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Ingeniería Aeroespacial 6°
MOTORES DE AERONAVES
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Viernes 27 de marzo de 2020
INDICE
1.1 Objetivo.
1.2 Justificación.
1.3 Evolución de los motores alternativos de aviación.
1.4 Desarrollo y evolución del motor de combustión interna.
1.5 Definición del motor de combustión interna.
1.6 Características generales del motor de combustión interna.
1.7 Sistema de ignición
1.8 Sistema de refrigeración
1.9 Descripción general del funcionamiento del motor de combustión
interna.
1.10 Clasificación de los motores de combustión interna.
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1. INTRODUCCIÓN
1.2 Justificación: Como base del estudio de la propulsión en aviación, los motores
alternativos han sido desde los primeros años verdaderos impulsores de la aviación
en el mundo, dando vida a grandes proyectos aeronáuticos como lo son las
aeronaves recíprocas de hélice, los motores radiales, entre otros, entregando
siempre gran fiabilidad y desempeño, lo que permitió que la aviación floreciera
satisfactoriamente antes de la aparición del motor a reacción.
Nuestro acercamiento a los motores alternativos busca como principal enfoque una
mejor comprensión de lo necesario para desarrollar un motor de este tipo, con la
implementación de sus debidos cálculos y estudios para verificar si es viable su
construcción, así como un mejor entendimiento de los partes y funcionamiento del
mismo.
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Motor en línea: Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola
fila. Normalmente tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos de
motores en línea con cilindros impares.
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Motor rotativo: Los motores rotativos tienen todos los cilindros distribuidos
circularmente en torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la
diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la
hélice está atornillada a la carcasa del motor.
Motor en V: En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos
bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir,
en forma de V. La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua.
Motor radial: El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de
motores tienen una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno
al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento.
Motor de cilindros en oposición: Un motor en oposición tiene dos bancadas
de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en contraposición de la otra.
Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son
las predominantes
1.6 Características generales del motor de combustión interna: Los motores Otto y
los diéseles tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela,
pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora
de alta presión en los diéseles, o antiguamente el carburador en los Otto.
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diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación:
1.7 Sistema de ignición: Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión
dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto
voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario
para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido
de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone
de electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce
una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay
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bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie'
para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión que se hace pasar
por un dispositivo eléctrico llamado Bujía. Todos los motores de aviación llevan 2
Bujías por cilindro. Se conoce como Doble Encendido. El sistema de encendido por
magnetos es un sistema de generación de corriente eléctrica de alta tensión, que
funciona solo cuando el motor está en marcha y que no depende para su
funcionamiento del sistema eléctrico general. Es un generador autónomo de
electricidad de alta tensión impulsado por el motor del avión.
Magneto de Alta Tensión: Generalmente esté entre 10.000 y 15.000 voltios (sobre
los 12.000)
Existen las magnetos de baja tensión, pero no suelen usarse en aviación ligera.
Estas magnetos de baja tensión, igualmente generan electricidad, pero en las
proximidades de la bujía, esta tensión es reforzada y se transforma en una alta
tensión por un transformador, que la lleva hasta los valores oportunos.
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1.8 Sistema de refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los
motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores
estacionarios de automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran
con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior
con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles
se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas
de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua.
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Pérdida de potencia.
Consumo excesivo de aceite.
Problemas de detonación.
Daños en el cilindro, pistón y válvulas.
Gripado del motor.
También es muy importante la circulación del aire dentro del carenado. Para que
sea la adecuada se utilizan unos «tabiques» o baffles, para forzar al aire a pasar
por los cilindros. Estos Baffles pueden ser de chapa o de goma. Es importante
chequearlos en la revisión pre vuelo, para asegurarnos que no están doblados o
rotos. También es importante verificar en la revisión pre vuelo, que las entradas de
aire de la carena están libres, que no les ha entrado nada y que no hay «cuerpos»
extraños dentro. Se han dado casos de encontrar nidos de pájaros dentro del
carenado del motor.
