INGENIERÍA MECÁNICA

UNIDAD 4
INVESTIGACION SOBRE ESTRUCTURAS
PRIMARIAS Y SECUNDARIAS
Nombre del profesor: Ing. Dustin Atzael Muñoz
Bayona
Nombre del alumno: José Carlos Solano
Quiroz Numero de control: 17041759

Fecha de entrega: 16 de junio del 2021

Estructuras primarias

Las estructuras primarias son aquellas que soportan cargas aerodinámicas

y resultan críticas para el vuelo. Las aplicaciones de las alas, el fuselaje, el
empeñase (la cola) y la superficie de control requieren una combinación única de
propiedades y procesamiento para garantizar la solidez, ligereza, propiedades
anticorrosivas y flexibilidad del diseño de la aeronave.

Estructuras secundarias

Las estructuras secundarias abarcan una amplia gama de componentes que van
desde las alas, pasando por el fuselaje y hasta la cola de un avión. Los carenados,
los paneles de acceso y las puertas no presurizadas requieren una combinación
única de propiedades y procesamiento. Muchas de ellas consisten en estructuras
tipo sándwich que presentan retos especiales tanto en términos de diseño como de
fabricación. Las aplicaciones requieren materiales y soluciones de alto rendimiento
mecánico, livianos y cuya fabricación sea rentable

COSTILLAS

Son estructuras que dan resistencia a la torsión al ala y la forma aerodinámica de la

misma. Se encuentran intercaladas de manera (más o menos) perpendicular a los
largueros. Suelen estar vaciadas para eliminar material no necesario y aligerar
peso. Junto con los largueros dan forma a los depósitos de combustible y deben
estar preparadas para resistir químicamente el combustible.

Las costillas pueden ser paralelas al eje del avión o perpendiculares al larguero
anterior. En alas con flecha elevada, esto es especialmente importante, puesto que
la orientación de las costillas cambia considerablemente de un caso a otro. El ala
suele construirse con costillas paralelas al eje de la aeronave cerca de la raíz y
perpendiculares al larguero cerca de la punta, buscando beneficios aerodinámicos
o estructurales en cada caso.
Funciones

1. Mantener la forma del perfil

2. Transmitir las fuerzas aerodinámicas a los largueros.
3. Distribuir las cargas a los largueros.
4. Estabilizar el ala contra las tensiones.
5. Cerrar las celdas.
6. Mantener la separación de los largueros.
7. Proporcionar puntos de unión a otros componentes (tren de aterrizaje).
8. Formar barreras de contención en los tanques de combustible.

Las costillas pueden ser, a su vez:

Costillas de compresión: unen los largueros entre sí. Transmiten y distribuyen

equitativamente los esfuerzos en los largueros. Se colocan donde se producen
esfuerzos locales.

Costillas maestras: mantienen distanciados los largueros y dan rigidez al

revestimiento y los larguerillos, evitando su pandeo.

Costillas comunes: no son tan robustas. Su tarea es la de mantener la forma del

perfil y transmitir las fuerzas interiores a los largueros, distribuyéndolas en varias
partes de ellos. Estabilizan ante el pandeo, además.

Falsas costillas: sólo sirven para mantener la forma del revestimiento, y se ubican
entre el larguero y el borde de ataque o fuga.
LARGUEROS

Son vigas que recorren el fuselaje de forma longitudinal, soportando flexión y las
posibles cargas axiales.
El larguero alar es el que soporta la mayoría del peso y la integridad de las cargas
dinámicas de un monoplano cantiléver, eso en conjunción con las cuadernas de
fijación del ala. Estos dos elementos son los responsables de la rigidez estructural
del ala necesaria para permitir que la aeronave vuele de forma segura. Los biplanos,
empleando cables para la sujeción y puntales en la zona media de los planos,
soportan la mayoría de las cargas alares mediante los mismos, por lo tanto,
permiten el empleo de largueros mucho más finos y ligeros.

Las fuerzas que soporta el ala varían a lo largo de la envergadura, por lo cual los
largueros pueden ser de sección variable a lo largo de ésta, con lo se consigue
disminuir el peso estructural.

Forma de la sección transversal del larguero: Depende de la forma del perfil, su

altura, la resistencia exigida y el material empleado.

