Guía de Mecánica Básica

Escuela de Conducción Licencia Tipo E
MANUAL DE
MECÁNICA BÁSICA
1
CONTENIDO GENERAL
UNIDAD I ........................................................................................ 5
EL MOTOR ..................................................................................................... 5
1. MECÁNICA ........................................................................................... 5
1.1 Generalidades ......................................................................................... 5
1.2 Herramientas e instrumentos ................................................................... 5
1.3 Ubicación de los componentes en el vehículo ......................................... 6
1.3.1 Aspectos generales .......................................................................... 6
1.3.2 Tipos de Mantenimiento ................................................................... 7
2. EL MOTOR ........................................................................................... 7
2.1 Elementos fijos y móviles del motor ......................................................... 7
2.1.1Elementos fijos ....................................................................................... 7
2.1.2Elementos móviles .................................................................................. 8
2.2 Clasificación de motores según la disposición de los cilindros ................. 9
2.2.1 Cilindros en línea .............................................................................. 9
2.2.2 Cilindros en “v” ............................................................................... 10
2.2.3 Cilindros opuestos o planos ............................................................ 11
2.3 Funcionamiento del motor ..................................................................... 12
2.3.1 Motor a gasolina ............................................................................. 12
2.3.1.1 Ciclos de tiempo del motor de combustión interna ...................... 12
2.3.1.2 Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna ................ 13
2.3.1.3 Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro
tiempos 13
2.3.2 Motor a diésel ................................................................................. 14
2.4 Diferencia entre el motor a gasolina y el motor a diésel ......................... 18
2.5 Diagnóstico de averías .......................................................................... 19
2.5.1 Humo negro en el escape ............................................................... 20
2.5.2 Humo azul en el escape ................................................................. 22
2.5.3 Humo blanco en el escape ............................................................. 24
UNIDAD II ..................................................................................... 27
SISTEMAS DEL MOTOR ............................................................................. 27
1. SISTEMA DE ALIMENTACION ........................................................... 27
1.1 Misión del sistema ................................................................................. 27
1.2 Clasificación de los sistemas de alimentación ....................................... 27
1.2 Tipos de mezclas y su influencia en las prestaciones ............................ 27
2
1.2.1 Mezcla Ideal ................................................................................... 27

1.2.2 Mezcla Rica .................................................................................... 27
1.2.3 Mezcla Pobre.................................................................................. 28
1.2.4 Esquema general del sistema de alimentación con carburador ...... 28
1.2.5 Inyección electrónica de motores a gasolina .................................. 29
1.2.5.1 Sistema Monopunto .................................................................... 29
1.2.5.2 Sistema multipunto ..................................................................... 29
1.2.6 Inyección mecánica y electrónica de motores a diésel .................... 30
1.2.6.1 Bombas de combustible .............................................................. 30
1.2.7 Funcionamiento y ventajas de estos sistemas ................................ 30
2. IDENTIFICACION FISICA DE LOS COMPONENTES DE CADA
SISTEMA ................................................................................................... 30
2.1 Tipos de bombas de combustible .......................................................... 30
2.2 Ventajas y desventajas del sistema ....................................................... 31
2.3 Sistema eléctrico ................................................................................... 32
2.3.1 Circuitos de encendido, arranque y carga: Funcionamiento............ 32
2.4 Sistema de encendido ........................................................................... 32
2.5 El distribuidor ......................................................................................... 32
2.6 La bobina............................................................................................... 33
2.7 La bujía.................................................................................................. 33
2.8 Sistema de arranque ............................................................................. 34
2.9 Motor de Arranque ................................................................................. 34
2.10 Sistema de carga ................................................................................... 35
2.11 El Alternador .......................................................................................... 35
2.12 La Batería o Acumulador ....................................................................... 35
2.13 Conexión de batería en serie y el paralelo ............................................. 36
2.2 Sistema de Lubricación ......................................................................... 37
2.2.1 Misión ............................................................................................. 37
2.3 Diagrama de un sistema de lubricación ................................................. 43
2.3.1 Averías, causas y recomendaciones .............................................. 43
2.4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .......................................................... 44
2.4.1 Misión, constitución y funcionamiento del sistema de refrigeración
por líquido ..................................................................................................... 44
2.4.2 Características de líquidos refrigerantes, anticongelantes. ............. 49
2.4.3 Mantenimiento preventivo, averías, acusas y soluciones ................ 50
UNIDAD III .................................................................................... 51
SISTEMA DE TRANSMISIÓN ...................................................................... 51
3
1. LA TRANSMISION .............................................................................. 51
1.1 Tipos de transmisión.............................................................................. 51
1.1.1 Motor delantero y tracción delantera............................................... 51
1.1.2Motor delantero y tracción posterior ...................................................... 52
1.2 Misión, elementos y funcionamiento del conjunto embrague ................. 52
1.2.1 Partes del sistema de transmisión .................................................. 52
1.3 Lubricantes, tipos y especificaciones ..................................................... 54
1.4 Mantenimiento preventivo, averías, causas y soluciones ....................... 55
UNIDAD IV .................................................................................... 56
SISTEMA DE FRENOS, DIRECCION, SUSPENSION Y NEUMATICOS .... 56
1. SISTEMA DE FRENOS....................................................................... 56
1.1 Misión .................................................................................................... 56
1.2 Frenos antibloqueo ABS ........................................................................ 59
1.3 Mantenimiento preventivo, averías causas y soluciones ........................ 59
2.1 Sistema de Dirección ............................................................................. 60
2.1.1 Componentes, misión, funcionamiento, tipos. ................................. 60
2.1.2 Características del sistema de dirección. Seguridad, suavidad,
precisión, ...................................................................................................... 61
2.3 Mantenimiento preventivo, averías, causas y soluciones ........................... 62
3. SISTEMA DE SUSPENSION ................................................................. 64
3.1 Concepto, finalidad, elementos .............................................................. 64
4. SUSPENSIÓN RIGIDA, SEMI RIGIDA .................................................. 65
4.1 Suspensión semi rígida ......................................................................... 65
4.2Suspensión independiente .......................................................................... 66
4.2.1 Amortiguadores ................................................................................... 66
4.2.2 Mantenimiento preventivo .................................................................... 67
4.3 Ruedas y neumáticos ................................................................................. 67
4.3.1 Factores que influyen en el rendimiento del vehículo ........................... 67
4.3.2 Nomenclatura de neumáticos .............................................................. 67
4.4Factores que influyen en el rendimiento del vehículo .................................. 72
4.4.1Desgastes en los Neumáticos ............................................................... 73
4.4.2 Desgaste lateral en banda de rodadura, viéndose los alambres .......... 73
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UNIDAD I
EL MOTOR
http://es.slideshare.net/dpiguave/mecanica-automotriz-2
UC.- Reconocer los elementos del motor, su funcionamiento, las averías más
frecuentes y los mantenimientos de los componentes: para evitar daños
mediante las especificaciones técnicas de los manuales del fabricante.
1. MECÁNICA
1.1 Generalidades
El tener conocimiento de Mecánica Básica por parte de los señores aspirantes a

Conductores Profesionales del tipo E les hará comprender la importancia de esta
materia para el cuidado minucioso de las unidades que ellos operan y todas las
ventajas que obtendrán con este saber.
1.2 Herramientas e instrumentos
Las herramientas más utilizadas en esta materia serán el sentido común, la

responsabilidad para con sus unidades, a más de herramientas manuales,
eléctricas y de precisión que se utiliza en este proceso para poner en práctica
los conocimientos y alcanzar el resultado deseado manteniendo sus unidades
en perfectas condiciones de funcionamiento.
5
1.3 Ubicación de los componentes en el vehículo
En los vehículos vamos a encontrar diferentes elementos que lo

componen como son:
a) Sistema de suspensión
b) Sistema de dirección
c) Sistema de frenos
d) Motor de combustión
e) Caja de cambios
f) Diferencial
g) Chasis
h) Carrocería
1.3.1 Aspectos generales
Este documento no pretende ser un curso pormenorizado de mecánica básica

sino un manual para los conductores profesionales que no tengan mucho
conocimiento, el objetivo es entregar información teórica- práctica para que
entiendan más o menos como funciona un vehículo y sus diferentes sistemas,
para que tengan una idea de que falla puede tener el automóvil y principalmente
para que se den cuenta cuando un mecánico los trate de engañar. Pero si es
necesario saber claramente cuáles son los problemas y sus soluciones.
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1.3.2 Tipos de Mantenimiento
El mantenimiento es toda actividad o acciones que de manera sistemática se

realiza a un equipo o máquina para que este preserve su vida útil.
Este mantenimiento no necesariamente se lo debe realizar por el mecánico sino

también por el encargado de la unidad o equipo y de esta manera evitar cualquier
desperfecto.
El objetivo de este mantenimiento es preservar las condiciones de buen

funcionamiento de un equipo o maquinaria para que nos brinde el mayor de sus
beneficios y su vida útil aumente considerablemente.
Existen diferentes tipos de mantenimientos, siendo los más importantes el

