Capítulo 

V
Economía en el Valle del Mocotíes antes y después de
la Carretera Trasandina.

99
 5.1 Economía del Valle del Mocotíes, antecedentes y desarrollo
La principal actividad económica del Valle del Mocotíes históricamente ha sido
la agricultura realizada en los diversos pisos térmicos que van desde los 600 m.s.n.m.,
en Santa Cruz de Mora hasta un poco más de los 2.000 m.s.n.m., en el municipio Rivas
Dávila. Esta economía en años anteriores al siglo XVI o para ser más específicos antes
del asentamiento colonial en la zona, fue una agricultura de subsistencia y
autoabastecimiento, probablemente con algún intercambio de productos o mercancías
con otras comunidades autóctonas de otros pisos altitudinales del Mocotíes e inclusive
de otras regiones aledañas. Este proceso de intercambio se dio gracias a caminos
establecidos por las comunidades ante la necesidad natural de comunicación. Con
respecto al intercambio comercial de las sociedades prehispánicas ubicadas en
diferentes pisos altitudinales, Velázquez señala que:

“…el intenso intercambio comercial con las poblaciones de las zonas más bajas,
de las cuales obtenían una serie de productos que complementaban la dieta
alimenticia, como carne de cacería, diversos géneros de moluscos, frutos y
vegetales silvestres” (Velázquez, N., 2004: 27).

Los aborígenes prehispánicos se caracterizaron por aprovechar los diferentes
pisos altitudinales y todo su potencial agro ecológico, siendo factor para que
predominaran ciertos cultivos. En el Mocotíes los cultivos preponderantes fueron
básicamente los tubérculos de tierra fría como la papa (Solanum tuberosum) y la yuca
en su variedad dulce (Manihot sculenta Crantz), además se cultivaban granos como la
arveja (Vicia sativa); cereales como el maíz (Zea Mayz) y el fruto del cacao (Theobroma
cacao), esto lo deducimos a raíz de estudios realizados en los Andes venezolanos,
donde se ha descubierto que estos cultivos entre otros eran los más frecuentes, como nos
dice Velázquez al respecto.

“En el mosaico de cultivos se integraron los tubérculos de tierra fría como la
papa (Solanum tuberosum), el ulluco (Ullucus tuberoso) y la cuiba u oca (Oxalis
tuberosa) y cereales como el maíz (Zea Mayz)” (Velázquez, N., 2004: 27).

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 La economía prehispánica se mantuvo hasta, el siglo XVII, cuando se comenzó a
dar el establecimiento efectivo de los españoles en el Valle del Mocotíes. Esto trajo
consigo la implementación de nuevos cultivos como lo fue la caña de azúcar
(Saccharum officinarum) y el trigo (Triticum aestivum), entre otros cultivos. La llegada
de los españoles no solo significó nuevos cultivos también implicó nuevas técnicas
como el arado con bueyes; herramientas como el machete y la hoz; asimismo nuevos
métodos de riego, además, el desarrollo de la ganadería caballar, mular y bobina,
igualmente se comenzó a desarrollar un mercado tanto interno regional como de
exportación como nos indica Velázquez:

“Durante el proceso que se inició con la colonia, se estableció en los Andes una
economía mercantil basada en la producción agropecuaria de alimentos, para el
comercio interno regional durante el siglo XVI y de exportación hacia otras
regiones de América colonial” (Velázquez, N., 2004: 27-28).

Con respecto al uso de nuevas técnicas y herramientas a raíz de la llegada de los
españoles, Nelly Velázquez nos apunta: “Igualmente se mezclaron las técnicas
tradicionales indígenas y la tecnología rudimentaria traída por los españoles como el
arado tirado por bueyes, el machete, la hoz (Velázquez, N., 2004: 27-28).

Si bien es cierto que los europeos introdujeron nuevos cultivos, técnicas y
actividades comerciales, tanto los cultivos autóctonos como algunas técnicas, se
mantuvieron e incluso propició la fusión de técnicas y cultivos. Todo este proceso de
transformación de la economía agraria de la región, fue la base para los procesos
económicos y sociales que se dieron a partir del siglo XVIII. En torno a esto Velázquez
nos explica que:

“…se configuró un sistema agrario que combino los cultivos autóctonos, en
forma marginal para el abastecimiento de la población indígena, con los cultivos
foráneos dirigidos al abastecimiento de la población española” (Velázquez, N.,
2004: 29).

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 Como hemos apreciado hasta el momento, se dio un cambio de una economía
agrícola de autoabastecimiento e intercambio entre algunas sociedades por una
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economía de mercado interno y externo , esto se mantendrá como ya hemos dicho
hasta el siglo XVIII, cuando se comenzó con una economía si se quiere de monocultivo,
15
con la introducción del café, de la especie arábica  (Coffea arabica L.). Aunque
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también se cultivó la variedad (Coffea liberica)  aunque en menor medida, a pesar de
su resistencia a enfermedades y su posibilidad a cultivarse en tierras bajas. La variedad
arábica por su gran adaptabilidad de esta variedad y la gran expansión que tuvo hizo que
se la comenzara a denominar “café criollo”.

Al respecto de la introducción de la planta del café, se atribuye posiblemente a
los jesuitas, quienes fueron los primeros que lo cultivaron en Mérida, como nos apunta
Febres Cordero:

“…el café fue introducido antes del año 1777, cuando se hizo la primera
plantación en el extremo de La Meza de Mérida… (Febres Cordero, citado por
Moreno, A., 1986: 145)

Al respecto del cultivo en el Valle del Mocotíes, se dio ya entrado el siglo XIX,
y se dio de manera pausada, para luego convertirse en uno de las zonas de mayor
producción de café. Referente a lo mencionado anteriormente Graterol nos comenta:

“Hacía 1800 comenzó una lenta difusión del cultivo, abarcando pequeñas
superficies de la ciudad de Mérida, La Punta, Ejido, Lagunillas y Tovar. En este
último municipio el cultivo alcanzó una relativa importancia hacia los años
treinta…” (Graterol, V., 1983: 9).

Debemos  aclarar  que,  el  cultivo  del  café desplazó  a  otros cultivos tradicionales

de la zona, no en su totalidad, pero si de una manera apreciable, como lo fue con el caso

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 Al decir mercados externos, nos referimos a las exportaciones que se llevaron a cabo con otras ciudades
de América colonial: Cartagena, Santo Domingo y ocasionalmente hacía la metrópoli española durante el
siglo XVII (Velázquez, N., 2004: 28).
15
 El café introducido en Mérida y al resto de los Andes pertenecía a la especie Coffea arábica L. variedad
típica, llevada por los franceses a Guayana a comienzos del siglo XVIII (Graterol, V., 1983: 8).
16
 Aunque también se cultivó la variedad del llamado Café de Liberia, conocido en Venezuela hacia 1860,
correspondía a un hábitat cálido, por lo que se desechó como alternativa (Graterol, V., 1983: 8).

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del cultivo de la caña de azúcar, el cacao, el maíz, entre otros cultivos, como nos afirma
Vitaliano Graterol cuando nos expresa que:

“…el cafeto comenzó a ser incorporado como cultivo comercial, ocupando
generalmente tierras ociosas de haciendas dedicadas a otros cultivos, en muchos
casos de caña de azúcar y en menor medida de cacao” (Graterol, V., 1983: 10).

Esta incorporación y expansión del cultivo del café se vio de manera efectiva
durante el siglo XIX, manteniéndose hasta mediados del siglo XX, en torno a esto, Ada
Morales nos comenta:

“El comercio del café en Los Andes venezolanos tomó impulso con la expansión
de este cultivo en las últimas décadas del siglo XIX. Esto se debió en gran parte
al incremento del consumo del café en la Europa de aquella época, ampliándose
la demanda del mercado estadounidense hasta mediados del siglo XX” (Morales,
A., 1991: 3).

Además el aumento en el consumo de café en Europa y Norteamérica, provocó
la elevación de los precios del café, lo que ocasionó la inversión en tierras cafetaleras,
como las del Mocotíes, especialmente Tovar y Santa Cruz de Mora, además de
localidades aledañas a estas como Mesa Bolívar y Zea, y ciertas localidades de
Bailadores como la Playa; este aumento en la adquisición de tierras se venía dando
desde principios del siglo XVIII, significando el aumento de las tierras cultivadas, e
igualmente implicó el aumento en los precios de la tierra a partir de la ultima década del
siglo XIX y la primera del siglo XX. Al respecto Graterol nos expresa que:

“Si bien la colonización de nuevas tierras había comenzado en el periodo
anterior, es en este cuando adquiere mayor significación, aumentando en
17
consecuencia el área agrícola del Estado…”  (Graterol, V., 1983: 11).

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 Cuando Graterol dice “al periodo anterior” hace referencia a los años de 1830 a 1875; el otro periodo
está enmarcado entre los años de 1875 a 1904

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Esta compra de terrenos, se dio a pesar del aumento de los precios de las tierras,
que se que cayeron a finales de la ultima década del siglo XIX. Igualmente Graterol nos
dice en torno a este aspecto que:

“El auge expansivo comenzó a declinar en la década del 90. Hasta ese momento
el alza del precio de la tierra había continuado, pero a partir de entonces se
produjo un estancamiento que duró varios años” (Graterol, V., 1983: 12).

Si bien es cierto que el café se comenzó a cultivar en grandes extensiones
territoriales, los demás rubros como el maíz, yuca, cacao, trigo papas y arvejas entre
otros tantos cultivos, se siguieron cultivando, aunque en menor medida e incluso
provocando la escasez y aumento de precios de estos, al respecto Ardao nos dice:

“…la expansión del café pudo realizarse manteniéndose la diversidad de cultivos
– maíz, yuca, plátanos, cacao trigo, papas, arvejas – que se practicaban. Ello no
impidió, sin embargo, que en los momentos de altos precios del café, este
cultivo desplazara en cierto grado a los alimenticios que llegaron a escasear y
encarecer” (Ardao, A., 1984: 54).

Con este incremento en la producción cafetalera, se aceleraron las migraciones,
externas e internas, a causa de la demanda de mano de obra para las diversas faenas que
18
requiere el café.  Referente a esto Morales Ada, nos comenta que:

“…un movimiento de población (producto de la Guerra Federal, 1860) que
aumentaron la disponibilidad de mano de obra y de capitales en Los Andes,
favoreciendo el cultivo del fruto” (Morales, A., 1991: 3).

A pesar del aumento en la producción de café que se da en el siglo XIX, la
comercialización del resto de los rubros producidos en el Mocotíes; y la movilidad
demográfica que se dio, el crecimiento económico estuvo limitado debido a la carencia

18
 Este punto será tratado más adelante, con los procesos migratorios.

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de vías y medios de transporte y comunicación aptas para su traslado, con excepción del
 19
Ferrocarril  Santa Bárbara – El Vigía, el cual agilizaba en parte a dicho proceso.

Este apogeo en la producción del café durante el siglo XIX, será la base para el
mercado que se mantuvo durante las dos primeras décadas del siglo XX; a partir de este
momento, durante ese periodo se dieron varios procesos en primer lugar se produce un
aumento  de  la  población  de  los  Andes  con  las  migraciones  hacia  zonas  cafetaleras,  en
segundo lugar la pérdida de población, debido a la entrada de Venezuela en la economía
petrolera y el proceso de urbanización que se venía dando a partir de la primera década
del siglo XX, originando un nuevo proceso de movilidad social (éxodo rural). Todos
estos procesos se vieron impulsados por la modernización de las vías y medios de
transporte y comunicación terrestre, como es el caso de la construcción de caminos y
carreteras, y el desarrollo de nuevos medios de transporte como el automóvil durante la
segunda década del siglo XX en específico.

