Bomba EPIC

SALIR
CURSO: BOMBA EPIC

INTRODUCCIÓN
BOMBA EPIC
FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES DEL SISTEMA
LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTO
MEDICIÓN DE SENSORES Y ACTUADORES

ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
DIAGNOSIS
MENU PRINCIPAL
FUNCIONAMIENTO
BOMBA INYECTORA
CIRCUITO HIDRÁULICO
BOMBEO
LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
DISTRIBUCIÓN
DOSIFICACIÓN
EL ROTOR DISTRIBUIDOR
INICIO
BOMBA INYECTORA DIESEL

EPIC - LUCAS
El sistema de inyección Diesel EPIC (Electronically

Programmed Injection Control) ha sido desarrollado
por Lucas.
Este dispositivo de inyección electrónica dirige el
avance y el caudal de gas oíl para:
1 - Responder a las normas anticontaminación CEE
96
2 - Mejorar el placer de conducción
3 - Reducir el consumo
4 - Optimizar las prestaciones
Tomaremos como base en este curso el Sistema de Control

Electrónico Diesel de Motor del Peugeot 406.
INICIO
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

INICIO
CIRCUITO HIDRÁULICO
ENTRADA BOMBA
PRESION DE TRANSFER
AVANCE CAUDAL +
CONTROL POSICION LEVA
CONTROL POSICION
PRESION INTERNA
STOP
FILTRO PRESION DE INYECCION
CAUDAL -
PRESION DE ALIMENTACIO
REGULACION P.T. RETORNO
CAPTADOR
LEVA
BOMBA DE
TRANSFER
CAPTADOR
ROTOR
HACIA INYECTOR
El sistema de inyección debe asegurar 3 funciones:

1 - Bombeo (puesta a presión del gas oíl
2 - Dosificación (variación de la cantidad de gas oíl
inyectada)
3 - Distribución (unión con cada inyector)
Las tres funciones están aseguradas en el interior

de la bomba por diferentes elementos mecánicos y
por variaciones de presión. El principio de base
toma, en sus grandes líneas, el de una bomba
inyectora DPC Lucas.
INICIO
BOMBEO
ELEMENTOS DEL BOMBEO

1 - Arbol de arrastre 6 - Patín porta rodillo
2 - Rotor de distribución 7 - Anillo de levas
3 - Cabeza hidráulica 8 - Bomba de transferencia
4 - Rodillo 9 - Retorno
5 - Pistón
La función del bombeo esta asegurada por 2

elementos:
1 - La bomba de transferencia (aspiración del gas
oíl que viene del deposito e implantación de una
presión constante en el interior de la bomba).
INICIO
2 - El rotor distribuidor con el anillo de levas

(creación de la alta presión).
INICIO
LA BOMBA DE
TRANSFERENCIA
válvula reguladora
árbol de arrastre
aspa
muelle
La bomba de transferencia es una bomba de aspas

movida por el motor. Suministra una presión que
esta regulada por la válvula reguladora. Para
permitir al dispositivo de dosificación que funcione
desde el arranque. Las aspas son empujadas hacia
el exterior por medio de resortes, de esta manera se
obtiene la presión desde las primeras vueltas del
motor.
INICIO
DISTRIBUCION
hacia inyector
alimentación
Desde la puesta a presión del gas oíl, el rotor

distribuidor por su rotación, pone en comunicación
el gas oíl bajo presión con los inyectores.
INICIO
DOSIFICACION
pendiente
rotor distribuidor
árbol de arrastre
patín porta - rodillo

rodillo
La cantidad inyectada depende de la posición de los

rodillos cuando se apoyan en las levas. Si los
rodillos están empujados hacia el interior: el caudal
disminuye. Para modificar la posición de los
rodillos, los patines porta rodillos tienen una
pendiente que según la posición axial del rotor
distribuidor permite modificar el caudal.
INICIO
EL ROTOR DISTRIBUIDOR
ASPIRACION
rotor distribuidor
anillos de levas
ENVIO
El rotor distribuidor esta compuesto por 2 pistones

unido cada uno de ellos a un rodillo y a un porta
INICIO
rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior

del rotor distribuidor bajo el efecto del anillo de
levas. Este desplazamiento conlleva una
disminución del volumen en la cámara del rotor
distribuidor y por lo tanto una variación de presión.
Se crea la presión de inyección.
MENU PRINCIPAL
COMPONENTES DEL SISTEMA
BOMBA DE INYECCIÓN
SENSORES Y ACTUADORES
LA COMPUTADORA
SENSOR DE POSICIÓN ROTOR
SENSOR DE POSICIÓN LEVA
ELECTRO VÁLVULAS CAUDAL MAS Y MENOS
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE
ELECTROVÁLVULA DE STOP
SENSOR DE ELEVACIÓN DE AGUJA
INYECTORES DE DOBLE RESORTE
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE PEDAL DE ACELERADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
SENSOR DE RPM
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
RESISTENCIA DE CALIBRACIÓN
CONTACTOR DE PEDAL DE FRENOS
INICIO
BOMBA DE INYECCION
La bomba de inyección asegura tres funciones:

1 - Bombeo
2 - Dosificación
3 – Distribución
Para ello, esta compuesta de diferentes elementos

de controles:
1 - Sensor de posición rotor
2 - Sensor de posición leva
3 - Electroválvula caudal más (+)
4 - Electroválvula caudal menos (-)
5 - Electroválvula de avance
6 - Sensor de temperatura de agua
7 - Electroválvula de stop
8 - Resistencia de calibración
INICIO
La conexión eléctrica de la bomba esta asegurada

por la conexión tipo “Kostal”, de 13 pines.
INICIO
SENSORES Y ACTUADORES
DE LA BOMBA INYECTORA
3
5 5
8
6
6 4
2
7
IMPLANTACION DE LOS ELEMENTOS

1 - Sensor posición rotor 5 - Electroválvula avance
2 - Sensor posición leva 6 - Electroválvula de stop
3 - Electroválvula caudal + 7 - Sensor temperatura bomba
4 - Electroválvula caudal - 8 - Resistencia calibración
INICIO
LA COMPUTADORA
La computadora explota las informaciones recibidas

vía los diferentes sensores y permite asegurar las
funciones siguientes:
1 - Control del caudal
2 - Control del avance
3 - Estrategias para el placer de conducir
La computadora va unida a masa por medio de una
trenza antiparasitaria.
La computadora tiene 55 pines.
INICIO
SENSOR POSICION ROTOR

tope de caudal
máximol
cala de
reglaje caudal
rotor
distribuidorl
cavidad
rotor captador
inductivol
¿Qué tipo de sensor es?

Este sensor trabaja por reluctancia magnética y es
alimentado por la computadora por una tensión de
corriente alterna de alta frecuencia.
¿Para que sirve?

La posición del rotor varia con el volumen de
combustible en la cavidad rotor.
La medida, de esta posición, se efectúa por medio
de un sensor inductivo solidario de la cabeza
hidráulica. El embolo esta enroscado en el extremo
distribuidor del rotor. En el sensor va incluida una
INICIO
termistancia de coeficiente negativo para la

temperatura.
INICIO
SENSOR POSICION LEVA

válvula de
captador solenoide de avance
inductivo
presión de
control
pistón de
avance
anillo de
leva

Este sensor trabaja por reluctancia magnética y es
alimentado por la computadora por una tensión de
corriente alterna de alta frecuencia.
¿Para que sirve?

El pistón de avance esta empujado hacia la
posición de avance mínimo por medio de un resorte
y por la presión interna, en tanto que una presión
de control variable permite volver a empujar el
pistón hacia la posición de avance solicitada.
INICIO
El sensor posición leva, solidario del cárter, es un

sensor inductivo que mide la posición del pistón de
avance. El embolo va fijado en el pistón de avance.
La posición leva medida y compensada en función
de la temperatura.
INICIO
ELECTROVALVULAS CAUDAL
MAS Y MENOS
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA
¿Qué tipo de actuador es?

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La computadora controla la posición del rotor
inductivo modificando el volumen de combustible
en la cavidad rotor. A esta cavidad van unidas dos
electroválvulas, una denominada “caudal mas” que
permite obtener una fuga de combustible de la
cavidad hacia la presión interna con el fin de
INICIO
aumentar el caudal. La otra denominada “caudal

menos” que permite a la presión de transferencia
comunicarse con la cavidad con el fin de disminuir
el caudal.
Estas dos electroválvulas están alimentadas para
estar cerradas, manteniendo, de esta manera, al
rotor en una sólida posición. Estas son
electroválvulas de todo o nada, quiere decir están
abiertas totalmente o cerradas.
Si estas electroválvulas no están alimentadas, están
abiertas.
INICIO
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La presión de control de avance esta dosificada a
partir de la presión de transferencia por medio de
una electroválvula de elevación progresiva.
Esta electroválvula esta alimentada por una
corriente de relación cíclica variable.
INICIO
Cuando la corriente es máxima, él embolo esta

mantenido en su asiento, la presión de avance cae;
disminución de avance.
Si la corriente disminuye, se produce la elevación
del embolo, la presión de avance aumenta; aumento
de avance.
Sí esta válvula no esta alimentada, esta abierta.
INICIO
ELECTROVALVULA DE STOP
EMBOLO
RESORTE

Es un solenoide.
¿Para que sirve?

La electroválvula de stop para que se abra es necesario que este
alimentada. No alimentada, el resorte empuja al embolo en su
asiento, de esta manera la circulación de gas oíl hacia los
canales de alimentación se interrumpe.
INICIO
SENSOR DE ELEVACION DE
AGUJA
¿Que tipo de sensor es?

Es un sensor inductivo.
¿Para que sirve?