Mantenimiento Predictivo, Preventivo y Correctivo.
 Mantenimiento Predictivo.- Es cuando se realiza diagnósticos donde

podemos predecir un mantenimiento antes de que ocurra un daño de
mayores consecuencias.
Esto se lo puede realizar con revisiones periódicas que nos indiquen o no un

mantenimiento inmediato.
 Mantenimiento Preventivo.- Nos permite detectar fallos repetitivos y de

esta manera aumentar la vida útil de los equipos.
Este mantenimiento se puede programar para realizar cambios de aceites o

piezas desgastadas trabajo.
El mantenimiento preventivo debe evitar los daños antes de que estos ocurran
en los automotores.
 Mantenimiento Correctivo.- Es aquel en el cual se necesita una

reparación de los equipos o partes en el momento que dejan de funcionar
o se rompen.
Los mantenimientos correctivos emanan de la programación de los

mantenimientos preventivos y predictivos.
2. EL MOTOR
2.1 Elementos fijos y móviles del motor
2.1.1Elementos fijos
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Por orden de importancia son los que componen el armazón y la estructura

externa del motor y cuya misión es alojar, sujetar y tapar los elementos del
conjunto. Estos son:
El bloque de cilindros, culata, cárter y tapa de balancines. Bloque de cilindros es

el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir dos partes: los
cilindros y la bancada o cárter superior. Los cilindros Son unas oquedades
cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento lineal
alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y
P.M.I. punto muerto inferior).Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque
o ser independiente de éstos. Además el bloque está diseñado para: Acoplar la
bomba de refrigeración. Los conductos necesarios para la circulación de la
refrigeración y engrase. Los apoyos del cigüeñal y el árbol de levas. Los
acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.
La bancada o cárter superior.
2.1.2Elementos móviles
Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía

mecánica. Estos elementos son:
El pistón Las bielas. El cigüeñal, Pistón es el elemento móvil que se desplaza en

el interior del cilindro, recibe directamente la fuerza de expansión de los gases
durante la combustión, que le obliga a desplazarse con un movimiento lineal
alternativo entr
o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la
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expansión de los gases o Evitar fugas de gases así como el paso de aceite a la
cámara de combustión o Conducir parte del calor producido en la combustión y
transmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeración
Descripción del pistón tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos
partes: cabeza y falda.
La cabeza lleva unas ranuras o gargantas donde se alojarán los segmentos. El

pistón tiene un diámetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser
plana o con formas especiales para conseguir en parte la turbulencia de aire,
como ocurre en los motores diésel. La falda lleva un taladro pasante, cuya
longitud corresponde al diámetro del pistón. En este taladro se introduce el bulón,
que servirá para acoplar el pistón y la biela.
2.2 Clasificación de motores según la disposición de los cilindros
2.2.1 Cilindros en línea
En este tipo de bloque, los cilindros están dispuestos unos a continuación de los
otros.
Generalmente son los que se utilizan en los motores de los autos de gama media
y baja.
El problema que tienen, es que cuando se usan muchos cilindros (6 o más) el
motor queda muy largo, haciendo impráctico su uso, por lo que los motores de 6
o más cilindros en línea fueron reemplazados paulatinamente con otras
configuraciones, como los en V. Los primeros motores eran en línea, de hasta
10 o 12 cilindros.
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Actualmente el más común es el de 4 cilindros en línea,
2.2.2 Cilindros en “v”
Los cilindros (orificios), están dispuestos en 2 líneas, cada una con la mitad de
cilindros, ejemplo: V8 = 4 y 4.
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Y el bloque tiene forma de “V” por la inclinación que le da cada fabricante.
2.2.3 Cilindros opuestos o planos
Algunos llamados Bóxer, en este bloque los cilindros están ubicados también en
dos líneas, cada una con la mitad de cilindros, pero juntos en una sola bancada.
En los motores planos, los cilindros están opuestos o sea que están unos frentes
a los otros y conectados a un solo cigüeñal. La forma más fácil de verlo es pensar
en un motor en V con un ángulo de bancada de 180º. (Que no es lo mismo,
propiamente con el Bóxer) Es un diseño bastante antiguo, patentado por Karl
Benz en 1896.
Este tipo de bloque se utiliza en motores de poca altura y muy anchos. Alfa
Romeo y Subaru los utilizan.
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A diferencia de lo que la mayoría de la gente piensa, no todos los motores planos

son Bóxer. Existen dos categorías de motores planos, los Bóxer y los en V de
180º. La diferencia entre ambos radica en la conexión de la biela al cigüeñal,
donde en el motor en V de 180º los dos cilindros opuestos están conectados al
mismo muñón de manivela (similar al dibujo del motor en V) y en el motor Bóxer
va una biela por muñón. Esta configuración del motor fue usado en algunos
modelos especiales de Ferrari y Alfa Romeo, y probó ser más eficiente cuando
el motor tiene 8 o más cilindros.
La gran ventaja que ofrece los motores planos es su menor centro de gravedad,
y el mejor balanceo natural. Su desventaja es su mayor costo de desarrollo.
2.3 Funcionamiento del motor
2.3.1 Motor a gasolina
2.3.1.1 Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en
los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como
motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor
de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno
de los cuatro tiempos:
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 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
2.3.1.2 Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna
1.- Admisión.
2.- Compresión.
3.- Explosión.
4.- Escape.
2.3.1.3 Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos
Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en
su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-
combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de
combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.
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Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de
leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre
en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla
aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en
el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite
por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo
útil.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el

tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando
sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la
atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga
el funcionamiento del motor.
2.3.2 Motor a diésel
Existen motores diésel de 2 tiempos (utilizados para motores marinos y de

tracción ferroviaria) y el de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres
por carretera), este último funciona por el principio de auto encendido o auto
ignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran presión y la
elevada temperatura alcanzada en la cámara de combustión, por lo que no es
necesario la acción de una chispa para encender dicha mezcla.
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En cuanto el combustible frío entra en contacto con el aire que se encuentra

presurizado y a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura,
formándose vapor alrededor de cada una de las gotas.
El aire alrededor se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido,

transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse
hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la
combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible
restante, produciéndose su inflamación.
Se trata de un ciclo termodinámico de un motor de combustión interna, en el

cual el calor que produce la compresión se encarga de encender el combustible
y la secuencia de sus procesos se describen a continuación:
 TIEMPO 1
Admisión. En la carrera de
admisión, entra aire del
ambiente a través de la válvula
de admisión y el pistón es
empujado del punto muerto
superior (PMS), al punto
muerto inferior (PMI).
 TIEMPO 2
Compresión. Durante la
carrera de compresión, el
pistón se mueve del punto
muerto inferior (PMI), al punto
muerto superior (PMS),
comprimiendo el aire admitido
y elevando su temperatura a causa de la alta relación de compresión, que oscila
entre los 15:1 a 22:1. El combustible es atomizado en la cámara de combustión,
poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión.
Adición de calor. Esta se obtiene a partir de la quemada del combustible

producida casi en el mismo instante en el que se introduce debido a la alta
temperatura del aire comprimido; esta fase no se considera como tiempo o
carrera, debido a que no existe movimiento del pistón.
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 TIEMPO 3
Expansión. El pistón es impulsado del punto muerto superior (PMS), al punto
muerto inferior (PMI), expandiendo los productos de la combustión para producir
potencia.
 TIEMPO 4
Escape. El pistón se mueve del punto muerto inferior (PMI), al punto muerto
superior (PMS), expulsando los gases de la combustión después de expandirse,
para concluir el ciclo.
El tiempo que transcurre entre la entrada del combustible y la combustión se

llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal
que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este

fenómeno produce un “picado” particular, que aumenta a medida que lo hace el
retardo a la inflamación.
Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el

menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un
combustible con un alto grado de “cetano” así como una buena pulverización del
mismo, con relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia.
Cetanaje. Es la facilidad que tiene el combustible diésel para inflamarse.

Existen dos tipos de cámaras, de inyección directa e inyección indirecta, las
cámaras de inyección directa son las más empleadas en los motores de los
vehículos pesados, ya que la inyección se realiza directamente en el cilindro, los
alojamientos especiales en la cabeza del pistón que varían en su forma, fungen
como cámara de turbulencia y ayudan a la vaporización del combustible.
La más usual es la de forma de anillo, que es una cavidad circular normalmente

simétrica en el centro de la cabeza del pistón, con un pequeño cono en centro y
apuntando hacia arriba.
16
Que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se
monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre la cabeza del motor,
formando un ángulo preciso.
Dicho inyector contará con varios orificios de inyección de combustible, estando

adaptado también al diseño de la cámara de combustión. Dado que el grado de
turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son muy elevadas, con lo que
se consiguen grandes presiones y altas temperaturas, por lo que se hace
necesaria también una gran presión de inyección.
El motor diésel es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes,
con lo que los arranques en frío se ven mejorados, sus componentes que lo
forman están más reforzados y son más pesados, por lo que estos motores son
menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de torque a pocas
revoluciones.
En sus principios estos motores parecían abocados a los vehículos agrícolas y

de tamaño grande o transporte pesado, no a una difusión como la que ha
alcanzado en nuestros días, ya que hasta hace poco, no eran motores que
aceptara el público de buena manera, y es ahí donde está el mérito de este motor
y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que
la tecnología les ha permitido presentar al motor Diésel como una alternativa tan
válida como cualquier otra para equipar a un vehículo automotor.
17
2.4 Diferencia entre el motor a gasolina y el motor a diésel
Motor a diésel Motor a gasolina
El aire entra al motor a

El combustible se
través de cilindros y las
comprime hasta que la
bujías generan una
Encendido misma presión provoca se
chispa que hace que el
encienda y así arranque el
combustible se encienda
auto
y así arranque el vehículo.
Pueden alcanzar un
mayor torque (facilidad
con la que el motor puede
Para alcanzar un mayor
mover el vehículo) aún
Consumo torque requieren quemar
con un nivel bajo de
más combustible.
revoluciones por minuto,
lo que reduce el uso de
combustible.
Cambio de aceite 20,000 kilómetros 10,000 kilómetros
Debe hacerse muy rápido

para evitar que los anillos
Entre los primeros 10,000
Primer servicio y el pistón se desgasten.
y 15,0000 kilometros1
A las primeras 100 horas
de uso.
Requiere menos
Requiere más
reparaciones, pero las
Reparaciones y repuestos reparaciones, aunque son
composturas son más
más baratas
caras
La Magna cuesta 13.57

El diésel cuesta 14.20
Precio del combustible pesos y la Premium 14.38
pesos por litro
pesos2
Es mayor porque el
equipo de arranque
Durabilidad eléctrico es más simple, lo Menor duración
que disminuye el riesgo
de averías
Ruido Es mayor porque la Más silencioso

compresión del diésel
18
genera un sonido como

de golpeteo.
El arranque requiere de
Uso de batería mayor corriente por lo que Utiliza menos batería
se usa más energía
Menor potencia, pero Mayor potencia, pero

Potencia
mayor torque menor torque
Más pesado porque sus

elementos son mucho
Peso más grandes para lograr Menos pesado
una mayor compresión
del diésel.
2.5 Diagnóstico de averías
Diagnosis de averías a través de los humos de escape
Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe

producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es señal
de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a
continuación.
Hay que saber distinguir bien la coloración del humo de escape ya que ello nos
proporciona importantes pistas sobre algunas graves averías del motor.
Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones básicas:

 Negros
 Azules
 Blancos.
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En líneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla.