Para los años anteriores al siglo veinte, el sistema de transporte y comunicación
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terrestre, se limitaba a los caminos de recuas y los respectivos arreos de bestias,  siendo
impulsado en cierta forma con la puesta en funcionamiento del Ferrocarril de Santa
Bárbara – El Vigía, que facilitaba el traslado de El Vigía a Santa Bárbara del Zulia. Este
sistema de transporte no fue una gran solución, debido a algunas limitaciones como las
temporadas de lluvia, el precio de los fletes, suspensión del servicio por causas diversas
21
e incluso por el asalto de bandoleros.

5.2 Circuitos comerciales del café
Ya entrado el siglo XX, la economía del Mocotíes continuó siendo agrícola,
aunque, hubo un desarrollo comercial producto del surgimiento de casas comerciales
especializadas en la compra de productos locales en especial el café y a su vez la
importación de productos provenientes del exterior.

19
 “Con la construcción de las líneas férreas, situadas en las zonas de influencia de la producción del café,
se contribuirían a la expansión de las fronteras cafetaleras del país, así como también a articular el
comercio exterior…” (Ramírez, O., 1995; 20).
20
21
 Arreo de bestias, es la serie de animales de carga que ya hemos explicado con anterioridad.
 Con la frase bandoleros, nos estamos refiriendo a asaltadores de caminos, es decir ladrones, que se
ubicaban en las vías para arremeter en contra de arrieros e incluso de los vagones del ferrocarril.

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En cuanto al desarrollo comercial del Valle del Mocotíes podemos decir, que en
esta región se establecieron importantes casas comerciales, las cuales se encargaron de
desarrollar y controlar el circuito exterior y el circuito local y regional. Referente al
surgimiento de las casas comerciales Ardao no explica:

“La transformación de la economía regional provocada por el cultivo del café, se
reflejó en el surgimiento de una red comercial organizada y controlada por las
casas comerciales extranjeras que monopolizaban en Venezuela el comercio
importador – exportador” (Ardao, A., 1984: 79).

El primero de los circuitos estuvo íntimamente ligado a Maracaibo,
específicamente al Sur del Lago de Maracaibo, donde se localizaban los principales
puertos; mientras que el segundo logró consolidar los distintos centros poblados de Los
Andes. Con respecto al circuito exterior, Ardao señala que

“…al estrechar vínculos entre las zonas productoras y el puerto exportador,
dicho circuito acrecentó las zonas productoras y el puerto exportador, dicho
circuito acrecentó la dependencia de la red urbana respecto a Maracaibo,
determinando la orientación de toda la red y el carácter de intermediarias de
estas ciudades” (Ardao, A., 1984: 78).

Mientras que en relación al circuito local y regional, Ardao nos explica que:

“…permitió fortalecer internamente la red urbana estrechando las relaciones
entre sus distintos núcleos, que antes habían sido más esporádicas y débiles
(Ardao, A., 1984: 78).

En el Mocotíes se dieron estos dos circuitos comerciales de igual manera que
otras poblaciones del estado Mérida, estos circuitos comerciales se dieron debido a la
gran importancia que adquiere el Valle del Mocotíes en las dos últimas décadas del
siglo XIX y las dos primeras del siglo XX, permitiendo desarrollar la economía
agrícola y el comercio en general; el circuito exterior estuvo relacionado con la región
marabina, a través del Puerto de San Carlos en Santa Bárbara del Zulia, mientras que el
circuito regional se dirigió a hacía la ciudad de Mérida, los Pueblos del Sur, la

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emergente  población  de  El  Vigía,  todos  estos  en  el  Estado  Mérida,  mientras  que  en  el
Táchira con las poblaciones de La Grita y San Cristóbal; de igual forma se dio un cierto
intercambio comercial con Barinas.

El mercado interno o local prevaleció, a pesar de la economía cafetalera de
exportación, como podemos observar en la entrevista hecha a la señora Vitarlacia
Rangel, quien nos dice:

“…nosotros cultivábamos café, cacao, cambur, para vender y sembrábamos
yuca y maíz pero ese era para el consumo de uno, yo vivía en el Maporal y
sacábamos la cosecha los sábados para venderla el domingo, nos íbamos a pie y
la cosecha la sacábamos en anca de mula…” (Entrevista a Vitarlacia Rangel,
Zea: 09 – 11 – 2006).

Entre  las  casas  comerciales  que  se  desarrollaron  en  el  Mocotíes,  especialmente
en Tovar, a partir de la ultima década del siglo XIX y las primeras décadas del XX,
estaban: Elías Burguera & Co., Secundino Guerrero y Ca., Guerrero y Molina, José M.,
Molina y Compañía, José María Molina Hermanos, Briceño y Ovando, Hermanos
Muchacho, entre otras. Estas casas comerciales serán las encargadas de llevar a cabo el
abastecimiento  de  productos  que  no  se  producían  en  la  región,  como  vestidos,  licores,
sombreros, adornos, accesorios, además, algunas se encargaron del mercado automotriz
en sus inicios.

Todo este proceso que hemos venido describiendo de circuitos comerciales tanto
externos  como  regionales  y  locales,  durante  el  siglo  XIX,  se  vio  en  parte  limitado  por
las vías y medios de transporte y comunicación, limitándose a los caminos de recuas y
los arreos de mula o bestia, entrado el siglo XX, esta red comercial continuó limitada,
aunque se construyeron nuevos caminos y funcionaba el ferrocarril, seguía siendo muy
limitado. Con la culminación de la Trasandina, los circuitos comerciales se vieron
agilizados e incluso se diversificó su radio de acción, cambiando e introduciendo
nuevos elementos a la economía del Mocotíes. Entorno a lo anteriormente expresado
Ardao nos comenta que:

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“…la construcción de la Trasandina y la difusión del camión, fueron principales
 promotores de los cambios que se inician a nivel de la articulación y
funcionamiento de la red urbana andina. La región reafirmó su función de
intermediaria entre otros económicamente complementarios, y su red urbana
comenzó a abrirse más al resto del país” (Ardao, A., 1984: 58).

En este sentido a pesar de los inconvenientes el transporte y las comunicaciones,
fueron factores determinantes, en el desarrollo de estos circuitos comerciales, tanto del
Mocotíes como del resto de los Andes.

El factor transporte, limitado y limitante de los circuitos comerciales, se dio
debido al factor tiempo – distancia, un ejemplo de ello es el transporte hacia el Sur del
Lago, el cual duraba dos jornadas en arreos de mula, de la misma forma hacia la ciudad
de Mérida y La Grita, con la Trasandina y el uso del automóvil esto se verá solventado
en gran medida, reduciendo el tiempo de traslado de la mercancía, reduciendo el riesgo
de daños de la misma y la respectiva perdida, así, como también la desvinculación con
la región zuliana como nos refiere Moreno:

“…la construcción de la Carretera Trasandina significó la mayor innovación en
los transportes y en la red vial. Con la construcción de está carretera, el Estado
Mérida logra desarrollar y profundizar el comercio hacía otros estados de
Venezuela, disminuyendo considerablemente la exclusividad del comercio con
Maracaibo” (Moreno, A., 1986: 163).

Posterior a la culminación de la Trasandina (1926) y luego con la construcción
de la Panamericana (1949), el mercado regional giró en torno a las ciudades del centro,
ciudades que son atravesadas por dichas arterias viales como Barquisimeto, San Felipe,
Valencia, Maracay, Caracas e inclusive con el Táchira y Colombia, originándose un
mercado de fletes e intermediarios, como nos señala Amado Moreno con respecto a la
Trasandina:

“…hay una actividad comercial con el centro de la República, como Valencia,
Maracay y Caracas, además de Barquisimeto y Valera en  Trujillo. A través de

108

Bailadores continúa el comercio con San Cristóbal y Cúcuta” (Moreno, A.,
 1986; 163).

Luego de la década de los 30 con la construcción de la Carretera Trasandina, los
circuitos comerciales vieron una gran y rápida dinamización, y lo será aún mayor en la
década de los cincuenta con la construcción de la Carretera Panamericana. Como
podemos ver la construcción de la Trasandina y otros caminos o carreteras permitieron
que el comercio de la región del Mocotíes y del los Andes en general se expandiera,
permitiendo una pequeña diversificación del mismo y más que una diversificación, fue
un mecanismo facilitador para la ampliación de dicho mercado regional.

5.3 Economía del Mocotíes, posterior a 1926
Como hemos podido apreciar la economía del Mocotíes durante el siglo XX y
siglos anteriores, estuvo representada por la agricultura que se venía dando desde
tiempos prehispánicos, pasando por cambios a la llegada de los europeos y los cambios
que estos insertaron en el sistema económico y productivo de la región; posteriormente
se sumó un comercio emergente que con el tiempo se fue consolidando.

A partir de la primera década del siglo XX, la estructura económica del
Mocotíes comienza a diversificarse y ampliar su radio de acción, haciéndose mucho
más efectiva luego de 1926 con la construcción de la Carretera Trasandina. Durante este
periodo la economía mantiene la mayoría de elementos que venían del siglo pasado
como hemos visto, sumándose nuevas actividades como la modernización del agro,
introducción de nuevos cultivos en especial de tipo hortícola, la formación de nuevas
actividades comerciales y fortalecimiento de las ya existentes lo cual trataremos más
adelante.  Es  necesario  aclarar  que,  en  la  economía  dentro  del  Valle  del  Mocotíes  y  en
general de los Andes venezolanos la mano de obra se caracterizó por ser de tipo
familiar, esto lo abordaremos posteriormente.

5.4 Formación de pequeñas industrias, empresas o sociedades.
Con el auge y expansión de la economía cafetalera en primera instancia y la
construcción  de  la  carretera  Trasandina  posteriormente,  se  dio  el  surgimiento  de  casas
comerciales o pequeñas sociedades, que serán las responsables del agilizar el comercio
en la región.

109

Además de estas sociedades, con el paso de la Trasandina por el Mocotíes, se
fortaleció el surgimiento de posadas y/o pensiones, para albergar a los transeúntes que
iban en dirección de Mérida a San Cristóbal y viceversa, dichas locaciones serán
ubicadas principalmente en Tovar. Anterior a 1926, este negocio de viviendas de
alquiler, se venía dando con gran frecuencia para el albergue de los arrieros o de
personas viajaban, por la zona, debido a que por lo general, los viajes prolongados
duraban más de una jornada.

Con la culminación de la trasandina, este negocio se fortaleció e inclusive se
desarrollaron nuevos locales o establecimientos como tiendas de repuestos, gasolineras,
estacionamientos, botiquines, pulperías, entre otros; esto se dio debido a que el
Mocotíes era paso obligado en el trayecto del viaje de Mérida o el centro del país a La
Grita, San Cristóbal y otras poblaciones del Táchira.

En relación al negocio de hospedajes y de su uso por parte de los arrieros, en la
entrevista a Antonio Ovallos, nos comenta que:

“…al final de la jornada llegaban a las posadas o fincas de pernoctación, allí
descargaban las bestias y alquilaban potreros o compraban pastizaje para los
animales, a partir del comienzo de la noche hasta la madrugada, cuando se
enfalmaba y ensillaba de nuevo para continuar el viaje…” (Entrevista: Ovallos,
A., Tovar, 15 – 10 – 2006)

Igualmente, Rosa Rojas en torno a las posadas para arreos, nos comenta que:

“…cuando íbamos para Santa Cruz de Mora, salíamos temprano de el Molino y
llegábamos en la tarde a Santa Cruz, ahí papá dejaba lo que iba a vender, y
compraba, que si, sardinas, sal, arroz, y esas cosas para comer. Nos quedábamos
en Santa Cruz y al otro día arrancábamos pa` el molino de nuevo…”
(Entrevista: Rojas, R., Tovar, 18 – 11 – 2006).