Uno de los cuatro porta inyectores esta provisto de
un sensor de elevación de aguja que permite una
corrección dinámica del avance.
Estos sensores tienen un imán permanente rodeado
por una bobina de inducción, la aguja del inyector
esta prolongada por una varilla a través del resorte
del porta inyector. El sensor esta alimentado por
una corriente de intensidad constante. Cuando el
inyector se abre, él embolo solidario de la varilla, se
desplaza en el sensor, modificando la inductancia
INICIO
de la bobina. De esta manera, la computadora esta

informada de la apertura del inyector.
Este inyector esta ubicado en el cilindro del lado de
la distribución.
INICIO
INYECTOR DE DOBLE
RESORTE
Carrera 1+
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Detalles de los portainyectores de doble resorte:

1. Aguja del inyector.
2. Resorte 1.
3. Resorte 2.
Para minimizar la sonoridad de combustión en el motor Diesel

Y mantener reducidas las cargas mecánicas es necesario que la
presión ascienda suavemente en la cámara de combustión.
En motores con precamaras se consigue este aumento suave
inyectando en dicha precamara y empleando inyectores de
espiga estrangulada.
Además, el combustible no debe inyectarse de golpe, sino en
un intervalo relativamente prolongado.
El inyector de doble resorte aporta una esencial contribución a
una combustión blanda y permite inyectar el combustible en
dos etapas.
En él porta inyector hay dos resortes de diferente tensión y
grosor. Los resortes están calibrados de modo que, al comienzo
INICIO
de la inyección, la aguja de la tobera solo sea levantada

superando la resistencia del primer resorte. A través de la
pequeña alzada así obtenida sé preinyecta una pequeña
cantidad de combustible, a baja presión.
Esta preinyeccion hace que la presión de la combustión
ascienda suavemente y genere las condiciones para la ignición
de la cantidad principal de gas oil
En virtud que la bomba de inyección envía una mayor cantidad
de combustible de la que puede fluir a través de esa pequeña
salida, la presión asciende en el inyector. De esa forma se
supera la resistencia del segundo resorte y la aguja del inyector
se eleva aún más. Ahora se produce la inyección principal con
una presión más alta.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE

El sensor de temperatura de aire es una
termistancia, una termistacia es una resistencia
variable de acuerdo a la temperatura no lineal.
En este caso es una termistancia de coeficiente
negativo, al subir la temperatura baja la resistencia
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de aire le informa a la
computadora que temperatura tiene él aire que
ingresa al motor. La computadora con los valores
de temperatura de aire y presión de aire, calcula el
volumen de aire que entra al motor. La
INICIO
computadora con este valor determina la variación

de avance que se debe efectuar y la cantidad de
combustible a inyectar.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA DE
AGUA

El sensor de temperatura de agua es una
del sensor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de agua le informa a la
computadora que temperatura tiene él liquido
refrigerante, por consiguiente le informa la
temperatura del motor, para que esta determine de
acuerdo a la misma la variación de avance que se
INICIO
debe efectuar y la cantidad de combustible a

inyectar.
INICIO
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura del combustible es una
del sensor.
Esta ubicado junto con el sensor posición rotor.
¿Para que sirve?

El sensor de temperatura de la bomba le informa a
la computadora que temperatura tiene él gas oíl,
para que esta determine de acuerdo a la misma la
variación de avance y caudal que se debe efectuar.
INICIO
SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR

El sensor de posición del pedal del acelerador es un
potenciometro, un potenciometro es una resistencia
variable lineal, cuya parte móvil esta controlada por
el eje del pedal de aceleración. A su vez posee un
contactor de pie levantado y pie a fondo, que
permite controlar la validez de la información del
potenciometro del pedal de aceleración.
¿Para que sirve?

Le envía a la computadora una tensión para
indicarle en que posición se encuentra el pedal de
aceleración. En base a la tensión de salida la
computadora reconoce el estado de posición del
pedal de aceleración.
INICIO
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO

Una capa semiconductora recorrida por corriente,
sumergida en un campo magnético normal, líneas
de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente,
genera entre sus terminales una diferencia de
potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece
constante, la tensión generada depende solo de la
intensidad del campo magnético; es suficiente por
lo tanto que la intensidad del campo magnético
varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional
a la velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético,
parte interna de la polea, con una apertura
atraviesa el sensor. En su movimiento la parte
INICIO
metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el

campo magnético con la consiguiente señal baja de
salida; viceversa en correspondencia de la apertura
y por lo tanto con la presencia del campo
magnético, el sensor genera una señal alta.
¿Para que sirve?

Para informar a la computadora la velocidad del
vehículo. Suministra la información de vehículo
parado y vehículo circulando. Esta información
pasa por un cajetín interfaces de velocidad del
vehículo, que le permite amplificar y transformar
esa señal para que pueda ser utilizada por varios
sistemas del vehículo.
INICIO
SENSOR DE RPM

Estos sensores tienen un imán permanente rodeado
en parte por hierro dulce y en parte por una bobina
de inducción, la punta del sensor esta colocada
cerca del volante del motor que tiene cuatro
salientes, al pasar cada saliente por el sensor que
se mantiene fijo, cambia el campo magnético
induciendo una señal de tensión que es transmitida
a la UCE. Son generadores de tensión de corriente
alterna, su generación de tensión será mayor
cuanto mayor sean las RPM del motor.
¿Para que sirve?

El sensor de RPM le informa a la computadora las
revoluciones del motor.
INICIO
SENSOR DE PRESION DEL

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Es un sensor piezo resistivo. Un sensor piezo
resistivo varia su resistencia de acuerdo a la
presión. Este sensor es analógico.
¿Para que sirve?