Los humos azules, consumo de aceite por formar parte éste de la mezcla. Los
humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de
combustión.
Cuando el motor no está caliente, y por lo tanto no ha alcanzado aún su correcta
temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar síntomas de humos
de coloración negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia.
En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter

mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que
el tubo de escape está muy frío y los primeros gases calientes de la puesta en
marcha provocan una condensación que produce vapor de agua y se mezcla con
los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen.
2.5.1 Humo negro en el escape
Como ya se ha indicado es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla

suele ir acompañado con el síntoma de un consumo excesivo de gasolina y al
desmontar las bujías, del grado térmico adecuado, las vamos a encontrar con
los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda
su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al
automóvil.
Si se advierten estos síntomas es señal evidente de que el carburador está

proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor.
Los puntos que hay que revisar son los siguientes:
1. Filtro de aire muy sucio
Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automáticamente la entrada del

aire hacia el carburador. De este modo la dosificación de la mezcla se
descompensa y cuando el motor aspira, la succión de gasolina es
proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del
escape se vuelve cada vez más negro.
Hay que cambiar el filtro inmediatamente.

2. Nivel de gasolina demasiado alto
Por perforación del flotador o cuba puede haberse introducido líquido en el

interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del
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combustible sube en todos los pozos de la cuba del carburador y la mezcla se

enriquece tanto más cuanto mayor es la diferencia.
Revisar también el estado de la válvula de aguja o punzón para ver si cierra por
completo cuando la boya está alzada.
3. Presión de gasolina demasiado elevada
Hay que pasar a comprobar la presión proporcionada por la bomba de

gasolina. Si esta presión resulta demasiado elevada el flotador puede no
tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la
cuba.
4. Surtidor principal flojo
Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el

defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que
penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los
surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado
de los surtidores y apretarlos si estar flojos.
5. Surtidor de automaticidad obstruido
Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso

del aire de emulsión y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento
de la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no esté
obstruido y además que sea del tamaño requerido para las características del
carburador que se manipula.
6. Reglaje incorrecto del ralentí
Un ralentí excesivamente rico, además de ser altamente contaminante, significa

un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un
enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar
el estado de la emisión de CO y el reglaje del régimen indicado por el fabricante,
que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.
7. Re aspiración de los gases del cárter obstruido
Aunque de menor importancia, también hay que tener en cuenta que si los tubos
de re aspiración del cárter se encuentran obstruidos van a significar un
enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisión de estos
conductos cada 40.000 kilómetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca
puede ser la causa de un indebido enriquecimiento.
21
8. Distribuidor invierno/verano mal colocado
Este dispositivo tiene su importancia también en la formación de la mezcla

debido a la diferente densidad del aire si está caliente o frío. Un aire de admisión
excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada.
2.5.2 Humo azul en el escape
El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de

aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuación puede pasar
aceite a la cámara de combustión y éste sale al exterior a través del escape pero
dando una coloración azulada al humo.
En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el
engrase se efectúa a través de su mezcla con la gasolina; pero en los motores
de cuatro tiempos el humo del escape debe ser incoloro durante la marcha
normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes
aceleraciones.
Las causas principales de un humo azul serán las siguientes:
 Mal estado de los aros del pistón
El ajuste entre los aros del pistón y las paredes del cilindro no se realiza con la
suficiente
Efectividad. El aceite pasa desde el cárter a la cámara de combustión en donde

se quema con la mezcla.
Comprobar la compresión del motor para ver si son los segmentos los culpables.
Si se comprueba que los segmentos están deteriorados, se tendrán que cambiar.
22
 Mal estado de los retenes de las válvulas
El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a través del vástago de válvula
y su guía hacia el colector de admisión. Luego la aspiración del motor lo
succionará hasta el interior de la cámara de combustión produciéndose así su
consumo. Para evitar el gasto, las válvulas suelen estar provistas de un retén
que impide esta pérdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo
de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul
cuando se acelera después de un periodo de ralentí, tendiendo a aclararse con
el funcionamiento.
Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avería.
 Motor muy viejo y desajustado
La entrada de aceite en la cámara de combustión se puede producir también por

un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes
del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cámara de combustión y
su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado.
El motor debe ser reacondicionado por completo.
 Uso de aceite de densidad inadecuada
La utilización de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto

puede hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se
rebaje el valor de la presión y se produzcan fugas a través de los retenes de las
válvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites
multigrados hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad
azulada.
23
 Turbocompresor en mal estado
En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados

en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de
engrase de la máquina soplante y a la alta temperatura que ésta inevitablemente
adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a través del tubo de retorno a los
cojinetes y de allí hasta el escape.
No se trata de una avería del motor, pero sí del turbo, de modo que hay que
desmontarlo y ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden
también haberse deteriorado.
2.5.3 Humo blanco en el escape
El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, la cual

forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape.
Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el

funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor
de agua de la atmósfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este
humo ha de desaparecer en cuanto el motor está caliente.
Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avería son las siguientes:
1. Rotura del empaque del cabezote
Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicación
un paso de agua entre bloque y culata con la cámara de combustión. Cuando se
produce aspiración por parte del pistón el agua es succionada hacia el interior
de la cámara de modo que la brecha puede ser muy pequeña para tener ya
buena importancia. Previamente se habrá observado un consumo exagerado de
líquido de refrigeración, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia.
Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve
muy espeso y muy blanco. Hay pérdida importante de potencia y no se puede
circular mucho tiempo en estas condiciones.
Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.
2. Culata agrietada o alabeada
Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avería. La
misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una
mala reparación, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del
líquido de refrigeración que vaya a caer sobre la cámara de combustión. Los
síntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparación
24
puede ser más complicada pues la culata deberá soldarse para taponar la
brecha.
En los motores Diésel debido a la forma de alimentación de los cilindros, los

humos indican otro tipo de averías o desajustes en el motor.
1. Humos negros
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el

combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos
carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo
color oscila del gris oscuro al negro, según la densidad u opacidad de los
residuos.
El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas:
-Combustible con bajo índice de cetano.
- Filtro de aire sucio.
- Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyección.- Holgura

insuficiente en el reglaje de válvulas.
- Sobrecargas excesivas del motor.
- Baja compresión en los cilindros.
- Inyectores sucios u obstruidos.
- Fugas por la válvula de escape.
- Cámaras de combustión sucias.
Humo azulado
El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar,

produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisáceo al azul.
Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes:
- El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor está frío. Si el humo

persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompañado de golpeteo,
indica que alguna tobera del inyector está abierta o con insuficiente presión en
la regulación de la inyección. Comprobar si hay algún muelle roto y tarar los
inyectores a la presión correspondiente.
- El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de
25
engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en

las guías de válvulas.
2.6 Identificación física del funcionamiento del motor
26
UNIDAD II
SISTEMAS DEL MOTOR
UC.- Identificar los sistemas y su funcionamiento, para evitar un funcionamiento

inadecuado mediante la aplicación de la guía de mantenimiento del fabricante.
1. SISTEMA DE ALIMENTACION
1.1 Misión del sistema
Este tiene por misión entregar la suficiente cantidad de combustible al motor en

cualquier régimen de funcionamiento que este tenga.
1.2 Clasificación de los sistemas de alimentación
Se clasifican de acuerdo al tipo de combustible, pudiendo ser de gasolina y diésel

respectivamente.
1.2 Tipos de mezclas y su influencia en las prestaciones
De acuerdo a las condiciones de las mezclas del combustible pueden ser:
1.2.1 Mezcla Ideal
Este tipo de mezcla es la que guarda la relación de 14,7:1, donde 14,7 es la

cantidad de aire que debe ingresar al cilindro del motor, y el 1 es la cantidad de
combustible (gasolina) para que se realiza una combustión completa en el
momento de la combustión dentro del motor, logrando de esta manera que no
quede residuos ni de gasolina ni aire dentro del mismo.
1.2.2 Mezcla Rica
Esta mezcla en cambio se debe a un incremento en la cantidad de combustible,

pudiendo tener una relación de 13,5:1; donde el aire está en menor proporción
que la ideal, por consecuencia no se logrará quemar todo el combustible
existente por escases de aire, provocando de esta manera el enriquecimiento de
la mezcla.
27
1.2.3 Mezcla Pobre
Cuando la mezcla tiene esta condición nos indica que la cantidad de combustible
es escasa, por ejemplo de 15,6:1, sobrando por lo tanto el aire dentro del cilindro
provocando de esta manera el empobrecimiento de esta mezcla.
La mejor forma de saber en qué condiciones se encuentra esta mezcla es el

mirando las bujías, ya que en estas nos podemos dar cuenta la condición de
las mezclas.
MEZCLA POBRE MEZCLA

