Universidad Don Bosco

Facultad de Aeronáutica

Tecnico en mantenimiento aeronáutico

Motores de turbina

Proyecto integrador

Alumnos:
Lening Javier Lara Rivas LR181595 aporte 30%
Lopez Fuentes Edenilson Stanly LF191546 aporte 40%
Panameño Orellana Josue Vladimir PO150212 aporte 30%

Fecha de entrega:
16/11/2021.
Contenido
Introducción..........................................................................................................................................................................3
Objetivos...............................................................................................................................................................................4
Objetivos generales.....................................................................................................................................................4
Objetivos especificos..................................................................................................................................................4
funcionamiento de un motor de turbina de gas....................................................................................................................5
LISTADO DE HERRAMIENTAS PARA REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE MOTORES..................................................................15
NORMAS DE SEGURIDAD EN CABINA Y LÍNEA DE VUELO PARA RUNUP DE MOTORES.......................................................17
EQUIPO Y PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN.......................................................................................................................18
EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE.........................................................................................................................................18
EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL...................................................................................................................................20
MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS PARA ALMACENAMIENTO Y PRESERVACIÓN EN MOTORES DE TURBINA DE
GAS...................................................................................................................................................................................... 21
Desinstalación /instalación del motor V2500 del A319/A320 (Boeing, 1981).....................................................................24
Desmontar el motor:.................................................................................................................................................25
Se necesitan los siguientes Requerimientos y descripciones :....................................................................27
Los interruptores de encendido del motor controlan:..........................................................................................27
Palanca de encendido del motor............................................................................................................................27
Luces de indicación de la válvula de encendido abierta.................................................................................27
Procedimiento de encendido del motor (ejemplo realizado con el motor 1).....................................................28
Interruptor de arranque del motor en apagado/off:..............................................................................................29
Arranque del motor en vuelo/ para volar:..............................................................................................................29
Sistema de baja energía con el interruptor de ignición continúa:......................................................................30
Interruptor de ignición.............................................................................................................................................30
Ciclo de trabajo de encendido o arranque............................................................................................................30
Lista de chequeo cuando el motor está en marcha mínima en el B-727 FedEx.............................................32
Pasos APU start.......................................................................................................................................................33
Conclusión........................................................................................................................................................................... 41
Bibliografía:......................................................................................................................................................................... 42
Bibliografía.......................................................................................................................................................................... 42
Bibliografía.......................................................................................................................................................................... 42
Bibliografía.......................................................................................................................................................................... 42
 Introducción

Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la incipiente aeronáutica
de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua y aire, generaban potencia por medio de una
hélice. La hélice, debido a sus palas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia
adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi imposible de
hacer volar un artefacto más denso que el aire. La aviación como la conocemos comenzó gracias a la
propulsión de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos ó
motores recíprocos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de
combustión interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por gasolina.
Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los
motores fue posible.
Hasta llegar actualmente a los motores de reacción más cotidianos, que son los motores de turbina. Aunque
también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción como el pulsjet de uso
militar, turbo fan, turbo prop, turbo shaft, entre otros.
Es importante conocer los sistemas de indicación, así como los sistemas de emergencia como el sistema
contra incendios, por lo que nos detenemos a hablar un poco más ampliamente sobre el tema, pues son coas
que hacen de la aviación el transporte mas seguro del mundo.
 Objetivos
Objetivos generales
 Identificar los tipos y similitudes de los motores para poder entender cada uno de los usos diferentes
que se dan así como las comparaciones que hay entre cada uno.

 Comprender cada componente del sistema anti fuego de los motores ya que este se divide en dos el
sistema de detección y extinción.

 Encender cada motor es un paso crucial ya que al darle star procedemos a activar el sistema
hidráulico y neumático de la aeronave además que es un paso crucial así teniendo como estudiantes
estos procesos comprendidos seremos capaces de encenderlo de manera correcta

Objetivos especificos
 Entender el proceso de preservación y almacenaje de los motores para que se mantengan en buen
estado.

 Practicar el lenguaje técnico comprendiendo los pasos para realizar Run up de motores.

 Explicar las medidas y equipo de seguridad a utilizar para la desinstalación e instalación del motor, así
como la puesta en marcha de estos.

 Identificar cada una de las herramientas a utilizar para la desinstalación del motor así como para la
instalación ya que hay herramientas especiales que son de vital uso dadas por el fabricante.

 Seguir en base al manual el proceso para instalar el motor y los procedimientos a seguir.
 funcionamiento de un motor de turbina de gas
El funcionamiento de los motores de turbina es relativamente mas simple que los motores de pistón, con la
diferencia que en su estructura, componentes y fabricación son muchísimo mas complejos; esto debido a que
soportan muchísima mas temperatura y diferentes condiciones de uso, por ejemplo en la altura en la que
pueden seguir operando con completo rendimiento.
Para la mejor comprensión de los motores de turbina es importante conocer la definición de la tercera ley de
newton, la cual establece que establece que: si se aplica una fuerza sobre un objeto, este aplica una fuerza
igual sobre el primero en sentido contrario. En los motores de turbina, este es el concepto que mas se utiliza,
para poder comprender mejor el funcionamiento de estos.

Ilustración 1 motor de turbina a gas

Al igual que los motores de pistón, los motores de turbina funcionan bajo un ciclo de funcionamiento, el cual
se llama “ciclo de Brayton” ciclo el cual es importante detenerse a interpretar y reflexionar, ya que en base a
este ciclo es que funciona un motor de turbina.
El ciclo de Brayton es un ciclo de transformación de energía en una turbina de gas a presión constante. Este
ciclo es un tanto similar al ciclo de cuatro tiempos que los motores recíprocos cumplen.

Ilustración 2ciclo de brayton

Una de las mas grandes diferencias entre un motor reciproco y un

motor de turbinas es que los cuatro eventos ocurren
simultáneamente y continuamente, lo que permite que el motor de
turbina este generando energía de manera continua en un motor de
turbina, lo que a la vez lleva consigo una desventaja, y esta es que
el consumo de combustible de un motor de turbinas es muchísimo
mas alto, debido a que este requiere un mayor consumo para la
producción continua de energía. Regresando al ciclo de Brayton, es
importante comprender sus cuatro etapas, estas son: compresión,
combustión, expansión y enfriamiento. Es importante conocer la
grafica que a continuación se presenta, para una mejor explicación
de este ciclo.