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Otto
Ciclo de Trabajo Diésel
La aviación es uno de los medios de transporte más seguro que existen, por lo tanto,
para mantener este nivel de seguridad es necesario establecer reglas, normas y
leyes que regulen este medio de transporte para con esto garantizar su seguridad y
eficiencia. Todo en la aviación está regulado, desde los componentes más
pequeños de construcción como remaches y tornillos hasta cosas más grandes
como aspectos de operación y mantenimiento de las aeronaves. Así mismo la
aviación al ser un medio de globalización necesita una estandarización para que
todos los países involucrados mantengan los mismos estándares de calidad y no se
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Para esta materia que se enfoca en los motores de aviación, y al ser estos
considerados como componentes mayores y principales de una aeronave, son
regulados con estándares más estrictos y se tiene mayor control desde su
construcción hasta su mantenimiento y reconstrucción, así mismo se prohíbe el uso
de motores que no han sido certificados por la autoridad aeronáutica del país de
fabricación. Para los motores de aviación su regulación está expuesta
principalmente en el FAR 33 y el FAR 43 que a continuación serán presentados y
donde se trata todo lo relacionado a este tema.
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(SRVSOP, 2011)
Capítulo 5: Motores
Objetivo: El capítulo 5 de este anexo es sobre Motores y habla sobre los requisitos
en materia de certificación de los motores y accesorios, tiene por objeto asegurarse
que funcionen de manera confiable e las condiciones de utilización previstas. Aplica
a los motores de todos los tipos que se utilizan en el avión como unidades
principales de propulsión.
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Nueva Puesta en Marcha del Motor: Se proveerán los medios necesarios para
poder arrancar de nuevo el motor en vuelo a la altitud máxima declarada como
apoyo del APU, de las baterías, de otro motor en caso de contar con uno, de la RAT
etc.
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Introducción FAR: Las Regulaciones Federales de Aviación Civil FARs (en inglés
Federal Aviation Regulations), son reglas prescritas por la Administración Federal
de Aviación, o FAA (en inglés Federal Aviation Administration), que rige todas las
actividades referentes a la aviación en los Estados Unidos. Las FARs son parte del
Título 14 del Código de Regulaciones Federales, o CFR (en inglés Code of Federal
Regulations).
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La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente
expresión:
P=T·ω
Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del
cigüeñal. La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de
Unidades, en watios (W).
𝑇. 𝑛
𝑃 = 𝑇 .ω =
9.55
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Montaje del Motor, Vínculos y Estructura: El límite máximo del motor y las cargas
máximas del acoplamiento entre el motor y la estructura deberán ser especificados.
Estos deben soportar las cargas límites sin deformaciones permanentes y las
cargas máximas con deformaciones permanentes, pero sin fallas.
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Vibración: El motor deberá ser diseñado y construido para que la operación del
cigüeñal de manera normal en velocidades y potencia definidas, no indusca un
estrés excesivo en las partes del motor a causa de la vibración.
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donde pase la mezcla deberá tener auto drenaje para evitar que el líquido bloquee
los cilindros en todas las altitudes especificadas. Un sistema a de inyección
controlado.
Sistema de Ignición: Todo motor con bujías debe tener un sistema de ignición dual
con al menos 2 bujías para cada cilindro y 2 circuitos eléctricos separados con
fuentes separadas para garantizar seguridad.
Sistema de Lubricación: Este sistema deberá ser diseñado y construido para que
funcione correctamente a cualquier altitud y presión atmosférica especificadas para
operar, deberá poder ser instalado un sistema de enfriamiento de aceite y el bloque
deberá tener ventilación con la atmósfera para impedir la fuga de aceite por una
presión excesiva.
Prueba de Vibración: Todo motor deberá ser sometido a una prueba de vibración
para establecer las características de torsión y la curvatura de vibración
característica del cigüeñal y el eje de la hélice por encima del rango de velocidad
del cigüeñal y potencia del motor, desde la velocidad de arranque hasta el 110% de
la velocidad máxima continua o el 103% de la velocidad máxima de despegue. Estos
ensayos no deben pasar los límites de los materiales. Cada accesorio y montaje
deberán estar cargados con las. cargas impuestas para cada accesorio en el uso
del motor. También debe hacerse una prueba sin que el cilindro esté encendido lo
que provoca la mayor vibración adversa.
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Prueba de Detonación: Cada motor deberá ser probado para establecer que el
motor puede funcionar sin detonación a lo largo de su rango de condiciones de
operación. Esto se hace midiendo que las bujías proporcionen la carga y la chispa
adecuada en intensidad y tiempo.
