Está en la página 1de 96

Viernes 27 de marzo de 2020

Reporte Motor GT-SIO-520-L

Carlos Alberto Aragón Flores


Salvador Ocegueda Verduzco
Manuel Alejandro Ávila Hernández

Ingeniería Aeroespacial 6°
MOTORES DE AERONAVES

pág. 1
Viernes 27 de marzo de 2020

INDICE

1.- Introducción .......................................................................................................4

1.1 Objetivo.
1.2 Justificación.
1.3 Evolución de los motores alternativos de aviación.
1.4 Desarrollo y evolución del motor de combustión interna.
1.5 Definición del motor de combustión interna.
1.6 Características generales del motor de combustión interna.
1.7 Sistema de ignición
1.8 Sistema de refrigeración
1.9 Descripción general del funcionamiento del motor de combustión
interna.
1.10 Clasificación de los motores de combustión interna.

2.- Reglamentación de motores alternativos .........................................................12

2.1 Introducción y reglamentación civil respecto al diseño, construcción,


mantenimiento y reconstrucción de motores de aviación.
2.2 Anexo 8 de la OACI
2.3 FAR 33 Normas de aeronavegabilidad: Motores de aviación.
2.4 FAR 43 Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y
alteración.
2.5 Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2000

3.- Datos y características del diseño del motor ………………...…………………....50

3.1 Requisitos y limitaciones


3.2 Motores de aviación
3.3 Descripción del motor

pág. 2
Viernes 27 de marzo de 2020

4.- Concepto de potencia ………………………………………………………………59


4.1 Potencia total
4.2 Potencia absorbida por los accesorios
4.3 Potencia requerida por el sobrealimentador

5.- Calculo del ciclo ideal y real………………………...………………………………63


5.1 Ciclo ideal
5.2 Cálculo y definición de los puntos básicos
5.3 Diagrama representativo
5.4 Curva de Admisión
5.5 Curva de Compresión
5.6 Curva de expansión
5.7 Rendimientos del ciclo ideal y obtención de la Presión media efectiva
(Pme).
5.8 Ciclo real
5.9 Rendimientos del ciclo real
5.10 Trazo del ciclo real

6.- Descripción de algunos sistemas auxiliares del motor…………………………..88


6.1 Sistema de encendido
6.2 Sistema de indicación
6.3 Sistema de lubricación

7.- Referencias Bibliográficas…………………………………………………………..95

pág. 3
Viernes 27 de marzo de 2020

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivo: Desarrollar el análisis y estudio de todo lo que conlleva la producción


de un motor alternativo de aviación, desde la gestión financiera y legal, hasta los
requerimientos tecnológicos y prácticos en el funcionamiento del mismo.

1.2 Justificación: Como base del estudio de la propulsión en aviación, los motores
alternativos han sido desde los primeros años verdaderos impulsores de la aviación
en el mundo, dando vida a grandes proyectos aeronáuticos como lo son las
aeronaves recíprocas de hélice, los motores radiales, entre otros, entregando
siempre gran fiabilidad y desempeño, lo que permitió que la aviación floreciera
satisfactoriamente antes de la aparición del motor a reacción.

Nuestro acercamiento a los motores alternativos busca como principal enfoque una
mejor comprensión de lo necesario para desarrollar un motor de este tipo, con la
implementación de sus debidos cálculos y estudios para verificar si es viable su
construcción, así como un mejor entendimiento de los partes y funcionamiento del
mismo.

1.3 Evolución de los motores alternativos de aviación: Gracias al ciclo Otto se


inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la incipiente
aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas alabeadas,
propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante,
produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi
imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire. Los motores se
perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser
montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera
Guerra Mundial.

pág. 4
Viernes 27 de marzo de 2020

De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de


Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes
bélicos y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como
el principio de acción y reacción. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros
motores a reacción a ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra
Mundial.

En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones


que no superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los
motores de combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de
gas sino en el movimiento alternativo de pistones, que han tenido una evolución
relativamente lenta desde que el motor a pistón perdió su protagonismo como
sistema propulsor principal de todo tipo de aviones a comienzos de la década de
1960.

1.4 Desarrollo y evolución del motor de combustión interna: La aviación como la


conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores de
cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o motores recíprocos. A
pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de
combustión interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados
principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo
XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del
Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer
III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un
gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya que era un motor con
un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM. A lo
largo de los años han ido apareciendo diferentes configuraciones que han marcado
sus propias épocas y distado de sus aeronaves características:

 Motor en línea: Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola
fila. Normalmente tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos de
motores en línea con cilindros impares.

pág. 5
Viernes 27 de marzo de 2020

 Motor rotativo: Los motores rotativos tienen todos los cilindros distribuidos
circularmente en torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la
diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la
hélice está atornillada a la carcasa del motor.
 Motor en V: En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos
bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir,
en forma de V. La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua.
 Motor radial: El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de
motores tienen una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno
al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento.
 Motor de cilindros en oposición: Un motor en oposición tiene dos bancadas
de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en contraposición de la otra.
Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son
las predominantes

1.5 Definición del motor de combustión interna: Un motor de combustión interna,


motor de explosión o motor a pistón es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de la cámara de combustión. Cuando el combustible mezclado con oxígeno en el
motor, arde se produce una explosión que mueve el pistón haciendo que avance el
vehículo.

1.6 Características generales del motor de combustión interna: Los motores Otto y
los diéseles tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela,
pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora
de alta presión en los diéseles, o antiguamente el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV,


SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas. Las

pág. 6
Viernes 27 de marzo de 2020

diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación:

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros


(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación.
Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores y
scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición y
motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles
ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100
000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en
aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.

1.7 Sistema de ignición: Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión
dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto
voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario
para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido
de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone
de electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce
una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay
pág. 7
Viernes 27 de marzo de 2020

bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie'
para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).

El sistema de encendido de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, tiene


como misión proporcionar la chispa eléctrica necesaria para inflamar la mezcla de
aire y combustible de la cámara de combustión de cada cilindro del motor.

Existen dos sistemas de encendido:

 Por medio de una batería.


 Por medio del uso de magnetos.