Ilustración 3 Gradica del ciclo de Brayton

El ciclo Brayton o ciclo de potencia de gas es un ciclo termodinámico que se aplica para que se pueda explicar
el funcionamiento termodinámico de las turbinas de gas que se emplea en la aviación. El ciclo según la
imagen de la grafica que podemos ver aquí en el foro, presenta cuatro procesos o etapas termodinámica,
representado como presión vs volumen. Primero encontramos de A a B o en la primera etapa un proceso de
compresión adiabática, lo que quiere decir que no hay intercambio de calor con el entorno y también podemos
considerar que durante este proceso no hay rozamiento; el aire se comprime con las rotative Blades y las
estatic blades. En el proceso de B a C tenemos un proceso de calentamiento a presión constante, o podemos
decir también que tenemos un calentamiento isobárico, en donde se produce la reacción química entre el aire
y combustible que producen los inyectores en la cámara de combustión. En el proceso de C a D podemos ver
que se da una expansión adiabática, por lo que podemos decir que durante este proceso no se da intercambio
de calor con el entorno, en el cual el aire se expande y podemos ver que tanto la presión como el volumen
disminuyen durante esta etapa.
Gracias al desarrollo en la ingeniería de los motores de turbina, hoy en día conocemos tipos de motores de
turbina de gas, los cuales, en la actualidad están siendo muy utilizados, y conocerlos por sus nombres y
funcionamiento se vuelve algo prácticamente indispensable, los tipos de motores de turbina a gas son:
 Turbo-Reactores o también llamados TurboJet: Este tipo de motor produce el empuje cuando los
gases calientes salen por la sección de escape a gran velocidad.

Ilustración 4 Motor turbo-reactor

 Motores Turbo-Fan: Este tipo de motor hace uso del aire de By-pass para producir el empuje, en
estos tipos de motores encontramos clasificación de bajos o altos Bypass.

Ilustración 5 Motor turbo-fan

 Motores Turbo-Shaft: Utiliza toda la energía de los gases de escape para hacer girar un eje. Estos
motores son mayoritariamente utilizados en helicópteros y como unidades de potencia auxiliar en
aviones comerciales mejor conocido como la APU.

Ilustración 6 Motor Turbo-Shaft

  Motores Turbo-Prop: Utilizan una caja de engranajes reductora para hacer girar una propela
convencional estos motores son muy eficientes entre los 300 y 400 MPH.

Ilustración 7 Motor Turbo-prop

Para fines educativos, algunas aeronaves que utilizan motores turbohélice son:

El Antonov An-22 Antei 
Es un avión de transporte mayormente de carga, este es propulsado por 4 motores turbohélice, cada uno de
los cuales mueve un par de hélices contra rotatorias, este avion que fue producido por el fabricante Antonov
actual fabricante del avión de carga mas grande del mundo, durante la época de la Unión Soviética, de estas
aeronaves ya hay muy pocas en el mundo, originalmente solo fueron fabricados 68 aeronaves, cabe resaltar
que los motores utilizados por esta aeronave son los Kuznetsov NK-12 algunas especificaciones de los
motores que este avión usa son:
 Su velocidad crucero ronda entre los 540 km/h a los 640 km/h
 Su velocidad máxima de operación es de 740 km/h
 En total tiene 8 palas pues este
motor es rotativo
 Su peso es de 2900 kg
 Contiene un compresor axial de
14 etapas
 Una relación de presión total de 9
a5
 Una temperatura de entrada de
1259 grados k
 Un consumo de combustible de 0,360 lb/shp-hr3 Ilustración 8 Antonov An-22 Antei

El Airbus A400M Atlas

Es un avión de transporte militar de largo alcance y avión cisterna propulsado por cuatro motores turbohélice,
diseñado por Airbus para cubrir las necesidades de transporte aéreo de los países adheridos al programa. El
cual sus motores son los Europrop TP400, con las siguientes especificaciones:
Potencia máxima de 11,000 HP

Turbinas de 3 etapas de potencia

Compresor de Cinco etapas LP, seis etapas HP

Peso de 1860 kg

Capacidad de combustible de 50, 000 kg

Ilustración 9 Airbus A400M Atlas
Cabe mencionar que los motores de turbinas a gas se componen de tres partes principales que son:

1. Compresor: básicamente Su función es aumentar la presión del aire de admisión que proporciona el
oxígeno comburente para la cámara de combustión. El compresor acelera al aire, que luego fluye a
través de un difusor, el cual le reduce la velocidad y convierte la mayoría de la energía cinética en
energía potencial. Existen dos tipos de compresores axiales y centrífugos.

 Compresores axiales:
Los compresores de flujo axial son compresores en los que el aire pasa axialmente o derecho a través del
compresor y estos son más pesados que el compresor centrífugo y mucho más costosos de fabricar, sin
embargo, son capaces de obtener una relación de compresión total mucho más alta y tienen una sección
transversal más pequeña que les permite ser más fáciles de aerodinamizar.

Ilustración 10 Compresor axial

 Compresores centrífugos:
En los compresores centrífugos el aire entra en el centro del impulsor que gira a altas vueltas y es
acelerado a una gran velocidad y a medida que es lanzado hacia el borde exterior por la fuerza centrífuga,
por eso el aire a alta velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor del impulsor
de allí fluye a través de conductos divergentes donde parte de la energía de la velocidad se transforma en
energía de presión o energía potencial. Este consta de tres componentes, los cuales son:

Ilustración 11  Compresores centrífugos

Ilustración 12  Compresores centrífugos
 2. Cámara de combustión.
La cámara de combustión tiene la tarea de quemar
grandes cantidades de combustible, el cual suministrado
a través de inyectores de combustible, con extensos
volúmenes de aire, suministrados por el compresor, y
liberar la energía de tal manera que el aire se expande y
acelera para proporcionar una constante corriente de gas
uniformemente calentada en todas las condiciones
requeridas por la turbina. Esto debe realizarse con la
mínima pérdida de presión y con la máxima liberación de
calor para el limitado espacio disponible.
Ilustración 13 2. Cámara de combustión
Existen tres tipos de cámaras de combustión, estas son:
 Multiple-Can Combustors:
Este sistema tiene una serie de cámaras interconectadas contenidas dentro de sus propias carcasas de aire,
montadas externamente en un círculo alrededor de la línea central del motor.