Este negocio, tomó aún mayor auge con la culminación de la Carretera
Trasandina y su paso por el Mocotíes, como nos dice Benet, para 1929 habían 2 hoteles
en Tovar, el Orsolani, siendo su propietaria la viuda de Orsolani; y el hotel Tovar, cuyo

110

propietario era Ramón Corredor (Benet, F., 1929: 247). Esta cantidad de hoteles o
posadas con el pasar de los años se fue incrementando tanto en Tovar como en el resto
del Mocotíes.

Adicionalmente,  también  está  presente  una  economía  tal  vez  algo  inusual  en  la
actualidad pero podríamos decir que fue de gran importancia y que sus inicios bastantes
22
remotos , nos referimos al alquiler o venta de bestias de carga, este negocio al parecer
y según Alfonso Ramírez perduró hasta el año de 1955:

“Comerciando  con  bestias  estuvo  Hilario  hasta  1955,  cuando  por  prohibiciones
burocráticas ya no le fue posible la traída de estos cuadrúpedos…” (Ramírez, A.,
1993: 121).

Con respecto al alquiler de bestias en el diario El Impulso de Zea, aparece el
precio por alquiler de mulas que era de bolívares 5: “Por Bs. 5 se fleta una mula fina y
mansa…” (El Impulso, 1929: 4).

Se puede llegar a pensar que, la importancia del automóvil comenzó a partir de
la culminación de la Trasandina en 1926, sin embargo antes de esa fecha, para el año de
1921 ya se había establecido lo que en la actualidad sería un sistema de taxis, carros
libres o por puesto, los mismos realizaban viajes dentro de la población de Tovar e
inclusive de Tovar a el Peñón o a Santa Cruz de Mora, como podemos observar en los
anuncios  de  los  diarios  tovareños,  Gutemberg  y  El  Gladiador,  respectivamente (figura
19 y 20):

22
 Recordamos que el transporte en arreos de bestias viene de la época colonial, y que perduró hasta
mediados del siglo XX en forma significativa.

111
 Figura 19. Tarifa del automóvil Nº 1 (1923).

En: Gutemberg, 1923, S/P.
[TARIFA
Del automóvil Nº 1.
Hora, DIA FERIADO, Bs. 20.
“ “DE LABOR “ 16.
CARRERA EN LA POBLACIÓN “ 2.
VIAJES A SANTA CRUZ “ 50.
VIAJE AL <<PEÑON>> “ 20.
DIRIGIRSE AL PROPIETARIO,
P. GUSTAVO JAIME C.
Mui pronto grandiosas exhibiciones cinematográficas.]

112

Figura 20. Tarifa del automóvil Nº 2 (1923).
 En: El Gladiador, 1923: s/p.

[VEHICULO Nro. 2.
Participo a mi clientela que he hecho una gran rebaja de precios, cuya tarifa es. Viaje a
Santa Cruz, Bs. 36. Con una hora de espera al pasajero. Viaje al Peñón Bs. 15. Hora en
el poblado, en días de labor, Bs. 18 i feriados, Bs. 20 Carreras á Bs. 2.
José Díaz
Tovar Marzo de 1923
Dirección: El Garaje u Hotel Central]

En ambos anuncios podemos observar los precios y destinos de los viajes, a
continuación los representaremos en el cuadro Nº 1 para su mejor apreciación.

113
Tarifas
Ruta / Uso Vehículo Nº 1 Vehículo Nº 2
Gustavo Jaime José Díaz
1923 1923
 Tovar – El Peñón 20 Bs. 15 Bs.
Tovar – Santa Cruz de 50 Bs. 36 Bs.
Mora
Cuadro Nº 1. Relación de tarifas de los autos Nº 1 y Nº 2
Carreras en el poblado 2 Bs. 2 Bs.
Alquiler del Vehiculo por Días Días Días Días
hora laborales feriados laborales feriados
16 Bs. 20 Bs. 18 Bs. 20 Bs.

Fuente: Elaboración propia, en base a los datos

Si bien, este sistema de transporte de pasajeros que se comenzó a desarrollar, de
igual forma lo comenzó a hacer el transporte de carga y viajes a distancia en camiones,
esto será posterior de la culminación de la Trasandina como podemos observar en la
Figura (21), donde se presentan algunas bases y destinos del servicio de transporte de
pasajeros y carga para 1928.

114

Figura Nº 21. Anuncio de viajes al interior del país en 1928.
 En: Tovar, 1928: s/p.
[COMPAÑÍA TRASANDINA DE TRANSPORTE. Autobuses i camiones para
carga.
Cada pasajero puede llevar su equipaje siempre que éste no pase de {10?} Kls.
Fechas en que dichos vehículos hacen su transporte:
Para Caracas…….1º, 10 i 20 de cada mes.
“ San Cristóbal 5, 15 i 25 ” ” ” ”
Base del transporte, ·Bs. 1.50 el kilo.
AGENCIAS
En Caracas…………………… Martín Marciales, J.
En Mérida……………………. Rodolfo Santiago.
En Tovar……………………... Rómulo Parada.
En Táriba…………………….. José Ramírez.
En San Cristóbal…………….. José E. Cárdenas.]

115

Al respecto del transporte vehicular de pasajeros, hay que decir que era algo
limitado, debido a lo intrincado de la zona aún pasados más de 10 años de la
construcción  de  la  Trasandina,  en  relación  al  viaje  en  autobús  o  transporte  de  Tovar  a
Mérida y algunas características de los autobuses en Tovar, Alfonso Ramírez nos
comenta que:

“…eran unos autobuses pequeños y de poca fuerza, cuando esos peroles iban
subiendo la cuesta de Zumba, después de Ejido, el chofer le decía a los
pasajeros bájense para poder subir el autobús, porque el autobús no podía
remontar la cuesta con los pasajeros, no tenía fuerza para eso, aquí había
varios autobuses para aquella época. Cuando el General Medina, cobraban 2
bolívares por el pasaje, todos tenían nombre, recuerdo el nombre de algunos,
uno se llamaba El Danubio Azul que era de Eliceo Morales, había El Pirata
Rojo, el Lorito que era del señor Ríos, colombiano; los chóferes eran gente muy
popular,  muy  compresiva,  muy  caritativa  con  la  gente,  con  los  pasajeros,  esos
autobuses tenían aguadores, que después se llamaron colectores, era un
ayudante que se encargaba de cobrar el pasaje y en las quebradas echarle agua
al motor...” (Entrevista: Ramírez, A., Tovar, 16 – 11 – 2006).

Igualmente se comenzó a hacer presente la comercialización (venta) de
vehículos en el Valle del Mocotíes, específicamente en Tovar, por las principales casas
comerciales  como  la  de  Elías  Burguera  Y  Co.,  o  Guerrero  &  Molina.  Este  negocio  se
comenzó a dar posterior a la construcción de la Trasandina, algunos ejemplos de la
venta de dichos vehículos son los que presentamos a continuación en las figuras 22 y
23:

116

Figura 22. Anuncio de venta de camiones Internacionales (1928).
 (En: Tovar, 1928: s/p.)
[CAMIONES I AUTOBUSES DE LA INTERNATIONAL HARVESTER EXPORT
COMPANI.
Según contrato celebrado con la Agencia principal, ofrecemos estos Vehículos en las
½
mejores condiciones, de 1, 1   i 2 toneladas, Comprando Ud., un INTERNATIONAL
obtiene una rebaja e más de 2 mil bolívares i obtiene un buen camión rápido i fuerte. Ya
tenemos pedido uno de tonelada y media.
Para precios i condiciones entenderse con GUERRERO & MOLINA, - Tovar].

117

Figura 23. Anuncio de venta de camiones REO (1928).
 (En: Tovar, 1928, s/p.)
CAMIONES “REO”
[La última palabra de la industria automovilística.
Fuertes. Económicos. Resistentes.
Agentes para el Estado Mérida. ELIAS BURGUERA & CO.
CONSULTE PRECIOS.]

118

Con  este  comercio  que  giró  en  torno  a  los  automóviles,  también  se  comenzó  a
desarrollar el mercado concerniente a cubrir las necesidades de dichos vehículos, como
lo fue el establecimiento de estaciones o garajes y gasolineras, las cuales se encargaban
de la venta de aceite, gasolina, cauchos y otros enceres automovilísticos como lo
mencionamos en el capítulo anterior. Además de estos establecimientos, otros locales
23*
comerciales también comenzaron  a  vender  otros insumos  como  lonas,  claxon , como
podemos observar en el siguiente anuncio de la figura 24.

Figura 24. Anuncio de venta de lona impermeable

(En: Tovar, 1923: S/P)
[LONA IMPERMEABLE.
Para cacetes y cortinas de camiones.
De 60; 72: y 80 pulgadas de ancho.
A Bs. 12; 15 y 16 el metro.
En el establecimiento de BRUNO R. VIVAS.]

23
Corneta, bocina o pito para automóviles.

119

Como  hemos  podido  ver  la  economía  del  Mocotíes  se  dinamizó  y  expandió  de
forma vertiginosa durante la primera década del siglo  XX. Este proceso  continuó  a lo
largo del siglo, además, de la aparición de un nuevo elemento, que si bien, no es propio
de la región andina, influenció en gran medida en la economía de los Andes, esto fue la
explotación de petróleo. La explotación petrolera en conjunto con los inicios de
urbanización de las grandes ciudades, específicamente las del centro del país (Caracas,
Maracay, Valencia, Barquisimeto y Maracaibo), dieron pie a una nueva de organización
y desarrollo del sistema económico-social del país.

Si bien es cierto que, con el comienzo de la explotación petrolera, el proceso de
urbanización de las grandes ciudades y la caída de los precios del café, se dio el
abandono del campo, como modo de producción económica, se da la aparición de un
nuevo elemento que dio un pequeño resurgimiento del sector agrícola, este elemento es
24
la introducción de nuevos sembradíos como las hortalizas , e incluso flores y frutos.
Dentro del Mocotíes se experimentará este proceso principalmente en el área del
Municipio Rivas Dávila en las poblaciones de La Playa, Mesa de Adrián, San Pablo,
Bodoque, Bailadores y Las Tapias; y otras zonas pertenecientes a Tovar y Santa Cruz de
Mora.

Para hablar de la modernización en el Mocotíes es necesario, mencionar al
chileno Guido Asperti, quien fue uno de los promotores de la modernización de la
agricultura en Bailadores, como refiere Parada sobre Asperti:

“Su trabajo significó para Bailadores un despertar en la producción agrícola
sistemática con técnicas y métodos científicos que generaron un desarrollo
económico  portentoso.  La  estación  Experimental  o  Granja  de  Bailadores  por  él
creada en 1939 fue la piedra angular de tan singular desarrollo” (Parada, J.,
2001: 85).

24
 Según Consejo de Bienestar Rural, el término hortalizas es empleado para distinguir aquellas verduras,
legumbres y demás plantas comestibles, destinadas al consumo humano ya sea en forma fresca o cruda, o
procesada industrialmente (compotas, conservas, etc. C.B.R., 1969: 7).