Prueba de Resistencia: Todos los motores deben someterse a esta prueba que
incluye un total de 150 horas de operación. Durante estas pruebas, la potenica del
motor y la velocidad de rotación del cigüeñal deberán mantenerse en un 3% de los
valores tomados. Un cilindro deberá ser operado a no menos de su temperatura
límite, los demás cilindros deberán operar a temperaturas no menores a 50°F
durante las pruebas en potencias de despegue y por al menos 35 horas en máximo
poder. La temperatura del aceite se mantiene a ±10°F de la temperatura límite. Los
motores con eje para hélice deberán ser probados con un eje que simule el peso de
la hélice y que ejerza las cargas máximas.
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• Alas.
• Superficies de cola.
• Fuselaje.
• Montaje del motor.
• Sistemas de control.
• Tren de aterrizaje.
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• Flotadores.
• Elementos del fuselaje como largueros, costillas, cuadernas,
amortiguadores, cubiertas de motor y pesos de balance.
• Sistemas actuares hidráulicos y eléctricos.
• Alabes del rotor.
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INDICE
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Definiciones y abreviaturas
3. Disposiciones generales
4. Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico
5. Clasificación de Talleres Aeronáuticos
6. Sistema de garantía de calidad
7. Solicitud de permiso
8. Cambios en las especificaciones de operación
9. Responsable del Taller Aeronáutico
10. Personal
11. Instalaciones, equipos y herramientas
12. Operación del Taller Aeronáutico
13. Talleres Aeronáuticos con la modalidad de servicios a terceros
14. Funciones y obligaciones del permisionario
15. Limitaciones del permiso
16. Tareas del permisionario
17. Reporte de las condiciones defectuosas o de no aeronavegabilidad
18. Requisitos para Talleres Aeronáuticos extranjeros
19. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las
normas mexicanas
tomadas como base para su elaboración
20. Bibliografía
21. Observancia de esta Norma
22. De la evaluación de la conformidad
23. Sanciones
24. Vigencia
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2. Definiciones y abreviaturas
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3. Disposiciones generales
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Para la modalidad del servicio prestado, los Talleres Aeronáuticos pueden ser de:
• Planeadores.
o Clase 1: Aeronaves con un peso máximo de despegue hasta de 3,000
kgs.
o Clase 2: Aeronaves con un peso máximo de despegue de más de
3,000 kgs. y hasta 6,000 kgs.
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7. Solicitud de permiso
Para el cumplimiento del requisito indicado en la fracción IV del artículo 140 del
Reglamento de la Ley de Aviación Civil, la calificación técnica del personal técnico
aeronáutico a emplear en forma directa o a través de terceros, además de cumplir
con los requisitos que, para la obtención y revalidación de licencias al personal
técnico aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente, deberá
cumplir lo siguiente:
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10. Personal
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Los Talleres Aeronáuticos que presten servicios a terceros, usarán las guías de
inspección y mantenimiento que para tal efecto les hayan sido aprobadas a los
concesionarios, permisionarios y operadores aéreos en su programa de
mantenimiento.
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No hay normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado
que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido.
20. Bibliografía
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23. Sanciones
24. Vigencia
Dada en la Ciudad de México, a los seis días del mes de enero de dos mil tres.
25. Conclusión:
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el cual ayuda a la seguridad tanto del personal que labora dentro de las
instalaciones aeroportuarias ya sea desde un taller aeronáutico que es en el caso
que nos enfocamos esta vez hasta en una terminal aérea para así también asegurar
un buen funcionamiento del mismo y de las aeronaves para entregarle un buen
servicio a las empresas y así mismo la seguridad de viajar sanos y salvos a los
pasajeros que en él se transportan
3.2 Motores de aviación: Para cumplir con las normas de seguridad absoluta, se
cuenta con las principales características, en orden de importancia tenemos:
1. Ligereza.
2. Elevada potencia motriz.
3. Bajo valor peso / potencia.
4. Mínimo consumo.
5. Máximo rendimiento con respecto a la altitud de operación.
6. Mínimo espacio frontal.
7. Seguridad de funcionamiento.
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Potencia adecuada
Potencia al freno lo más alta posible
Peso por unidad de potencia lo más bajo posible
Costo inicial razonable
Alta eficiencia total
Lo más compacto posible
Fácil de operar aún en condiciones adversas
Mantenimiento relativamente fácil
De larga vida y que admita reparaciones
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Altura exterior: 11 ft 6 in
Envergadura: 41 ft 2 in
Exterior
Longitud: 36 ft 10 in
Equipaje externo: 45 𝑓𝑡 2
Altura de la cabina: 4 ft 3 in
Ancho de cabina: 4 ft 7 in
Longitud de cabina: 11 ft 4 in
Interior
Volumen de cabina: 207 𝑓𝑡 2
Altura de la puerta: 4 ft 3 in
Ancho de la puerta: 2 ft 1 in
Equipaje interno: 39 𝑓𝑡 3
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Tripulación: 1-2
Ocupación
Pasajeros: 6
Motores: 2
Planta Motriz
Fabricante: Continental
Modelo del motor: GTSIO-520-L
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Especificaciones de vuelo:
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4. CONCEPTO DE POTENCIA
4.1 Potencia total: Como al principio sólo tenemos como base un cierto valor de
energía es necesario definir cuál sería la potencia que genere el motor, que permita
tomarla como referencia hacia a donde llegar. Entonces como sabemos la potencia
al freno es la energía que al final se tiene en la flecha motriz o cigüeñal o flecha de
acoplamiento (Eam=Nb). Esta energía será la energía útil o energía de trabajo que
obtenemos de un sistema termodinámico.
Con el criterio anterior, podemos definir que el valor de la potencia de nuestro motor
es la suma de energías o potencias que requiere los elementos auxiliares llámense
accesorios o sobrealimentador, y la energía en el árbol motriz equivalente a la
potencia al freno, el cual representamos en la siguiente expresión:
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Queda por tanto a criterio del diseñador en el mercado el componente que mayor
satisfaga sus necesidades particulares, así el valor de 𝑁𝑎𝑐𝑐 se toma del rango del 3
al 30% de la potencia al freno, recomendándose tomar el máximo valor para definir
la potencia total.
Para el caso de nuestro motor, se tiene una potencia al freno de 375 HP, y tomando
un valor del 25% de dicha potencia para poder accionar los accesorios tenemos
que:
𝑁𝑎𝑐𝑐 = 𝑁𝑏 (0.25) =
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𝑁𝑏
𝑁𝑖 =
ƞ𝑚
𝑁𝑏 375
𝑁𝑖 = = = 468.75 𝐻𝑃
ƞ𝑚 0.80
Considerando las características de cada uno para uso en los motores de aviación,
se ha relacionado el sobrealimentador de compresor centrífugo por ser compacto,
ligero, de bajo costo en su mantenimiento y tener una eficiencia razonable.
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los valores intermedios pueden ser tomados para obtener valores razonables como
inicio de valor de la potencia total. Contemplando el cálculo con nuestros datos,
tenemos:
𝛾 𝛾−1
𝑊𝑅𝑇𝐴 𝑃𝑎 𝑁𝑏
𝛾−1 𝛾
𝑁𝑆/𝐴 = [( ) − 1]
33000 𝑃𝐴𝑇𝑀 𝑛𝑠
1.4 1.4−1
(0.12)(10.7314)(518.7) 17 1.4 375
𝑁𝑆/𝐴 = 1.4 − 1 [( ) − 1] = 1.817 𝐻𝑃
33000 14.7 0.62
𝑁𝑇 = 𝑁𝑏 + 𝑁𝑎𝑐𝑐 + 𝑁𝑆/𝐴
5.1 Ciclo ideal: Para el diseño, construcción y cálculo del ciclo ideal de un motor de
4 tiempos encendido por chispa se usarán las tablas o diagramas de la combustión,
construidas en base a la unidad en peso de aire con la cantidad de combustible
necesario para ese peso de aire.
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𝑇0
𝑓=
𝑃 𝑃 𝑏
𝑇0 + 𝑇6 [(𝑃1 ) 𝐸 − (𝑃1 ) ]
6 6
518.67
𝑓= = 0.0263
17 17 0
518.67 + 2500 [( ) 7.5 − ( ) ]
14.7 14.7
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17
𝑇1 = (0.0263)(7.5)(2500) ( ) = 570.823 𝑅
14.7
Se calcula el número de moles totales dentro del cilindro para la condición de mezcla
(tipo de aspirado):
Para el cálculo del número de moles de nuestro motor tomaremos una mezcla pobre
(motor sobrealimentado), por lo que tenemos que:
𝑃𝑉 = 𝑊𝑅𝑇
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10.72𝑚𝑇1
𝑉1 =
𝑃1
10.72(0.0353)(570.823)
𝑉1 = = 12.70 𝑓𝑡 3
17
𝑈1 = 43 𝐵𝑇𝑈
𝐻1 = 60 𝐵𝑇𝑈
𝑉1 12.7
𝑉2 = = = 1.693 𝑓𝑡 3
∈ 7.5
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𝑇2 = 1110 𝑅
10.72𝑚𝑇2 (10.72)(0.0353)(1030)
𝑃2 = = = 230.55 𝑃𝑆𝐼
𝑉2 1.693
Los demás parámetros (U2 y H2) los encontramos del gráfico de energía, entrando
con el valor de T2 y siguiendo el proceso que se muestra en el gráfico anexo.