Ilustración 14 Multiple-Can Combustors

 Can-annular Combustors.
Utiliza una carcasa de aire anular alrededor de la línea central del motor y “flame tubes” individuales
interconectados, instalados dentro de la carcasa de aire.

Ilustración 15 Can-annular Combustors

  Annular type Combustors
El sistema de cámara de combustión anular tiene una cámara única que rodea el motor, lo que evita la
necesidad de interconectores. Las carcasas anulares de aire interior y exterior forman un túnel alrededor de la
línea central del motor.

Ilustración 16  Annular type Combustors

3. Turbina.
La sección de la turbina de un motor está conformada de rotores y estatores, siendo los rotores la turbina
misma y el estator siendo álabes fijos que guían el flujo de gas hacia los álabes de la turbina en el ángulo
correcto. Estos también son conocidos como Nozzle Guide Vane. Hay dos tipos de álabes de turbina que
pueden extraer energía de los gases de escape estos son reacción:
 impulso
 reacción
Es importante tomar en cuenta los cojinetes, los cuales son elementos mecánicos que reducen la fricción
entre un eje y las piezas conectadas a éste por medio de rodadura, esto le sirve de apoyo y facilita su
desplazamiento, cabe aclarar que los cojinetes están compuestos por una parte fija y una parte móvil. Existen
muchos tipos de cojinetes, los cuales a continuación hablaremos de cada uno de ellos:
Cojinete de fricción: Este tipo de cojinete está compuesto por dos pistas una interior y otra exterior, entre
ellas podemos encontrar aceite y grasa, en los motores de reacción se emplean accesorios o en piezas de
motor, que aun teniendo movimiento, este es relativamente pequeño y pueden ser articulaciones de alabes
variables uniones entre bielas ente otros.
Cojinete de rodamiento: este tipo de rodamiento están constituidos de la siguiente forma: una pista interior,
una pista exterior, un conjunto de bolas o rodillos y una jaula que los aloja.
En los cojinetes tenemos muchos tipos de rodamiento, entre los principales tenemos:

 Rodamientos de bolas.

 Rodamientos de rodillos rectos.

 Rodamientos de rodillos cónicos.

 Rodamientos de agujas.

Ilustración 17 Tipo de rodamientos

Es importante también mencionar a los sellantes, los
cuales su función principal es evitar fugas de aceite de las
cámaras de cojinetes del motor y para controlar los flujos
de aire de refrigeración, así como también actúan para
evitar la entrada del gas principal en las cavidades de disco
de la turbina.
Conocemos actualmente tres tipos de sellantes, los cuales
son:
 Sellos de carbón
 Sellos de laberinto Ilustración 18 Sellante
 Combinación entre ambos sellos

Los sellos de carbón se utilizan en las partes donde se

termina una mínima perdida absoluta. Estos son sellos de tipo
fricción en los que el contacto se mantiene entre el elemento
de carbón estacionario y una superficie de acero lapeada, o
pista.

Ilustración 19 Sello de carbon

Los sellos de laberinto consisten en una serie de filos de

cuchillas que están muy próximos, pero que no tocan la región fija.

Ilustración 20 Sello de laberinto

Sistema anti-fuego

El sistema antifuego se basa en la ATA 26 (Fire protection), es importante clasificar los tipos de fuego que
podemos encontrar:
Tipo A: son los fuegos que surgen en materiales combustibles ordinarios, cuya combustión presenta la forma
de brasa en: madera, papel, tela, etc.
Tipo B: son los fuegos que surgen en materiales combustibles derivados de los hidrocarburos, líquidos y
gases inflamables como: aceites, grasas, gasolina, etc.
Tipo C: son los fuegos que surgen de equipos eléctricos energizados, como: interruptores , cajas de fusibles,
aparatos electrónicos, etc.
Tipo D: son los tipos de incendios que se dan en los metales combustibles tales como: magnesio, titanio,
zirconio, sodio, etc.
Tipo K: grasas y aceite vegetal: son los tipos de incendios de electrodomésticos que involucran combustibles
para cocinar como aceites y grasas vegetales o animales.
Los sistemas anti-fuego de un avión no están
pensados solamente para la fase de vuelo,
deben ser capases de ayudar en cualquier
momento que aparezca. Al detectar fuego, se
da indicación de master warning al piloto,
señal visible y audible. Existen dos manijas
llamadas “T HANDLE” ubicadas en la cabina
de pilotos en el panel de sobre cabeza, las
cuales al halarse hacia abajo cortan el paso
de combustible, cortan toda lo corriente
eléctrica y todos los sistemas hidráulicos.

Ilustración 21 Botones de sistema anti-fuego

Para el sistema de extinción de incendios actualmente se usa el Halon, este es un agente extintor muy
potente utilizado para líquidos inflamables, cables eléctricos, equipos de aviónica, combustibles, motores etc.
El sistema de protección de incendios se encarga de monitorear las temperaturas, señales de fuego o humo y
estos se encuentran en motores, en la APU, compartimentos de carga y baños dentro del avión.
A continuación, tenemos un diagrama básico del sistema de extintores, para efectos de apego del estudio del
B727, este sistema aplica con la diferencia que son 3 salidas y 2 esferas extintoras para este modelo de
aeronave. Cabe agregar que los botones para accionar los extintores contra incendios de los motores
normalmente se encuentran en el overhead panel de la cabina de
mando de los pilotos, en el caso del 727 tenemos en el panel de control
del ingeniero de vuelo y al frente en donde están los sistemas de
indicación.

En el avión, hay una forma de saber si las botellas extintoras han sido Ilustración 22 Botellas extintoras
utilizadas, pues estos aviones cuentan con un sistema de discos rojos y uno amarillo, los cuales salen
expulsados cuando se acciona la descarga del agente extintor, los discos rojos son de extinción automática, y
el disco amarillo por descarga manual, a continuación una imagen de como son los discos, cabe agregar que
los discos de encuentran del lado derecho del fuselaje, en una vista de cola a nariz, se encuentran ubicados
en el fuselaje, por debajo del motor número 3.