120

El cultivo hortícola, se caracterizó por no ser tan rentable económicamente como
el  cultivo  de  la  papa  y  el  trigo,  algunas  de  las  causas  la  desmotivación  por  parte  de  la
población de consumir hortalizas, debido a que no estaban acostumbrados a este tipo de
alimentos, en relación a esto el C.B.R. dice que:

“…la gran masa de la población no ha adquirido aún estos hábitos,
especialmente los grupos sociales de bajos ingresos que viven en el campo y en
la ciudad; estos componentes poblacionales están tradicionalmente
acostumbrados al consumo de las llamadas “verduras”, como el ñame, la yuca y
la auyama y de leguminosas de grano como la caraota y el fríjol…” (C.B.R.,
1969: 8)

Esto se mantendrá hasta finales de la década de los cuarenta en adelante, cuando
se comienza a experimentar un ascenso en el consumo de hortalizas en Venezuela,
debido a la adquisición de nuevos regimenes alimentarios a causa del mejoramiento del
nivel de vida y en gran parte influenciado por la presencia de extranjeros y ese proceso
de urbanización que se venía dando desde principios del siglo XX. En torno a lo
anteriormente dicho el C.B.R, expresa que:

“…viene expandiéndose gradualmente cada año a medida que mejora y progresa
la agricultura nacional y que se operan transformaciones en los hábitos de los
consumidores, a consecuencia del aumento del nivel de vida y cultura del
público. A ello contribuye también, hasta cierto punto, la presencia de
contingentes más numerosos de extranjeros…”

Asperti en la Granja Experimental de Bailadores, experimentó con cultivos de
árboles frutales, introdujo el cultivo del apio traído de los pueblos del Sur, cultivó
repollo, nuevas variedades de papa, ajo, entre otros cultivos todo esto facilitado a la red
de carreteras y el uso del automóvil, facilitando su traslado.

Posterior a los años cuarenta, la economía agrícola continuó dándose
principalmente en las poblaciones de Bailadores, La Playa, Mesa de Adrián, San Pablo,
entre otras del Municipio Rivas Dávila; en Mesa de las Palmas, San Isidro, el Guayabal,
Las Cruces correspondientes al Municipio Pinto Salinas, mientras que el Municipio

121

Tovar  disminuyó  su  producción  agrícola,  quedando  marginada  a  pequeñas  áreas  como
Loma de la Virgen, El Amparo, Cucuchica y San Francisco.
 En la siguiente figura Nº 25 podremos ver representadas las principales
actividades económicas del Mocotíes, donde se pueden apreciar ciertas particularidades
como, que a partir del siglo XX, la economía en la población de Tovar se centro
principalmente en el comercio, en Santa Cruz de Mora sucede el mismo fenómeno
aunque en menor medida, mientras que, en Bailadores, la agricultura se diversifica con
nuevos cultivos, como podremos apreciar a continuación.

122
 Figura 25. Cultivos, productos y otras actividades comerciales del 
Mocotíes 1900 – 1960 Bailadores
Cereales. Leguminosas. Tubérculos y Hortalizas. Otros cultivos Productos Ganado y aves
raíces. elaborados. de corral.

Bailadores - Cebada. - Arbejas. - Apio. - Ajo. - Frutas (fresas, - Miche arte- - Bovino.

- Trigo. moras. ) sanal.
- Caraotas. - Ocumo. - Cebolla. - Porcino.
- Plantas
- Chimo.
- Fríjol. - Papa. - Lechuga. - Gallinas.
ornaméntales.
- Garbanzo.
- Zanahoria. - Repollo. - Patos.
- Otros.
- Remolacha. - Otros.

D
e orige
n preh
ispáni
co aut
óctono
s de la 
zona.
De ori
gen pr
ehispá
nicos, 
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de otr
as regi
ones.
I
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or los 
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les a p
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VI.
Culti
vos y a
ctivida
des de
sarroll
adas a 
partir 
del S. 
XX.

C
ontinú
a…

123

…Continuación.
Tovar
Tovar - Maíz. - Yuc  
áta iña,
a. - Caña. no.
  p

 Tabaco. uta arc

 
mb hita
ur. s
 - Chimo. - Bovino. - Hoteles,
, le-
- Melaza. posadas.
- Porcino.
- Papelón  - Botiquines.
hosa, etc.) - Gallinas.
o
- Patos. - Billares.
panela.
- Miche art - Otros. - Boticas.
e- - Dentistas.
sanal. - Fabrica de
v
inos y ag
uar-
d

ientes.

-
 Ferreterí
as.

-
 Tintorerí
a.

-
 Zapaterí
a.
-
 Etc.

D
e orige
n preh
ispáni
co aut
óctono
s de la 
zona.
De ori
gen pr
ehispá
nicos, 
proven
ientes 
de otr
as regi
ones.
I
ntrodu
cidos p
or los 
españo
les a p
artir d
el S. X
VI.
Culti
vos y a
ctivida
des de
sarroll
adas a 
partir 
del S. 
XX.
 C
ontinú
a…

1
24

…Continuación.
Santa Cruz de Mora
Santa Cru - Maíz.          - Arbejas.     - Yuca.         - Chimo. - Bovino. - Bodegas.
z de
           - Caña. - Melaza.
Mora - Porcino. - Ferreterías.
- Papelón o
 Tabaco. - Gallinas. - Farmacias.
panela.
- Miche arte - Patos.
 Plátano.
- - Otros.
 Cambur. sanal.

 Frutas (piña,
parchita, le-
chosa, etc.)

D
e origen prehispánico autóctonos de la zona.
De ori
gen prehispánicos, provenientes de otras regiones.
I
ntroducidos por los españoles a partir del S. XVI.
Culti
vos y actividades desarrolladas a partir del S. XX.
Fin de Figura.

Fuente: Elaboración propia en base a las fuentes c
onsultadas.
 125

5.5 Importancia de los medios y vías de transporte y comunicación
terrestres para la economía.
Como hemos apreciado en los párrafos anteriores, la economía en el Mocotíes se
ha ido diversificando y expandiendo a través de los años, formándose redes comerciales
y nuevos mercados, esto se ve facilitado gracias a los medios y vías de transporte y
comunicación, aunado a la excelente ubicación geográfica del Mocotíes, permitiéndole
el acercamiento con otras poblaciones de la región y fuera de ella.

Los medios y vías de transporte y comunicación terrestre permitieron el
desarrollo de nuevas actividades económicas como el desarrollo de la economía del
transporte de personas y productos, dentro del Mocotíes, desde el Mocotíes a otras
regiones y de manera contraria. Igualmente se dio un abaratamiento en los precios de
los fletes, que eran onerosos durante loa años anteriores a 1926, esta baja en las tarifas
se dio en gran medida con la construcción de la Carretera Trasandina y del auge del
automóvil, ambos desplazando paulatinamente el sistema ferroviario.

La influencia de los medios y vías de transporte y comunicación terrestre en la
economía se puede apreciar en el incremento de la producción, debido a que es a partir
de 1926 con la culminación de la Carretera Trasandina que el café, el producto más
significativo para la región, comenzó a superar la producción de otros municipios del
estado Mérida (ver cuadro 2 y 3). De la misma manera a partir de la década de 1940 se
comenzó a realizar el comercio de “camioneros” de los cuales existían dos tipos como
nos dice el Concejo de Bienestar Rural:

“Se pueden distinguir dos tipos de camioneros: el corriente que es el más
numeroso y como comerciante tipo se dedica sólo a la compra-venta, y el
camionero – productor que transporta a los principales mercados su cosecha y la
que compra a otros agricultores” (C.B.R., 1969: 289)

Las principales ciudades eran las del centro como Barquisimeto, Valencia,
Maracay y Caracas (Mercado de Coche y Mercado de Quinta Crespo estos luego de la
década de 1950).
 126

Como hemos visto, los medios y vías de transporte facilitaron y dinamizaron la
economía de la región, y esto lo podemos apreciar con el aumento de la producción de
diversos años.

DISTRITOS 1904 1937 Cuadro 

2 Libertador (Incluye el 46.98 17.55 . Partici
p Distrito Arzobispo ación rel
at Chacón). iva de lo
s  Distrito
Campo Elías (Incluye 6.71 11.95
s  del Esta
el Distrito Andrés
d o Mérid
a  Bello) en la
Sucre 8.72 13.43
Tovar (Incluye el 33.56 40.15
Distrito Rivas Dávila)
Justo Briceño 4.03 16.92

producción de café. Años 1904 y 1937. %

Fuente: Salas, J.C., Censo agrícola. Citado por Graterol V., 1983: 14.

Observando el cuadro anterior, para el año de 1904 el Distrito Libertador en
conjunto con el Distrito Chacón eran los más importantes productores de café, mientras
que los Distritos Tovar y Rivas Dávila estaban ubicados en segunda posición, en
porcentajes de producción. Para el año de 1937, pasados once años de la culminación de
la Carretera Trasandina, se puede apreciar que los Distritos Tovar y Rivas Dávila
ocuparon el primer lugar con 40.15% de la producción del café, desplazando al Distrito
Libertador y Distrito Chacón que representaron el 17.55, con una diferencia de 22.6%.

127
DISTRITOS MUNICIPIOS HECTAREAS KILOGRAMOS
Tovar Santa Cruz, Tovar, 10.204,00 2.262.549
Zea, Mesa Bolívar.
Justo Briceño Torondoy, San 2.797,85 1.109.681
Cristóbal, Sta.
Apolonia,
Palmarito
Sucre Chiguará, 3.248,12 880.757
Eztanquez,
Lagunillas, San
Juan.
Libertador La Punta, Tabay, 1.970,02 672.842
Mérida, Aricagua,
El Morro.
Campo Elías Pueblo Nuevo, 1.768,92 545.714
Ejido, la Mesa,
Jají, San José
Acequias.
Chacón Mucuchachí, 1.891,10 479.118
Canaguá, Mucutuy.
Rivas Dávila Guaraque, 1.461,05 371.495
Bailadores.
Andrés Bello La Azulita 945,00 238.412
Miranda Palmira 646,50 258.051
 Rangel Las Piedras 68.10 15.617
TOTAL 25.000,66 6.834.281
Cuadro 3. Superficie y producción cafetalera en 1937.

Fuente: II Censo Agrícola y pecuario 1937, M.F. Citado por Graterol V., 1983: 15.
 128

Como podemos observar en el cuadro anterior, el Distrito Tovar es para el año
de 1937 el principal productor de café del estado Mérida, seguido por los Distritos Justo
Briceño, Sucre, Libertador, Campo Elías, Chacón, en el séptimo lugar el Distrito Rivas
Dávila, seguido del Distrito Andrés Bello, Distrito Miranda y Distrito Rangel. Esta
ubicación del Distrito Tovar se debe a la gran cantidad de terreno apta que posee el
distrito para el cultivo de la planta del cafeto, su ubicación geográfica la cual le permite
comerciar el producto con zonas aledañas y las vías de transporte que posee como la
Carretera Trasandina.
 129

Capítulo VI
Cambios socioculturales en el Valle del Mocotíes a
raíz del la construcción de la Carretera Trasandina.
 130

6.1 Procesos migratorios y cambio cultural
Los  cambios socioculturales, han estado presentes a lo largo de toda la historia
de la humanidad, siendo factor decisivo en dicho proceso el contacto o intercambio con
otros pueblos o sociedades, facilitado por la red de vías y medios de transporte
existentes. Esto es aplicable a todas las sociedades del orbe, siendo un proceso social
natural del hombre.

