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PROVECTO MEX. GUADALAJARA

AMPLIACIÓN DE DOCUMENTO- SISTEMAS DE FIJACIÓN DFF-T Y DFF TN

Redacción Cargo Fecha , Firma

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Ruben Ripoll Director Técnico Sufetra 20-01-2016

Redacción Cargo Fecha Firma

Jaume Lamarca Director General Sufetra 20-01-2016
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ÍNDICE

1. OBJETO 2
2. SISTEMA DFFT 2
2.1 INTRODUCCIÓN 2
2.2 HOMOLOGACIÓN DEL SISTEMA DFF T 6
3. SISTEMA DFF T3H 7
3.1 DESCRIPCIÓN 7
3.2 INSTALACIONES EN VIA 7
3.3 HOMOLOGACIÓN DEL SISTEMA DFFT 3H 9
4. SISTEMA DFF TN 11
4.1 INTRODUCCIÓN 11
4.2 DISEÑO 11
4.3 VALIDACIÓN EFECTUADA 14
5. SISTEMA DFF T16 23
5.1 INTRODUCCIÓN 23
5.2 ENSAYOS 26
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1. OBJETO

El presente documento pretende explicar en detalle la validez del sistema DFF/T-DFF/TN frente a las
especificaciones del proyecto Guadalajara como ampliación del documento Conception DFF-TN
v3TER14JANV.2016 reproduciendo de nuevo parte de su contenido.

2. SISTEMA DFFT

2.1 INTRODUCCIÓN
El sistema de fijación DFF-T, fue concebido a principios del año 2000, con el fin de responder a las aplicaciones
de vía de Metros o Redes, principalmente para las vías sobre losa de hormigón en túneles, donde el rendimiento
de atenuaciones de vibraciones, capacidad de regulación y resistencia mecánica son un requisito importante.

La DFF-T incluye los elementos siguientes:

 2 Insertos embebidos en el hormigón que forma la solera.

 1 Placa base, para soportar el premontaje y posibilitar la regulación en nivelación y en alineación.

 1 Placa metálica, provista de hombros para sujetar las fijaciones.

 Suela bajo patín de riel de alta elasticidad.

 2 Fijaciones Clip DSA.

 2 Topes aislantes DSA.

 2 Reguladores de posición.

 2 Conjuntos de arandelas planas y Belleville.

 2 Tornillos de M27.
Fig. 1. DFFT.
El sistema de fijación DSA, ha sido concebido para responder a dos exigencias esenciales:

 Ser la interfase entre carril y base, apta para vías clasificadas A, B y C.

 Asegurar por su concepción del tipo “Fit & Forget” una garantía de cualidades tanto en la colocación
como en el mantenimiento.
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La concepción Un sistema “Fit & Forget” asegura el buen funcionamiento del clip
que mantiene su posición por presión una vez montado. Esto es verdaderamente
importante por su propia naturaleza dado que estos tipos de fijaciones eliminan el
control a posteriori de los aprietes que están efectuando en el patín del carril, sin
precisar mantenimiento.

Además, la fijación DSA, aporta un dispositivo antivuelco que limita el movimiento

vertical por lo que se elimina todo el riesgo de una deformación permanente que
puede producirse durante otras operaciones de mantenimiento de la vía, y a la vez Fig. 2. Sujeción DSA.
dispone de una concavidad en su posicionamiento con el inserto que impide su extracción accidental, por lo que
es necesaria una herramienta para su desmontaje.

Entre el contacto clip y carril se utilizan unos topes que permiten regulación lateral y aislamiento eléctrico
adicional.

Fig. 3. Sistema anti-vuelco. Fig. 4. Clip y tope DSA.

Por otro lado, la placa base inclinada permite mediante los casquillos de regulación, un ajuste lateral de ±12.5mm
en pasos de 2.5mm para hacer posible de la forma más sencilla y rápida posible, correcciones de alineación que
puedan necesitarse tras el primer montaje. Para ello se deben aflojar los anclajes y volver a conectar el dentado
del casquillo en la posición que mejor se adecue.

Fig. 5. Casquillo de regulación.

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El sistema de anclaje está conectado al inserto de fundición de alta resistencia que ofrece las máximas
prestaciones incluso con defectos de hormigonado, siendo la mejor garantía de evitar futuros problemas de
funcionamiento debido a anomalías de instalación no detectados en la fase del hormigonado.

Fig. 6. Sistema de anclaje. Fig. 7. DFF-T, instalación Top-down.

Como se observa en la figura anterior, la placa base monta sobre una suela elástica que permite filtrar las
vibraciones de la forma más próxima a la fuente de origen (acción dinámica de la rueda del material móvil). No
obstante, si se desea una configuración rígida, el sistema puede adaptarse a dicho requisito como se muestra en
la siguiente imagen (siempre incluyendo eso sí entre la base del patín y la placa base, la placa de asiento que
aporta protección a ambos componentes, reducción de ruido y vibraciones, aunque en menor medida que la
suela elástica).

