotals: 15.52% 36.23 10.587f 0.000 0.957 35.3

DIESEL OIL (SpGr 0.870)

Tank Load Weight LCG TCG VCG Volume
Name (%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
TANQUE 1 PP.P 10.00% 0.49 0.674f 3.184p 0.773 0.6
TANQUE 2 PP.S 10.00% 0.49 0.674f 3.184s 0.773 0.6
Subtotals: 10.00% 0.98 0.674f 0.000 0.773 1.1
 All Tanks
Load Weight LCG TCG VCG Volume
(%) (MT) (m) (m) (m) (m3)
Totals: 15.30% 37.21 10.327f 0.000 0.953 36.5