Sección rectangular: Es macizo, económico y sencillo.

Sección I: Posee una platabanda inferior y superior unidas mediante el alma.

Sección canal: Soporta mejor los esfuerzos que el rectangular, sin embargo es
inestable bajo cargas de corte. Se lo utiliza solo como larguero auxiliar. Sección
doble T: Tiene buena resistencia a la flexión y es liviano.

Sección I compuesta: Tiene la platabanda inferior y superior del mismo material,

mientras que el alma es de diferente material y se fija a las platabandas mediante
remachado.
Fuerzas que actúan sobre los largueros

Algunas de las fuerzas que actúan sobre los largueros son

Pandeo del ala hacia arriba, que es el resultado de la fuerza de sustentación, las
alas que son el principal medio de sustentación, soportan el peso del fuselaje y por
lo tanto, se flexan hacia los extremos. Los métodos fundamentales de lucha contra
este fenómeno son:

1. Disminución de la cuerda a medida que el ala se aleja del fuselaje.

2. Empleo de tanques de combustible en los extremos alares.
3. Empleo de estructuras súper-rígidas.
4. Variación del ángulo de ataque alar a medida que el ala se aleja del fuselaje.
5. Variación de la forma del perfil alar a medida que el ala se aleja del fuselaje.
 Cargas producidas por el peso de la estructura alar una vez que la aeronave
está en el suelo y las alas no proveen de sustentación. Combustible cargado en
las alas, soportes con diferentes cargas y motores instalados en los extremos
alares.
 Cargas resultantes de la resistencia inducida del ala en dependencia de la
velocidad y la inercia.
 Cargas provocadas por el momento de inercia o de charnela.
 Cargas asociadas a los dispositivos móviles de control, sean alerones, flaps,
aerofrenos (si están en el ala) o estabilizadores. El movimiento de estos
dispositivos genera cargas sobre los largueros que las transmiten a los nudos
de fijación con el fuselaje. Estas cargas aumentan o disminuyen en dependencia
de la velocidad de empleo de las superficies de control.
 Cargas inducidas por el aumento o disminución del empuje de los motores si
estos se encuentran en las alas.
 Cargas provocadas por el torcimiento de la cuerda debido a los saltos de
densidad que ocurren a velocidades mayores a las del sonido.
Largueros de madera

Los primeros aviones usaban largueros hechos de Abetos o de Fraxinus. Muchos

tipos de largueros de madera se han usado y se ha experimentado con largueros
con la sección en forma de caja o laminados en secciones finas y pegados a presión
para mantener el diedro del ala. Los largueros de madera todavía se usan en
aviones ligeros hoy en día como el Robín DR400 y sus modificaciones. Las
desventajas de los largueros de madera están en los efectos deterior antes
causados por las condiciones atmosféricas, sea la humedad o la resequedad y por
los peligros de infestación por insectos de la madera. Inspecciones regulares son
obligatorias para mantener la aeronavegabilidad.

Largueros de metálico

Un ala mono bloque típica de largueros de metal, en la aviación general, está

compuesta por una red de largueros de aluminio con forma de “L” o de “T” acoplados
paralelamente mediante soldadura o remachado al revestimiento interior del ala,
para soportar las cargas de pandeo o flexión. En la aviación de mayor tamaño que
emplea estas estructuras, los compartimientos entre las secciones del ala están
sellados herméticamente para ser usados como tanques de combustible integrales.
En el caso de las estructuras de ala de largueros, es similar a la de madera, con la
diferencia del cambio de material.

Largueros de Armadura

Las dos platabandas se unen entre sí con elementos diagonales y o verticales que
pueden estar vinculados por remachado, abulonado o soldado, que constituyen el
alma del larguero.
Webs

Placa o Alma (Web): Es una placa delgada que soportada por ángulos de refuerzo
y estructura, suministra gran resistencia al corte.

La función del ala es producir sustentación y soportar cargas, por lo tanto, su forma
y estructura desde el punto de vista estructural se deberá comportar como una viga
capaz de resistir esfuerzos, y entre ellos:

 Cargas aerodinámicas. (sustentación y resistencia).

 Cargas debidas al empuje o tracción del motor.
 Reacción debida al tren de aterrizaje.
 Esfuerzos debidos a la deflexión de las superficies móviles.