RICA
1.2.4 Esquema general del sistema de alimentación con carburador
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=bujias+mezcla
28
1.2.5 Inyección electrónica de motores a gasolina
Los sistemas de inyección electrónica son actualmente los más utilizados por su
gran prestación y eficiencia en el funcionamiento de los motores de combustión
interna.
Dentro de este sistema existen dos tipos de inyección: MONOPUNTO Y

MULTIPUNTO
Con la necesidad de mejorar este sistema y controlar las emisiones de gases

contaminantes se introduce la inyección logrando controlar la entrega del
combustible al motor, mejorando notablemente este cuando la inyección se
vuelve electrónica.
MONOPUNTO MULTIPUNTO
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=reparticion+de+combustible+por+inyeccion+electronic
a
1.2.5.1 Sistema Monopunto
Este sistema es un sistema de inyección antigua, ya que se parece mucho al

funcionamiento de un carburador, la diferencia es que tiene un inyector que envía
el combustible al interior del motor en vez del carburados, si bien tiene una
ventaja porque es un sistema electrónico que no duro mucho tiempo ya que salió
un sistema más eficiente que este que fue el multipunto.
1.2.5.2 Sistema multipunto
Este en cambio tiene inyectores en cada cilindro, logrando la repartición del

combustible en forma homogénea a cada uno de los inyectores que tienen el
29
motor ya que al tener inyectores individuales la repartición de combustible es

equitativa
1.2.6 Inyección mecánica y electrónica de motores a diésel
1.2.6.1 Bombas de combustible
La bomba de combustible a diésel es el elemento más importante del motor de

combustión interna.
Cumple con las siguientes funciones:
1. Elevar la presión del combustible de acorde a las necesidades de los

inyectores según las condiciones de trabajo del motor.
2. Realizar la dosificación del combustible con gran exactitud para el buen
funcionamiento del motor según las necesidades del conductor.
3. Regular las velocidades el motor.
Esta se encuentra en sincronía con las diferentes partes del motor para lograr el
máximo rendimiento de este.
1.2.7 Funcionamiento y ventajas de estos sistemas
Este sistema trabaja con una bomba adicional que tiene por misión elevar las
presiones del combustible en el momento de la inyección.
Al contar con estas elevadas presiones se obtienen como resultado de esto un

ahorro de combustible, menor contaminación al medio ambiente, mejora pa
potencia del motor, alarga la vida útil del motor.
2. IDENTIFICACION FISICA DE LOS COMPONENTES DE CADA

SISTEMA
2.1 Tipos de bombas de combustible

BOMBAS EN LINEA BOMBAS MECANICAS BOMBAS ROTATIVAS
30
Tomado de:
https://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_inyectora#/media/File:Bosch_distributor_injection_pump.jpg
BOMBAS ELECTRONICAS BOMBAS DE INYECCION COMMON RAIL
Las bombas en línea y las rotativas actualmente ya no están siendo producidas,

yaqué han sido reemplazadas por el sistema de inyección Common Rail porque
este sistema logra elevar la presión de inyección hasta en 10 veces más que los
sistemas tradicionales.
Las Bombas Mecánicas alcanzaban presiones de inyección que oscilaban entre

250-300 PSI, en cambio el nuevo sistema de inyección Common Rail logra
presiones de hasta 2500 PSI, con lo que se logra una mejor combustión, menos
contaminación, menor opacidad, mejor rendimiento del combustible y mejor
funcionamiento del motor.
2.2 Ventajas y desventajas del sistema
Los sistemas electrónicos nos periten obtener presiones de inyección mayores,

lo que logra una mejor pulverización y por ende quema el combustible en su
totalidad, logrando con esto menor contaminación, menos consumo de
combustible, mayor durabilidad de los motores, etc.
31
2.3 Sistema eléctrico
2.3.1 Circuitos de encendido, arranque y carga: Funcionamiento
En un principio el Dinamo se encarga de suministrar la energía directa pero era

en realidad su capacitada era restringida ya que solo ayudada al sistema de
arranque faros delanteros y posteriores, llegando en los años de 1960 el
alternador con la facilidad de producir grandes cantidades de energía en un
tiempo más corto.
2.4 Sistema de encendido
Es un sistema independiente capaz de sincronizar la parte mecánica del

movimiento de los cilindros, para cuando llegan al PMS se produzca la inducción
de la chisma en la bujía y así la combustión de la mezcla
Tomado de:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cb/Car_ignition_syste
m.svg/300px-Car_ignition_system.svg.png
2.5 El distribuidor
El distribuidor ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido

llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En
los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio
nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina
32
Tomado de
http://www.taringa.net/post/hazlo- tu-mismo/16396862/Como-poner-a-punto-tu-auto-Muy-
Facil.html
2.6 La bobina
Es un transformador eléctrico que transforma la tensión de la batería en un

impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
Tomado de: http://www.velocidadmaxima.com/forum/archive/index.php/t-211747.html
2.7 La bujía
En los motores a gasolina, las bujías son el elemento encargado de provocar la

combustión de la mezcla, y lo hacen mediante el salto de un arco voltaico
(chispa) entre sus electrodos.
33
Existen diferentes tipos y marca de bujías, y es fácil que cualquiera, se pueda

utilizar en nuestro motor. Sin embargo es importante saber que cada vehículo,
tiene ciertas especificaciones que obligan a poner la bujía adecuada a nuestro
motor, para garantizar su correcto funcionamiento.
Bujías. http://www.marcadecoche.com/bujias.html
2.8 Sistema de arranque
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido.
2.9 Motor de Arranque
El motor de arranque es un motor de corriente continua, especialmente diseñado

para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido, capaz de hacer
girar el volante de inercia del motor de combustión interna. El consumo de
electricidad durante el arranque es elevado, de manera tal que también la batería
funciona en un régimen muy severo durante este proceso. Debido a estas
razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un motor usar varios
intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de
larga duración.
Tomado de
http://www.taringa.net/post/info/2268772/Motor-de-Arranque.html
34
2.10 Sistema de carga
Procura que siempre el automóvil cuente con la energía necesaria para

funcionar, está constituido principalmente por el generador, la batería o
acumuladores.
2.11 El Alternador
Recibiendo el movimiento rotatorio del cigüeñal mediante una banda, el

alternador es un generador de corriente eléctrica alterna que por medio de una
rectificación de diodos entrega una corriente continua, que se encarga de
abastecer el vehículo de la energía necesaria para que funcione. Es
indispensable saber que el uso prolongado de la batería sin tener el motor del
carro encendido, puede agotar toda la energía almacenada.
Tomado de http://www.egfautomocion.galeon.com/productos2681936.html
2.12 La Batería o Acumulador
Se encarga de almacenar y de recibir la energía del alternador para siempre

tener el voltaje y amperaje adecuado para distribuir a todos los componentes
eléctricos del vehículo, como: luces, radio y calefacción, etc.,
Tomado de: https://pixabay.com/es/bater%C3%ADa-de-coche-de-la-bater%C3%ADa-2967

35
Internamente la batería está compuesta por placas de plomo, positivas,

negativas y neutras o separadores cubiertas por un líquido llamado electrolito, el
cual está compuesto por agua y Ácido Sulfúrico.
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=la+bateria+del+automovil&
2.13 Conexión de batería en serie y el paralelo
La conexión en serie de dos baterías iguales permite aumentar el voltaje o la

tensión, manteniendo la misma capacidad de Amperaje.
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=la+bateria+del+automovil+conexion+en+serie&sa=
36
La conexión en paralelo permite mantener el mismo voltaje o tensión y aumenta

la capacidad de amperaje.
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=la+bateria+del+automovil+conexion+en+
2.2 Sistema de Lubricación
La misión de este sistema en evitar el desgaste de las piezas móviles que se

encuentran en el motor, tales como:
 Cigüeñal
 Pistones
 Árbol de levas
 Bielas
 Cojinetes (biela y bancada)
 Balancines
 Válvulas (admisión y escape)
2.2.1 Misión
El sistema de lubricación es el encargado de enviar aceite lubricante a todas las

partes móviles y fijas del motor para evitar el desgaste de este y así prolongar su
vida útil.
Por lo tanto es el encargado de evitar el desgaste, limpiar, soportar presión, y

mantener en perfectas condiciones de funcionamiento a un motor de combustión
interna.
37
Tomado de:
http://www.ecured.cu/index.php/Sistemas_de_lubricaci%C3%B3n_(Motores_de_combust
i%C3%B3n_interna)
El lubricante debe tener ciertas propiedades para lograr este objetivo, como son:
o ser refrigerante
o ser antiespumante
o ser lubricante
o ser detergente
La característica del buen aceite de motor es que debe ensuciarse con cierto
grado de rapidez, por su acción detergente tienen la misión de limpiar todos los
residuos de la combustión del motor, un aceite que no se ensucia, con rapidez
no es un buen aceite porque no cumple con su acción detergente.
Por lo general el sistema de lubricación que tiene un motor es por presión,
aunque existen todavía algunos motores pequeños que se lubrican por medio de
salpicadura.
 Tipos de Lubricantes
Dentro de los lubricantes para motor podemos encontrar los siguientes:
0w30
10w30 Llamados multigrados
15w40
20w50
SAE 30 llamados Monogrado