Permite a la computadora calcular el volumen de
aire que entra al motor.
INICIO
RESISTENCIA DE
CALIBRACION
Montada en la bomba, permite un reglaje fin de caudal. El
reglaje de origen de la bomba es ajustado, en principio,
modificando el espesor de la cala que va detrás del embolo
del sensor posición rotor. A continuación, se elige el valor
de resistencia de calibración para asegurar la corrección
final.
La computadora mide el valor de la resistencia, conociendo
con precisión el reglaje de la bomba.
INICIO
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS

Es un contacto, que al estar el pedal sin aplicar no
hay continuidad entre sus dos pines, al apretar el
pedal une el circuito.
¿Para que sirve?

Por motivos de seguridad el sensor suministra a la
computadora la señal de freno aplicado. Esta señal
se utiliza para verificar que el sensor de posición
del pedal del acelerador actúe correctamente.
Si falla este sensor o esta mal regulado se activa un
programa de conducción de emergencia, por motivo
del cual se restringe el gas oíl a inyectar.
MENU PRINCIPAL
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
CONTROL DEL CAUDAL

CONTROL DEL AVANCE
PREARRANQUE
ARRANQUE
RALENTI
ACELERACIÓN/DESACELERACIÓN
CONTROL ANTI-OSCILACION
PARADA MOTOR
CORTE DEL AIRE ACONDICIONADO
INICIO
LOGICAS DE CONTROL
ELECTRONICO
El control electrónico se realiza a partir de las
informaciones de entrada de la computadora que
permiten determinar las acciones a adoptar en
salida.
CONTROL DE CAUDAL
CAUDAL SOLICITADO
Posición rotor solicitada
Acción en las electroválvulas

caudal + ó -
Posición rotor medida
El control del caudal se realiza en bucle cerrado. Es

decir que según las diferentes informaciones
suministradas a la computadora, esta calcula el
caudal solicitado y manda una posición rotor. En
esta etapa, la computadora lee la posición rotor y
INICIO
hace la comparación con la solicitud. Si existe una

diferencia, la computadora manda a las
electroválvulas caudal mas o caudal menos. Este
mandato conlleva un desplazamiento del rotor. La
computadora lee esta nueva posición y la compara
con la posición solicitada. Si aún existe una
diferencia la computadora efectúa un nuevo
mandato en las electroválvulas.
La computadora manda la apertura de las

electroválvulas para un tiempo de alimentación.
Este tiempo va a depender de las características de
cada una de las electroválvulas: “plazo de tiempo y
ganancia”.
El plazo de tiempo representa el tiempo entre el

comienzo de la impulsión eléctrica y el comienzo del
desplazamiento de la electroválvula.
La ganancia es la relación entre el tiempo de

apertura de la electroválvula y el desplazamiento
del rotor.
Estas dos características son adaptadas,

dinámicamente, en función de las evoluciones de
las electroválvulas constatadas por la computadora.
Duración de impulso = plazo de tiempo +

desplazamiento deseado del rotor x ganancia.
INICIO
CONTROL DEL AVANCE

Avance solicitado
Posición leva solicitada
Acción en la electroválvula
Posición leva medida
Avance medido
El control del avance se efectúa en bucle cerrado y

el avance se ajusta dinámicamente utilizando la
señal elevación aguja.
En función de los diferentes parámetros, la

computadora calcula el avance solicitado y
determina una “posición leva”. Teniendo en cuenta
la relación entre la posición leva y el avance real
medido en el motor, este es medido por el sensor de
elevación de aguja.
INICIO
La modificación del avance se efectúa por medio del

mandato de la electroválvula de avance que
modifica la presión actuando en el pistón de
avance. El mando de esta electroválvula esta
asegurado por una corriente que varia en función
del avance deseado (poca intensidad = fuerte
avance.
Durante una modificación del avance, el sensor

posición de la leva permite controlar si el
desplazamiento de la leva se ha realizado
correctamente. Si subsiste alguna diferencia, la
computadora la corrige modificando la intensidad
de la corriente.
INICIO
PREARRANQUE
Cuando se abre el contacto, el primer escalón del
relee de alimentación se cierra, suministrando +12
voltios en la entrada de la computadora. Este cierra
durante el escalón de potencia del relee, lo que
permite alimentar a la computadora (escalón de
potencia). La computadora realiza, en este
momento, una serie de controles antes de arrancar
el motor. En especial, si el motor no esta rodando,
el rotor y la leva están en tope mecánico, las
posiciones medidas por el sensor leva y rotor
pueden ser comparadas en los limites precisos.
A continuación, si todo esta en orden, la

computadora abre a la electroválvula de stop, las
electroválvulas de caudal están abiertas en espera
del funcionamiento del motor. Además, la corriente
en la electroválvula de avance esta regulada para
suministrar el avance correcto a partir de la
disponibilidad de la presión de transferencia.
INICIO
ARRANQUE
Cuando el motor comienza a girar, el rotor es
empujado hacia la posición de bajo caudal por
medio de la acción de cierre de la electroválvula de
caudal mas. Cuando el rotor alcanza la posición
caudal de sobrecarga, el control pasa a bucle
cerrado.
Al arranque del motor, si la computadora no ve

ningún defecto, el caudal y el avance se controlan
en bucle cerrado.
Para dirigir lo mejor posible el placer de conducción