Ilustración 23 Discos
En la siguiente imagen tenemos los botones
previamente mencionados en el overhead panel, los cuales accionan las bombas extintoras, y también
tenemos los botones que emiten la señalización visual de detección de incendio, el procedimiento para
accionar el agente extintor es el siguiente:
Primero salta la alarma de detección de incendios, la cual es una visual por medio de luces, y una campana o
alerta auditiva, la cual puede ser cortada para mayor concentración de los pilotos a la hora de una emergencia
real, en caso de que el incendio no se extinga con una botella, se puede utilizar la botella numero 2 para
volver a hacer la descarga y así combatir el incendio.

Ilustración 24 Botones antifeugo de overhad panel

Así como también tenemos un panel de testeo del sistema de detección contra incendios, el cual se basa en
calentar eléctricamente el loop que monitorea la temperatura para que salten las alarmas y se compruebe que
se hace una correcta detención de fuego.

Ilustración 25 Botones de test de sistema anti-fuego

Sistemas de indicación de motores

Los sistemas de indicación de las aeronaves son sumamente importantes, pues estos les dan información a
los pilotos sobre parámetros del motor, tales como temperatura, rpms, presiones, entre otras. En la actualidad
el sistema de indicación de una aeronave se ha vuelto indispensable para la seguridad aérea, ya que ayuda al
piloto a ver que los motores estén funcionando de forma normal. Para nuestro caso de estudio, el avión B727
tiene su sistema de indicación de forma analógica, o con manecillas, siendo estas las que indican muchos
parámetros sobre los motores. Los instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el
motor, sus indicadores por lo general son los siguientes:
 Relación de presión del motor (EPR).
 Temperatura de los gases de escape (EGT)
 Consumo horario de combustible (FF)
 RPM (N1, N2)
Los cuales los podemos apreciar en la siguiente imagen:
Como podemos apreciar en la imagen, para el caso
del B727 tenemos un sistema de indicación para
cada motore, en este caso como son 3 motores los
que la aeronave posee, tenemos tres columnas de
indicadores. Podemos encontrar medidor de presión,
de RPM, de temperatura, Flujo de combustible.
Un motor de turbina de gas debe contar con un
conjunto de sensores que permiten enviar una señal
a los instrumentos de cabina donde el piloto, cuando
se encuentre en operaciones de vuelo, o un técnico,
que hace mantenimiento, deberán monitorear para
asegurar el buen funcionamiento del motor, según
sea la tecnología aplicada a estos motores, estos
sensores mandan sus señales a un conjunto de
computadoras que permitirán tomar decisiones de
corrección al motor y mostrar la información en las
pantallas de indicaciones del motor.

Ilustración 27 Sistema de indicación

Ilustración 26 Sistema de indicación
 LISTADO DE HERRAMIENTAS PARA REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE MOTORES.
Herramienta Imagen Fabricant Código de Descripción
e fabricante
Utilizado para la instalación o
desinstalación
de algunos pernos y
Juego de Stanley 4-89-184 tuercas del motor.
cubos

Juego de Utilizados para apretar o

destornilladore aflojar tornillería con distintos
s tipos de cabeza ubicados en
Stanley 60-220S diferentes partes del motor de
turbina.

Utilizadas para ajustar el

toque de pernos y
Llaves mixtas Stanley STMT97570 tuercas

Utilizados para remover

alambres de seguridad o
algunos componentes
Alicates Stanley 84-011 pequeños de una parte
específica del motor.
 Utilizadas
para ajustar más
fácilmente el toque de
pernos y tuercas de
Ratchet accesos complejos.
Stanley 4-86-397

Permite el rápido ajuste ó

afloje de tuercas y
Mango tornillos
articulado Stanley 4-86-405

Utilizadas para ajustar el

toque de pernos y tuercas
de a una cantidad
Torquímetro Stanley STMT73587 específica de libras,
reversible -840 especificadas en el manual
de mantenimient
o.

Se utiliza habitualmente
Frenadora Stanley 65751220 para frenar los tornillos
para evitar que se aflojen
por las vibraciones del
motor.

Se utiliza habitualmente
para frenar los tornillos
Alambre de NASM / para evitar que se aflojen
frenado Malin Co MS20995C3 por las vibraciones del
2 motor.
ASTMA580
 Pinzas para Utilizado para remover las
anillos Stanley 84-006 sujeciones o retenciones
Retenedores de algún tipo de pieza que
cuente con anillos
retenedores.

NORMAS DE SEGURIDAD EN CABINA Y LÍNEA DE VUELO PARA RUNUP DE MOTORES.

La ejecución del también conocido Aircraft Ground Running o Engine RunUp es para verificar y describir
la actividad de los motores de una aeronave, esto se hace mientras está en tierra, con el fin de
comprobar funcionamiento de los motores o de los sistemas del avión.

Normas que se deben de seguir cuando se ejecute el RunUp de un motor:

1. Este procedimiento solo puede ser realizado por personas calificadas deberán arrancar y/u operar
un motor de Aeronave en el Aeropuerto y/o rodar una Aeronave en el Aeropuerto. Las personas
calificadas incluyen un piloto, un mecánico de la estructura del avión y de la planta de energía, o
un técnico calificado con licencia de la FAA y calificado para arrancar u operar el motor y/o rodar
ese tipo y clase particular de Aeronave.

2. Se debe prohibir el arranque de motores hasta que el personal de tierra haya otorgado la
autorización adecuada (si corresponde) y hasta que se hayan seguido estrictamente todos los
procedimientos de seguridad estándar

3. Los motores de las aeronaves no se pondrán en marcha dentro de ninguna estructura del
aeropuerto o dentro de los hangares de mantenimiento.

4. Toda persona que opere un motor de aeronave en un área que sea accesible al público deberá
tomar precauciones para alertar y proteger al público de los peligros que inciden en tales
operaciones.

5. El personal debe permanecer alejado de las tomas de aire y del escape de alta temperatura.
Manténgase alejado del compresor de alta velocidad y la rotación de la turbina.

6. Se prohíbe arrancar el motor de una Aeronave cuando hay algún líquido inflamable en el suelo en
las inmediaciones de la Aeronave

7. Los controles de la aeronave no se dejarán desatendidos mientras el motor de la aeronave esté

en funcionamiento.
 8. Los ruidos de la hélice, el motor y el escape se reducirán al mínimo.
9. La puesta en marcha de los motores de la aeronave se realizará únicamente en las áreas
designadas para tal fin por el Director de Aviación.