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𝑈2 = 108 𝐵𝑇𝑈
𝐻2 = 187 𝐵𝑇𝑈
𝑉2 = 𝑉3 = 1.693 𝑓𝑡 3
𝑈3 = 𝑈2 + 𝑈𝐶
𝑈𝐶 = 𝐻𝐶 (1 − 𝑓 )𝑐/𝑎
Por tanto, para el tipo de aspirado que tiene el motor, se toma el valor de la relación
Combustible- Aire, así mismo el poder calorífico del combustible (HC), será el
correspondiente a la razón de compresión, donde las relaciones c/a son:
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𝑈𝐶 = (18849)(1 − 0.0263)(0.065)
𝑈𝐶 = 1192.96 𝐵𝑇𝑈
Una vez que tenemos el valor de UC, procedemos al cálculo de la energía interna
en el punto 3, por lo tanto:
Una vez que tenemos el valor de U3, se utiliza el diagrama de gases quemados
(tercer gráfico de combustión), se traza una línea horizontal desde la línea de
referencia hasta cortar la curva con el valor del volumen; tomando como dato esta
intersección encontramos la entropía (S), ubicando su valor con una línea vertical
que corte la línea de valores ubicada en la parte inferior de la gráfica.
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𝑆3 = 0.48 𝐵𝑇𝑈
𝐻3 = 1600 𝐵𝑇𝑈
𝑃3 = 1040 𝑃𝑆𝐼
𝑇3 = 4200 𝑅
Punto N° 4: Como este punto se localiza sobre la curva de expansión, por tratarse
de una isoentrópica, tenemos que S4 = S3; por lo cual se ubica más al valor de V4
sobre la línea de S del diagrama de gases quemados, entonces podemos leer P 4,
H4, U4 y T4. Como S4 = S3, entonces:
𝑆4 = 𝑆3 = 0.48 𝐵𝑇𝑈
Siendo que en el punto 4, el valor del volumen es constante, entonces queda como:
𝑉4 = 𝑉1 = 12.70 𝑓𝑡 3
𝑈4 = 810 𝐵𝑇𝑈
𝐻4 = 1000 𝐵𝑇𝑈
𝑃4 = 95 𝑃𝑆𝐼
𝑇4 = 2600 𝑅
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Punto N° 4’: Como este punto se localiza sobre la curva de expansión, por tratarse
de una isoentrópica S4' = S4; la presión de los gases se considera la atmosférica
(ver el diagrama) P4' = P5 = P6 = P atmosférica; por tanto, del mismo gráfico de la
combustión entrando con S4' y P4, encontramos T4", V4", H4 y U4´. Como S4' = S4
y P4, = P5 = P6 = P atmosférica, tenemos entonces:
Una vez obtenidos los valores S4' y P4, nos dirigimos al gráfico de la combustión y
obtenemos que:
𝑉4′ = 50 𝑓𝑡 3
𝑇4′ = 1800 𝑅
𝑃4′ = 𝑃5 ; 𝑉5 = 𝑉4 𝑦 𝑇5 = 𝑇4′
Entonces obtenemos:
𝑃5 = 14.7 𝑃𝑆𝐼
𝑉5 = 12.70 𝑓𝑡 3
𝑇5 = 1800 𝑅
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Entonces:
𝑈4′ 580
𝑈5 = 𝑉5 ( ) = 12.70 ( ) = 147.32 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50
Entonces:
𝑉5 12.70
𝐻5 = 𝐻4′ ( ) = 750 ( ) = 190.5 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50
𝑉6 = 𝑉2 = 1.693 𝑓𝑡 3
𝑇6 = 𝑇5 = 1800 𝑅
𝑉6 1.693
𝑈6 = 𝑈4′ ( ) = 580 ( ) = 19.63 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50
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𝑉6 1.693
𝐻6 = 𝐻4′ ( ) = 750 ( ) = 25.39 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50
5.3 Diagrama representativo: Una vez obtenidos todos los valores de los puntos se
elaboran las tablas correspondientes para que el trazo del diagrama Presión-
Volumen quede perfectamente representado.