En los cambios socioculturales de los pueblos influyen elementos como la
economía, el ambiente, la modernización tecnológica, la política, las vías de transporte y
comunicación, entre otros factores. Muchas veces estos cambios van acompañados de
procesos migratorios, conformados por las migraciones externas e internas
(inmigraciones, emigraciones y éxodo rural) (ver mapa 8).

La migración es un proceso que se ha dado históricamente y se ha venido dando
en América Latina por muy diversas razones, en nuestro país y en especial en la región
de los Andes, se puede observar dicho proceso  de migración, a finales del siglo XIX;
aunque será en el siglo XX que este fenómeno social tome mayor fuerza, por una serie
de medidas implementadas por el Gobierno Nacional, la motivación propia de cierto
grupo de individuos y la búsqueda de “mejores” beneficios de vida.

El fenómeno de la migración se ha dado en diferentes tiempos históricos,
apreciando con facilidad en el Mocotíes las migraciones internas que se dieron a partir
del XIX, debido a la prosperidad económica de la zona con el cultivo de café,
produciendo migraciones de mano de obra especialmente de los llanos (Barinas
principalmente) y posteriormente con el desarrollo del ferrocarril de El Vigía – Santa
Bárbara del Zulia, buscando mayores ingresos a través de dicha empresa, como nos
refiere Peña y Briceño al indicar que:

“…en el momento de la construcción de la vía, la población andina proveniente
en su mayoría del Valle del Mocotíes, de pueblos como Tovar; Santa Cruz de
Mora, Mesa Bolívar, Bailadores y Zea ya estaban establecidos…con viviendas a
lo largo del camino del Zulia y en las riberas de las cristalinas aguas del
Bubuquí” (A.H.N.C y A.H.M. Citado por Peña y Briceño, 1999: 37)
 131

Como podemos ver y según Peña y Briceño anterior a la culminación del
Ferrocarril  de  Santa  Bárbara  –  El  Vigía,  ya habían  algunos  asentamientos  producto  de
migraciones provenientes en su mayoría de la zona del Mocotíes. Posterior a la
construcción de dicho ferrocarril este proceso de ocupación se continúo dando, como
nos siguen explicando los autores al respecto a la estación del ferrocarril:

“Esta estación se convertiría en la más importante en el sentido que pudo
aglutinar a la población mediante la actividad comercial que se originaba,
albergando a los arrieros de los Andes, transeúntes vecinos, atraídos unos por el
singular medio de transporte; otros por el afán de buscar nuevas alternativas
socioeconómicas, significando este compartir el definitivo asiento de una
población…” (Peña y Briceño, 1999: 38)

Posterior a la década de los años veinte, con una economía cafetalera en
decadencia, con la explotación petrolera ya afianzada en la economía venezolana, el
acelerado proceso de urbanización de las ciudades del centro del país, el surgimiento de
empresas y la mejora del estilo de vida mediante la puesta en funcionamiento de
servicios básicos como agua, luz eléctrica entre otras; dio pie a otro proceso de
migración si se quiere de mayor envergadura. Torrealba nos comenta en torno a lo dicho
anteriormente que:

“…desde la segunda década del siglo XX Venezuela comenzó a experimentar
cambios económicos y sociales que en corto tiempo transformaron su fisonomía,
convirtiéndolo  de  un  país  esencialmente  agrario  y  rural  en  productor  petrolero,
con altas tasas de urbanización y fuertemente integrado al sistema capitalista
mundial” (Torrealba, R., 1989: 110).

En el mismo orden de ideas Suárez nos dice que:

“En la década de 1920 ocurrieron hechos que tuvieron enormes repercusiones en
el  desarrollo  de  los  acontecimientos  históricos  subsiguientes  y  que  marcaron  el
inicio de un proceso gradual de transformación de una economía agraria en una
economía de hidrocarburos” (Suárez, M., 1978: 435).
 132

Mapa 8. Procesos migratorios. (1926 – 1960).

FUENTE: Elaboración propia, según datos de la investigación.
 133

Este proceso migratorio se vio reflejado con dos tipos de migraciones, las
internas y externas. Las primeras se dan debido al éxodo rural que se suscita en las
zonas rurales del Mocotíes, causando el abandono del campo y emigrando en busca de
mejores beneficios en sus estilos de vida e ingresos, esto infundado por el desarrollo
industrial, social  y económico,  en  general enmarcado en el sistema  capitalista  mundial
que se venía dando a nivel mundial. Las grandes ciudades a las que emigraban eran
Valencia, Maracay, Barquisimeto, Maracaibo y Caracas principalmente, viéndose
facilitado el desplazamiento por el sistema vial que se estaba desarrollando desde años
atrás, representado en la Carretera trasandina y el auge del automóvil.

Para P. Singer, “las migraciones internas son un mecanismo de redistribución
espacial de la población que se adapta a la reordenación de las actividades económicas a
nivel nacional, por cuanto, dentro de los modelos capitalistas, la concentración de
capital y la concentración espacial de las actividades poseen un nexo causal común”
(Singer. Citado por Torrealba R., 1989: 109).

Como  hemos  visto  la  población  tendió  a  desplazarse  hacia  el  centro  del  país,  a
ciudades con ciertas características, aunque no fue de un todo, debido a que algunas
ciudades andinas trataron de formar parte de ese proceso de urbanización como es el
caso de Tovar, atrayendo gran cantidad de población principalmente de otros pueblos
aledaños. Esto lo podemos ver apreciando los datos de los cuadros (4 y5) y los gráficos
(1, 2) correspondientes al año de 1926.

134
Distrito Tovar Casas Población Varones Hembras
Total
Municipio 1.921 11.069 5.279 5.790
Tovar
Municipio Zea 680 4.100 2.078 2.022
Municipio 1.667 10.271 5.178 5.093
Mora
Municipio 696 3.473 1.831 1.642
Mesa Bolívar
Total 4.964 28.913 14.366 14.547
Distrito Rivas Casas Población Varones Hembras
Dávila Total
Municipio 1.220 6.132 2.942 3.190
Bailadores
Municipio 1.221 6.807 3.368 3.439
Guaraque
Total 2.441 12.939 6.310 6.629

Cuadro 4. Población del Mocotíes y poblaciones aledañas para 1926.

Fuente: V Censo Nacional de los Estados Unidos de Venezuela: 426 y 428

135
 Gráfico 1

Habitantes del Mocotíes para 1926

Tovar 11.069
37%
Mora 10.271
41%                         

Bailadores
6.132
22%

Bailadores Tovar Mora

Gráfico 2

Habitantes de poblados aledaños al
Mocotíes para 1926

Zea 4.100
29% Guaraque
6.807
47%

Mesa Bolívar
3.473
24%

Guaraque Mesa Bolívar Zea

Fuente: elaboración propia, en base a datos del 1926.

Luego de apreciar los datos en los cuadros y gráficos anteriores podremos
compararlos con los datos del año 1936, observando el cuadro 5 y los gráficos 3 y 4.

136
Distrito Tovar Casas Población civil Totales de
 Varones Hembras población
Municipio Tovar 2.151 6.118 6.720 12.838
Municipio Zea 878 2.111 2.125 4.236
Municipio Mora 2.038 6.969 6.768 13.737
Municipio Mesa 853 2.107 1.942 4.049
Bolívar
Total 5.920 17.305 17.555 34.860
Distrito Rivas Casas Población civil Totales de
Dávila Varones Hembras población

Municipio 1.388 3.247 3.379 6.626

Bailadores
Municipio 1.477 4.082 4.274 8.356
Guaraque
Total 2.865 7.329 7.653 14.982

Cuadro 5. Población del Mocotíes y poblaciones aledañas para 1936.

Fuente: VI Censo. Resumen General del Sexto Censo Nacional. 26 de diciembre de
1936: 23 y 25.

137
 Gráfico 3.

Habitante del Mocotíes para 1936

Bailadores
Mora 13.737 6.626
41% 20%

Tovar 12.838
39%

Bailadores Tovar Mora

Gráfico 4.

Habitantes de poblaciones aledañas para
1936

Mesa
Bolívar
Zea 4.236 4.049
25% 24%

Guaraque
8.356
51%

Guaraque Zea Mesa Bolívar

Fuente: elaboración propia, datos en base del de 1936.

138
SEXO TOTAL VARONES HEMBRAS
 Distrito Rivas 16.106 7.910 8.196
Dávila
Municipio 6.952 3.414 3.538
Bailadores
Municipio 9.154 4.496 4.658
Guaraque
[389 – 390]
Distrito Tovar 36.994 18.473 18.521
Municipio Mesa 4.932 2.631 2.301
Bolívar
Municipio Mora 13.636 6.886 6.750
Municipio Tovar 13.978 6.701 7.277
Municipio Zea 4.448 2.255 2.193

Como se puede apreciar en los censos hubo un aumento de población
significativo en el Mocotíes en el corto periodo de una década comprendida entre 1926
a 1936, principalmente en las poblaciones de los municipios Tovar y Mora (actual Pinto
Salinas), siendo este último Municipio donde se ve reflejado el movimiento poblacional
en gran medida, para 1926 con 10.271 habitantes, constituyendo el 37% del total de
pobladores del Mocotíes y para 1936 hubo un aumento de 3.466 habitantes
representando el 41% de la población total del Mocotíes. En 1936 el actual Municipio
Mora desplazó en importancia poblacional al Municipio Tovar el cual presentó un total
de 12.838 habitantes.

Este movimiento poblacional que va del año 1926 a 1936, se seguirá
desarrollando  con  el  pasar  de  los  años  como  se  puede  ver  en  el  censo  de  1941  que  se
aprecia en el cuadro 6 y en los gráficos 5 y 6.

Cuadro 6. Población por distrito y municipios según su sexo. (1941).

Fuente: VII Censo General Nacional de población, 1941: 390 – 391.

139
 Gráfico 5

Habitantes del Mocotíes para 1941

Bailadores
6.952
20%
Mora 13.636
39%

Tovar 13.978
41%

Bailadores Tovar Mora

Gráfico 6.

Habitantes de poblados aledaños para 1941

Mesa Bolívar
4.932
Zea24%4.448
27%                         

Guaraque
9.154
49%

Guaraque Mesa Bolívar Zea

Fuente: elaboración propia, en base a datos del censo de 1941.

140
 A partir de la década de 1940, con los procesos de urbanización,
industrialización e inserción del país en la economía capitalista se verán movimientos
poblacionales negativos, es decir pérdida de población en el Mocotíes especialmente en
Municipio Bailadores (actual Rivas Dávila) y Municipio Mora; viéndose un pequeño
aumento en la población de Tovar, como se puede apreciar en los gráficos anteriores. Es
de destacar que, aunque en estas poblaciones hubo disminución de habitantes, en otros
poblados cercanos al Mocotíes como Zea, Guaraque y Mesa Bolívar, se dio un aumento
constante durante estas tres décadas que van de 1926 a 1941.

La migración de habitantes de los Municipios Bailadores y Mora, se pudo dar
hacia  la  población  de  Tovar,  hacia  zonas  vecinas  como  Guaraque,  Zea,  Mesa  Bolívar,
Mérida (en está última por la actividad universitaria, de gran importancia para la región
andina) y hacia otras regiones del país como el centro, además de facilitarse por las vías
y medios de transporte y comunicación. En el siguiente cuadro Nº 7, se puede apreciar
numéricamente y con mayor facilidad lo expuesto anteriormente y en los gráfico 7 y 8.