En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión que se hace pasar
por un dispositivo eléctrico llamado Bujía. Todos los motores de aviación llevan 2
Bujías por cilindro. Se conoce como Doble Encendido. El sistema de encendido por
magnetos es un sistema de generación de corriente eléctrica de alta tensión, que
funciona solo cuando el motor está en marcha y que no depende para su
funcionamiento del sistema eléctrico general. Es un generador autónomo de
electricidad de alta tensión impulsado por el motor del avión.

Se pretende obtener una corriente eléctrica de la mayor tensión posible.

Magneto de Alta Tensión: Generalmente esté entre 10.000 y 15.000 voltios (sobre
los 12.000)

Existen las magnetos de baja tensión, pero no suelen usarse en aviación ligera.
Estas magnetos de baja tensión, igualmente generan electricidad, pero en las
proximidades de la bujía, esta tensión es reforzada y se transforma en una alta
tensión por un transformador, que la lleva hasta los valores oportunos.

Las magnetos proporcionan a las bujías la corriente necesaria para cumplir su


cometido. La magneto es autónoma y funciona cuando lo hace el motor. Existen
mecanismos reforzadores de chispa, que ayudan a la magneto durante la puesta en
marcha, desactivándose una vez puesto en marcha el motor.

pág. 8
Viernes 27 de marzo de 2020

1.8 Sistema de refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los
motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores
estacionarios de automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran
con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior
con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles
se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas
de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua.

¿Cómo se refrigera un motor alternativo de aviación?

Hay 2 maneras, la refrigeración por agua y la refrigeración por aire. La refrigeración


por agua se utilizó mucho en la II guerra mundial, pero hoy en día apenas se utilizan.

pág. 9
Viernes 27 de marzo de 2020

La mayoría de los motores alternativos utilizados en aviación están refrigerados por


aire.

¿Por qué es importante una buena refrigeración?

Bueno no es que sea importante, es que es fundamental la correcta refrigeración


del motor. Si el motor no se refrigera adecuadamente la temperatura del motor
aumentará y como consecuencia, podemos tener:

 Pérdida de potencia.
 Consumo excesivo de aceite.
 Problemas de detonación.
 Daños en el cilindro, pistón y válvulas.
 Gripado del motor.

Ventajas de la refrigeración por aire: Es un sistema de fácil construcción y


mantenimiento, evitando posibles fallos técnicos. También son motores más ligeros,
ya que no necesitan tener complejos circuitos de refrigeración, ni depósitos para
contener los líquidos ni radiadores. Los motores refrigerados por circulación forzada
del aire se caracterizan por unas grandes aletas situadas en el cilindro y en la culata.
Estas aletas ayudan a disipar el calor y se refrigeran haciendo pasar entre ellas el
aire.

También es muy importante la circulación del aire dentro del carenado. Para que
sea la adecuada se utilizan unos «tabiques» o baffles, para forzar al aire a pasar
por los cilindros. Estos Baffles pueden ser de chapa o de goma. Es importante
chequearlos en la revisión pre vuelo, para asegurarnos que no están doblados o
rotos. También es importante verificar en la revisión pre vuelo, que las entradas de
aire de la carena están libres, que no les ha entrado nada y que no hay «cuerpos»
extraños dentro. Se han dado casos de encontrar nidos de pájaros dentro del
carenado del motor.

pág. 10
Viernes 27 de marzo de 2020

1.9 Descripción general del funcionamiento del motor de combustión interna: El


motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos
(4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada
se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores
Otto moderno se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía
por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones de
funcionamiento.

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula


de admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través
de la válvula de escape.

pág. 11
Viernes 27 de marzo de 2020

1.10 Clasificación de los motores de combustión interna:

Otto
Ciclo de Trabajo Diésel

Alternativos Posición de cil. Horizontal, vertical,


radial, V, estrella.
# de cilindros 2, 4, 6, etc.
Motores combustión Posición de válvula Horizontal, vertical.
interna Ciclo de trabajo Bryton
Turborreactor
Rotativos Con compresor Turbofan
Estatorreactor
Sin compresor Pulsorreactor
Liquido
Cohetes Tipo de combustible Solido
Híbridos

2. REGLAMENTACIÓN DE MOTORES ALTERNATIVOS

2.1 Introducción y reglamentación civil respecto al diseño, construcción,


mantenimiento y reconstrucción de motores de aviación:

La aviación es uno de los medios de transporte más seguro que existen, por lo tanto,
para mantener este nivel de seguridad es necesario establecer reglas, normas y
leyes que regulen este medio de transporte para con esto garantizar su seguridad y
eficiencia. Todo en la aviación está regulado, desde los componentes más
pequeños de construcción como remaches y tornillos hasta cosas más grandes
como aspectos de operación y mantenimiento de las aeronaves. Así mismo la
aviación al ser un medio de globalización necesita una estandarización para que
todos los países involucrados mantengan los mismos estándares de calidad y no se

pág. 12
Viernes 27 de marzo de 2020

comprometa la seguridad en sus operaciones aquí es donde las leyes toman un


papel importante.

A nivel mundial el mayor organismo regulador de la aviación es la OACI


(Organización de Aviación Civil Internacional) la cual reúne a todos los países
miembros para que en conjunto establezcan normas y leyes que garanticen
operaciones seguras, mientras que en México el mayor regulador es la AFAC
(Agencia Federal de Aeronáutica Civil), dependencia de la SCT (Secretaría de
Comunicaciones y Transportes), con Ley de Aviación, Ley de Aeropuertos y la Ley
de Vías Generales de Comunicación en su libro IV Aeronáutica. Esta agencia
federal basa mucha de su reglamentación y normas en la FAA (Administración
Federal de Aviación) que es el organismo que regula la aviación en Estados Unidos
así que por la cercanía de México con Estados Unidos y al ser esta administración
la agencia reguladora más importante en el mundo casi todas las agencias basan
sus documentos con lo que esta agencia emite.

Para esta materia que se enfoca en los motores de aviación, y al ser estos
considerados como componentes mayores y principales de una aeronave, son
regulados con estándares más estrictos y se tiene mayor control desde su
construcción hasta su mantenimiento y reconstrucción, así mismo se prohíbe el uso
de motores que no han sido certificados por la autoridad aeronáutica del país de
fabricación. Para los motores de aviación su regulación está expuesta
principalmente en el FAR 33 y el FAR 43 que a continuación serán presentados y
donde se trata todo lo relacionado a este tema.