y mejorar las prestaciones, se utilizan múltiples
estrategias.
INICIO
RALENTI
La computadora dirige la regulación del ralentí. De
esta manera, el caudal se ajusta a cada inyección
con el fin de evitar toda inestabilidad. Para ello, la
computadora determina el caudal medio necesario
para la obtención del régimen de ralentí solicitado.
Este régimen esta en función de la temperatura del
motor y de la velocidad del vehículo. Este caudal
medio se suministra en el cilindro equipado del
sensor de elevación de aguja. Las variaciones de
régimen, debidas al desequilibrio de cilindros, se
compensan aplicando una corrección de caudal
adaptado a cada uno de los otros tres cilindros. El
régimen de ralentí esta fijado en 690 RPM, motor
caliente.
Además, el régimen de ralentí se aumenta en 100

RPM cuando el compresor del aire acondicionado se
pone en funcionamiento. Cuando se corta el aire
acondicionado el régimen de ralentí vuelve a 690
RPM, bajo dos condiciones:
1 - Velocidad del vehículo mayor a 15 Km/hora
2 - Corte de contacto
INICIO
ACELERACION
DESACELERACION
La solicitud del conductor conocida por el sensor
del pedal de aceleración, es filtrada por la
computadora para evitar los tirones.
Durante una aceleración, el caudal es, en principio,

aumentado en poco valor para provocar el
basculamiento del grupo motopropulsor. Una vez el
motor contraído, el caudal solicitado por el
conductor es aplicado sin riesgo alguno de tirones.
En ciertas condiciones, se puede aplicar un caudal

temporal “aumentado” para mejorar las
aceleraciones.
En el caso de que el compresor del aire

acondicionado este funcionando, se produce un
corte de este durante la aceleración máxima.
Durante una desaceleración, el caudal es, en

principio, disminuido en un cierto valor, después
alcanza progresivamente, el valor solicitado por el
conductor.
INICIO
CONTROL ANTI OSCILACION

La computadora compensa permanentemente las
variaciones de régimen motor aplicando una
corrección de caudal.
INICIO
PARADA MOTOR
Cuando el conductor quita el contacto, la
computadora cierra la electroválvula de stop y
verifica la caída del régimen motor, después corta
su propia alimentación.
Si el motor no se para (por ejemplo en caso de mal

funcionamiento de la electroválvula de stop), la
computadora abre la válvula caudal menos para
empujar el rotor hacia la posición caudal nulo, con
el fin que el motor se pare.
INICIO
CORTE DEL AIRE

ACONDICIONADO
La computadora recibe la información de puesta en
funcionamiento del aire acondicionado (mando del
compresor). También puede cortar el
funcionamiento de este, bajo 2 condiciones:
1 - A La salida: la computadora analiza la

información que viene del sensor de RPM. Si se
obtiene un aumento rápido del régimen, la
computadora corta la climatización durante 10
segundos. Durante este tiempo la computadora
esta analizando siempre la información régimen. Si
durante estos 10 segundos no interviene un
aumento rápido del régimen, la computadora vuelve
a poner en funcionamiento el compresor. Por lo
contrario, sin sigue estando siempre presente el
aumento de régimen, la computadora prolonga
estos 10 segundos.
2 - Al adelantarse: la computadora, por medio del

sensor de pedal de aceleración, conoce la voluntad
del conductor. Si este acciona rápidamente el pedal
del acelerador, la computadora pone en
funcionamiento un ciclo que permite cortar el
compresor durante 10 segundos y autoriza su
funcionamiento durante 16 segundos. Este ciclo se
INICIO
parará cuando el conductor mantenga una posición

del pedal del acelerador más estable.
MENU PRINCIPAL
MEDICION DE SENSORES
Y ACTUADORES
SENSOR DE POSICIÓN ROTOR

SENSOR DE POSICIÓN LEVA
ELECTROVÁLVULA CAUDAL MAS Y MENOS
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE
SENSOR DE ELEVACIÓN DE AGUJA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
SENSOR DE PEDAL DE ACELARADOR
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE RPM
SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
CONTACTOR DE PEDAL DE FRENOS
INICIO
SENSOR POSICION ROTOR

tope de caudal
máximol
cala de
reglaje caudal
rotor
distribuidorl
cavidad
rotor captador
inductivol
¿Cómo se mide?
Medición de resistencia
Coloque el tester en función resistencia (ohm),
desconecte la ficha del sensor, mida la resistencia
de los dos bobinados.
¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Si el defecto corresponde a un valor de caudal
demasiado elevado el motor se para.
INICIO
SENSOR POSICION LEVA

válvula de
captador solenoide de avance
inductivo
presión de
control
pistón de
avance
anillo de
leva
¿Cómo se mide?
Medición de resistencia
Coloque el tester en función resistencia (ohm),
desconecte la ficha del sensor, mida la resistencia
de los dos bobinados.