PIEL

La piel de un avión es la superficie exterior que cubre gran parte de sus alas y
fuselaje. Los materiales más utilizados son el aluminio y las aleaciones de aluminio
con otros metales, incluidos zinc, magnesio y cobre.

Los aviones ligeros tienen estructuras de avión principalmente de construcción

semimonocasco totalmente de aluminio, sin embargo, algunos aviones ligeros
tienen una construcción de soporte de carga de armadura tubular con tela o
revestimiento de aluminio, o ambos. El revestimiento de aluminio tiene normalmente
el grosor práctico mínimo: 0,015 a 0,025 pulg. Aunque los requisitos de resistencia
de diseño son relativamente bajos, el revestimiento necesita un límite elástico y una
dureza moderadamente altos para minimizar el daño al suelo causado por piedras,
escombros, herramientas mecánicas y manipulación general. Otros factores
principales involucrados en la selección de una aleación para esta aplicación son la
resistencia a la corrosión, el costo y la apariencia

Aleaciones

La aleación 7079-T6 se introdujo en los Estados Unidos en 1954. En secciones

forjadas de más de 3 pulgadas de espesor, proporciona una mayor resistencia y
mayor ductilidad transversal que la 7075-T6. Ahora está disponible en láminas,
placas, extrusiones y forjas. La aleación X7080-T7, con mayor resistencia a la
corrosión por tensión que la 7079-T6, se está desarrollando para piezas gruesas.
Debido a que es relativamente insensible a la velocidad de enfriamiento, se pueden
producir buenas resistencias con bajas tensiones de enfriamiento en secciones
gruesas.

El revestimiento de aleaciones de aluminio se desarrolló inicialmente para aumentar

la resistencia a la corrosión de la placa 2017-T4 y, por lo tanto, para reducir los
requisitos de mantenimiento de las aeronaves de aluminio. El revestimiento en la
hoja de 2017, y más tarde en 2024-T3, consistió en aluminio de pureza comercial
unido metalúrgicamente a una o ambas superficies de la hoja.
Para calcular el espesor de la piel se requiere calcular primero el cortante del flujo
en la piel del fuselaje y esto se realiza usando la ecuación.

También se utilizan los valores del atiesadores. 1 ya que como se explicó

anteriormente este genera mayor geometría y todos se van a hacer de la misma
medida tal que aumente el factor de seguridad de la aeronave.

Para el cálculo del espesor de la placa es necesario también tener en cuenta

también el flujo de tensiones el cual se produce debido al torque y se calcula con la
ecuación.

Donde A es el área del fuselaje y el torque T se calcula teniendo en cuenta la

ubicación del centro de gravedad de las sillas, los pasajeros y el equipaje en el eje
x con respecto al centro del fuselaje.

VIGAS

Viga principal

Está conformada por dos perfiles en T con forma trapezoidal, teniendo una
disminución de su ancho en la dirección de la punta del ala. El alma está construida
con una lámina de calibre 0,0591 in., así forma una viga en I. A esta pieza se le
simplificaron elementos de refuerzos los cuales se disponen para contrarrestar los
efectos de pandeo en el alma de la viga, además, se suprimieron los elementos de
anclaje del ala al fuselaje y los de unión del tanque de reserva al ala. También se le
suspendieron los anclares al perfil de ataque, tampoco se consideraron los agujeros
de los remaches o de pernos existentes.

Modelo de las partes simplificadas:

a) acople de unión entre el ala y el fuselaje,

b) acople entre el ala y el tanque de reserva,

c) - d) refuerzos ubicados en el alma de la viga,

e) – f) anclajes para ubicar el perfil de ataque.

Viga trasera

Formada por dos conjuntos de perfiles en L, uno posee ancho variable (su raíz más
ancho y su punta más angosta) y una longitud menor al largo del ala 7,701 ft; el otro
perfil es de sección constante, con su longitud igual a la envergadura del ala. Estos
están unidos por un alma de un calibre de 0,0591 in.