2.2 Anexo 8 de la OACI: El anexo 8 de OACI (Organización de Aviación Civil) define


los requisitos mínimos para reconocer los Certificados de Aeronavegabilidad que se
expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en el territorio o lo
sobrevuelan para la protección de los bienes, aeronaves y terceros. El certificado
de aeronavegabilidad es el documento que certifica que la aeronave está en
condiciones de volar conforme al diseño de tipo de aeronave y es expedido por el
Estado el cual matricule la aeronave.

pág. 13
Viernes 27 de marzo de 2020

 El certificado se renovará o continuará en vigencia, de acuerdo con las leyes


del Estado de matrícula, siempre que dicho Estado requiera que el
mantenimiento de la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad se
determine por medio de inspecciones periódicas a intervalos adecuados.

 Cuando el certificado de aeronavegabilidad se expida en un idioma que no


sea el inglés, se incluirá́ una traducción a dicho idioma.

 El certificado de aeronavegabilidad se conserve a bordo de toda aeronave


utilizada para la navegación aérea internacional.

(SRVSOP, 2011)

Capítulo 5: Motores

Objetivo: El capítulo 5 de este anexo es sobre Motores y habla sobre los requisitos
en materia de certificación de los motores y accesorios, tiene por objeto asegurarse
que funcionen de manera confiable e las condiciones de utilización previstas. Aplica
a los motores de todos los tipos que se utilizan en el avión como unidades
principales de propulsión.

pág. 14
Viernes 27 de marzo de 2020

Proyecto, Construcción y Funcionamiento: Establece que el motor completo con


sus accesorios se diseñará́ y construirá́ de forma que funcione con seguridad dentro
de sus límites de utilización, de conformidad con las condiciones de utilización
previstas, cuando esté debidamente instalado en el avión de acuerdo con el
Capítulo 7 y, si corresponde, equipado con una hélice apropiada.

Homologaciones, Condiciones y Limitaciones Declaradas: Se declararán las


potencias homologadas y las condiciones de la atmosfera en las que se basan y
todas las condiciones y limitaciones de utilización previstas para gobernar el
funcionamiento del motor.

Ensayos: El motor tipo completará satisfactoriamente los ensayos que se estimen


necesarios para verificar la validez de las homologaciones, limitaciones y
condiciones declaradas, y para cerciorarse de que funcionará satisfactoriamente y
con seguridad. Los ensayos comprenderán, por lo menos, las pruebas siguientes:

 Calibración de Potencia: Se llevarán a cabo ensayos para establecer las


características de potencia o tracción del motor cuando éste sea nuevo y
después de realizar los ensayos b) y c). A la terminación de todos los ensayos
especificados, no se habrá reducido excesivamente la potencia.

(KLM Blog, 2020)

 Funcionamiento: Se realizarán ensayos para asegurar que las características


de arranque, marcha lenta, aceleración, vibración, sobrevelocidad y otras,
son satisfactorias, y para demostrar la existencia de márgenes para evitar la

pág. 15
Viernes 27 de marzo de 2020

detonación, resonancia y otras anomalías de funcionamiento que puedan


afectar al tipo de motor considerado.

(KLM Blog, 2020)

 Resistencia a la Fatiga: Se realizarán ensayos de duración suficiente a los


regímenes de potencia, tracción, velocidad y en otras condiciones de
utilización, que sean necesarios para demostrar la seguridad y estabilidad
del motor. Estos ensayos comprenderán períodos de funcionamiento en los
cuales se sobrepasarán los límites declarados, en la medida que tales límites
pueden sobrepasarse en el servicio real.

(KLM Blog, 2020)

pág. 16
Viernes 27 de marzo de 2020

Capítulo 7: Instalaciones del Sistema Motorpropulsor

Generalidades y Normas Aplicables: La instalación del sistema motopropulsor se


ajustará a las normas del Capítulo 4 y a las de este capítulo donde se establece que
los detalles de diseño y construcción serán tales que proporcionen una seguridad
razonable de que todos los componentes del avión funcionen de un modo eficaz y
seguro en las condiciones de utilización previstas. Se basarán en prácticas que la
experiencia haya demostrado que son satisfactorias, o se hayan verificado por
ensayos especiales u otras investigaciones, o ambas. En ellos se considerarán
también los principios relativos a factores humanos.

Cumplimiento de las Limitaciones de la Hélice y el Motor: La instalación del


sistema motopropulsor se diseñará de tal forma que los motores y las hélices
(cuando las haya) puedan funcionar en las condiciones de utilización previstas. En
las condiciones establecidas en el manual de vuelo del avión, el avión podrá
funcionar sin exceder las limitaciones establecidas para los motores y hélices, de
conformidad con los Capítulos 5, 6 y 7 que hablan sobre motores y hélices
respectivamente.

Control de la Rotación de los Motores: En aquellas instalaciones en las que se


ocasionaría un aumento del riesgo de incendio o de una falla estructural grave si un
motor siguiera rotando después de fallar, se tomarán las medidas adecuadas para
que la tripulación pueda detener la rotación del motor en vuelo o reducirla a un valor
seguro.

Nueva Puesta en Marcha del Motor: Se proveerán los medios necesarios para
poder arrancar de nuevo el motor en vuelo a la altitud máxima declarada como
apoyo del APU, de las baterías, de otro motor en caso de contar con uno, de la RAT
etc.

Independencia de los Motores : El sistema motopropulsor se dispondrá e instalará


de tal forma que cada motor junto con sus sistemas asociados pueda controlarse y
funcionar independientemente de los otros grupos y de forma que haya por lo menos
una disposición del sistema motopropulsor, y de los demás sistemas en la que

pág. 17
Viernes 27 de marzo de 2020

cualquier falla (a menos que la probabilidad de que se produzca sea


extremadamente remota) no pueda tener como resultado una pérdida de potencia
mayor que la que resultaría de la falla completa del motor crítico.

Vibración de la Hélice: Se determinarán los esfuerzos de vibración de la hélice y


no excederán de los valores que se ha comprobado que son seguros para el
funcionamiento dentro de los límites de utilización establecidos para el avión.