Placa de asiento

Placa de nivelación.

Fig. 8. Configuración rígida.

La placa de reparto, que a la vez se utiliza como elemento de regulación vertical marca el nivel de hormigonado
en el procedimiento de montaje TOP-DOWN (se considera correcto dicho nivel cuando se sobrepasa y queda
parcialmente envuelta). Esta placa es hidrófuga, por lo que no absorbe agua ni humedad, de este modo se
mantienen sus propiedades mecánicas.
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Fig. 9. Instalación DFF-T sobre viaducto.

Fig. 10. Instalación DFF-T en túnel.

El sistema DFF-T ha sido enormemente utilizado en España, especialmente por Renfe, Metro de Madrid y Metro
de Barcelona. Las referencias del sistema se muestran en la 0-Lista de referencias DFFT 2016 en los anexos

Aunque en el listado se aprecia que el número de unidades es considerablemente inferior en cuanto al DFFT/N,
la razón es que al ser el producto DFF/TN una evolución del DFF/T es más reciente. Por otro lado, pese a que se
aprecia en la cronología de la tabla (en los últimos años), que el número de unidades ha descendido, el motivo
no es otro que la escasez de nuevos proyectos ferroviarios ligados a metropolitanos. Sin embargo, el interés y
confianza de las administraciones como ADIF y clientes que han apostado por este sistema sigue siendo el mismo.

Un ejemplo entre tantos, el anexo 0-Funcionamiento en TMB DFFT recomendación.

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2.2 HOMOLOGACIÓN DEL SISTEMA DFF T

Este sistema de sujeción cumple con los ensayos solicitados en el conjunto de normas UNE – EN 13481:2003
donde se recogen los requisitos de funcionamiento para los conjuntos de sujeción, como se puede observar en
el siguiente extracto que pertenece al informe original certificado por CTM (Centre Tecnològic de Manresa) y
que se encuentra al completo en los anexos (1. Informe CEN 2003 DFF-T CTM).

Fig. 11. Ensayo de cargas

repetidas.
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3. SISTEMA DFF T3H

3.1 DESCRIPCIÓN
Uno de los valores añadidos del sistema DFFT es que ofrece su variante de sistema de 3 hilos permitiendo
coexistir el ancho de vía Internacional (1435mm) con el ancho de vía Renfe (1668mm). Del mismo modo puede
ofrecerse como solución rígida y elástica y premontada.

Como se observa en la siguiente imagen, gracias al sistema DSA esta placa permite un diseño reducido. Los
robustos anclajes garantizan la resistencia contra las cargas dinámicas. El resto de características y componentes
quedan recogidas anteriormente.

Fig. 12. DFF T3H.

3.2 INSTALACIONES EN VIA

La primera instalación del sistema DSA (sobre traviesa) se realizó en la vía de ensayos de Olmedo con el sistema
de traviesa AM-00 y se llegaron a alcanzar velocidades superiores a los 200 Km/h.

En la actualidad esta traviesa ha dado paso a la AM-05, para ancho IBERICO (1668 mm) e INTERNACIONAL (1435
mm) y polivalente en cuanto al tipo de carril ya que puede suministrarse para carril de 54 kg/m o para carril
UIC60.

Sin embargo, para la solución de vía en placa el sistema DFF se mantiene como una solución muy interesante
actualmente para ADIF.
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Fig. 13. Instalaciones DFF T3H.

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3.3 HOMOLOGACIÓN DEL SISTEMA DFFT 3H

Este sistema de sujeción cumple con los ensayos solicitados en el conjunto de normas UNE – EN 13481:2003
donde se recogen los requisitos de funcionamiento para los conjuntos de sujeción, como se puede observar en
el siguiente extracto que pertenece al informe original certificado por CSIC (Instituto de Ciencias de la
Construcción Eduardo Torroja, IETcc) y que se encuentra al completo en los anexos (2. Informe CEN 2003 DFF-T
3H CSIC).
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Fig. 15. Ensayo de resistencia

longitudinal.
Fig. 14. Ensayo de cargas repetidas.

Especificar que en este caso la rigidez de la placa doble es un poco mayor para compensar el apoyo doble y
homogeneizar la deflexión dinámica de vía en combinación de la placa simple (estudio interno realizado por
Railtech para adecuación de deflexión de la vía).

Fig. 16. Modelización de vía.

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4. SISTEMA DFF TN

4.1 INTRODUCCIÓN
Pese a la gran cantidad de sistemas DFF T instalados en vía y su buen resultado. En L9 de Metro de Barcelona se
han originado rupturas de 600 placas de los 92.000 puntos de fijación instalados debido a unas condiciones
dinámicas y trazados localizados muy agresivos, para dar respuesta a este problema Railtech crea una solución
reforzada del sistema DFF T, el sistema DFF TN.