EXTRUSIONES EN AERONAVES

Es la conversión de una moldura en una longitud de sección transversal uniforme,

obligando al metal a una temperatura elevada pasar a través de una matriz de
contorno deseado de la sección transversal
Extrusiones: Es la conversión de una moldura en una longitud de sección
transversal uniforme, obligando al metal a una temperatura elevada pasar a través
de una matriz de contorno deseado de la sección transversal

Extrusión de un paso: un solo producto con uno o más cambios abruptos de

sección transversal obtenida mediante el uso de múltiples segmentos

Extrusión de impacto: producto resultante del proceso (extrusión en frío) de

golpear a un metal en frio en una matriz de confinamiento (el flujo de metal puede
ser entre el punzón y la matriz o a través de otra abertura)

Extrusión en caliente: similar a la extrusión en frio excepto que se pre calienta y la

presión es mucho menor

Cuyas ventajas son las siguientes:

 Para aplicaciones de mayor resistencia

 Se utiliza tal y como es y suele ser una parte estándar de la industria y que son
de bajo costo Utilizado en refuerzos verticales de largueros, costillas, vigas de
gran altura

 Generalmente la forma aproximada deseada se extruye y es maquinada de

varias formas y espesores a lo largo de la longitud
MECANIZADO DE AERONAVES

El mecanizado es un proceso de fabricación que comprende un conjunto de

operaciones de conformación de piezas mediante la eliminación de material, ya sea
por arranque de viruta o por abrasión. Se realiza a partir de productos semi-
elaborados como lingotes, u otras piezas previamente conformadas por otros
procesos como moldeo o forja. Los productos obtenidos pueden ser finales o semi-
elaborados que requieran operaciones posteriores.

La primera fase ha consistido en seleccionar una de las variables de entrada al

proceso, la aleación objeto de estudio, así como la forma y dimensiones de las
probetas a utilizar en los ensayos de mecanizado. Aunque esta metodología se ha
diseñado para aplicarse a cualquier aleación ligera, se particulariza el estudio para
la aleación de Titanio UNS R56400 (Ti6Al4V). Esta aleación se utiliza en la
fabricación de componentes estructurales para aeronaves, frecuentemente de
forma hibridada con materiales compuestos reforzados con fibra de carbono (CFRP,
Carbón Fiber Reinforced Polymer), para formar estructuras laminadas
metalocompuestas (FML, Fiber Metal Laminates).

 Maquinado por arranque de viruta: El material es arrancado o cortado con una

herramienta dando lugar a un desperdicio o viruta. La herramienta consta,
generalmente, de uno o varios filos o cuchillas que separan la viruta de la pieza
en cada pasada. En el maquinado por arranque de viruta se dan procesos de
desbaste (eliminación de mucho material con poca precisión; proceso
intermedio) y de acabado (eliminación de poco material con mucha precisión;
proceso final)

 Maquinado por abrasión: La abrasión es la eliminación de material desgastando

la pieza en pequeñas cantidades, desprendiendo partículas de material, en
muchos casos, incandescente. Este proceso se realiza por la acción de una
herramienta característica, la muela abrasiva. En este caso, la herramienta
 (muela) está formada por partículas de material abrasivo muy duro unidas por
un aglutinante.

Un ejemplo de una pieza mecanizada puede observarse en la siguiente imagen

 Se consigue una alta precisión dimensional en sus operaciones

 Pueden realizar una amplia variedad de formas
 No cambia la micro estructura del material por lo que conserva sus propiedades
mecánicas
 Se consigue texturas superficiales convenientes para los distintos diseños
 Son procesos fáciles de automatizar siendo muy flexibles
 Requiere poco tiempo de preparación
 Poca variedad de herramientas
LAMINADO DE PIEZAS EN AERONAVES

Láminas: las láminas son usadas en el fuselaje, superficies de control, costillas,

mamparos, reparaciones estructurales
Proceso de laminado en frio
Por lo general es fabricado en aquel proceso en el cual el acero es enfriado mientras
se está laminando en un estado caliente, evitando así todo tipo de enrollamientos
indeseables en los resultados finales.

Proceso de laminado en caliente.

Es producido, calentado y presionado por medio de unos rodillos especiales

industriales que tienen como objetivo manipular todo el acero siguiendo ciertos
criterios y especificaciones. Esto debido a que cuando se encuentra como metal
calentado es más fácil de ser transformado.
FORJADO DE PIEZAS PARA AERONAVES

Características de los productos forjados:

 Excelentes propiedades mecánicas:
 Tenacidad
 Ductilidad
 Resistencia a fatiga
 Resistencia a la corrosión
El proceso de forja consiste en la conformación de piezas mediante la aplicación de
fuerzas de compresión unidireccionales, aplicadas a través de diversos dados o
matrices y herramientas.