Refrigeración: El sistema de refrigeración será tal que puedan mantenerse las


temperaturas del sistema motopropulsor dentro de los límites establecidos a
temperaturas del aire ambiente inferiores a la temperatura máxima del aire
correspondiente a las operaciones previstas del avión. En el manual de vuelo del
avión se anotarán la temperatura máxima y, si fuera necesario, la temperatura
mínima del aire ambiente que se hayan establecido como adecuadas para el
funcionamiento del sistema motopropulsor.

Sistemas Asociados: Los sistemas de combustible, aceite, admisión de aire y otros


sistemas asociados del sistema motopropulsor, podrán alimentar cada motor de
conformidad con los requisitos establecidos para todas las condiciones que afectan
al funcionamiento de los sistemas (p. ej., potencia del motor, actitudes del avión y
aceleraciones, condiciones atmosféricas, temperaturas de los líquidos) en las
condiciones de utilización previstas.

Protección Contra Incendios: En las partes del sistema motopropulsor en que el


posible riesgo de incendio sea especialmente grave debido a la proximidad de
fuentes de ignición y materiales combustibles, además de la norma general de 4.1.6
e) se aplicará lo siguiente:

 Aislamiento: Estas partes se aislarán, con materiales resistentes al fuego, de


otras partes del avión en que la presencia de un incendio comprometería la
continuación del vuelo, teniendo en cuenta los puntos de origen y trayectorias
probables de propagación del incendio.
 Líquidos Inflamables: Los componentes del sistema de líquidos inflamables,
situados en dichas partes, no dejarán salir el líquido en caso de incendio. Se

pág. 18
Viernes 27 de marzo de 2020

proveerán medios para que la tripulación, en caso de incendio, pueda cerrar


el paso de los líquidos inflamables a dichas partes.
 Detección de Incendios: Se dispondrá de un número suficiente de detectores
de incendios, y se colocarán de tal forma que aseguren la rápida detección
de cualquier incendio que pudiera declararse en tales partes.
 Extinción de Incendios: Se dotará a tales partes de un sistema extintor de
incendios con capacidad suficiente para extinguir cualquier incendio que
pueda declararse en ellas, a menos que el grado de aislamiento, la cantidad
de combustible, la resistencia de la estructura al fuego y otros factores sean
tales que cualquier incendio que pudiera declararse en dichas partes no
comprometa la seguridad operacional del avión.

Conclusión: El Anexo 8 de OACI es muy similar a la FAR 33 pues ambos hablan


sobre motores de aviación, de pruebas, sus sistemas, su certificación y de las
características con las que estos motores deben contar para ser utilizados en la
aviación, sin embargo el Anexo 8 da una vista más general sobre las pruebas y lo
que se espera de cada componente, se enfoca solo a dar una guía rápida a los
fabricantes sobre como diseñar y que hacer para que estos motores sean seguros,
que utilizar, que no utilizar y como evitar accidentes y/o fallas. Así mismo habla
sobre el motor, sobre su montaje y operación, aspectos muy importantes para la
aeronavegabilidad de una aeronave ya que si no se cumple alguno de estos puntos
la aeronave no se garantiza segura y no puede volar. Sin lugar a dudas este es uno
de los puntos más importantes y de los que más se debe poner atención pues
garantizan operaciones seguras.

Introducción FAR: Las Regulaciones Federales de Aviación Civil FARs (en inglés
Federal Aviation Regulations), son reglas prescritas por la Administración Federal
de Aviación, o FAA (en inglés Federal Aviation Administration), que rige todas las
actividades referentes a la aviación en los Estados Unidos. Las FARs son parte del
Título 14 del Código de Regulaciones Federales, o CFR (en inglés Code of Federal
Regulations).

pág. 19
Viernes 27 de marzo de 2020

Controlan una amplia variad de actividades como el diseño y mantenimiento de


aeronaves, vuelos frecuentes de aerolíneas, actividades de entrenamiento de
pilotos, vuelo de globos aerostáticos, aeronaves más ligeras que el aire, peso de
estructuras artificiales, balizas de señalización de obstáculos fijos, e incluso
lanzamientos de cohetes de modelismo, operaciones de aviones de modelismo,
operaciones de sistemas de aeronaves no tripuladas y drones, y vuelo de cometas.
Las reglas se diseñan para promover la seguridad en la aviación, proteger a los
pilotos, auxiliares de vuelo, pasajeros y al público en general de riesgos
innecesarios. Estas FAR fueron creadas en 1958 después de que la FAA recodificó
el antiguo código de Regulaciones de Aviación Civil, pero fue hasta 1966 cuando
todas las partes de las FAR quedaron recodificadas y organizadas.

2.3 FAR 33 Normas de aeronavegabilidad: Motores de aviación. Subparte A:


General

Aplicabilidad: Establece estándares de aeronavegabilidad para la expedición de


certificados de homologación y modificación de estos certificados para los motores
de aeronaves.

General: Cada solicitante debe demostrar que el motor de la aeronave en cuestión


cumplo con los requisitos de este apartado.

Instrucciones para una Aeronavegabilidad Continua: El solicitante debe


preparar instrucciones para la aeronavegabilidad continua de conformidad con el
apéndice A de esta parte que sean aceptables para el administrador.

Manual de Instrucciones para la Instalación y Operación del Motor: Cada


solicitante debe preparar y poner a disposición del administrador antes de la emisión
del certificado tipo, y para el propietario en el momento de la entrega del motor,
instrucciones para instalar y operar el motor homologado con instrucciones de
instalación, límites del motor, método de fijación, ubicación y conexiones de los
accesorios del motor.

pág. 20
Viernes 27 de marzo de 2020

Eficiencia y Limitaciones de Operación del Motor: Los valores nominales del


motor y las limitaciones de operación están establecidos por el administrador y se
incluirán en la hoja de datos del certificado del motor incluyendo los grados y
limitaciones basadas en las condiciones de funcionamiento y la información
requeridas en esta sección, así como cualquier otra información necesaria para su
funcionamiento.

Selección de Potencia y Porcentaje de Tracción del Motor: El par motor o


"torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la
distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal.
T=F·d

El par o torque motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en


Newton metro (N·m).

La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente
expresión:

P=T·ω

Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del
cigüeñal. La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de
Unidades, en watios (W).