SAE 40
38
 Aceites Multigrados
Llamados así porque tienen la propiedad de cambiar su viscosidad de acuerdo
a las temperaturas de funcionamiento del motor. A menor temperatura menor
viscosidad y a mayor temperatura mayor viscosidad. Ejemplo:
El aceite 15w30, cuando el motor se encuentra frio, el aceite se vuelve menos

viscoso, para que fluya más rápido hacia los lugares más difíciles de llegar y
cuando el motor se encuentra caliente el aceite se vuelve más viscoso para
mejorar su lubricación.
 Lubricación por salpicadura
Tomado de: https://www.google.com.ec/?gfe_rd=cr&ei=wxLlVc71NIqY-

gWnoIngAg#q=lubricacion+por+salpicadura
Este tipo de lubricación los tiene en algunos motores refrigerados por aire, como
son algunas motos.
 Lubricación por presión.
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=sistema+de+lubricacion+por+salpicadura&biw=13
66&b
39
Para lograr este propósito el sistema de lubricación consta de las siguientes

partes:
a) Coladera
b) Bomba de aceite
c) Conductos
d) Filtro de aceite
 Coladera o campana de succión.
Esta coladera es la encargada de retener las partículas grandes que pudiera

tener el lubricante en la tapa o depósito del cárter.
 Bomba de aceite
La bomba de aceite es la encargada de enviar caudal del lubricante hacia los

puntos móviles del motor, donde se generara un fuerte presión que oscila entre
2 y 5 bar de presión y es la que evitara que las partes móviles del motor se
desgasten prematuramente y se pueda alargar la vida útil del motor.

gWnoIngAg#q=bomba+de+aceite
40
Existen varios tipos de bombas de aceite en los diferentes modelos de vehículos

y todas cumplen con el mismo objetivo.
 Filtros de Aceite
Los filtros de aceite tienen una función muy importante reteniendo todas las
impurezas constantemente que podrían encontrarse en el lubricante después de
que realiza su limpieza por todos los conductos del motor, tanto de carbonilla
como de materiales abrasivos que podrían suscitarse por el desgaste normal del
motor.
Tomado de: http://www.fram-europe.com/es/productos/oil-filters.html
Los cambios de aceite del motor deben hacérselo conjuntamente con los filtros
en el tiempo que el fabricante lo indique.
Es recomendable usar de preferencia el filtro original así como también un aceite

de buenas características.
Lo más usual hoy en día es realizar el cambio de aceite y filtro cada 5.000 Km.,
realizarlo dentro de este período es hacer un mantenimiento preventivo
adecuado, lo que permitirá que el motor de ese vehículo tenga una duración de
varios miles de kilómetros.
 Conductos de lubricación
41
Estos conductos son por donde fluye el aceite, haciendo que se genere una
presión adecuada de 2 a 5 bares para evitar que las piezas que se encuentran
en movimiento dentro del motor tengan un rozamiento líquido entre ellos y el
desgaste de estas sea casi mínimo.
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=rozamiento+liquido&biw
 Elementos de control de la presión
Son elementos sensoriales que tienen como misión dar a conocer al conductor
la presión existente dentro del sistema de lubricación.
Cabe señalar además, que la cantidad de aceite dentro del motor no tiene nada
que ver con la presión del sistema mismo.
Tenemos en el tablero señales que nos ayudan a saber si nuestro sistema tiene
la presión adecuada, cuando esta señal se encienda o la pluma del manómetro
baje, estando el vehículo en funcionamiento, se deberá apagar de inmediato el
motor y solicitar ayuda de una persona calificada para solucionar el problema.
42
2.3 Diagrama de un sistema de lubricación
Tomado de http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html
2.3.1 Averías, causas y recomendaciones
Las averías pueden ser varias en el sistema pero nombraremos las más usuales:
 Baja de presión en el sistema.- Podría ser causada por rotura de un

conducto de lubricación, falla en el filtro de aceite, manómetro de medición
defectuosa, viscosidad del aceite inadecuada.
 Aceite en el sistema de refrigeración.- En este caso puede suceder que

haya una falla en el empaque del cabezote, caudado por recalentamiento
del motor.
 Agua en el aceite.- Como en el caso anterior es causado por

recalentamiento del motor y se mezcla por falla del empaque de cabezote.
43
2.4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=sistema+de+refrigeraci%C
2.4.1 Misión, constitución y funcionamiento del sistema de

refrigeración por líquido
Este sistema tiene como misión mantener los niveles de temperatura ideal al
motor de combustión interna, tomando en consideración que se puede alcanzar
temperaturas desde 900 a 1200 grados centígrados en el tiempo de combustión.
Para tal efecto y para regular la temperatura del motor que normalmente oscila
entre 85 y 105 grados centígrados, cuenta con varios tipos y elementos
componentes.
 Tipos de refrigeración
Existen varias formas de refrigerar los motores, los más conocidos son los
siguientes:
 Motores refrigerados por aire
En los motores refrigerados por aire son más comunes en los que trabajan a
diésel que los que trabajan a gasolina. Como por ejemplo, Motores estacionarios,
vehiculares, marinos, agrícolas, industriales, etc.
44
Tomado de: http://www.directindustry.es/prod/deutz/product-5761-603800.html
Este tipo de motores tienen ventajas y desventajas:

Ventajas:
1. Mantenimiento más económico

2. Menos partes componentes del sistema
Desventajas:
1) Son ruidosos
 Motores refrigerados por líquido

Este tipo de refrigeración es la más común en los motores automotrices tanto a
diésel como a gasolina.
Ventajas:
1) Motores más silenciosos
45
2) Mejor control del temperatura

3) Menor consumo de energía
Desventajas:
1) Mantenimiento más costoso

2) Más elementos que realizar mantenimiento
3) En caso de fuga más peligro de que se produzca un atascamiento del
motor.
Siendo este el sistema más común para la refrigeración del motor indicaremos
que está compuesto por los siguientes elementos.
a) Bomba de agua
b) Conductos de refrigeración
c) Termostato
d) Tapa de radiador
e) Ventilador o Electro ventilador
f) Radiador
g) Refrigerante
Existen varias formas de las bombas de agua y será de acuerdo al motor y su

uso normal
 Termostato
El termostato es un controlador o regulador de la temperatura del motor,

haciendo que se mantenga siempre dentro los regímenes normales de
funcionamiento, es entre 85 y 105 grados centígrados.
46
Este elemento es extremadamente importante para el buen funcionamiento del

motor de combustión interna, por tal motivo no se lo debe retirar del motor.
Como mantenimiento es necesario cuidarlo con un buen refrigerante para evitar

de esta manera el daño por oxidación del mismo.
La falta del termostato en el motor, acortará la vida útil del motor, consumirá
mayor cantidad de combustible, en ciertas condiciones de funcionamiento
provocará que el motor eche humo negro por el escape.
El funcionamiento de este termostato es alcanzar lo más pronto posible en las

mañanas la temperatura normal de funcionamiento, evitando que el refrigerante
circule hacia el radiador, y una vez alcanzado este valor mantenerlo siempre en
cualquier condición de trabajo del motor.
 Tapa del radiador
La tapa del radiador tiene la misión de mantener y controlar la presión dentro del
sistema de refrigeración, como también el nivel correcto del mismo líquido.
Su función es primordial, por tal motivo se lo debe controlar constantemente para

que su funcionamiento sea perfecto en cualquier condición de trabajo del motor.
Se debe cambiar si es necesario, preferiblemente con una tapa original.
47
La tapa permite que cuando la presión aumenta dentro del motor se habrá para
que este vaya hacia el depósito de reserva que tienen los vehículos, y cuando
se enfría permita que regrese el refrigerante a ocupar su sitio original en el
radiador.
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=funcionamiento+de+la+tapa+del+radiador&biw
 Ventilador
Este ventilador tiene una función muy importante dentro del sistema de
refrigeración, ya que debe forzar el paso del aire por el radiador para lograr bajar
la temperatura del refrigerante y mantener una temperatura normal de
funcionamiento.
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=ventilador+del+radiador&biw=1366&bi
Vamos a encontrar un sin número de modelos de estos ventiladores de acurdo

a los tipos de motores.
Entre los más usuales son los siguientes:
a) Ventiladores con accionamiento mecánico (banda trapezoidal)

b) Ventiladores automáticos (con embrague)
c) Ventiladores eléctricos (electro ventiladores)
48
Todos estos cumplirán con la misma función, que es forzar el paso del aire del
exterior por el radiador.
 Radiador
El radiador tiene por trabajo dentro del sistema de refrigeración disipar el calor
del refrigerante que está circulando por él, para bajar la temperatura de este.
Tomado de: https://www.google.com.ec/?gfe_rd=cr&ei=wxLlVc71NIqY-gWnoIngAg#q=radiador
Existen varios tipos de estos de acuerdo al vehículo en el que está equipado, su

función es bajar la temperatura del refrigerante mientras circula por este.
El material actualmente es de aluminio por su gran capacidad para disipar el

calor, aunque todavía se puede ver algunos de láminas de cobre.
2.4.2 Características de líquidos refrigerantes, anticongelantes.
Existen varios tipos de refrigerantes, y se usan para ayudar a mantener el control,

de la temperatura correcta del motor.