5.4 Curva de Admisión: Para el correcto trazo del ciclo ideal detallaremos el tramo
correspondiente a la fase de admisión (motor sobrealimentado), usando la teoría
aplicada al proceso poli trópico en el que el exponente n está entre los valores de
1.0 a 1.4, o sea que 𝑃𝑉 𝑛 = 𝑐𝑡𝑒, por lo tanto, los puntos I y II tendrán los valores
siguientes:
1 1
𝑃0 𝑉0 𝑛 𝑛 (14.7)(1.693)1.4 1.4
𝑉𝐼 = [ ] =[ ] = 1.526 𝑓𝑡 3
𝑃1 17
1 1
𝑃1 𝑉1 𝑛 𝑛 (17)(12.7)1.4 1.4
𝑉𝐼𝐼 = [ ] =[ ] = 14.08 𝑓𝑡 3
𝑃𝐼𝐼 17
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𝐾 = 10.72𝑚 = 10.72(0.03535)
𝐾 = 0.3789
Una vez obtenidos los valores de volumen y temperatura en cada punto y haber
obtenido el factor de equivalencia K, se procede a encontrar el valor de la presión,
por medio de la siguiente expresión.
𝑇𝑎
𝑃𝑎 = 𝐾𝑎 ( )
𝑉𝑎
Ya obtenidos todos los parámetros la tabla de parámetros que los contiene queda:
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5.6 Curva de expansión: Esta curva se traza también con puntos intermedios ahora
entre los puntos 3 y 4, leyéndose valores en el gráfico de gases quemados. Usando
la recta de entropía de cada valor de volumen supuesta encontrando el valor de la
presión.
Para facilitar el trazo reunimos todos los valores en tabla que a continuación se
presenta, como la anterior, donde se encuentran los puntos básicos, así como los
valores de la curva de compresión y expansión. Entonces, la tabla finalmente queda:
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Una vez obtenidos todos los datos y realizadas las tablas de parámetros del ciclo,
se procede a la realización del diagrama Presión-Volumen del ciclo real de nuestro
motor, para después proceder al cálculo de los rendimientos de dicho esquema.
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Diagrama PV teórico
1280
640
320
PRESIÓN (PSI)
160
80
40
20
10
0 10 20 30 40 50 60
VOLUMEN (ft3)
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5.7 Rendimientos del ciclo ideal y obtención de la Presión media efectiva (𝑃𝑚𝑒 ).
ƞ𝑡𝑖 = ƞ𝑡 ƞ𝑑
1−𝑓
ƞ𝑣 =
𝑚𝑡
1 − 𝑓 1 − 0.0263
ƞ𝑣 = =
𝑚𝑡 0.841
ƞ𝑣 = 1.15 = 115%
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5.8 Ciclo real: Para la construcción de este ciclo es necesario realizar el balance
térmico del sistema Biela Manivela. Se requiere también el conocer la eficiencia que
nos da la energía, por lo tanto, se elaborará el balance térmico.
Así, el primer paso será estimar estos valores de eficiencia, tomando como base
que la eficiencia térmica o rendimiento del ciclo ideal está en función de la razón de
compresión, por lo cual, la siguiente expresión, para un motor de gasolina,
proporciona este dato.