En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por


minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En efecto, si
(n) son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P)
se expresa como sigue,

𝑇. 𝑛
𝑃 = 𝑇 .ω =
9.55

pág. 21
Viernes 27 de marzo de 2020

Subparte B: Diseño y Construcción

Aplicabilidad: Esta subparte prescribe el diseño general y los requerimientos de


construcción para motores recíprocos y a reacción.

Materiales: La durabilidad y preferencia de los materiales debe ser establecida en


base a la experiencia de las pruebas y apegadas a las especificaciones aprobadas
que aseguren la fuerza y otras propiedades en su información de diseño.

Prevención Contra Fuego: El diseño y construcción del motor y sus materiales


deben ser utilizados para minimizar la probabilidad de creación y propagación del
fuego en operaciones normales y minimizar los efectos de dicho fuego. Así mismo
el diseño y construcción de los motores a reacción deben minimizar la probabilidad
de la aparición de fuego interno que resulte en una falla estructural con efectos
dañinos. Las líneas y componentes externos del motor deben ser a prueba de fuego,
así como el tanque de combustible.

Durabilidad: El diseño y construcción del motor deben minimizar el desarrollo de


condiciones inseguras entre los periodos de mantenimiento del motor. El diseño del
compresor y de la cubierta del rotor de la turbina deben contener el daño en caso
del fallo de un alabe evitando su disparo completo o de fragmentos del mismo.

Enfriamiento del Motor: El diseño y construcción del motor debe proveer de la


refrigeración necesaria bajo condiciones normales.

Montaje del Motor, Vínculos y Estructura: El límite máximo del motor y las cargas
máximas del acoplamiento entre el motor y la estructura deberán ser especificados.
Estos deben soportar las cargas límites sin deformaciones permanentes y las
cargas máximas con deformaciones permanentes, pero sin fallas.

Accesorios de Acoplamiento: El motor deberá operar de manera correcta con la


transmisión y los coples del montaje con cargas, cada uno de ellos deberá tener
sellos para evitar la contaminación o fuga del interior del motor, así como las
unidades de lubricación. El diseño del motor debe permitir su examinación, ajuste o
remoción de accesorios cuando se requiera.

pág. 22
Viernes 27 de marzo de 2020

Sistemas de Control Eléctrico y Electrónico: Estos requerimientos aplican a


cualquier sistema o aparato que sea parte del diseño del motor, que controle, limite
o monitoree la operación del motor y es necesario para la aeronavegabilidad
continua del motor. El aplicante debe someter a ensayos, análisis o una
combinación de ambos para que el sistema de control del motor desempeñe las
funciones para las cuales fue construido.

Conexión de Instrumentos: A menos que el motor sea construido para evitar su


conexión a un instrumento incorrecto, cada conexión proporcionada para los
instrumentos del motor debe estar marcada para identificarla con su instrumento
correspondiente. En un motor turbojet haber una conexión encargada de indicar un
desbalance en el sistema de rotor. Así mismo las aeronaves certificadas para volar
con un solo motor por 30 segundos o 2 minutos deben alertar al piloto cuando
comience y termine el tiempo límite de inoperación (2 minutos o 30 segundos),
grabar automáticamente lo ocurrido en este tiempo y alertar al personal de
mantenimiento en un medio positivo que el motor ha estado inoperativo ya sea por
30 segundos o 2 minutos.

Subparte C: Diseño y Construcción de Motores Recíprocos para Aviación

Aplicabilidad: Esta parte describe diseño adicional y requerimientos de


construcción para aeronaves de motor recíproco.

Vibración: El motor deberá ser diseñado y construido para que la operación del
cigüeñal de manera normal en velocidades y potencia definidas, no indusca un
estrés excesivo en las partes del motor a causa de la vibración.

Combustible y Sistemas de Inducción: El sistema de combustible deberá ser


diseñado y construido para proporcionar la mezcla apropiada de combustible a los
cilindros en todas las condiciones atmosféricas de vuelo. La admisión y sus
conductos a través de los cuales pasa la mezcla de aire/combustible deberán ser
diseñados y construidos para minimizar el peligro de formación de hielo en los
pasajes. El tipo de combustible para protección del motor y del sistema de
combustible de partículas ajenas deberá ser especificado. Cada conducto por

pág. 23
Viernes 27 de marzo de 2020

donde pase la mezcla deberá tener auto drenaje para evitar que el líquido bloquee
los cilindros en todas las altitudes especificadas. Un sistema a de inyección
controlado.

Sistema de Ignición: Todo motor con bujías debe tener un sistema de ignición dual
con al menos 2 bujías para cada cilindro y 2 circuitos eléctricos separados con
fuentes separadas para garantizar seguridad.

Sistema de Lubricación: Este sistema deberá ser diseñado y construido para que
funcione correctamente a cualquier altitud y presión atmosférica especificadas para
operar, deberá poder ser instalado un sistema de enfriamiento de aceite y el bloque
deberá tener ventilación con la atmósfera para impedir la fuga de aceite por una
presión excesiva.

Subparte D: Conjunto de Pruebas e Inspección de Motores Recíprocos en Aviación

Aplicabilidad: Esta subparte describe las pruebas al bloque y las inspecciones


requeridas para aeronaves recíprocas.

Generalidades: Antes de casa prueba de resistencia, la configuración de ajuste y


las características de funcionalidad de cada componente deberán ser establecidos
y grabados.

Prueba de Vibración: Todo motor deberá ser sometido a una prueba de vibración
para establecer las características de torsión y la curvatura de vibración
característica del cigüeñal y el eje de la hélice por encima del rango de velocidad
del cigüeñal y potencia del motor, desde la velocidad de arranque hasta el 110% de
la velocidad máxima continua o el 103% de la velocidad máxima de despegue. Estos
ensayos no deben pasar los límites de los materiales. Cada accesorio y montaje
deberán estar cargados con las. cargas impuestas para cada accesorio en el uso
del motor. También debe hacerse una prueba sin que el cilindro esté encendido lo
que provoca la mayor vibración adversa.

pág. 24
Viernes 27 de marzo de 2020

Prueba de Calibración: Todo motor deberás ser sometido a pruebas de calibración


necesarias para determinar las características de potencia y de durabilidad. Estos
resultados darán las características del cigüeñal, las presiones, las configuraciones
de la mezcla y las altitudes, la potencia estará basada en condiciones de presión
atmosférica. Una prueba de potencia a nivel del mar deberá ser realizada después.
Esto para garantizar la sincronización de los tiempos y que cada válvula habrá y
cierre en el tiempo correspondiente.