10. No se permite el encendido de los motores de la aeronave en áreas sin movimiento, excepto en
áreas designadas o según lo apruebe el Director de Aviación.

11. La aeronave no se puede asegurar a ninguna estructura durante el arranque del motor de la
aeronave.

12. Las puestas en marcha de motores de aeronaves de alta velocidad o máxima potencia (incluidas
las puestas en marcha de mantenimiento) se realizarán en las áreas designadas para las
operaciones en marcha o en otras áreas designadas específicamente para este propósito por el
Director de Aviación.

13. Antes del retroceso de la aeronave, se debe de asegurar que la luz de anticolisión esté encendida.

EQUIPO Y PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN

Durante cualquier marcha del motor en el aeropuerto para verificación de su funcionamiento debe
mantenerse el contacto con ATC de dicho aeropuerto, en nuestro caso utilizaríamos las frecuencias de
radio del aeropuerto de Ilopango dadas por la página web Sky Vector
(https://skyvector.com/airport/MSSS/IlopangoInternational-Airport):

• 121.90 ILOPANGO Ground Control.

• 118.30 ILOPANGO Tower.

Los equipos de protección y apoyo en tierra son los siguientes:

• Radios portátiles para la comunicación del personal de tierra.

• Señales de precaución o bastones luminosos para el tránsito utilizados en puestos de control y/o
direccionamiento de tráfico. En este caso, utilizado para el taxeo de la aeronave.
• Auriculares que faciliten la comunicación con el personal de cabina y el de tierra.
• Checklists y referencias que indique el procedimiento a seguir para el RunUp del motor.

EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE.

Tow bar y Tow Tractor : Utilizados para el procedimiento durante el cual una aeronave es empujada hacia
atrás alejándose de un hangar de mantenimiento o viceversa.

Chocks: Se utiliza para evitar que un avión se mueva mientras está estacionado en la puerta o en un
hangar.

Aircraft Services Stairs: Ayuda al técnico de mantenimiento a llegar a partes altas de una aeronave.

Ground Power Unit: Proporcionan electricidad a cualquier avión estacionado en el suelo para evitar el
desperdicio de Jet Fuel, baterías y unidades de energía auxiliar (APU)
EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL.

Botas de seguridad con cubo

Orejeras

Chaleco de seguridad

Lentes de seguridad
MATERIALES, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS PARA ALMACENAMIENTO Y PRESERVACIÓN EN
MOTORES DE TURBINA DE GAS.

Nombre de Imagen de la herramienta Descripción Lugar de adquisición

la
herramient
a

Set de Set de Tiendas en línea de

alicates alicates Stanley.com
fabricados en
acero al
cromo
vanadio.
Diversas
funciones
para el
mantenimient
o de un motor
de turbina.

Set de Utilizado para Tiendas en línea de

rachets la instalación Stanley.com
o
desinstalación
de algunos
pernos y
tuercas
ubicados en
diferentes
puntos del
motor.

Juego de Juego de Tiendas en línea de

llaves llaves de Stanley.com
mixtas diferentes
medidas para
apretar y
aflojar pernos
y tuercas en
superficies de
fácil acceso.
Juego de Rachet utilizado Tiendas en línea de Stanley.com
rachet para aflojar y
apretar tuercas
y pernos que
estén en
lugares de
acceso
complejo.

Juego de Utilizados para Tiendas en línea de D walt.com

puntas de apretar o aflojar
desarmador tornillería con
distintos tipos
de cabeza
ubicados en
diferentes
partes del motor
de turbina.

Cinta Se utiliza para Tienda en línea de

adhesiva fijar una capa americantape.co m
resistente al protectora de
agua plástico en la
entrada y salida
del motor para
evitar que se
introduzcan
cosas por las
mismas
entradas
SILICA GEL Este es Tienda en línea de interpack.com
colocado en
la entrada del
motor y el
escape. Se
utiliza para
medir la
humedad que
pueda existir
dentro del
motor durante
su
preservación.
Cobertor Este cobertor Tienda en línea de
para se utiliza para otegotextile.com
motores evitar que
insectos
inteligentes o
partículas
ajenas al
motor
ingresen por la
entrada del
mismo.
 Desinstalación /instalación del motor V2500 del A319/A320 (Boeing, 1981)

Advertencia:

● usar disolventes / agentes de limpieza, selladores y otros materiales especiales

solo con buen suministro de aire.
● Obedecer las instrucciones del fabricante.
● Usar ropa protectora.
● No ingerir estos materiales.
● No fumar.
● No respirar el gas.
● Estos materiales son venenosos, inflamables e irritantes para la piel.
● Obtener ayuda médica si su piel u ojos se irritan.
● Asegurarse que las cuñas estén colocadas en el tren de aterrizaje.
● Colocar dispositivos de seguridad y avisos de advertencia en posición antes de
realizar la actividad:
1. Los controles de vuelo
2. Las superficies de control de vuelo
3. El tren de aterrizaje y las puertas relacionadas
4. Componentes que se mueven.
● Asegurarse de que los circuitos en mantenimiento están aislados antes de
suministrar la energía eléctrica a la aeronave.

Precauciones de seguridad:

● Asegúrese de que el A / C esté estable (Ref. TAREA 05-57-00-200-001). NOTA:

Cuando el A / C esté en las tomas, asegúrese de que esté nivelado antes se quita el
motor.

● En el pedestal central, en el panel ENG 115VU:

(a) colocar un aviso de advertencia para indicar a las personas que no arranquen
el motor.
● Asegurarse de que el motor 1 (2) se haya detenido no menos de 5 minutos antes de
realizar este procedimiento.
● En el panel de mantenimiento superior 50VU:
(a) Asegúrese de que la leyenda ON de ENG / FADEC GND PWR / 1 (2) El
interruptor de botón está apagado.

(b) Colocar un aviso de advertencia para avisarles a las personas que no

energicen el FADEC 1 (2).
 ● En el panel 30VU:
(a) Asegurarse de que el interruptor de botón APU BLEED esté liberado
(b) Instalar un aviso de advertencia para avisar de que no presionen el botón de purga
del APU

.
Desmontar el motor:

● Despresurizar el Sistema hidráulico.