1 1
ƞ𝑡 = 1 − =1−
𝐸𝛾−1 (7.5)1.4−1
ƞ𝑡 = 0.5533 = 55.33%
ƞ𝑡𝑖 = ƞ𝑡 ƞ𝑑
ƞ𝑡𝑖 0.3570
ƞ𝑑 = = = 0.6452 = 64.52%
ƞ𝑡 0.5533
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𝑁𝑏 ≅ 𝐸𝐴𝑀
𝑁𝑖 ≅ 𝐸𝐶𝑅
A continuación, se presenta un croquis del diagrama Presión- Volumen del ciclo real
de un motor:
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ƞ𝑐 = 85%
ƞ𝑑 = 75%
ƞ𝑚 = 80%
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𝐸𝐴𝑀 𝐶𝑇𝐶
ƞ𝑒 = =
𝐸 𝐶𝑅𝐶
ƞ𝑒 = ƞ 𝑐 × ƞ𝑡 × ƞ𝑑 × ƞ𝑚
Por lo tanto, una vez obtenidos los rendimientos del sistema de degradación,
tenemos:
ƞ𝑒 = 0.85 × 0.5533 × 0.75 × 0.80
ƞ𝑒 = 0.2821 = 28.21%
𝐸𝐴𝑀
ƞ𝑒 =
𝐸
𝐸𝐴𝑀 265
𝐸= = = 939.38 𝐵𝑇𝑈/𝑠
ƞ𝑒 0.2821
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Estas pérdidas son corregidas (en parte) al realizar los adelantos y retrasos a las
aperturas y cierres de las válvulas. El balance térmico para nuestro caso queda de
la siguiente manera:
𝐸 939.38
𝐶𝐶 = = = 0.0498 𝑙𝑏/𝑠
𝐻𝑐 18849
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𝐸𝐴𝑀 265.077
ƞ𝑒 = =
𝐸 939.38
ƞ𝑒 = 0.2821 = 28.21%
𝐸 = 𝐴 + 𝐵 + 𝐶 + 𝐷 + 𝐸𝐴𝑀
𝐸 = 939.38 𝐵𝑇𝑈/𝑠
5.10 Trazo del ciclo real: Para llevar a cabo el trazo del ciclo real es necesario definir
los tiempos correctos de las fases de escape y admisión, así como obtener el ángulo
óptimo de avance al encendido, con el fin de que no se pierda la ganancia mostrada
o requerida por el ciclo teórico. Lo que se busca es que las pérdidas por el uso del
sistema biela-manivela sean tan pequeños para no separarnos demasiado de los
valores ideales.
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dependen de la velocidad de giro del motor, si recordamos que cada fase ocurre
dentro de 180°; entre más corta sea la carrera y más alto el valor del poder calorífico,
se requerirá de valores mayores.
Si llamamos S a la distancia del punto de ignición (bujía) al punto más alejado dentro
del cilindro en pulgadas, a Ci la velocidad de propagación del frente de flama en ft/s
y conociendo la velocidad de giro ( n ), podemos encontrar el valor del ángulo óptimo
e avance al encendido (𝛼𝐴𝐸 ), para proceder a proponer los demás ángulos, entonces
tenemos que:
0.375𝑛𝑆 0.375(3350)(4)
𝛼𝐴𝐸 = = = 36.64°
𝐶𝑖 137.145
100𝛼𝐴𝐸 100(36.64)
𝛼 𝑇𝐶 = = = 48.85°
75 75
α AAA 22°
α RCA 45°
α AAE 58°
α RCE 12°
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El valor de presión máxima (Pmax) del ciclo real, se toma como el 75 % del valor de
máxima presión (P3) del ciclo ideal, entonces:
Diagrama PV teórico
640
PRESIÓN (PSI)
160
40
10
0 20 40 60
VOLUMEN (ft3)
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En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión que se hace pasar
por un dispositivo eléctrico llamado Bujía. Todos los motores de aviación llevan 2
Bujías por cilindro. Se conoce como doble encendido. El sistema de encendido por
magnetos es un sistema de generación de corriente eléctrica de alta tensión, que
funciona solo cuando el motor está en marcha y que no depende para su
funcionamiento del sistema eléctrico general. Es un generador autónomo de
electricidad de alta tensión impulsado por el motor del avión.
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Hay que ver la caída de RPM de los 2 magnetos, ya que unos valores muy diferentes
pueden significar problemas en el motor.
Por sus especiales características, las bujías de aviación tienen mayor facilidad para
ensuciarse o engrasarse. Los principales motivos por los que se producen estas
suciedades son debidos al estado del motor, defectuosa operación del piloto o a
problemas de mantenimiento. Para evitar problemas, es recomendable:
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(Fandom, s.f.)
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• 1.Baja viscosidad.
• 2. Viscosidad invariable con la Temperatura.
• Estabilidad química.
• Acción detergente para mantener limpio el motor.
• Carencia de volatilidad.
• No ser inflamable.
• Tener características anticorrosivas.
• Tener características antioxidantes.
• 9.tener gran resistencia pelicular.
• Soportar altas presiones.
• Impedir la formación de espumase describe cada una de ellas.
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7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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