Prueba de Detonación: Cada motor deberá ser probado para establecer que el
motor puede funcionar sin detonación a lo largo de su rango de condiciones de
operación. Esto se hace midiendo que las bujías proporcionen la carga y la chispa
adecuada en intensidad y tiempo.

Prueba de Resistencia: Todos los motores deben someterse a esta prueba que
incluye un total de 150 horas de operación. Durante estas pruebas, la potenica del
motor y la velocidad de rotación del cigüeñal deberán mantenerse en un 3% de los
valores tomados. Un cilindro deberá ser operado a no menos de su temperatura
límite, los demás cilindros deberán operar a temperaturas no menores a 50°F
durante las pruebas en potencias de despegue y por al menos 35 horas en máximo
poder. La temperatura del aceite se mantiene a ±10°F de la temperatura límite. Los
motores con eje para hélice deberán ser probados con un eje que simule el peso de
la hélice y que ejerza las cargas máximas.

Prueba de Operación: Estas pruebas estarán determinadas por el administrador


para demostrar las características de ignición, aceleración, encencido, sobre
velocidad, función de la hélice y cualquier otra operación del motor. Los motores
con supercargados deben permitir al supercargador a ser cambiado a una operación
a. baja velocidad.

Prueba de Componentes del Motor: Para los sistemas y componentes que no se


puedan adecuar a las pruebas de resistencia el aplicante deberá realizar pruebas
adicionales para demostrar que los sistemas o componentes son capaces de
trabajar y realizar las funciones intencionadas declaradas en las condiciones

pág. 25
Viernes 27 de marzo de 2020

ambientales y de operación, los límites de temperatura deberán ser establecidad


para cada componente que requiera un control de temperatura.

Inspección de Desarmado: Después de realizar las pruebas de resistencia el


motor debe ser desensamblado, cada componente con una configuración de ajuste
y funcionalidad característica deberá mantener su configuración y funcionalidad
dentro de los límites establecidos en las pruebas. Todos los componentes deberán
apegarse al tipo de diseño y ser capaces de ser incorporados en un motor para su
operación continua.

Comportamiento General del Conjunto de Pruebas: El aplicante deberá utilizar


2 motores diferentes para las pruebas de bloque con diseño y construcción idénticos
en vibración, calibración, detonación, resistencia y operación. Si un motor es
cambiado este deberá ser sometido a una calibración antes de la prueba. El
aplicante puede hacer servicio o reparaciones menores al motor durante las
pruebas. Si el servicio es muy frecuente o el número de paradas del motor es
excesiva por el malfuncionamiento el motor deberá ser sometido a pruebas
posteriores.

Conclusión: Esta FAR habla únicamente sobre los motores de aviación,


principalmente sobre motores recíprocos los cuales requieren de una serie de
pruebas y de ensayos hechos por el fabricante antes de que estos sean puestos en
operación para garantizar la seguridad del motor y la redundancia en sus sistemas.
Este apartado describe que pruebas deben ser hechas y como deben ser llevadas
a cabo para tener un motor seguro. El motor es una de las partes más importantes
de una aeronave y una de las partes que más probabilidad tiene a fallar, es por eso
que este apartado es de gran importancia. Además del motor, se abarcan todos los
sistemas, componentes y partes que componen el mismo y deben ser revisados
para su certificación, las características con las que deben cumplir y lo que se
espera de cada uno de ellos.

pág. 26
Viernes 27 de marzo de 2020

2.4 FAR 43 Mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración.

La FAR 43 habla sobre el Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo,


Reconstrucción y Alteración de aeronaves.

Aplicabilidad: Aplica a todas las aeronaves que cuenten con certificado de


aeronavegabilidad en Estados Unidos, aeronaves civiles extranjeras que vuelen
regularmente en este país, los fuselajes, motores, hélices y componentes de dichas
aeronaves, así como para componentes garantizados de por vida. No aplica para
aeronaves experimentales.

Generalidades: Este apartado establece los requerimientos para el tipo de


aeronaves con matrícula americana con los que se puede trabajar, quien la puede
trabajar, quien puede firmar su salida, así como definir las reglas de desempeño y
el llevado del registro. Esta es una de las 3 regulaciones base que establecen los
estándares en la industria de la aviación. Contiene 13 reglas y 6 apéndices.

Bitácora de Overhaul y Reconstrucción: Ninguna persona puede declarar un


mantenimiento o reparación de la aeronave sino usó los métodos especificados por
el fabricante para desensamblar, limpiar, inspeccionar, reparar y re ensamblar y no
ha sido probado de acuerdo con los estándares e información técnica aceptada por
el administrador. No se pueden tomar las mismas tolerancias que para un
componente nuevo ya que los límites cambian.

Personal Autorizado para Desarrollar el Mantenimiento, Mantenimiento


Preventivo, Reconstrucción Y Alteraciones: Solo las personas que tengan un
certificado de mecánico, de reparador o que cuenten con una licencia emitida por el
Estado donde se trabaja y del país de registro de la aeronave podrá realizar
mantenimientos y alteraciones. Las persones que trabajen bajo la supervisión de
alguien que cuente con estos documentos podrá realizar solo los mantenimientos y
reparaciones a los que el supervisor está certificado y autorizado. Los talleres de
mantenimiento también pueden hacer mantenimientos y reparaciones. Los pilotos
con licencia (excepto pilotos deportivos) pueden realizar mantenimiento preventivo

pág. 27
Viernes 27 de marzo de 2020

a su aeronave. El administrador podrá proporcionar el certificado a pilotos


deportivos en caso de que estos se encuentren en áreas remotas.

Aprobación para el retorno al servicio después del mantenimiento,


mantenimiento preventivo y reconstrucción: Solo se dará aprobación si el
registro de mantenimiento ha sido realizado correctamente y si la reparación cambia
las limitaciones operacionales de la aeronave esas limitaciones deberán ser
revisada y certificadas.