mal funcionamiento?
Modo control leva en bucle abierto. Se utiliza el
modo caudal reducido.
INICIO
ELECTROVALVULAS CAUDAL
MAS Y MENOS
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.
INICIO
Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

mal funcionamiento?
Motor se para, humo en el escape, falta de
potencia. Modo caudal reducido.
INICIO
ELECTROVALVULA DE
AVANCE
CAPTADOR
INDUCTIVO
ASIENTO
ENTRADA
SALIDA
¿Cómo se mide?
INICIO


mal funcionamiento?
El avance de comando electrónico no actúa, motor
no regula, falta de potencia, humo en el escape.
Modo control leva en bucle abierto.
INICIO
EMBOLO
RESORTE
¿Cómo se mide?
INICIO


mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor no para.
INICIO
SENSOR DE ELEVACION DE
AGUJA
¿Cómo se mide?
Desconecte la ficha del sensor del inyector, con un
INICIO
¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Ralentí irregular, bombeo de motor.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
resistencia, compárela con los valores teóricos
correspondientes al sistema a medir.
INICIO
Prueba 2 – Medición por voltaje

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de
señal del sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la
otra punta del tester conecte a masa del motor,
abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje
variando la temperatura.

Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la
computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
Por consiguiente para medir una termistancia sin
INICIO
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión.
Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm
Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
INICIO
Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.

mal funcionamiento?
Consumo demasiado elevado, Al motor le falta
potencia.
INICIO
SENSOR TEMPERATURA DE
AGUA
¿Cómo se mide?
INICIO

señal del sensor,

Fuera del motor
INICIO

aplicada al sensor.
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función
voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores
INICIO
de la ficha de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de
contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen

mal funcionamiento?
Consumo demasiado elevado, al motor le falta
potencia, el motor no arranca, el motor arranca con
dificultad, ralentí demasiado elevado.
INICIO
SENSOR DE
TEMPERATURA DE
COMBUSTIBLE
¿Cómo se mide?
INICIO

señal del sensor,

Fuera del motor
INICIO

aplicada al sensor.
Desconecte el conector del sensor, con un tester en función
voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores
INICIO
de la ficha de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de
contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen

mal funcionamiento?
El motor arranca con dificultad, humareda
anormal.
INICIO
SENSOR DE PEDAL DE
ACELERADOR
¿Cómo se mide?
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).
INICIO
Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).
alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
INICIO
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

mal funcionamiento?
Al motor le falta potencia, consumo demasiado
elevado, ralentí demasiado elevado, ratea a todos
los regímenes
INICIO
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
INICIO
Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
3 2 1

mal funcionamiento?
La computadora considera que la caja de cambios
esta en punto muerto y no autoriza la estrategia
anti tirones. Al motor le falta potencia, consumo
demasiado elevado.
INICIO
SENSOR DE RPM
¿Cómo se mide?
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
INICIO
Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
INICIO

mal funcionamiento?
Motor no arranca. Fuertes tironeos.
INICIO
SENSOR DE PRESION DEL

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por voltaje
Este sensor es analógico y se mide con un tester en
función voltaje, conectando el tester en el
conductor de señal y a masa. Mas baja sea la
presión dentro del múltiple menor será el voltaje de
información para la computadora.
INICIO
Prueba 2 – Control de alimentación al

sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en

función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los conectores de masa y alimentación de la ficha
de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave
de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios
para el buen funcionamiento del sensor.
3 2 1

mal funcionamiento?
Falta de potencia, humo en el escape.
INICIO
SENSOR DE PEDAL
DE FRENOS
¿Cómo se mide?
Con un tester en función continuidad desde los
pines del sensor apretando y soltando el pedal.
¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Modo de operabilidad limitada.
MENU PRINCIPAL
ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD
MODO CAUDAL REDUCIDO

MODO DE OPERATIVIDAD LIMITADA
MODO CONTROL LEVA EN BUCLE ABIERTO
MODO REGULACIÓN TODAS LAS VELOCIDADES
OTRAS ESTRATEGIAS
INICIO
MODO CAUDAL REDUCIDO

El caudal máximo se reduce para limitar las
consecuencias del defecto (emisiones de humo, etc.)
y para incitar al conductor a hacer que controlen
su vehículo.
La reducción del caudal máximo se realiza de

manera progresiva para no sorprender al
conductor.
Este modo se utiliza para todos los defectos
siguientes:
1 - Electroválvula de stop
2 - Perdida de elevación de aguja
3 - Calado de bomba
4 - Computadora
5 - Relee de alimentación
INICIO
MODO DE OPERATIBILIDAD
LIMITADA
El régimen de motor se calcula utilizando la señal
de elevación de aguja. El control del avance se
efectúa, únicamente, con el sensor de leva. La
posición del anillo de levas únicamente se controla
una vez por vuelta de bomba.
1 – El modo caudal reducido se utiliza

2 – Las estrategias de placer de conducción se
ponen fuera de servicio
3 – Este modo se utiliza por defecto del sensor de
régimen (RPM).
INICIO
MODO CONTROL LEVA EN

BUCLE ABIERTO
La posición del anillo de levas ya no se mide mas, el
avance se controla en bucle abierto en función de la
señal de elevación de la aguja.
Se utiliza el modo caudal reducido.
Se utiliza este modo para los defectos siguientes:
1 - Sensor de leva
2 - Control leva
3 - Alimentación sensor leva
INICIO
MODO REGULACION TODAS