gWnoIngAg#q=refrigerante
49
Sus compuestos químicos son generalmente para evitar la oxidación de las

paredes metálicas del motor, también ayuda mantener lubricada a la bomba de
agua del sistema y soporta las temperaturas que existe dentro de este.
No es aconsejable mezclar los refrigerantes de diferentes características.
Por lo general se usa en una proporción de 50 a 50, agua pura con el refrigerante
de acuerdo al tipo de refrigerante que se esté utilizando.
No se deje llevar por el costo del producto, un refrigerante barato posiblemente

no tenga ningún compuesto para ayudar al sistema de refrigeración
El color que tienen es para poder visualizar mejor en caso de existir una fuga, se
recomienda cambiarlo cada 20.000 km, o una vez al año por lo menos
dependiendo del trabajo a que este sometido este.
2.4.3 Mantenimiento preventivo, averías, acusas y soluciones
El mantenimiento que se realiza en este sistema básicamente es el cambio del

líquido refrigerante cada 30.000 km. O por lo menos una vez al año, para de esta
manera evitar la corrosión de los elementos que lo componen y mantener a los
conductos y mangueras en buenas condiciones.
50
UNIDAD III
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
1. LA TRANSMISION
Reconocer los componentes del sistema de transmisión y su funcionamiento

para elaborar un plan de mantenimiento preventivo y correctivo.
Este sistema comienza recibiendo el movimiento rotatorio del cigüeñal para ser
manipulado por el conductor mediante una caja de cambios que varía la relación
de transmisión, entregando el torque necesario a las llantas motrices.
Tomado de http://www.conocimientosweb.net/dcmt/ficha23819.html
1.1 Tipos de transmisión
1.1.1 Motor delantero y tracción delantera
Es generalmente utilizado para automóviles pequeños de baja carga, el motor se

encuentra horizontal alineado con las llantas delanteras. En un mismo cuerpo se
encuentra la caja de cambios y el diferencial del cual se acoplan dos brazos
opuestos o juntas homocinéticas que permiten que las llantas delanteras sean
motrices y también dir
51
Recuperado http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
1.1.2Motor delantero y tracción posterior
Esta configuración es generalmente utilizada para autos de carga como

camionetas o transporte pesado, el motor generalmente se encuentra alineado
y centrado en dirección de las llantas delanteras hacia las traseras. El motor y
caja de cambios están acopladas transmitiendo hacia las ruedas traseras
mediante un árbol de transmisión o cardan unidas al diferencial que se encarga
de repartir el torque a las ruedas motrices en este caso las traseras por medio
de los semiejes o palieres.
Recuperado http://www.ro- des.com/mecánica/caja-de-cambios
1.2 Misión, elementos y funcionamiento del conjunto embrague
1.2.1 Partes del sistema de transmisión
 Embrague
Nos permite mediante una acción mecánica o hidráulica por parte del conductor
conectar o desconectar el volante de inercia con la caja de velocidades.
Situándose el embrague en medio de estos dos.
El embrague es el conjunto de partes como el sistema de accionamiento, un

rodamiento un disco de fricción que permite conectar el volante de inercia con el
plato o cubierta de embrague.
52
Recuperado de 1http://www.teseomotor.com/como- solucionar-los-problemas-del-

embrague/
 Misión, elementos y funcionamiento de las cajas de cambios
La misión de la caja de cambios es proporcionar al vehículo las velocidades que

requiera según sus necesidades. Como también el torque o fuerza del mismo.
Los elementos que conforman la caja de cambios son:
 Eje motriz o masa

 Corredizo o eje fijo
 Sincronizados
 Rodamientos
 Misión, elementos y funcionamiento del conjunto diferencial
La misión específica de este sistema es variar las velocidades de las ruedas de

tracción cuando estas entran en una curva, ya que la rueda exterior siempre
girará a mayor revolución que la interior.
53
Tomado de https://www.google.com.ec/search?q=misi%C3%B3n+del+diferencial&bi
Los elementos que lo conforman son:
 Piñón cono
 Piñón corona
 Satélites
 Planetarios
 Rodamientos de cono
 Rodamientos de corona
 Rodelas de calibración.
1.3 Lubricantes, tipos y especificaciones
Los lubricantes que se utilizan para este tipo de partes del vehículo son
especiales, en caja de cambios se debe utilizar siempre aceites multigrados ya
que son más eficientes en la protección de los componentes de estas partes, con
una característica especial que es que sea GL4, aditivo que protege a los
sincronizados.
Lo más aconsejable siempre será seguir las recomendaciones de los fabricantes.
En corona se debe utilizar con la característica GL5, aditivo que protege a los
piñones, pero que no protege a sincronizados.
Cuando los vehículos son de tracción delantera el aceite recomendado para este
caso es el GL4 por las características que tiene.
Los aceites más usuales para la caja de cambios son:
 SAE 75W85
54
 SAE 80W90
 SAE 90W140
1.4 Mantenimiento preventivo, averías, causas y soluciones
El mantenimiento más adecuado en el sistema de transmisión es el cambio de

aceite dentro del periodo que recomienda el fabricante utilizando el aceite
adecuado y recomendado por el mismo.
Los daños generalmente son provocados por la mala lubricación, mala operación
de la caja, exceso de peso.
55
UNIDAD IV
SISTEMA DE FRENOS, DIRECCION, SUSPENSION Y NEUMATICOS
Verificar el estado de los sistemas de frenos, dirección, suspensión y neumáticos

para evitar daños y accidentes al conducir un automotor.
1. SISTEMA DE FRENOS
1.1 Misión
Este sistema es el encargado de aminorar la velocidad de un automotor hasta

poder detenerlo.
Esta acción deberá realizarlo en el menor tiempo posible y con la seguridad

máxima que se pueda obtener.
Este sistema está constituido por las siguientes partes:
Cilindro de freno maestro

Servo freno
Conductos o cañerías
Cilindros de freno secundarios
Zapatas y pastillas de freno
Discos de freno
56
Tambores de freno
Mordazas de freno, etc.
 Frenos Hidráulicos
Los frenos hidráulicos están accionados por un líquido especial que proporciona
las presiones necesarias multiplicando la fuerza ejercida por el conductor en el
pedal brindando el apoyo necesario para cumplir con este propósito.
En 1918 se introduce los sistemas hidráulicos que son usados hasta 1939,
Los frenos antibloqueo se inventaron por 1929, pero fueron utilizados
primeramente en los aviones de la época. Hasta que en 1971 Chrysler introdujo
en sus vehículos como el freno SEGURO.
Los frenos ABS salen a relucir en 1978, cuando Mercedes Benz coloca en uno
de sus modelos, dando con esto, seguridad y eficiencia en este sistema.
 Frenos Neumáticos
Los frenos neumáticos llamados también frenos de aire son accionados por un
sistema de aire comprimido el cual genera la fuerza suficiente para minimizar la
velocidad del automotor y detenerlo posteriormente.
En los camiones de gran tonelaje existen estos frenos de aire comprimido por
ser más eficientes para este tipo de transporte.
Este sistema de frenado está compuesto por las siguientes partes:
1. Compresor de aire
2. Cañerías de presión
3. Válvulas de control de pedal de freno
4. Tanques de reserva de aire comprimido
57
5. Pulmones de freno delanteros

6. Pulmones de freno posteriores
7. Válvulas de alivio.
8. Filtro secador de aire
En estos sistemas de freno lo más importante es evitar que se acumule por

condensación y sobre presión agua en el sistema, porque se deberá drenar este
por lo menos una vez a la semana, dependiendo del trabajo que realice el
vehículo. Este es un trabajo que debe realizarle el conductor profesional
responsable del vehículo.
 Líquidos de freno
El líquido de frenos es un elemento que ayuda a mantener la presión dentro del
sistema de frenado, para asegurar una acción inmediata cuando se lo requiera.
Cabe anotar además que en los vehículos que trabajan con líquido, este se
deberá cambiar por lo menos una vez al año o cada 20.000 km. Ya que como
todos los líquidos que tienen el vehículo se degradan y pierden sus cualidades.
Las cualidades que tienen los líquidos de freno son los siguientes:
a) Son antioxidantes
b) Son lubricantes
c) Soportan altas temperaturas antes de entrar en ebullición
d) Son altamente corrosivo (daña la pintura).
Las especificaciones de los líquidos más comunes en nuestro medio son DOT3,
DOT4 y en casos muy especiales el DOT5 que es una característica que evita
que el líquido entre en ebullición.
58
El DOT3 puede llegar hasta 205 grados centígrados

El DOT4 puede llegar hasta 230 grados centígrados y
El DOT5 puede llegar hasta 260 grados centígrados
Es aconsejable utilizar siempre el líquido que recomiende el fabricante y no

mezclar marcas diferentes de líquidos.
1.2 Frenos antibloqueo ABS
Este es un sistema que evita el derrapa miento de los neumáticos en caso de un

frenazo brusco, por cuanto posee sensores en cada una de las ruedas que
controlan las revoluciones de las mismas para no provocar que estas se
bloqueen.
Con este sistema se logra un frenado más eficiente, en menos distancia, más
seguro, sin derrapar, en cualquier tipo de superficie.
Este sistema de frenado es controlado con una computadora que recepta las
señales que los sensores envían y lo transforma en presiones de frenado
individuales para cada una de ellas.
1.3 Mantenimiento preventivo, averías causas y soluciones
El mantenimiento y revisión del sistema de frenos se lo debe realizar cada 10.000

Km, y de esta manera verificar el estado de las zapatas y pastillas de freno.
59
Las averías usualmente se producen por falta de control o el uso inadecuado y

exagerado de este sistema.
Por tal motivo es prescindible realizar los mantenimientos programados del

sistema para no tener que lamentar daños graves y ser causa de accidentes
lamentables.
2.1 Sistema de Dirección
2.1.1 Componentes, misión, funcionamiento, tipos.
Componentes.- Los elementos componentes de la dirección son:
 Volante
 Columna de la dirección
 Caja de dirección
 Ejes axiales
 Terminales de dirección
 Manguetas o puntas de eje.
 Misión.- Tiene por objeto guiar al vehículo de acuerdo a las necesidades

del conductor y por cualquier terreno que este lo guie.
 Funcionamiento.- Su trabajo se inicia cuando el conductor del vehículo

tiene la necesidad de guiar a este, girando el volante de dirección, este
transmite el movimiento a la columna de la dirección la cual dirige este
esfuerzo a la caja de la dirección que puede ser también un sistema de
cremallera multiplicando el esfuerzo del conductos obligando de esta
manera que por medio de los axiales y las puntas de eje o manguetas las
ruedas se direccionen de acuerdo a las necesidades.
 Tipos.- En la actualidad existen varios tipos de sistemas de dirección,

siendo las más conocidas las de cajas con tornillo sin fin, las de
cremallera, las semi eléctricas y las eléctricas que son las novedades
actuales.
60
2.1.2 Características del sistema de dirección. Seguridad, suavidad,

precisión, irreversibilidad
Tomado de: http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm
Características que deben reunir todo sistema dirección
Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con
el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las
siguientes:
 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación

adecuada y un perfecto engrase.
 La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces

difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumático
inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por
carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.
61
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy

suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o
pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa
e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo
sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a
las siguientes causas:
 - Por excesivo juego en los órganos de dirección.
 - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
 - Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace

ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas
de reglaje.
 - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy

o Bery Bery, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las
ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo
reacciones de vibración en el volante.
 - Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de

reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se
desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero,

por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias
del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando
a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente
pequeña.
http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm
2.3 Mantenimiento preventivo, averías, causas y soluciones
Este sistema se debe realizar un mantenimiento cada 20.000 km., revisar

condiciones de sus componentes. El cambio de los líquidos del sistema, tomando
en consideración que se deberá colocar el aceite con las características que el
fabricante indique.
Las averías más usuales son desgastes de terminales y axiales en algunos

casos producidos por falta de lubricación y conducciones muy agresivas en
caminos de condiciones malas. (De tercer orden).
62
Es muy importante que el conductor esté atento a las variaciones del

funcionamiento de este sistema para que prevea un mantenimiento programado.
4.2.4. Observación práctica, conceptos sobre el purgado y recarga de

líquido.
Es importante tomar en consideración que el aceite de la dirección es hidráulico
que tiene características específicas, por lo que se deberá proceder a cambiarlo
después de unos 30.000 km de recorrido del vehículo, ya que después de este
período pierde sus propiedades y puede comenzar a dañar las partes
componentes del sistema.
El aceite deberá ser el apropiado para direcciones hidráulicas.
El cambio de este aceite deberá realizarlo un técnico especializado para no

provocar un daño inesperado en el sistema.
Primeramente de deberá aflojar la cañería de alta presión, se levanta el vehículo

por las ruedas direccionales para que no esté en contacto con el suelo.
Se enciende el auto y el aceite antiguo se drenara por acción de la bomba de la

misma, una vez que se haya drenado en su totalidad, se procede a ajustar
nuevamente la cañería que aflojamos cerciorándonos de que haga un sellado.
63
Luego procedemos a rellenar con el aceite nuevo hasta la marca del depósito
MAX.
Volvemos a encender el motor y recirculará por el sistema el aceite nuevo,

hacemos pequeños movimientos del volante de un lado a otro para que fluya el
aceite por todo el sistema.
3. SISTEMA DE SUSPENSION
3.1 Concepto, finalidad, elementos
Tiene por misión absorber las irregularidades de la carretera por la cual el

vehículo se dirige, proporcionando de esta manera comodidad, seguridad y
mucho confort para los ocupantes del mismo.
Tomado de: http://elauladelprofesorgutierrez.blogspot.com/2012/04/suspension-

rigida.html
Los elementos más importantes de la suspensión, dependiendo si son

independientes o rígidas son los siguientes:
 Amortiguadores
 Espirales
 Ballestas
 Neumáticos
 Rótulas
 Mesas de suspensión
64
4. SUSPENSIÓN RIGIDA, SEMI RIGIDA
Este tipo de suspensión por lo general lo llevan en la actualidad los vehículos de

transporte pesado, por su gran capacidad de soportar cargas.
http://elauladelprofesorgutierrez.blogspot.com/2012/04/suspension-rigida.html
El complemento de estas suspensiones son los amortiguadores de botella que
ayudad a hacer más suave su funcionamiento.
Una característica de esta es que las irregularidades que absorbe el un lado

también repercute en el otro lado del vehículo.
4.1 Suspensión semi rígida
65
Esta suspensión las llevan algunos automóviles y consiste de un tubo o una U

que se deforma hasta un cierto ángulo cuando una las ruedas toca una
irregularidad en la carretera, lo que provoca que se vea afectada en su totalidad
la otra rueda.
4.2Suspensión independiente
Esta suspensión en cambio es totalmente individual en cada rueda del auto, lo

que le da mayor comodidad a los ocupantes del vehículo, ocasiona que cada
lado de los neumáticos actúen individualmente en sus movimientos.
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=suspension+semi+rigida+wikipedia
4.2.1 Amortiguadores
66
Los amortiguadores son elementos que absorben todas las irregularidades que
se encuentran en una carretera, son utilizados en varios tipos de vehículos como
bicicletas, autos, motocicletas, aviones, etc.
4.2.2 Mantenimiento preventivo
El mantenimiento del sistema de suspensión se dará en función de la forma de

conducción.
Los daños más comunes son:
 Fuga de aceites de amortiguadores

 Perdida de adherencia a la superficie
 Mayor distancia de frenado
 El vehículo brinca en forma descontrolada y pierde estabilidad
 Perdida de confort de los pasajeros
4.3 Ruedas y neumáticos
4.3.1 Factores que influyen en el rendimiento del vehículo
Los factores que intervienen en el rendimiento de los neumáticos son:
 Presiones inadecuadas
 Sobrepeso o carga excesiva
 Temperatura ambiental
 Velocidades altas de conducción
 Golpear bruscamente en baches en la carretera
 Aceleraciones y frenadas bruscas en conducción deportiva
4.3.2 Nomenclatura de neumáticos
 Neumáticos, Nomenclatura
Es importante, saber que los neumáticos o cubiertas, tienen unos parámetros

característicos, que indica, la velocidad máxima, la anchura, su perfil (altura)...
Antes de ir las características, vamos a recordar lo que todos debemos tener en

cuenta, pero que olvidamos a menudo.
67
Hay que tener en cuenta lo siguiente:

Verificar periódicamente la presión de inflado.
Controlar los indicadores de desgaste, TWI (en inglés).
Vigilar desgastes anormales del neumático, más por un lado que por otro...
Realizar el equilibrado de las ruedas siempre que se realice alguna operación
que implique el desmontaje de alguno de los componentes de la rueda.
Es necesario sustituir la válvula cada vez que se desmonte el neumático.
Verificar la alineación correcta del tren anterior y posterior, sobre todo si se ha

tenido un accidente, aunque sea leve.
Utilizar neumáticos iguales por eje.
No realizar intercambios de ruedas en cruz (*), aunque hay fabricante de coches

que lo recomiendan.
Respetar las condiciones de utilización del neumático y llantas.
Sustituir las llantas con deformaciones.
En la medida de lo posible evita los recauchutados, no te juegues la vida.
El neumático tiene caducidad, después de 5 años, cambiarlos.
Decir que, el vehículo está en contacto con el suelo a través de la banda de

rodadura, la que tenemos que mirar periódicamente, por si hay incrustado un
clavo por ejemplo.
(*) En el Renault, no le hacía el cambio de ruedas, actualmente con un Toyota,

el fabricante me lo recomienda, pues le hago la permuta de los mismos según
su indicación.
Como saber la fecha de fabricación de un neumático.
Aquí depende del fabricante, Hay algunos, que dicho dato lo tiene dentro de una
elipse y otros después del DOT.
Fecha de fabricación, (Semana 49, Año 2003)

68
Todos los tipos de neumático cargan el muy conocido código DOT en su lateral.
Este código suministra la información de la fecha de fabricación, entre otros. Los
dos primeros dígitos indican la semana de la fabricación, los dos siguientes, el
año. Por consiguiente.
Tener en cuenta que un año tiene 52 semanas, así que no será descabellado ver
4110, que es semana 41 del año 2010.
De ahí que, es importante fijarse cuando cambien las cubiertas que calza el
vehículo.
Si se cambian en el año 2010, por ejemplo, que la fecha de fabricación del

neumático, al menos sea en lo referente al año, las dos últimas cifras de las
cuatro que son, el valor 08 ó 09. Que viene a decir 2008 ó 2009.
Si al vehículo se le da ruteo, no importa que la fecha de fabricación sea 3 años

antes de la fecha de instalación del neumático, ya que lo vamos a ir gastando.
Si al cambiarlas en el 2010, ves que tiene 2904, semana 29 del año 2004.
Reclama porque ese neumático, ya ha perdido propiedades de elasticidad, se va
a endurecer, estará a punto de cristalizarse, en autopista puede recalentarse y
sufrir reventón.
Neumático con un agujero, es decir Un reventón
Y un neumático viejo, tardará, más tiempo en detener el vehículo.