141
 Población Población Aumento o Porcentaje del
según censo según censo descenso aumento o
del del absoluto de la descenso de la
7 -12 - 41 20 – 12- 36 población población
Distrito Rivas 16.106 14.982 1.124 7,5
Dávila
Municipio 6.952 6626 326 4,6
Bailadores
Municipio 9.154 8.356 798 9,6
Guaraque

Distrito Tovar 36.994 34.860 2.134 6,1

Municipio 4.932 4.049 883 21,8
Mesa Bolívar
Municipio 13.636 13.737 -101 -0,7
Mora
Municipio 13.978 12.838 1.140 8,9
Tovar
Municipio Zea 4.448 4.236 212 5,0

Cuadro 7. Cuadro comparativo de la población del estado Mérida especificado por
Municipios y Distritos, según el Censo del 7 de diciembre de 1941 y el Censo del 26
de diciembre de 1936 con las diferencias y porcentajes correspondientes.

Fuente: VII Censo General Nacional de Población, 1941: 385.

142
 Gráfico 7.

Variacion poblacional del Mocotíes de los años 1926;
1936 y 1941

50%
41% 41% 41%
39% 39%
40% 37%           

30%
Porcentaje

22%
20%           20%
20%

10%

0%
1926           1936           1941

Bailadores 22% 20% 20%

Mora 37% 41% 39%
Tovar 41% 39% 41%
Años

Fuente: Realización propia en base a datos de censos de población de 1926; 1936 y
1941.

143
 Gráfico 8.

Variación de habitantes en poblaciones aledañas para 1926;
1936 y 1941

60% 51%
47%             49%
50%
40%
Porcentajes

30% 24%24%
20% 25%24%        
24%
27%
10%   

0%
1926           1936           1941

Guaraque 47% 51% 49%

Zea 24% 25% 24%
Mesa Bolívar 24% 24% 27%
Años

Fuente: Realización propia en base a datos de censos de población de 1926; 1936 y
1941.

Esta movilidad poblacional como le denomina María Matilde Suárez, siguió en
constante  dinámica,  referentes  a  las  poblaciones  expulsoras  y  receptoras,  apreciándose
en los años de 1950 y 1960 principalmente en los Municipios Mora y Tovar. Ver cuadro
8, además de los gráficos 9 y 10.

144
Cuadro 8. Variación de la población en el Mocotíes según los censos de 1961, 1950
y 1941
Censos 1961 1950
Municipio 7.268 7.248
Bailadores
Municipio Mora 12.958 13.567
Municipio Tovar 16.076 15.120
Total 36.302 35.935

Censos 1961 1950

Municipio 7.983 8.346
Guaraque
Municipio Mesa 3.352 6.878
Bolívar
Municipio Zea 5.066 4.951
Total 16.401 20.175
Variación de la población en localidades aledañas al Mocotíes según los censos de
1961 y 1950

Habitantes

Fuente: Elaboración del cuadro para fines de la investigación al igual que las
sumatorias, tomando información del IX Censo General de Población – 1961: 171, 174,
175, 176, 177.

145
Porcentaje

Gráfico 9.

Variación de la población del Mocotíes para
los años 1961 y 1950.

20.000

15.000

10.000

5.000

0
1961           1950

Bailadores 7.268 7.248

Tovar 16.076 15.120
Mora 12.958 13.567
 Censos

Fuente. Elaboración propia tomando información del IX CENSO GENERAL DE
POBLACION – 1961: 171, 174, 175, 176, 177. La información para el año de 1950 es
tomada del IX CENSO GENERAL DE POBLACION – 1961: 171, 174, 175, 176, 177.

Gráfico 10.

Variacion poblacional del Mocotíes de los años 1961
y 1950 en %

50% 44% 42%

40% 36%                   38%

30%
20%                   20%
20%

10%

0%
1961                   1950

Bailadores 20% 20%

Tovar 44% 42%
Mora 36% 38%
Años

Fuente. Elaboración propia tomando información del IX CENSO GENERAL DE
POBLACION – 1961: 171, 174, 175, 176, 177La información para el año de 1950 es
tomada del IX CENSO GENERAL DE POBLACION – 1961: 171, 174, 175, 176, 177.

146

Como vemos en los cuadros anteriores, la movilidad poblacional aumenta hacia
1950, dándose una disminución en Bailadores y Mora, en cambio Tovar tendrá un
constante aumento durante la primera mitad del siglo XX, continuando a través del resto
del siglo. Ya para la década de 1950 Venezuela es un país petrolero por excelencia
acelerando el proceso de urbanización del país, ocasionando un abandono de los
campos. Este éxodo rural hizo posible la formación de nuevos núcleos urbanos y la
reafirmación de algunos ya existentes como el caso de El Vigía, zona que se expandió
fungiendo como centro de acopio de población, a esto se le unen los medios y vías de
transporte y comunicación, que se continuó desarrollando a fínales de la década de
1940, reflejado en la culminación de la Carretera Panamericana (1952). (Figura 26)

Figura 26. Campo petrolero. (1930).
 “Con la explotación petrolera a gran escala, varias zonas del país experimentan notables
transformaciones tanto urbanísticas como en sus formas de vida.”
Fuente: (http://www.fpolar.org.ve/Encarte/fasciculo16/fasc1612.html. 12 - 12 - 2006)

Las ciudades a las que emigra la población andina en general son las mismas de
hace 10, 20, 30 años, aunque es a partir de 1950 que esto se ve con intensidad, en
ciudades como Caracas, como nos afirma Bello, diciendo que:

“La mayoría de las ciudades marcadas por la actividad industrial, incluida
Caracas entre ellas, se convierten en urbes de explosión demográfica y espacial a
partir de los años ´50, y en diez años (1961 – 1971)” (Bello, F., 2003: 100).

147

En cuanto a las migraciones externas o inmigraciones, este proceso se da

auspiciado por el Estado Nacional en razón de la necesidad de repoblar los campos que
estaban perdiendo población, debido a este éxodo rural y así continuar con el desarrollo
del mercado agrícola.

En la zona del Mocotíes la mayor parte de inmigrantes fue de origen colombiano
en su mayoría llegaban a desempeñar actividades del agro, aunque, también hay gran
cantidad de europeos de origen canario hacía los campos y de otros lugares de Europa
desempeñándose en el comercio.

El proceso de inmigración dirigido por el Estado tuvo ciertos inconvenientes,
debido a que Venezuela no era uno de los países más solicitados, las preferencias
giraban en torno a Argentina, Brasil y Uruguay, siendo la economía petrolera que
convirtió al país en una opción atrayente, y que el Estado supo aprovechar, a esto hace
referencia Kritz, quien señala que:

“Fue solo a finales de los años treinta cuando Venezuela pudo competir con sus
vecinos sudamericanos para atraer a los inmigrantes. El “boom” petrolero estaba
ya en camino. Alarmado por el éxodo masivo de trabajadores rurales hacía los
campos petroleros, el régimen de Gómez aspiraba a reemplazarlos con
extranjeros procedentes de Europa” (Kritz, citado por Margolies, L., 1995: 120).

Posterior  al  mandato  de  Gómez,  se  continuó  con  ese  proceso  de  repoblamiento
del campo, haciéndose efectivo durante el mandato de Pérez Jiménez, siendo la mayoría
de inmigrantes de origen canario y colombiano, los que arribaron a territorios del Valle
del Mocotíes como mano de obra que se desempeñaría en los campos. Como nos dice
Alfonso Ramírez:

“…a Tovar y Bailadores llegaron gran cantidad de europeos, canarios e italianos
principalmente, es a partir de 1950 que comienzan a llegar los colombianos más
que todo a Bailadores, llegaban a trabajar en la fincas y haciendas; los europeos
en cambio ya se podían encontrar mucho antes, y en los años 40 llegaron otros
tantos por el incentivo del Gobierno, los europeos se dedicaron a diversas
actividades como a zapateros, sastres y ese tipo de actividades…, la mayor parte

148

de europeos eran italianos, y españoles canarios principalmente, habían de otras
partes, en menor cantidad…” (Entrevista: Ramírez, A., Tovar, 16 – 11 – 2006).

6.2 Influencia de los medios y vías de transporte y comunicación en la
sociedad del Mocotíes, (cambios socio – culturales).
La importancia de las vías y medios de transporte y comunicación, desde el
punto de vista social, radica en que, han sido factor de dinamización por permitir el
intercambio socio – cultural y económico entre diversas poblaciones, además de
cambiar de forma drástica el estilo de vida de los pobladores, como en el caso del
Mocotíes. Estos cambios se evidencian en el abandono de las formas de producción
tradicionales de producción como las fincas familiares, además se crearan nuevos
estereotipos de vida o nuevos patrones socioculturales, basados en el placer y la
diversión. Un ejemplo de ello es, el atractivo de viajes hacia fuera de la localidad hacia
otras poblaciones como Mérida e incluso se comienza a viajar al centro del país con
gran regularidad, esto facilitado y fomentado por la industria automotriz, las vías de
transporte que se fueron desarrollando desde mediados de la década de 1920.

Ese interés por salir de la población por placer más no por necesidad como nos
expresa Alfonso Ramírez, en torno a años anteriores que se viajaba por necesidad:

“Antes la gente salía para el interior o para Mérida por necesidad; Yo se de
unos villorros que  iban  cada  dos  años  para  Puerto  Cabello se  reunían cuatro
bailadorences llevaban el pollero, una bolsa que colgaba del hombro lo
llenaban de ropa para cambiarse alpargatas de repuesto y comida y eso
viajaban a pie desde bailadores hasta Puerto Cabello se ponían de acuerdo tres
o cuatro que tenían hijos presos en el castillo y viajaban hasta Puerto Cabello a
visitar sus hijos tardaban de aquí a allá como, si eran buenos caminadores,
tardarían un mes. (Entrevista: Ramírez, A., Tovar, 16 – 11 – 2006).

Ramírez continua diciendo que: “…eso fue a partir de los años 30, que se
empezó a viajar que si a Caracas, Mérida y otras partes, puro conocerlas o
pasear,  más  gente  comenzó  a  ir  a  Mérida a  estudiar  y  a  otros  tantos  lugares,
eso se vio facilitado con los carros…”

149

En cuanto a las fincas familiares, que fue por largo tiempo la principal forma de
trabajo, constituida como economía familiar del trabajo de la tierra, se vio afectada por
el abandono de las mismas por parte de la población, generalmente de los más jóvenes,
lo que causaba en oportunidades, la venta de dichas propiedades terrenales, además,
también se dio la contratación de mano de obra extranjera, para quienes continuaban
con sus fincas y necesitaban producir en grandes cantidades.

Dentro  del  área  correspondiente  al  Mocotíes  y  en  el  periodo  estudiado,  a  pesar
del  abandono  de  los  campos,  y  del  proceso  de  mecanización  del  agro  y  el  ingreso  por
concepto de la renta petrolera que se venía dando en el país, si bien se implementaron
nuevas técnicas de cultivo (uso de bombas de fumigación, de abono, nuevos sistemas de
riego), como también nuevos sembradíos como apreciamos en párrafos anteriores, el
uso de maquinaria se vio limitado, siendo escaso. Este uso limitado de maquinarias se
debido a las características del territorio, continuando usando el tradicional arado de
bueyes, como nos comenta Velázquez:

“Las fuertes pendientes de la mayoría de la superficie andina en la
Cordillera de Mérida limitaba el uso de maquinaria, y se continuaba usando el
arado tirado por bueyes”. (Velázquez, N., 1999: 139).