LAS VELOCIDADES
El régimen del motor se controla en bucle cerrado
en función de la posición del pedal del acelerador.
El control de avance se efectúa utilizando

únicamente la elevación de la aguja, si el modo
control esta en bucle abierto, o utilizando la
posición leva en caso contrario.
Las estrategias de placer de conducción se ponen

fuera de servicio.
Este modo se utiliza por defecto del sensor de
régimen (RPM).
INICIO
OTRAS ESTRATEGIAS
Para los otros defectos, las estrategias de seguridad
utilizadas son:
1 - Sensor del pedal de aceleración: el régimen
esta fijado en 1300 RPM.
2 - Sensor de presión de admisión: se utiliza un

valor pre fijado de 1 Bar.
3 - Resistencia de calibración: no hay corrección

de caudal.
4 - Sensor de temperatura de agua: se utiliza un

valor pre fijado de 60 grados centígrados, excepto al
arrancar, donde se toma un valor dado por el
sensor de temperatura de aire, durante 5 minutos.
5 - Sensor de temperatura de aire: se utiliza un

valor prefijado de 100 grados centígrados.
6 - Sensor de temperatura de bomba: se utiliza

un valor pre fijado de 50 grados centígrados.
7 - Tensión alimentación: se utiliza un valor pre

fijado de 14 voltios.
8 - Control rotor: si el error corresponde a un

caudal demasiado elevado, el motor se para.
INICIO
9 - Perdida de elevación de aguja: nodo caudal
reducido o parada del motor si es defecto del
régimen de motor.
10 - Sensor de velocidad del vehículo: la

computadora considera que la caja de cambios esta
en punto muerto y no autoriza la estrategia anti
tirones.
11 - Coherencia elevación de la aguja: el control

del avance se realiza a nivel de la bomba.
12 - Computadora: modo caudal reducido o

parada del motor.
13 - Corrección acelerador/freno: si la posición

del pedal del acelerador es constante, con una
acción en el pedal de frenos, durante mas de un
segundo, el régimen se fija en 1100 RPM. Esta
función se parara, bien acelerando o soltando el
pedal del freno.
MENU PRINCIPAL
DIAGNOSIS
DIAGNOSIS
CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE AUTODIAGNOSIS
LECTURA DE LOS DEFECTOS
DIAGNOSIS POR FALLA
INICIO
DIAGNOSIS
El sistema EPIC verifica permanentemente la
validez de los valores que recibe, así como la
correcta ejecución de sus mandatos.
Cuando se constata un defecto, la computadora

utiliza una estrategia de seguridad para paliar la
deficiencia del elemento. El conductor no sentirá
ningún tipo de incomodidad excepto en el caso de
un defecto grave donde el vehículo se hará difícil de
conducir. El motor únicamente se parara si hay
varias funciones esenciales del dispositivo del
sistema que fallan.
Los defectos constatados están registrados en una

memoria no volátil. El conductor puede ser
advertido de ciertas disfunciones del dispositivo por
medio del testigo de autodiagnosis (lampara de
defectos).
INICIO
CLASIFICACION DE LOS
DEFECTOS
En función de la influencia de los defectos en el
comportamiento del motor, se clasifican en dos
categorías:
1 – Los defectos menores tienen poca repercusión

en el funcionamiento del vehículo, el testigo
autodiagnosis no se enciende cuando aparece esta
categoría de defectos.
2 – los defectos mayores son los que hacen que el

testigo de autodiagnosis se encienda, para incitar al
conductor que haga controlar su vehículo, ya que
pueden provocar importantes disfuncionamientos
del sistema EPIC.
Además, hay ciertos defectos llamados “bloqueados”

ya que se emplea la estrategia de seguridad desde
la aparición del defecto y se sigue utilizando hasta
que el motor se para, aunque el defecto haya
desaparecido.
INICIO
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO

DE AUTODIAGNOSIS
Si no hay defecto o defecto menor
Sí defecto mayor bloqueado

TESTIGO
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque Aparición Desaparición
del defecto del defecto
INICIO
Sí defecto mayor no bloqueado
TESTIGO
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque Aparición Desaparición
del defecto del defecto
Sí defecto mayor - fugitivo -

registrado en la memoria de la
computadora
TESTIGO
15 segundos
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque
INICIO
TESTIGO
15 segundos
Encendido
Apagado
TIEMPO
Contacto Arranque
INICIO
LECTURA DE LOS DEFECTOS

DEFECTO
SIGNIFICADO MAYOR MENOR BLOQUEADO
1 Función sensor pedal
acelerador X X
2 Función sensor presión
de admisión X
3 Función resistencia de
calibración X
4 Función sensor temperatura
agua X
aire X
del gas oíl X X
7 Función puesta en tensión
de la computadora X
8 Función electroválvula de
stop X X
9 Función sensor posición
del rotor (1-2-3) X X
10 Función rotor bucle de
caudal X
11 Función sensor posición
leva X X
12 Función sensor RPM X
13 Calado bomba X X
14 Alimentación sensor leva X X
15 Función velocidad del
vehículo X X
16 Función coherencia señal
elevación de aguja X
17 Función relee de alimenta-
ción X X
18 Testigo + después de
contacto X
19 Función corte alimentación X
20 Función electroválvula EGR X
21 Función corte post –
calentamiento X
INICIO
22 Función cuentarrevoluciones X
23 Control leva bucle leva X X
24 Perdida elevación de aguja X X
INICIO
DIAGNOSIS POR FALLA DE