● Desactivar el inversor de empuje (thrust reverse)
o Advertencia: la unidad de control hidráulico del inversor de empuje (HCU) debe
ser desactivado antes de trabajar en o alrededor del inversor de empuje. No
desactivar la HCU puede resultar en un empuje inadvertido. Abrir las puertas
del inversor de empuje (Ref.: 78- 32-00-010-010) pero no liberar la presión
después de colocar las barras de sujeción abiertas en su posición.
● Instalar los sujetadores para retener las puertas/cubiertas abiertas (S889BH0)
(TMHBS13-00 00) para apoyar las puertas del inversor de empuje y el ventilador.
● Drenar el combustible que queda en el motor y la manguera de combustible del pilón.
● Retirar el mástil de dreno.
● Retirar los componentes del lado derecho del motor
● Retirar los componentes del lado izquierdo del motor.
● Aflojar los pernos de montaje del motor delantero
● Quitar el perno central
● Instalar el equipo de soporte: Instalar el sistema bootstrap y el carro del motor
(S487ETT2) o el remolque.
Desinstalación del motor V2500 (Boeing, 1981)

Advertencia:

● No remolcar o mover la aeronave en tierra si el thrust reverse está en el pilón con el

motor removido. El movimiento de la aeronave puede causar daños al pilón o thrust
reverse.

Precaución:

● No permitir que el soporte delantero del motor caiga sobre el motor cuando se
quiten los pernos. Los anillos VSV UNISON, los arneses y los tubos pueden dañarse
fácilmente si el montaje delantero cae. Colocar una almohadilla entre el motor y el
montaje hacia adelante antes de quitar los pernos.
● Si debe cerrar las tapas del motor cuando no está instalado, tener cuidado con las
cubiertas del inversor de empuje (thrust reverse). Si las cubiertas están demasiado
cerca, existe riesgo de daños en la bisagra n⁰4.

Pasos para la remoción del V2500:

1. Desconectar el soporte delantero del motor.

● Colocar un acolchado/almohadilla entre el motor y el soporte delantero.
● Retirar las tuercas (16), los retenedores (12), las arandelas (17) y los cuatro
pernos (18) que sujetan el soporte del motor delantero al pilón.
● Retirar la tuerca (8), la arandela (7), el retenedor (6) y la tuerca (5).
● Retirar el perno (1), las arandelas (2) y las tuercas (5).

2. Desconecte el soporte trasero del motor

● Cortar y desechar el alambre de seguridad que asegura el perno (2).

● Retire los pernos (2) y las arandelas (3) y las tuercas de barril (6) que sujetan el
soporte trasero del motor (4) al pilón (1).

3. Asegurarse de que no queden líneas o uniones conectadas al pilón.

4. Colocar las palancas de bloqueo de la polea hacia abajo.
5. Bajar el motor con cuidado utilizando los cuatro bloques de polea de cadena al mismo
tiempo. Asegúrese de que el pilón y las caras de acoplamiento del soporte del motor
permanezcan paralelas para que pueda desenganchar fácilmente los pasadores de
seguridad.
 6. Instale los pasadores para bloquear la base del motor en el carro del motor.
7. Retire los cuatro bloques de la cadena de la polea del soporte del motor.
8. (Ref. Fig. 411 / TAREA 71-00-20-991-911) Retirar los brazos de las bisagras delanteras
del sistema de arranque (bootstrap system)
● Retirar los cuatro ganchos de cadena del sistema de arranque.

Run-up motor B727-200 (Boeing, 1981)

Se necesitan los siguientes Requerimientos y

descripciones :

 Fuentes eléctricas: APU, external power, batería,

 Fuentes neumáticas: APU (30 PSI), ground air
card (35-45 PSI)

Los interruptores de encendido del motor controlan:

 Sistema de encendido de alta energía

 Solenoide de válvula de arranque
 Sargado por resorte desde el suelo hacia fuera

Palanca de encendido del motor

 Energiza alta o baja energía para el sistema

de ignición
 Abre o cierra la válvula de control de
combustible y la válvula de cierra de
combustible hacia el motor

Luces de indicación de la válvula de encendido abierta

 Monitorea la presión de aire aguas abajo de la

válvula de arranque
 presión extinguida no disponible
Procedimiento de encendido del motor (ejemplo realizado con el motor 1)

Primero debemos mover el interruptor de encendido del

motor en tierra (posición de tierra): esto ocasionará, alta
energía en el circuito de ignición y energizará la válvula
solenoide, el aire a presión abrirá la válvula de encendido y
las luces de indicación de la válvula de encendido abierta se
encenderá. Un indicador analógico de presión del ducto (duct
pressure indicator) decrementa.

(Palanca en cutoff)

Siguiendo el
procedimiento tenemos
que los
indicadores de N1 y
N2 (porcentajes de
RPM), N1 rotará

mientras que N2 dará una indicación entre el 20 %. Cuando ocurra esto, pasaremos la
palanca de encendido del motor a idle (marcha mínima), esta acción activará el

sistema de ignición de alta energía, abrirá la válvula de control de combustible,

abrirá la válvula de corte de combustible hacia el motor.
Interruptor de arranque del motor en apagado/off:

Se desactivará el sistema de ignición de alta energía, se cerrará la válvula de

arranque, N2 dará una indicación del 35%, la luz de indicación de abertura de la
válvula de arranque se apagar, la palanca, el indicador de presión incrementará

Arranque del motor en vuelo/ para volar:

Se aísla la válvula de arranque debido a que ya no es requerida por el molino de

viento generado, Debemos mover el interruptor de arranque en posición de vuelo,
esto ocasionará que el sistema de ignición de alta energía se pueda armar,
procedemos a mover la palanca de arranque en idle (marcha mínima) esto activará el
circuito de ignición de alta energía y abrirá las válvulas de corte y control de
combustible.
Sistema de baja energía con el interruptor de ignición continúa:

Este sistema se usa para aterrizajes, despegue, turbulencia,

fuertes lluvias, en conjunto con calentador de combustible,
para activar o desactivar el sistema anti-ice del motor y alas,
en un aterrizaje o descenso de emergencia.