6.3 Urbanización en el Valle del Mocotíes
Con la construcción de caminos y carreteras, la introducción del automóvil que
por  sí  mismo  fue  un  elemento  de  transculturización,  los  movimientos  migratorios  y  la
explotación del petróleo, que se vio facilitada por los dos elementos antes mencionados
y que fungió como factor de desarrollo y aumento del ingreso público para el
mejoramiento de los servicios básicos, permitieron el establecimiento de nuevos
caseríos o incluso poblados a lo largo de las carreteras o caminos construidos,
característica constante en la formación de poblaciones del siglo XX. En siglos
anteriores se formaban pueblos en las cercanías de fuentes de agua dulce o cerca de
fuentes de comida; actualmente los asentamientos y construcciones son en las cercanías
de una arteria vial. Según fuentes oficiales este fenómeno puede observarse en el caso
de Santa Cruz de Mora:

150

“…con la construcción de la carretera Trasandina la ciudad comienza a crecer en
forma longitudinal ubicándose una serie de viviendas a ambas márgenes de
dicha vía y el sector de los Pepos se convierte en el centro receptor del café”
(M.D.U., 1998 b: 12).

En el informe del Ministerio de Desarrollo Urbano, se explica que:

“En 1950 la ciudad continua expandiéndose a lo largo de la carretera nacional, y
hacia el sector Puerto Rico, existen 465 viviendas, aumentando
considerablemente la población en 2.731 habitantes” (M.D.U., 1998 b: 12). (Ver
figura 27).

También en el caso de Bailadores puede apreciarse la relación entre la
construcción de carreteras y el crecimiento y formación de poblaciones, señalándonos
que:

“Hacia 1920 la ciudad está formada por 11 manzanas, con una trama
desordenada, la vialidad formada por 4 calles y 4 carreras… En 1930 el
crecimiento fue muy lento sólo unas pocas viviendas” (M.D.U., 1998 b; 12 –
13).

Continúa explicándonos que: “En 1940 el centro poblado crece hacía la carrera 6
y 7, en esta década existen 434 habitantes. En 1950 la tasa de crecimiento aumenta en
705 habitantes y la ciudad se extiende hacia las afuera vía las Tapias a ambas márgenes
de la carretera nacional” (M.D.U., 1998 b; 12 – 13) (Ver figura 28).

Además de apreciarse en todo el trayecto que comprende la Carretera Trasandina
desde La Victoria hacia Bailadores, poblaciones como Quebrada del Barro, Villa
Socorro, El Tabacal, El Peñón, Bodoque entre otros caseríos que en ocasiones se hallan
dispersos a lo largo de la vía. Al respecto de la ocupación de los márgenes de las
carreteras, en el caso de la panamericana y otras carreteras que conectan con esta, Peña
nos dice:

151

“Los nuevos y viejos caminos de penetración en sentido transversal como La
Victoria – El Vigía, Santa Bárbara, Zea, al eje panamericano, permitió la ocupación de
nuevos espacios geográficos destinados a la producción agropecuaria. En este periodo
ocurre a lo largo de la vía la formación de nuevos centros poblados que incorpora mano
de obra barata al proceso productivo” (Peña, A., y Briceño, 1999: 61)

Como hemos visto, la construcción de carreteras y caminos, además del
progresivo  uso  de  los  automóviles  y  otros  vehículos  mecanizados,  originaron  cambios
en la población en el aspecto económico y social, pero dentro del aspecto social hay que
destacar algunos elementos culturales que se ven afectados por todos estos procesos,
además,  de  la  organización  del  espacio que tenía  la  sociedad para comienzos  del  siglo
XX.
 Un ejemplo de ello es, como dijimos en párrafos anteriores, el cambio en la
forma de pensar, al respecto de viajar no solo por necesidad sino, también, por placer;
otro ejemplo es el desplazamiento progresivo de tradicionales medios de transportes
como el de los arreos de bestias y uso de bueyes, por automóviles, camiones, autobuses,
tractores, entre otros vehículos. Además con respecto de la organización del espacio, se
da el cambio de un ambiente conformado por caminos de tierra, polvorientos, con el
constante transitar de bestias y sus arrieros, por carreteras mucho más amplias, en un
principio transitadas por bestias y algunos autos, posteriormente los primeros
disminuyeron su transitar por dichas arterias. (Ver figuras 29, 30 y 31).

A partir del siglo XX y en gran parte por la construcción de carreteras, se cambió la
forma de construcción de las calles, dejando de ser de tierra con su acequia por el
centro, por calles empedradas que posteriormente serian asfaltadas y sus desagües
disimulados.  Además  se  instalaron  postes  de  la  luz  pública,  cableado  telefónico,  junto
con el ya existente de los telégrafos, como podemos observar en las imágenes 28 y 29,
que aunque son de la población de Zea esa era la construcción típica en toda la región
andina y del país. Igualmente  se dio la transformación de las fachadas de las casas, se
comenzaron a ampliar las casas, en algunas se estableció una nueva división en las
casas,  no  conocidas  con anterioridad,  como  los  garajes  o  estacionamientos,  además  de
edificaciones como talleres mecánicos y lo que serían luego las estaciones de servicio o
de gasolina (Ver imágenes 32, 33, 34, 35, 36 37, 38 y 39).

152

Figura 27. El Tabacal. Vía Tovar - Santa Cruz 1929.
 En la presente figura de 1929 se puede apreciar la
construcción de viviendas a los márgenes de la Carretera
Trasandina en Bailadores.

Casas al los lados de
la Carretera
Trasandina.

Carretera
Trasandina.

Fuente: Benet, F., 1929: 246. Tabacal. – Aldea perteneciente al Municipio Tovar.
Detalles propios para fines explicativos.

153

Figura 28. Calle de Bailadores atravesada por la Gran Carretera de Los Andes –
Trasandina 1929.
 Casas a los
bordes de la
carretera.

Gran Carretera de Los Andes
Ó
Trasandina

Fuente: Benet, F., 1929: 231; detalles propios para fines explicativos.

154

Al respecto Ardao, nos comenta que: “…las ciudades andinas, sobre todo las
más importantes, habían perdido mucho de su fisonomía colonial: además de las
construcciones de tapia y tejas, o de bahareque y paja, se veían algunas de concreto; las
plazas habían sufrido importantes cambios ornamentales con sus jardines, avenidas,
monumentos, escaños; en muchas calles empedradas ya no corría por el medio una
acequia como era frecuente…, mientras que las calles habían sido pavimentadas,…
reveían los postes del alumbrado eléctrico…, y finalmente entre los peatones y las
mulas circulaban algunos automóviles” (Ardao, A., 1984: 253).
 155

Figura 29. Calle Bolívar – Tovar 1929.
 Postes de alumbrado eléctrico

Fuente: Benet, F., 1929: 241; detalles propios para fines explicativos.

156

Figura 30. Calle Bolívar - Tovar 1929

Fuente: Benet, F., 1929: 240.
 Figura 31. Detalle de figura anterior
Parte alta de
un poste
Poste de
luz

Vehículo
Equino
con carga

Fuente: Benet, F., 1929: 240. Los detalles son propios para fines explicativos.

1
5
7

Figura 32. Calle Real de Zea, en un día de fiesta 1930.
 Acequia Calle de piedra.

Figura 33. Calle de Zea 1930.

Acequia

Fuente ambas fotos: Salas M., Marco V., 1981: 9.

158

Figura 34. Calle Bolívar 1928.
 Fuente: en: http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p4-historia1.htm

Figura 35. Panorámica de la calle Bolívar 1928.

Fuente: en: http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p4-historia2.htm.

159

I Figura 36. Plaza Bolívar de Tovar, principios del siglo XX.
 Fuente: en: http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p13-gente1.htm

Figura 37 Calle Bolívar principios del siglo XX.

Fuente: en: http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p4-historia2.htm

160

En las figuras que veremos a continuación podremos observar el cambio de la
arquitectura, debido a las nuevas ideas urbanas llegadas a Tovar, en este caso es sobre
la fachada de la Iglesia de Nuestra Señora de Regla.

Figura 38. Fachada de la Iglesia 1950 - Plaza Bolívar.
 ......
http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p5-religion.htm

Figura 39. Fachada de la Iglesia años 70.

...............
http://vereda.saber.ula.ve/tovar/p5-religion.htm

161

Conclusión.

Durante el desarrollo de los capítulos de esta investigación, hemos podido
apreciar, algunas características geográficas e históricas, dichas características en
conjunto con otros elementos históricos, sociales y culturales igualmente tratados en el
trabajo, nos permiten llegar a algunas conclusiones entorno a la evolución de los medios
y vías de transporte y comunicación terrestre y su importancia para el Mocotíes, así
como también, nos permite determinar algunas características de la economía y la
sociedad que se ven influenciadas por la construcción de carreteras y el desarrollo de
nuevos medios de transporte y comunicación.

En el Valle del Mocotíes el asentamiento de poblaciones y el desarrollo de vías
de transporte y comunicación, a través del tiempo se han visto favorecidos por su
excelente ubicación geográfica, que hasta cierto punto ha sido estratégica para la
economía del Valle del Mocotíes. La ubicación del Mocotíes ha permitido
históricamente desarrollar intercambios comerciales y culturales de todo tipo con otras
poblaciones como las del Táchira (La Grita, San Cristóbal), con poblaciones de las
zonas cercanas al Sur del Lago de Maracaibo, con poblaciones de los llanos como es el
caso de Barinas, con otras poblaciones del Mérida como los Pueblos del Sur e inclusive
con Colombia a través de la vía del Táchira.

Esta comunicación con diferentes zonas, además del Mocotíes contar con
diversos pisos altitudinales favorables al desarrollo económico basado en la agricultura
en primera instancia y posteriormente del comercio en conjunto con el desarrollo y
mejoramiento de las vías de transporte terrestre existentes, permitió la expansión de la
economía, dejando de ser básicamente agrícola, comenzado a ser también comercial,
mediante el establecimiento de locales o negocios.

Si bien es cierto que la economía del Valle del Mocotíes, presentó constantes
cambios, estuvo limitada en un principio a causa del relativo estancamiento de las vías
de transporte y comunicación, este estancamiento se mantuvo hasta mediados de los
años 20, aunque hasta cierto punto ya se venía desarrollando con la introducción de
algunos automóviles durante la primera mitad del siglo, pero fue a partir de 1926, luego

162

de la culminación de la Carretera Trasandina cuando la presencia de dicho medio de
transporte se hará más persistente. Con la Carretera Trasandina el factor transporte y
comunicación terrestre se vio diversificado, modificando y dinamizando la economía y
la sociedad del Mocotíes.

Con la Carretera Trasandina se diversificó y dinamizó la economía, gracias a la
introducción  de  nuevos cultivos  como  las  hortalizas  y  nuevos  elementos  tales  como  la
comercialización  de  vehículos y  accesorios  para los  mismo, el mercado  del  transporte,
la introducción de elementos que cambiaron el estilo de vida de la población; además,
se extendió el radio de acción del mercado y comercialización con otros pueblos,
facilitado por el uso de los automóviles y la prolongación de carreteras.

Este cambio en el mercado interno del Mocotíes se vio reflejado en la caída de
los precios del café, en el abandono de la finca familiar en general como forma de
producción, motivado a factores externos como la caída del precio del café, el
surgimiento y establecimiento definitivo de la explotación petrolera y el proceso de
urbanización que se estaba dando en Venezuela principalmente en grandes ciudades
como Caracas, Valencia, Maracaibo, Maracay, entre otros, durante la primera mitad del
siglo XX.