MOTOR
EL MOTOR NO ARRANCA
CONTROLES A REALIZAR
1 – Estado y conexión del conjunto de conexiones de la
instalación eléctrica del motor.
2 – Circuito de combustible: Nivel y deposito, filtro y calidad
del combustible.
3 – Controlar compresión de cilindros.
4 – Sensor de RPM.
5 – Electrovalvula de pare.
6 – Sensor de temperatura de agua.
7 – Función pre/postcalentamiento.
8 – Funcionamiento antiarranque codificado.
EL MOTOR ARRANCA CON

DIFICULTAD
2 – Función pre/postcalentamiento.
3 – Sensor de temperatura de combustible.
4 – Resistencia de calibración.
5 – Calado de la bomba de inyección
del combustible.
INICIO
EL MOTOR NO SE PARA
2 – Relee de potencia.
RATEA A TODOS LOS REGÍMENES

1 – Sensor de pedal de acelerador.
del combustible.
TIRONES DE MOTOR
del combustible.
CONSUMO DEMASIADO ELEVADO

1 – Sensor de temperatura de aire.
3 – Sensor velocidad del vehículo.
4 – Sensor presión múltiple de admisión.
7 – Electrovalvula EGR.
8 – Circuito de combustible: Nivel y deposito, fusible de
bomba y bomba, filtro, presión y caudal, calidad del
combustible.
9 – Múltiple de admisión de aire, tuberías, filtro de aire.
INICIO
10 – Retorno de fuga de los inyectores.
11 – Inyectores.
13 – Neumáticos, tren delantero, frenos, aerodinámica.
HUMAREDA ANORMAL
2 – Sensor de temperatura de combustible.
combustible.
6 – Calado de la bomba de inyección
7 – Inyectores.
9 – Circuito de reciclado de los vapores de aceite.
10 – Lubricación turbo compresor.
11 – Nivel de aceite motor.
RALENTI DEMASIADO ELEVADO

3 – Circuito de combustible, toma de aire, nivel deposito.
4 – Circuito de reciclado de los vapores de aceite.
INICIO
RALENTI IRREGULAR; EL MOTOR

BOMBEA
1 – Sensor de elevación de aguja.
combustible.
3 – Bomba de combustible.
EL MOTOR SE PARA
del combustible.
AL MOTOR LE FALTA POTENCIA

1 – Sensor de temperatura de aire.
3 – Sensor velocidad del vehículo.
del combustible.
11 – Linea de escape.
INICIO
12 – Turbocompresor.
13 – Inyectores.
ILUMINACIÓN DEL TESTIGO DE

DIAGNOSIS SIN PRESENCIA DE FALLAS
El cliente acciona el pedal de freno manteniendo el pedal del
acelerador en posición constante:
Si es el caso no hay defectos.
Si no es el caso efectuar los controles siguientes.
2 – Sensor de pedal de freno.

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SALIR

CURSO: BOMBA EPIC

MEDICIÓN DE SENSORES Y ACTUADORES

BOMBA INYECTORA DIESEL

El sistema de inyección Diesel EPIC (Electronically

Tomaremos como base en este curso el Sistema de Control

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El sistema de inyección debe asegurar 3 funciones:

Las tres funciones están aseguradas en el interior

ELEMENTOS DEL BOMBEO

La función del bombeo esta asegurada por 2

2 - El rotor distribuidor con el anillo de levas

La bomba de transferencia es una bomba de aspas

Desde la puesta a presión del gas oíl, el rotor

patín porta - rodillo

La cantidad inyectada depende de la posición de los

El rotor distribuidor esta compuesto por 2 pistones

rodillo. Estos rodillos se desplazan hacia el interior

COMPONENTES DEL SISTEMA

La bomba de inyección asegura tres funciones:

Para ello, esta compuesta de diferentes elementos

La conexión eléctrica de la bomba esta asegurada

IMPLANTACION DE LOS ELEMENTOS

La computadora explota las informaciones recibidas

SENSOR POSICION ROTOR

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

termistancia de coeficiente negativo para la

SENSOR POSICION LEVA

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

El sensor posición leva, solidario del cárter, es un

¿Qué tipo de actuador es?

¿Para que sirve?

aumentar el caudal. La otra denominada “caudal

¿Qué tipo de actuador es?

¿Para que sirve?

Cuando la corriente es máxima, él embolo esta

¿Qué tipo de actuador es?

¿Para que sirve?

¿Que tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

de la bobina. De esta manera, la computadora esta

Detalles de los portainyectores de doble resorte:

Para minimizar la sonoridad de combustión en el motor Diesel

de la inyección, la aguja de la tobera solo sea levantada

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

computadora con este valor determina la variación

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

debe efectuar y la cantidad de combustible a

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

¿Que tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

¿Que tipo de sensor es?

metálica del anillo cubre el sensor bloqueando el

¿Para que sirve?

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?

SENSOR DE PRESION DEL

¿Qué tipo de sensor es?

¿Para que sirve?