Fig. 17. DFF TN.

4.2 DISEÑO
El esfuerzo lateral carril-rueda en curva puede llegar a un valor del orden de los 50 kN y en algunos casos en
particular, pudiera superar este valor.
La flexibilidad transversal de la vía y la inercia transversal del carril, distribuye este esfuerzo, carril – rueda, de
forma que acerca de 2/3 de este esfuerzo es tomado por el soporte más cargado.

La vía de transmisión hacia la losa del esfuerzo entrante en el soporte de la traviesa, los interfaces sucesivos son
los siguientes: patín de carril / tope, tope /apoyo de la suela, suela /casquillo dentado y casquillo /tirafondo: no
hay para este diseño de soporte DFF-T de transmisión de esfuerzo lateral por fricción entre la placa y suela de
caucho alveolar.
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Fig. 18. Detalle de anclaje DFF T.

La figura de arriba indica la transmisión del esfuerzo lateral y la altura H (35 mm) del brazo de reglaje en el
momento de flexión en el tirafondo.

Para su mejora, se, suprime el resorte de compresión y es reemplazado el casquillo dentado por un casquillo
rígido; además los pernos y la tuerca M27 han sido sustituidas por un tornillo de M27.

Fig. 19. Detalle de anclaje DFF T.

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El interés de este diseño es cambiar la forma en que la fuerza transversal se transmite a la losa: el apoyo directo
del bloque rígido sobre la placa de construcción y la supresión del muelle, permiten ejercer a través del par de
apriete, un esfuerzo de compresión importante sobre el bloque rígido.

Para dar un orden de magnitud, un par de apriete de 350 N.m sobre un tornillo M27 crea un esfuerzo axial en el
tornillo de aproximadamente 65 kN, este esfuerzo comprime el bloque rígido y se transmite a la placa.
Teniendo en cuenta el coeficiente de rozamiento entre el bloque y la placa, al menos igual a 0.25, por lo que es
16 kN por anclaje que pueden ser retomados por fricción entre las dos piezas.

Para dos anclajes, la recuperación del esfuerzo lateral por fricción llega a 32KN, lo que representa una parte muy
importante del esfuerzo lateral transmitido por el carril a un soporte; en consecuencia, el tornillo es,
significativamente menos demandado en flexión dinámica y no sufre más que un esfuerzo axial estático; aquí se
elimina todo riesgo de ruptura.

Fig. 20. Evolución del anclaje.

En las siguientes imágenes más detalles del nuevo casquillo implementado.

Fig. 21. Evolución del casquillo.

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Sobre el casquillo actuará una lámina metálica elástica que mejora el comportamiento dinámico y distribución
de esfuerzos.

La regulación lateral de hasta ±12.5mm exige la sustitución del casquillo.

Fig. 22. DFF TN en L9.

4.3 VALIDACIÓN EFECTUADA

La evolución del diseño ha quedado reflejada realizando
una comparativa del estado tensional de los anclajes
durante los ensayos y en las pruebas en vía de L9, TMB (en
los mismos trazados conflictivos).

Esta comparativa se realizó mediante la instrumentalización

con galgas extensométricas que permiten la lectura de las
tensiones recibidas en el anclaje.
A continuación detalles del estudio y ensayos;

Imagen derecha; Ensayo de cargas repetidas

(Informe 3. Informe CEN 2012 DFF-TN (EN11021))

Fig. 23. Ensayo de cargas repetidas.

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Probetas de ensayo instrumentalizadas

Fig. 25. Sistema original DFF TN.

Fig. 24. Sistema mejorado DFF TN.

Fig. 27. Galgas en interior y exterior.

Fig. 26. Cableado.

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Tensiones dinámicas obtenidas en la solución original DFFT

3
1

2
4
σ1 min= 32,17MPa

σ1 max= 145,27MPa
∆ σ1 = 113,10MPa
σ2 min= -97,88MPa
σ2 max= 13,19MPa
∆ σ2 = 111,06MPa
σ3 min= 43,38MPa
σ3 max= 195,20MPa
∆ σ3= 151,82MPa
σ4 min= -181,81MPa
σ4 max= -25,91MPa
∆ σ4 = 155,90MPa
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Tensiones dinámicas obtenidas en la solución mejorada DFF TN

3
1

σ1 min= 79,04MPa
2
σ1 max= 122,85MPa 4
∆ σ1 = 43,81MPa

σ2 min= 45,75MPa
σ2 max= 85,48MPa
∆ σ2 = 39,74MPa
σ3 min= 164,63MPa
σ3 max= 232,89MPa
∆ σ3= 68,26MPa
σ4 min= -44,26MPa
σ4 max= 19,94MPa
∆ σ4 = 64,19MPa
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Demostrado en laboratorio una significativa mejora y reducción de tensiones, se procedió a un control y una
comparativa de solicitaciones de los sistemas en vía, también mediante galgas extensométricas incorporadas en
los anclajes con el mismo procedimiento.