Interruptor de ignición
continúa encendido: con la palanca de arranque
en idle, mover el interruptor en ON, esto activara el
circuito de ignición de baja energía, no tiene límite
de operación

Con el interruptor de arranque del motor en flight, anular la

ignición continua, anulado por encendido de alta energía
para el motor seleccionado

Ciclo de trabajo de encendido o arranque

Normal Arranque lento Extendido

30 s -ON 60 s – ON 2 minutos –ON
60 s - OFF 60 s – OFF 5 minutos -OFF
Lista de chequeo para el run-up del B-727 FedEx (Boeing, 1981)

Notas: Antes de operar hay que encender las luces de anti-colisión y verificar que no
hay obstrucciones en el motor
1. La tripulación debe de estar completa

2. Las luces de anti colisión encendida

3. Libre de obstrucciones para el arranque

4. S/O anuncie la estación (suplir aire para el arranque/ anunciar el arranque)

5. Eventos que ocurren durante el arranque:

a) Interruptor de válvula de arranque – tiene que estar en armado.

b) Interruptor de arranque de motor (manteniéndolo)- en tierra (N2-rotara N1-

girara es decir N2 y N1 aumentaran) (3% mínimo)

c) Indicador de presión (duct pressure) –deberá disminuir

d) Aumento de la presión de aceite- monitorear el instrumento (por 30 segundos)

e) Debemos de Anunciar -aumento de la presión de aceite

f) Observar el aumento del instrumento tacómetro N2- max motor (mantenerlo

por 10 segundos continuo, no mover el interruptor de combustible en ON si el
max motor N2 está en el 15% o menos.)

g) Se debe mover la palanca de arranque del motor en “start” hasta que N2

marque el 20% sin mover el engine start switch en “ground”Flujo de
combustible – inicial en 500-700 lb/hora.

h) Interruptor de arranque del motor 40% N2- liberación.

i) Anuncie- reactivación de la presión de aire (válvulas de arranque cerrado), el

interruptor de arranque del motor se activa hasta que N2 indica un porcentaje
del 40%. Si no ocurre una reactivación, apagar el motor y todas las válvulas de
sangrado del motor.
 Repetir esta secuencia de arranque para los motores restantes.
X

Lista de chequeo cuando el motor está en marcha mínima en el B-727 FedEx

 Las luces de advertencia de la presión de aire, en ambientes fríos, esta

luz permanecerá encendida después de 5 minutos con el motor encendido
 El flujo de combustible se encuentra entre 1000 a 1300 lb
 Tacómetro N2 indicara un porcentaje de entre 52-62%
 La temperatura de los gases de escape será de aproximadamente 350
°C (max. Permitido es de 480 °C)
 EPR indicara entre 1.03-1.06. 
 Luces de operación en reversa están apagadas
 La palanca de encendido del motor está en
marcha mínima
 Luces de advertencia del CSD están apagadas
 La presión del aceite estará entre 40-55 PSI
 Bombas hidráulicas del motor 1 o 2 después de
retroceder los brazos en el sistema de presión será
entre 2800-3100 PSI
 Interruptor del armado de la válvula de
arranque/encendido está apagado
 Luces de alineación INS (si está instalada) debe de
estar apagada

La ubicación de los instrumentos a monitorear está en panel

de instrumentos del ingeniero de vuelo, en el panel de
instrumentos del capitán y primer oficial además del pedestal
central.
 Run- Up APU Configuración de avión Boeing 727-200 (Boeing, 1981)

El manual de mantenimiento nos establece que solo personal calificado podrá iniciar y
operar el APU, también el sentido común y la seguridad tienen que ir de la mano al
operar este sistema además de mencionar que procedimientos no debemos de hacer
al operar el APU, por ejemplo:

- Nunca debemos dejar desatendida una APU en funcionamiento.

- Nunca tenemos que encender ni detener el APU durante el llenado o el
vaciado de combustible de una aeronave. Sin embargo, está permitido que
podamos llenar o descargar combustible de una aeronave mientras la APU
está corriendo.
- Nunca use el interruptor de ARRANQUE REMOTO para arranques normales
de APU. El interruptor de ARRANQUE REMOTO solo debe usarse al realizar
una prueba de procedimientos.
El APU del 727 está ubicado en la parte posterior de la aeronave y puede ser
encendido en tierra de la siguiente manera.

Primero que nada, se debe de seleccionar al menos dos personas para que vigilen el
panel del tripulante y la planta externa, verificando que no se presente ningún
problema. El APU se enciende en tierra por medio de dos formas, GPU o baterías, en
esta ocasión explicaremos acerca de los pasos que se deben seguir para el
encendido por baterías.
Luego de verificar que los CB (Circuit breackers) estén en posición cerrado, el
interruptor de fuego esté en la posición normal, reversores de impulso en la posición
de guardado y el calentador de ventana este apagado, se realizan los pasos para el
encendido.

Pasos APU start.

1- Debemos colocar el Battery Switch en posición

ON ubicado en el panel del tercer tripulante P4.

2- Como segundo paso tenemos que colocar el DC Meter Selector en la posición

del batería ubicado en el panel del tercer tripulante, para ello tenemos que
verificar que el amperímetro marque 22V, entrando en el rango de voltaje
permitido.
3- Se procede a colocar el Essential Power Selector que se ubica en el panel del
tercer tripulante en la selección de APU.

4- Continuamos a ubicar los PACK’S izquierdo y derecho de aire acondicionado

deben ir en posición de apagado.

5- Procedemos a colocar el AC Meter Selector en la posición APU.

6- Si la luz del APU Field Switch esta encendida entonces colocar el interruptor en
close.

7- Colocar el interruptor de Wing TAI en posición CLOSED.

8- Debemos de colocar el interruptor de interconexión de tierra hidráulica debe
estar cerrada y así mismo poner las bombas del sistema hidráulico B en
posición apagadas.

9- Debemos realizar un test de fuego en el APU para ello colocar el APU Fire
Test Switch en posición TEST. (al hacer el test, una bocina sonara, por lo que
se debe asesorar al personal en tierra).
10- El auto apagado de fuego debe de estar armado.

11- Colocar el APU Master Switch, en posición ON.

12-Colocar el seguro trasero de la bomba de impulso en la posición de encendido,

al realizar este paso la luz del APU se iluminará de manera inmediata cuando
la válvula de combustible se abra o cuando la corriente AC esté disponible.
13- Colocar el APU Master Switch en la posición start.

14-El APU ENCIENDE, Debemos priorizar durante 1 minuto una espera para
poder interconectarlo con el sistema neumático.