Personal autorizado para la aprobación de la estructura de la aeronave, motor,


hélices, dispositivos o partes de componentes para el regreso al servicio
después del mantenimiento de la aeronave: Excepto lo que dice la sección 43.17
ninguna persona diferente al administrador puede liberar una aeronave después de
haber llevado mantenimiento. El técnico con licencia o inspector pueden aprovar la
aeronave para retornar a servicio, así como el taller reparador. Un manufacturador
también puede aprobar el regreso a servicio cuando el haya hecho la reparación,
sin embargo, todo trabajo debe ser hecho con la información técnica necesaria y
provista por el administrador. Tambien la aerolínea con un certificado puede
determinar esto.

Contenido forma y disposición de las bitácoras de mantenimiento,


mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración: Toda persona que de
mantenimiento o altere una aeronave deberá llevar un registro del trabajo realizado,
la fecha en que se completó el trabajo, el nombre de la persona que hizo el trabajo,
su número de licencia. Así mismo la aerolínea debe llevar un registro de sus
mantenimientos. Las reparaciones y alteraciones mayores deben ser registradas en
una forma descrita en el apendice B por la persona que lo realizó.

Contenido, forma y disposición de las bitácoras: La persona que apruebe o


desapruebe la salida de una aeronave deberá hacer un registro del equipo que
contenga:

• El tipo de inspección y una breve descripción de la inspección.


• La fecha de inspección y el tiempo total de servicio.

pág. 28
Viernes 27 de marzo de 2020

• La firma y número de licencia de la persona que aprueba o desaprueba el


retorno a servicio de la aeronave.
• Para las inspecciones progresivas cuando la aeronave no sea
aeronavegable debe establecer el siguiente enunciado “Certifico que esta
aeronave ha sido inspeccionada de acuerdo con la (insertar tipo)
inspección y una lista de discrepancias y elementos fallos del día (fecha)
ha sido provisto por el dueño de la aeronave u operador “.
• Lista de discrepancias.

Bitácoras de mantenimiento, falsificación y reproducción o alteración:


Ninguna persona deberá hacer un registro falso o fraudulento en la bitácora de una
aeronave para cumplir con el registro de bitácora, no se deben hacer
reproducciones ni alteraciones para propósitos fraudulentos de los reportes. Esto
puede causar la suspensión de la licencia del personal o del certificado del taller.

Reglas de rendimiento general: Se deben utilizar herramientas, equipo y aparatos


para pruebas necesearios que garanticen la terminación del trabajo de acuerdo con
las practicas aceptadas por la industria, si el manufacturante recomienda
herramientas especiales estas deberán ser utilizadas. Deben ser materiales de
calidad que al finalizar el trabajo igualen las características originales.

Limitación de vuelo: Todas las personas que hagan una inspección o un


mantenimiento dentro de las limitaciones de aeronavegabilidad del manual de
mantenimiento del manufacturante debe apegarse a él.

Apéndice A: alteraciones mayores, reparaciones y mantenimientos


preventivos. Las alteraciones mayores del fuselaje consideran:

• Alas.
• Superficies de cola.
• Fuselaje.
• Montaje del motor.
• Sistemas de control.
• Tren de aterrizaje.

pág. 29
Viernes 27 de marzo de 2020

• Flotadores.
• Elementos del fuselaje como largueros, costillas, cuadernas,
amortiguadores, cubiertas de motor y pesos de balance.
• Sistemas actuares hidráulicos y eléctricos.
• Alabes del rotor.

Apéndice B: registro de reparaciones y alteraciones mayores. Las personas


que lleven a cabo una reparación o alteración mayor deberan llenar la forma FAA
337, dar copia firmada de la forma al dueño de la aeronave y otra copia a FAA
Aircraft Registration Branch dentro de 48 horas despues de que la aeronave regresó
a servicio. Los talleres de servicio deberan usar la orden de trabajo del cliente, dar
al cliente una copia frimada y retener otra copia por al menos 2 años, dar al dueño
de la aeronave un certificado de mantenimiento firmado por un representante
autorizado con los datos de la aeronave.

Conclusión: Este aparatado da las normas y manera de registro de los trabajos de


mantenimiento realizados por una persona o taller de reparación autorizado,
determina quién puede y quien no puede hacer trabajos de mantenimiento ya sea
mantenimiento preventivo o mantenimientos mayores que lleven a una alteración
de las características originales de la aeronave. Habla sobre los registros que se
deben llevar y los manifiestos que deben ser llevados por el taller de mantenimiento
para ser entregados al dueño de la aeronave y así llevar un record de los trabajos
hechos en esa aeronave a lo largo de su vida de operación. Este es un tema
importante y delicado pues se debe registrar exactamente lo que se le hace, cuando
se le hizo y quien se lo hizo, todo esto para que en caso de ocurrir un accidente se
puedan trazar las causas del origen del mismo y saber porque ocurrió el accidente.

2.5 Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2000

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001, QUE REGULA LOS


REQUISITOS Y ESPECIFICACIONES PARA EL ESTABLECIMIENTO Y
FUNCIONAMIENTO DEL TALLER AERONAUTICO

pág. 30
Viernes 27 de marzo de 2020

INDICE
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Definiciones y abreviaturas
3. Disposiciones generales
4. Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico
5. Clasificación de Talleres Aeronáuticos
6. Sistema de garantía de calidad
7. Solicitud de permiso
8. Cambios en las especificaciones de operación
9. Responsable del Taller Aeronáutico
10. Personal
11. Instalaciones, equipos y herramientas
12. Operación del Taller Aeronáutico
13. Talleres Aeronáuticos con la modalidad de servicios a terceros
14. Funciones y obligaciones del permisionario
15. Limitaciones del permiso
16. Tareas del permisionario
17. Reporte de las condiciones defectuosas o de no aeronavegabilidad
18. Requisitos para Talleres Aeronáuticos extranjeros
19. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las
normas mexicanas
tomadas como base para su elaboración
20. Bibliografía
21. Observancia de esta Norma
22. De la evaluación de la conformidad
23. Sanciones
24. Vigencia

pág. 31
Viernes 27 de marzo de 2020

1. Objetivo y campo de aplicación

El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es regular los requisitos y


especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres
Aeronáuticos, por lo tanto, su campo de aplicación está representado por aquellos
solicitantes que pretendan establecer y operar un Taller Aeronáutico, y por todos los
permisionarios, personal técnico aeronáutico y responsables de Talleres
Aeronáuticos que se mencionan en la presente Norma Oficial Mexicana.