Fig. 28. Instrumentalización en vía.

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Fig. 29. Instrumentalización en vía. Fig. 30. Instrumentalización en vía.

Tras obtener los datos en vía se comprueba que las solicitaciones en el sistema mejorado (datos parte inferior
en lila y azul claro) son del orden de la mitad que en el anterior (datos parte superior en rojo y azul oscuro), por
lo que se concluye que la mejora ha sido notoria.

Fig. 31. Tensiones obtenidas.

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Actualmente el sistema está funcionando con normalidad desde 2011 sin ninguna nueva rotura en el sitio donde
se produjeron anteriormente. Las siguientes imágenes corresponden al sistema DFFT N instalado en la L9 DE
Metro DE Barcelona.

Ahí donde se produjeron las roturas del tirafondo DFF-T; la solución experimentada a partir del año 2011
funciona perfectamente y no ha habido ninguna rotura (ver carta de certificación de TMB en anexo 1).

Fig. 32. Vía DFF-TN en Línea 9 Metro de Barcelona.

Fig. 33. Vía DFF-TN en Línea 9 Metro de Barcelona.

Finalmente expresar que el sistema ha sido validado según las nuevas exigencias de la Norma EN 13481-5:2012,
con la categoría de utilización B, correspondiente a vías y circulaciones tipo Metro.
En el cuadro que se adjunta continuación (anexo 2), se presentan los diferentes resultados de los ensayos
indicados en la norma y se establece el cumplimiento de las exigencias.
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CEN 2012
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5. SISTEMA DFF T16

5.1 INTRODUCCIÓN
El sistema DFF T16 recoge las ventajas del casquillo dentado DFF T y la filosofía de funcionamiento aprovechando
las fuerzas de rozamiento DFF TN que permite reducir los niveles de tensión en el anclaje, mejorando ambos
puntos.

Fig. 34. DFF T16.

Para una mejor comprensión de su funcionamiento tómese la siguiente representación de su concepto
simplificado.
Se observa un único bloque rígido entre anclaje y solera, eliminando cualquier posibilidad de fluencia y
desapriete.

Fig. 35. Concepto DFF T16.

Una vez aplicado el par de apriete se genera un bloqueo del casquillo debido al esfuerzo y el rozamiento,
absorbiendo los esfuerzos cortantes y evitando los momentos flectores en el anclaje, por lo tanto, se genera en
él tornillo un esfuerzo puramente axial (donde los anclajes funcionan mejor por aplicación del teorema de
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Castigliano en el que el daño sufrido por efectos de compresión o tracción son menores que los provocados por
flexión). Durante los ensayos se puede observar que la amplitud de desplazamiento del anclaje es nula.

Volviendo al diseño final, si se toma este bloque metálico y se divide en tres partes, se crea el multicasquillo que
permite regulación lateral (±12mm en pasos de 1.5mm sin contar el ajuste por tope DSA) sin cambiar ningún
componente. En cuanto a la regulación vertical positiva se realiza añadiendo calces, y para la regulación vertical
negativa simplemente se extraerá el casquillo que queda más por debajo (y si es necesario aplicar calces).

En resumen;
 Regulación lateral mediante casquillos de ±12mm (pasos de 1.5mm).
 Regulación lateral adicional mediante topes Clip DSA ±4mm.
 Regulación lateral total: ±16mm.
 Regulación vertical ±10mm (paso mínimo 1mm).

A partir de las siguientes imágenes se entiende la sistemática de regulación.

Fig. 36. Detalle de anclaje.

Fig. 37. Posiciones -12mm, nominal y +12mm.

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Fig. 38. Regulación lateral de -12mm y -1.5mm respecto a marca de posición 0.

Fig. 39. Regulación vertical superior +10mm.

Fig. 40. Regulación inferior -10mm.

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5.2 ENSAYOS

El concepto DFF T16 queda validado por el informe 4-Informe CEN 2012 DFF-T 16 Prototipo casquillo metálico
(EN151002) en el que se trabaja con rigidez 70Kn/mm y según el informe de ensayo 5- Informe CEN 2012 DFF-T
16 Rigidez 19kNmm (EN151110) que se trabaja con rigidez estática 19kN/mm y se aplica el concepto de bloque
rígido que es equivalente al diseño final en cuanto a funcionamiento y concepción se refiere.

Fig. 41. DFF T16 prototipo.

No obstante, se está trabajando en validad el diseño final expuesto, esperándolo concluir en breve.

Fig. 42. Ensayo de cargas repetidas.