15- Por último, se coloca el interruptor del APU a la posición de apagado.

ALMACENAMIENTO Y PRESERVACIÓN DE MOTORES DE TURBINA DE GAS.
(Boeing, 1981)

Almacenamiento y preservación del motor J34-WE-36

Es importante asegurar que el motor no contenga rastros de humedad o humedad

como tal, Ya que esto produce corrosión/oxidación en las partes y componentes
metálicos del motor, una inmersión de agua de mar es decir agua salada puede
generar humedad y corrosión al motor.

Para mitigar esta discrepancia es necesario retirar el motor de la estructura de la

aeronave, drenar y asegurar que toda el agua salada haya sido removida,
inspeccionar el motor,componentes y hardware, por corrosión y aplicar un
componente preventivo de corrosión (para este caso, de aplicación fría).

Preservación del motor J34-WE-36 en un rango de tiempo de entre 3 a 10 días:

(instalado en la aeronave), es necesario encender el motor durante el inicio de la
preservación usando solo una cantidad regulada de aceite y combustible, después de
que funcione normalmente, durante 5 minutos operarlo al 70-80% de velocidad,
durante el último minuto de operación mover la palanca de poder a hasta que se
complete un ciclo de operación de idle y militar.
Repetir este proceso cada 10 días, y cada 3 días el motor debe de ser arrancado por
lo menos 1 minuto, pero no más de 3 minutos. No operar el starter en 2 periodos
consecutivos de 30 segundos, esperar 30 minutos para que se enfriara para volver a
usarlo.

Preservación del motor J34-WE-36 en un rango de tiempo de entre 10 a 60 días:

(instalado en la aeronave), para este periodo de preservación es importante la
conservación del sistema de aceite y combustible; en el caso del primero, es
necesario drenar todo el sumidero de aceite, y llenarlo con un componente anti-
corrosivo, (MIL-C-6529, tipo 3), para la aplicación de un compuesto anti-corrosivo, en
la entrada de la bomba de aceite es necesario que tenga una temperatura entre los
21°C y 38°C, con una presión positiva de 5-15 psig. Para operar el motor en este tipo
de preservación, es requeridle seguir las instrucciones de operación del tipo de
preservación con un periodo entre los 3 y 10 días. Una vez realizado el arranque del
motor, mover la palanca de poder a “cut-off”, después de apagarse, y la velocidad del
motor decremento por debajo del 1500 rpm, un compuesto de prevención de
corrosión en spray, debe ser aplicado con una pistola de spray, en la entrada de aire
de ventilación para llegar a las blades del compresor por 20 segundos.
En el caso de la preservación del sistema de combustible, es necesario desconectar
la unidad de ignición, drenar todo el combustible del sumidero, de las válvulas, filtros
y bombas de combustible, remover el perno de la válvula de amortiguación, opuesta a
la línea de entrada de combustible. Llenar los tanques de combustible con aceite
lubricante, abrir las válvulas y energizar el sistema con las bombas booster, hasta que
todos los componentes de este sistema estén cubiertos con aceite, terminada esta
operación, cerrar las válvulas y desconectar las líneas instalar el perno de la válvula
de amortiguación e instalar la unidad de ignición, cubrir todas las entradas del motor
con cinta.

Preservación del motor J34-WE-36 en un rango de tiempo mayor a 60 días: para este
tipo de preservación es necesario seguir con las instrucciones y procedimientos dados
para una preservación con un periodo de tiempo de entre 10 y 60 días, con la
diferencia que, una vez culminado el tiempo de 60 días, el motor debe de ser
removido de la aeronave y este debe de ser almacenado en un contenedor.
 Conclusión.
En conclusión, podemos decir que en estos últimos años hemos visto un gran avance tecnológico en
los países industriales lo que ha hecho ha hecho posible en gran parte, la modernización de estos
aparatos, los reactores y motores de aviones. Sin embargo, la evolución de estos también se debe al
estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas, como pueden ser:
aerodinámica, termodinámica, etc., las cuales han ayudado a mejorar, en general, el rendimiento
global de estos motores. Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier
objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. Así que este se ha hecho indispensable
en la sociedad actual, de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada
que no solamente nos indica el paso de un avión, sino también el de un siglo, el de la propulsión a
reacción. Gracias a la evolución tecnológica se hace más fácil la comprensión de los complejos
motores, y gracias a eso podemos disfrutar de la aviación desde un enfoque del pensamiento y
reflexión del funcionamiento y operación de los motores de turbina a gas.

Edenilson Stanly Lopez Fuentes

Para poder realizar el almacenaje y preservación de un motor de turbina de gas puede hacerse por
rangos de tiempos definidos por el fabricante, ya sea de 3 a 10 días, de 10 a 60 días o mayores de
60 días, para el caso del motor J34-WE-3. El almacenaje de un motor puede hacerse de dos formas,
un almacenaje con el motor instalado en la aeronave y otro tipo almacenado en un contenedor,
ambas siguiendo las instrucciones y procedimientos aplicables y regulados por el fabricante del
motor. El uso de material como desiccant, es esencial para la preservación de motores, así como el
drenar y eliminar el agua o la humedad ya sea del motor y/o contenedor, para evitar oxido o
corrosión. El motivo por el cual se realiza una preservación y almacenaje a un motor, es debido a la
inoperatividad de la aeronave, o algún tipo de cambio mayor, así se asegura que el motor no sufra
ningún daño.

Lening Javier Lara Rivas

Es de suma importancia que nosotros como técnicos en mantenimiento aeronáutico aprendamos a

seguir los pasos que establece el manual de la aeronave para realizar diversos procedimientos ya
sea Run-Ups de distintos sistemas como lo son el motor y el APU además de conocer los
procedimientos, equipos y normas de seguridad que estos requieren para salvaguardar la vida de
cada TMA que realice esta labor.

Josue Vladimir Panameño Orellana

 Bibliografía:

Bibliografía
Boeing. (1981). B727 Poweplant Normal operation. L.A C.

Bibliografía
Boeing. (1981). B727 Poweplant Normal operation. L.A C.

boeing, H. n. (s.f.).

Bibliografía
Boeing. (1981). B727 Poweplant Normal operation. L.A C.

boeing, H. n. (s.f.).

Presentacion semana 1 a 5 UDB. (s.f.).