Para un turismo, monovolumen, berlinas, furgones, camionetas ligeras, etc.
Neumático turismo
69
En el lateral del neumático, aparece Seri grafiado, una serie de números y letras,
un ejemplo:
185/65 R14 86H
185: anchura máxima entre los bordes, costados, en milímetros
65: relación entre la altura y la anchura de la llanta (65%), 107,25 en mm.
R: de construcción Radial
14: diámetro de la llanta en pulgadas, (1 pulgada equivale a 2,54 cm).
86: índice de carga, es la capacidad de carga del neumático a su máxima presión

de inflado. (86 equivale a 530 kg).
H: máxima velocidad que el neumático puede, DEBE alcanzar, (210 km/h).
OUTSIDE: Cara exterior del neumático, buscar en lateral.
Tubeless: Neumático sin cámara.
TWI: indicador de desgate, (puede ser un triángulo, o bien otro símbolo.
Nota:
Índice de velocidad, LETRA Y VELOCIDAD MÁXIMA ASOCIADA (Km/h)
Nota:
Índice de velocidad, LETRA Y VELOCIDAD MÁXIMA ASOCIADA (Km/h)
J M N P Q R S T U H V Z
100 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 >240
Nota: También está; Y para 300 km/h, W para 270 Km/h, pero al estar limitado
electrónicamente a 250 Km/h las motos y turismos, no tiene sentido. En
competición si es válido.
Sin olvidar, que están los índice de velocidad, con velocidad inferior a 100
km/h.
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B G
5 10 15 20 25 30 35 40 50 90
70
MAX. PRES.PSI: abreviado, máxima presión de inflado, en unidades PSI

15 PSI ≈ 1,02 atm ≈ 1,03 bares ≈ 1,05 kg/cm2
1 atm ≈ 1,01325 bares ≈ 14,5037738 PSI ≈ 1kg/cm2
Un coche estará desde 1.8 a 2.4 kg de presión, según dimensión del neumático
y lo que recomienda el fabricante.
Una guagua y un camión sobre los 8 kg de presión, ojo con los recauchutados.
Por poner un ejemplo un neumático de un turismo de medidas 186/65 R14 86H,

puede llegar como máximo 51 PSI, más de 3 atm de presión.
Hablando en plata, está requintada, una piedra, vamos. El desgaste será por la
zona central, (mirar más abajo, en desgastes de los neumáticos)
En vehículos 4x4, se lee igual que el de los turismos. Un ejemplo sería:
Neumático 4x4 ciudad
245/70 R16 107H (para carretera)

235/55 R17 99H (para tierra)
En camionetas ligeras, furgonetas y algunos 4x4:
Neumático furgones
71
31x10.5 R15 (nomenclatura americana)

31: diámetro máximo del neumático en pulgadas
10.5: anchura máxima del neumático en pulgadas
R: indica que la estructura del neumático es radial
15: diámetro interno del neumático en pulgadas
TWI: indicador de desgate, (puede ser un triángulo, o bien otro símbolo)
Camiones y Guaguas
Neumático camión y guagua
Ejemplo de nomenclatura
295/80R 22.5 152 M
295: Ancho del neumático, en milímetros.
80: H/S: Serie del neumático
R: Estructura radial
22.5: Diámetro nominal de la llanta, en pulgadas
152: Capacidad de carga en ejes simples, en este caso 3550 kg
M: Índice de velocidad, M= 130 km/h
Tubeless: Neumático sin cámara
TWI: indicador de desgate, (puede ser un triángulo, o bien otro símbolo)
Vehículos especiales, (Tractores agrícolas, industriales, forestales...)
4.4Factores que influyen en el rendimiento del vehículo
72
4.4.1Desgastes en los Neumáticos
Por regla general hay dos tipos de desgastes más usuales en Neumáticos,
referente a la banda de rodadura, la que está en contacto con el suelo.
En lo referente al perfil o lateral del neumático, hacer hincapié de que no tenga
estrías, ya que reventará por esa zona.
Viendo la siguiente ilustración tenemos que dependiendo del inflado del

neumático, dos tipos de desgaste:
Tipos de degaste según la presión de inflado
Otros casos de desgastes que también son habituales, pero menos frecuentes.
Desgaste laterales: debido a mal de alineados, de contrapesado, de

convergencia o caídas, o varios a la vez.
Un ejemplo, subir aceras (llantazo), coger las curvas a demasiada velocidad...
4.4.2 Desgaste lateral en banda de rodadura, viéndose los alambres
Desgastes no continuados o discontinuos: debido a que el amortiguador está

defectuoso, ya que el amortiguador esta fijo amortiguando.
Desgaste en una zona específica: probablemente frenada de emergencia,

durante mucho tiempo, vehículo sin el sistema de frenos antibloqueo (ABS).
73
Nota: Video de una frenada de dos guaguas, con y sin ABS.

http://www.youtube.com/watch?v=_Rg8R-_tBDo
Desgaste continuado en toda la banda de rodadura, giro excesivo del neumático

que no hace mover el vehículo, (el típico que se hace para que chillen las
ruedas).
http://www.youtube.com/watch?v=DZ3spOWqyjo&feature=related
Comprobación de la profundidad de dibujo en las ruedas
En turismos, monovolumen, furgones, motos y scooter.
Con estas dos ilustraciones quedará explicado. Insertar una moneda de un euro,
(cuidado con los testigos que están en la banda de rodadura), en el dibujo del
neumático, para comprobar su profundidad, si no se ve la zona dorada de la
moneda, el neumático está con la profundidad óptima, en caso de que se vea
más de la mitad de la zona dorada (las estrellas), hay que cambiarlo.
Neumático con profundidad correcta Neumático con poca

profundidad. Cambiarlo
Normalmente la profundidad mínima del labrado del neumático es de 1,6 mm.
Nota: Todos los modelos se han elegido al azar, para describir la nomenclatura
de los mismos.
Remitirse siempre, a la ficha técnica del vehículo, proporcionada por el fabricante

del mismo, y las diferentes marcas comerciales que más sean de tu agrado.
Caso curioso: Tener en cuenta que las Michelin tienden a abombarse,

pareciendo que no están con su presión, pero no es así, vas a inflarlas y
están correctas.
4.4.3. ALINEACION Y BALANCEO
74
Este trabajo de alineación y balanceo se lo realiza con el fin de alargar la vida

útil de los neumáticos.
El balanceo es necesario para evitar la vibración de la dirección cuando

sobrepasa los 80 o 90 km/h.
Otros efectos que puede causar el desbalanceo pueden ser:
 Fatiga del conductor

 Desgaste irregular de neumáticos
 Desgaste innecesario de la suspensión
 Fuerte vibración o zigzagueo en el volante
Esto se hace colocando unos pesos en la rueda o aro para equilibrar el estado
de toda la rueda y el neumático.
Este trabajo es especializado, por lo que debe realizárselo en un taller o centro

de esta naturaleza.
Tomado de:
https://www.google.com.ec/search?q=alineaci%C3%B
La alineación es necesario para evitar el desgaste irregular de los neumáticos,

se lo realiza corrigiendo los ángulos que están permitiendo un correcto contacto
con el suelo.
Cada marca de vehículos tiene sus datos técnicos en relación a este trabajo.
75
De igual manera se debe realizárselo cada 10.000 km., una verificación lo que
permitirá mantener en buenas condiciones los neumáticos y alargar la vida útil
de los mismos.
Tomado de: https://www.google.com.ec/search?q=alineaci%C3%B3n+y+balanceo&
76

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Escuela de Conducción Licencia Tipo E

1.2.1 Mezcla Ideal ................................................................................... 27

El tener conocimiento de Mecánica Básica por parte de los señores aspirantes a

1.2 Herramientas e instrumentos

Las herramientas más utilizadas en esta materia serán el sentido común, la

1.3 Ubicación de los componentes en el vehículo

En los vehículos vamos a encontrar diferentes elementos que lo

1.3.1 Aspectos generales

Este documento no pretende ser un curso pormenorizado de mecánica básica

1.3.2 Tipos de Mantenimiento

El mantenimiento es toda actividad o acciones que de manera sistemática se

Este mantenimiento no necesariamente se lo debe realizar por el mecánico sino

El objetivo de este mantenimiento es preservar las condiciones de buen

Existen diferentes tipos de mantenimientos, siendo los más importantes el

 Mantenimiento Predictivo.- Es cuando se realiza diagnósticos donde

Esto se lo puede realizar con revisiones periódicas que nos indiquen o no un

 Mantenimiento Preventivo.- Nos permite detectar fallos repetitivos y de

Este mantenimiento se puede programar para realizar cambios de aceites o

 Mantenimiento Correctivo.- Es aquel en el cual se necesita una

Los mantenimientos correctivos emanan de la programación de los

2.1 Elementos fijos y móviles del motor

Por orden de importancia son los que componen el armazón y la estructura

El bloque de cilindros, culata, cárter y tapa de balancines. Bloque de cilindros es

Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía

El pistón Las bielas. El cigüeñal, Pistón es el elemento móvil que se desplaza en

La cabeza lleva unas ranuras o gargantas donde se alojarán los segmentos. El

2.2 Clasificación de motores según la disposición de los cilindros

2.2.1 Cilindros en línea

Actualmente el más común es el de 4 cilindros en línea,

2.2.2 Cilindros en “v”

Y el bloque tiene forma de “V” por la inclinación que le da cada fabricante.

2.2.3 Cilindros opuestos o planos

A diferencia de lo que la mayoría de la gente piensa, no todos los motores planos

2.3 Funcionamiento del motor

2.3.1 Motor a gasolina

2.3.1.1 Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

2.3.1.2 Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna

2.3.1.3 Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el

2.3.2 Motor a diésel

Existen motores diésel de 2 tiempos (utilizados para motores marinos y de

En cuanto el combustible frío entra en contacto con el aire que se encuentra

El aire alrededor se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido,

Se trata de un ciclo termodinámico de un motor de combustión interna, en el

Adición de calor. Esta se obtiene a partir de la quemada del combustible

El tiempo que transcurre entre la entrada del combustible y la combustión se

Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua. Este

Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el

Cetanaje. Es la facilidad que tiene el combustible diésel para inflamarse.

La más usual es la de forma de anillo, que es una cavidad circular normalmente

Dicho inyector contará con varios orificios de inyección de combustible, estando

En sus principios estos motores parecían abocados a los vehículos agrícolas y

2.4 Diferencia entre el motor a gasolina y el motor a diésel

Motor a diésel Motor a gasolina

El aire entra al motor a

Cambio de aceite 20,000 kilómetros 10,000 kilómetros

Debe hacerse muy rápido

La Magna cuesta 13.57

Ruido Es mayor porque la Más silencioso

genera un sonido como

Menor potencia, pero Mayor potencia, pero

Más pesado porque sus