Lo anteriormente ocasionó un constante movimiento poblacional y por
consiguiente el cambio de la mentalidad colectiva de los pobladores de la zona del
Mocotíes; muchos migraron para buscar mejores estilos de vida y servicios o en todo
caso mayores ingresos económicos, mientras que otros grupos inmigraron a la zona del
Mocotíes con las mismas perspectivas.

Además, la construcción y mejoramiento de las carreteras significó un cambio
en el ordenamiento tradicional causando el establecimiento de viviendas a los márgenes
de la carretera, ocasionando por consiguiente un cambio en el paisaje de la zona.

De manera general deducimos que las vías y medios de transporte y
comunicación han sido un factor modificador da la sociedad del Mocotíes, facilitando el
transporte y comunicaciones entre poblaciones de la misma zona, otras zonas aledañas y
del resto del estado y del país. Además, ha permitido desarrollar nuevas actividades

163

económicas y culturales; ocasionado igualmente procesos de transculturación en
algunos casos llegando a ser procesos de aculturación.

Con está investigación se ha logrado rescatar, parte de la memoria del Valle del
Mocotíes, olvidada e incluso desconocida para algunos, partiendo del criterio de los
medios  y  vías  de  transporte  y  comunicación  terrestre.  Sin  embargo,  queda  aún  mucho
por estudiar de la historia sociocultural del Mocotíes, desde la misma directriz temática
y cronológica.
164
 Anexos

165

Anexo. Nº 1. "Contrato de Construcción del Ferrocarril Santa Bárbara - El Vigía"
Fecha: 25 de Julio de 1887.

El  Ministro  de  Obras  Públicas  suficientemente  autorizado  por  el  Consejero  Encargado
de la Presidencia de la República, con el voto del Consejo Federal, por una parte; y por
la otra el Duque de Morny, han convenido en celebrar el siguiente contrato:

Art. 1° El Gobierno de Venezuela concede al contratista el derecho de construir un
ferrocarril, de Mérida al Lago de Maracaibo, bien sea canalizando el Chama ó yendo al
Escalante ó cualquier otro río navegable.

Art.  2°  El  contratista  se  obliga  á  empezar  los  trabajos  del  ferrocarril  y  la  canalización
del río, en caso que sea necesaria, dentro de un año á contar de esta fecha, y á terminar
la línea tres años después de este plazo.

Art. 3° El Gobierno Nacional concede al contratista la administración, explotación y
goce de los rendimientos de la empresa durante noventa y nueve años, al término de los
cuales pasará la empresa con todos sus anexos, á ser propiedad de la Nación, sin
indemnización alguna por parte de ésta.

Art. 4°  El Gobierno cede  en  propiedad al contratista, una faja  de  quinientos metros  de

terreno á cada lado de la vía, de los que pertenezcan á la Nación, sin ninguna
indemnización.

Art. 5° Los terrenos de propiedad particular que necesitare la empresa para la
construcción del Ferrocarril, estaciones, etc., serán tomados para uso público, conforme
á la Ley, y satisfecho su valor por la empresa.

Art. 6° Las maderas que necesite la empresa para la construcción de las obras de la vía,
podrá tomarlas de los bosques nacionales, libremente.

Art. 7° Las máquinas, materiales, instrumentos y demás útiles que fueren necesarios
para  la  construcción  del  ferrocarril,  se  introducirán  libres  de  derechos  de  importación;

166

debiendo procederse en cada caso, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 177 del
Código de Hacienda.

Art. 8° La empresa no será gravada en ningún tiempo con contribuciones nacionales ni
de los Estados.

Art. 9° Las dificultades que por causa de fuerza mayor impidan el comienzo, ó motiven
la paralización de los trabajos de la vía, serán compensados con lapso igual al que hayan
ocasionado dichas dificultades, y el ejecutivo Federal con previo conocimiento de
causa, podrá prorrogar por un año más, el término fijado para la conclusión de la obra.

Art. 10º Conforme á la ley de la materia, el gobierno de Venezuela garantiza el siete por
ciento  sobre  el  capital  que  el  contratista,  sus  cesionarios  o  sucesores  emitan  en  bonos,
acciones ú obligaciones y que representen el capital social de la Compañía.

Art. 11° El Gobierno concede al contratista el derecho de construir los ramales que
juzgue necesarios.
Art. 12° La correspondencia será trasportada gratuitamente por la empresa; y se obliga á
trasportar por la mitad del precio de la tarifa que se establezca, los empleados en
comisión militares en servicio y las tropas y elementos de guerra.

Art. 13° El contratista podrá traspasar este contrato á otra persona ó Compañía, como á
bien tenga, dando aviso al Gobierno de Venezuela.

Art. 14° Las dudas ó controversias que puedan suscitarse en la realización de este
contrato, serán resueltas por los tribunales competentes de la República, conforme á sus
leyes.
Se hacen dos ejemplares de un tenor á un sólo efecto, en Caracas, á veinticinco de Julio
de mil ochocientos ochenta y siete.

(L.S.)

167

J. C. DE CASTRO.
MORNY.

FUENTE: El posta del Comercio. Maracaibo, Mes 95, N° 1.694, 12 de Agosto de 1887,
S/P. En: http://albertoadriani-merida.gov.ve/portal-alcaldias/historia2.html?id=400
 168

Anexo Nº 2. Vehiculo en la Carretera Trasandina, vía Tovar 
– Mérida, 1929.
 Fuente: Benet, F., 1929: 239. Gran Carretera Trasandina. – Hermoso aspecto de la 
carretera a la salida de Tovar hacía Mérida.

169

Anexo Nº 3. 1. Automóvil en la vía Santa Cruz de Mora – Tovar 1926.

Automóvil sobre la carretera Santa Cruz – Tovar. Idéntico modelo fue llevado
desarmado a Zea por el Coronel Olinto Castro y otros compañeros de aventura.
Fuente: Salas Marco Vinicio (1981). En: “Por tierras de Murmuquena. Un pasado feliz
en Zea”

170

Anexo Nº 4. Mapa vial de Venezuela 2006.

Fuente: En: http://www.a-venezuela.com/mapas/map/html/
viales/venvialalta.html

171

Anexo 5. Mapa vial de la vía Santa Cruz de Mora – El Guayabal 1998.
 Fuente: M.D.U., 1998 c: 22.

172

Anexo Nº 6. Mapa de la vialidad rural partiendo de Tovar. (La Playa, Bailadores,
El Amparo, Zea, otros) 1998.
 Fuente: M.D.U., 1998 c: 23.

173

Anexo Nº 7. Mapa vial del tramo Tovar – Santa Cruz de Mora 1998.
 Fuente: M.D.U., 1998 c: 21.

174

Anexo Nº 8. Mapa vial tramo Santa Cruz de Mora – Tovar – Zea 1998.
 Fuente: M.D.U., 1998 c: 24.

175

Anexo Nº 9. Mapa vial del Estado Mérida 2000.
 Fuente: En: http://www.a-venezuela.com/mapas/map/html/viales/venvialalta.html
(Modificado con fines explicativos).

176

Anexo Nº 10. Alfredo Janh.

Caracas, 8.10.1867 - Caracas, 12.6.1940.
Ingeniero, etnógrafo y pionero de los estudios antropológicos en Venezuela.
Hijo de Alfredo Jahn y Eugenia Hartmann. Trasladado en 1876 a Hannover, Alemania,
ingresó en el liceo Municipal de la localidad y luego continuó estudios en Torgau
provincia de Sajonia donde recibió formación militar. En 1882 pasó a Berlín a continuar
su educación por breve tiempo, regresando nuevamente a Hannover a la Escuela de
Ingeniería. Razones de índole familiar le obligan a regresar a Caracas, donde prosigue
estudios en la Universidad Central de Venezuela, allí se especializó en ciencias
naturales bajo la conducción del científico doctor Adolfo Ernst. En 1920, redactó
Esbozo de las observaciones geológicas de Venezuela, publicadas en 1921. Ese mismo
año se le encomienda el estudio y construcción de la carretera de los Andes sección
Lagunillas-El Vigía, utiliza esta nueva estadía en la región andina para sus
investigaciones geográficas, geológicas y botánicas. El 25.2.1923 ingresa como
individuo de número de la Academia Nacional de la Historia. Continúa con su intensa
labor de explorador; representa a Venezuela ante organizaciones internacionales,
recibiendo diversos reconocimientos de Asociaciones Científicas en el exterior. Como
etnógrafo, publica en 1927 Los Aborígenes del occidente de Venezuela y en 1932 Los
cráneos deformados de los aborígenes de los valles de Aragua, en esta obra aparte de
utilizar sus observaciones personales, sobre los indios guajiros, paraujanos y motilones,
utilizó fuentes documentales, tanto de cronistas como de etnógrafos en su mayoría
alemanes. Hasta el momento de su muerte, ocupó cargos directivos en las academias
Nacional de la Historia y de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales. (Pérez M., H.,
1999: s/p.).

177
 Bibliografía.

178

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Diccionario de Historia de Venezuela. Fundación Polar. Caracas – Venezuela.

2. ALVARADO Q., Alexandra M. (1985) Crecimiento económico en el Distrito
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y Educación. Escuela de Historia. Mérida-Venezuela. Tesis de Grado.
3. ARCILA F., Eduardo. (1961). Historia de la Ingeniería en Venezuela. T. I y II.
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5. ARELLANO, Carlos y Morelvis, Dávila. (2003) Bailadores: Cambios
socioproductivos y socioculturales narrado por sus protagonistas (1950 –
2001). (Andes venezolanos) (Tesis  de  grado).  Escuela de Historia. Facultad  de
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179

10. BRICEÑO M., Claudio. (2006). El Ferrocarril del Zulia y la Carretera
Panamericana: Factores de Poblamiento de EL Vigía y Santa Bárbara, en el
Sur del Lago de Maracaibo (1880 – 2006) Este articulo es producto del proyecto
títulado: La Carretera Panamericana y el Desarrollo poblacional de los estados
Mérida y Zulia en la región Sur del Lago de Marcaibo (1953 – 2005).

11. BOSCAN,  Elena  (1971)  Investigación  gráfica  y  cartográfica  de  la  Cuenca  del
 Mocotíes. (Tesis de grado). Escuela de Geografía. Facultad de Ciencias
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Ministerio de Agricultura y Cría. Dirección de Economía y Estadística
Agropecuaria.

14. COMBITA, Fidias. (1990) Influencia de la casa Burguera en la economía de la
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Escuela de Historia. Mérida-Venezuela. Tesis de Grado.

15. CONSEJO DE BIENESTAR RURAL (1969) La producción y comercialización
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18. GUERRA, Nilson. (1987) Historia del pueblo de Nuestra Señora de Regla.
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180

19. GONZÁLES, Javier. (2004). “El automóvil en Venezuela [1904 – 1925], algo
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Caracas – Venezuela.

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21. GRATEROL T., Ángel. (1945). La vialidad en Venezuela. Segundo Congreso
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24. LUMBRERAS, Luís. (1999). “El territorio de los Andes”. En: Historia de
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80. Rosa Rojas. Habitante de Tovar, nativa de El Molino – Pueblos del Sur (Tovar.
18 – 11 – 2006).

81. Vitarlacia Rangel. Habitante de Zea, oriunda de Santa Cruz de Mora. (Zea: 09 –
11 – 2006).

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82. Frank Contreras, Ingeniero Forestal, poblador de Zea (Zea, 15 – 11 – 2006).

83. Alfonso Ramírez. Cronista de Tovar. (Tovar. 16 – 11 – 2006).

84. Hazael María “Chalo” Belandría. Habitante de Tovar. (Tovar 30 – 03 – 2006).

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