Forjado en dado abierto Es el proceso más sencillo, consiste en comprimir una

pieza de trabajo entre dos dados planos o dados con forma, con una serie de
impactos de compresión.

Forjado en dado cerrado Llamado algunas veces forjado con dado impresor, se
realiza con dados que tienen la forma inversa de la requerida para la parte. La pieza
de trabajo inicial generalmente es cilíndrica o cuadrada, la cual se corta a una
longitud para proporcionar el volumen de metal necesario para llenar las cavidades
de los dados. Forjado de precisión Los mejoramientos de la tecnología del forjado
con dado impresor han tenido como resultado la capacidad de producir forjados con
secciones más delgadas, formas más complejas, reducción drástica de los
requerimientos de ahusamiento en los dados, tolerancias más estrechas y la virtual
eliminación de concesiones al maquinado. Forjado con rodillos Es un proceso de
deformación que se usa para reducir la sección transversal de una pieza de trabajo
cilíndrica (o rectangular), esta pasa a través de una serie de rodillos opuestos con
canales que igualan la forma requerida por la parte final.

Durante el proceso de forja matrizada, el troquel cubre la pieza, cuyo tamaño es

aproximadamente el mismo que el del producto forjado final. La forma de la forja, la
cual se incorpora en el troquel como una imagen negativa, viene determinada por
el impacto sobre la materia prima a medida que los dos troqueles se acercan entre
sí.

Un ejemplo de una pieza manufacturada por forjado

 Tiene una buena dirección de flujo el grano

 Utilizados en las costillas del ala y la cola y los mástiles, estructuras del fuselaje,
etc. que básicamente son piezas mecanizadas para el ahorro de peso de las
piezas
 Forjas de precisión se utilizan en los clips, ventanas recortadas marcos, etc.

TREN DE ATERRIZAJE

Se considera como el componente encargado de absorber y disipar la energía

cinética producida cuando la aeronave realiza el procedimiento de aterrizaje y
despegue. Este componente debe disminuir las cargas al aterrizaje hasta un valor
óptimo que no afecte la estructura de la aeronave. Actualmente el diseño de este
componente contempla la existencia de un tren principal, el cual recibe la mayor
cantidad de peso de la aeronave en su operación, adicionalmente existe un
componente menor denominado tren auxiliar, cuya función fundamental es el
direccionamiento en tierra.
TREN TRICICLO

Este tipo de configuración se caracteriza por presentar dos trenes principales en la

parte posterior de la aeronave, mientras que un tren auxiliar ubicado en la parte
frontal.

TREN BICICLO

Este tipo de configuración consta de dos trenes principales ubicados uno detrás del
otro, así como dos trenes ubicados en la punta de las alas para añadir estabilidad.

TREN MULTICICLO

Esta configuración se caracteriza por tener múltiples trenes, generalmente de

varias ruedas por cada tren, se usa principalmente para aeronaves de gran
capacidad y peso.
TRENES RETRÁCTILES

Estos tipos de trenes tienen la capacidad de replegarse y alojarse internamente en

la estructura de la aeronave, es decir que no se encuentran expuestos al flujo de
aire generado durante el vuelo de la aeronave, disminuyendo drásticamente la
resistencia al avance de la aeronave.

TRENES FIJOS

Los trenes fijos son aquellos que se encuentran permanente anclados en el exterior
de la aeronave y expuestos al flujo constante del aire, estos tienden a generar
resistencia al avance, sin embargo su configuración es simple, ahorrando peso y
costos en el sistema, esto lo hace ideal para aeronaves pequeñas de baja velocidad
de vuelo.
 BIBLIOGRAFIA

 http://www.alasewm.com.ar/conceptoalasewm.htm
 https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/105195/Garc%C3%ADa-
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 https://es.scribd.com/document/418598107/Largueros
 https://es.xcv.wiki/wiki/Skin_(aeronautics)
https://tesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/13710/1/1968%202014%281
%29.pdf
 https://www.coursehero.com/u/file/76233426/Investigacion-Estructuras-
primarias-y-secundarias-