2. Definiciones y abreviaturas

Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las


siguientes definiciones y abreviaturas:

• Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el


espacio aéreo con personas, carga o correo.
• Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, sus componentes
y/o accesorios, cumplen con las especificaciones de diseño del certificado
de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y,
por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o
accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito
para el cual fueron diseñados.
• Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten
en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
• Alteración o Modificación: Sustituir alguna parte de una aeronave
mediante el reemplazo de una unidad de equipamiento, por otra de
diferente tipo que no sea parte del diseño de tipo de la aeronave.
• Alteración mayor o Modificación mayor: Alteración o modificación no
indicada en las especificaciones del certificado de tipo de una aeronave,
planeador, motor, hélice, componente y/o accesorio, según aplique, que
puede afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia
estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta motopropulsora,
características de vuelo u otras cualidades que afecten su

pág. 32
Viernes 27 de marzo de 2020

aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas


recomendadas o que no puede realizarse mediante operaciones básicas.
• Alteración menor o Modificación menor: Alteración o modificación que no
es una alteración mayor.
• Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
• Autoridad de aviación civil: Autoridad rectora de un país extranjero, en
materia aeronáutica.
• Certificado de Aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la
aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar
operaciones de vuelo.
• Concesionario de transporte aéreo: Sociedad mercantil constituida
conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación
del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, y
es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a
rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas
registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría.
• ELT: Equipo transmisor localizador de emergencia.
• Garantía de calidad: Todas las actividades planificadas y sistemáticas
realizadas dentro del sistema de calidad, que se ha demostrado son
necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que la entidad
cumplirá con los requisitos de calidad.
• Hp(s): Caballo(s) de potencia (Horse Power), unidad de medida de
potencia en el sistema inglés.
• Información técnica: Toda la información requerida para la actividad
aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento,
capacitación y operación.
• Kg(s).: Kilogramo(s).
• Liberación de mantenimiento o retorno a servicio: Procedimiento
mediante el cual se declara en el libro de bitácora de la aeronave o

pág. 33
Viernes 27 de marzo de 2020

documentos correspondientes, que el trabajo realizado a la aeronave,


componente y/o accesorio, cumple con los requisitos técnicos indicados
por la entidad responsable del diseño de tipo y/o por la Autoridad
Aeronáutica, y que puede regresar a su operación normal.
• Libro de bitácora: Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave,
en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más
importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o
durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave.
• Licencia: Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al
personal técnico aeronáutico, necesario para poder ejercer sus funciones,
de acuerdo con la clasificación y capacidades descritos en el mismo.
• Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de
inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una
aeronave, componente y/o accesorio.
• Mantenimiento correctivo: Acciones requeridas por una aeronave,
componente y/o accesorio, para restablecer su condición de operación,
ante la ocurrencia de una falla o daño.
• Mantenimiento preventivo: Acciones requeridas en intervalos o sucesos
definidos, para evitar o postergar la aparición u ocurrencia de una falla o
daño en una aeronave, componente y/o accesorio.
• Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado,
de las comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso a) de la Ley de
Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial,
mexicana o extranjera.
• OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
• Permisionario del Taller Aeronáutico: Persona física o moral, mexicana o
extranjera, a la cual se le otorga un permiso para establecer un Taller
Aeronáutico.
• Permisionario de transporte aéreo: Persona moral o física, en el caso del
servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la que la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la

pág. 34
Viernes 27 de marzo de 2020

realización de sus actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de


transporte aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular
y privado comercial.
• Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente y/o
accesorio, a fin de restablecer su condición de operación normal.
• Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con
prácticas aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los
manuales de mantenimiento de una aeronave, o que sean realizadas por
operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar
apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, rendimientos,
operación del motor, características del vuelo u otras cualidades que
afecten la aeronavegabilidad de las aeronaves.
• Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor.
• Responsable del Taller Aeronáutico: Persona física acreditada por la
Autoridad Aeronáutica, responsable de la operación y funcionamiento del
Taller Aeronáutico, así como de las actividades de mantenimiento y
reparación de aeronaves y sus componentes, conforme a los términos del
permiso otorgado por dicha Autoridad, para efectuar las actividades
mencionadas.
• Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
• Taller Aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o
reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus
accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje,
siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para
reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico.
• Unidad de verificación: Persona física o moral que realiza actos de
verificación.
• Verificación: La constatación ocular o comprobación mediante muestreo,
medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos, que se
realizan para evaluar la conformidad en un momento determinado.

pág. 35
Viernes 27 de marzo de 2020

3. Disposiciones generales

3.1. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación


o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretenda
efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sus
componentes y/o accesorios, deberá realizarse en un Taller Aeronáutico, el cual
deberá cumplir con lo establecido en la presente Norma Oficial Mexicana.

3.2. Los trabajos de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación


o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretendan
efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula extranjera, sus
componentes y/o accesorios, se llevarán a cabo conforme a las disposiciones
establecidas por el país de registro de matrícula de la aeronave o, en su caso, de
acuerdo a los convenios bilaterales celebrados entre México y el país de registro de
matrícula de la aeronave.

3.3. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación


o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación) a las aeronaves,
componentes y/o accesorios que no pueda efectuarse en ningún Taller Aeronáutico
en México, se deberá realizar en talleres en el extranjero, de conformidad con los
lineamientos que sobre el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y
sus componentes en el extranjero, establezca la Norma Oficial Mexicana
correspondiente.

4. Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico

El solicitante para la emisión de un permiso de Taller Aeronáutico para la reparación


y el mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de
dar mantenimiento y/o reparación) a aeronaves, sus componentes y/o accesorios,
debe proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, su Manual de Procedimientos del
Taller Aeronáutico, el cual debe concordar con los requisitos descritos en la
presente Norma Oficial Mexicana, y contener la información que sobre el contenido
del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial
Mexicana correspondiente.

pág. 36
Viernes 27 de marzo de 2020

5. Clasificación de Talleres Aeronáuticos

Para la modalidad del servicio prestado, los Talleres Aeronáuticos pueden ser de:

• Servicio al público y/o


• Servicio privado.
• Los Talleres Aeronáuticos, se dividen en tres categorías:
• Categoría 1: Fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento
y/o reparación).
• Categoría 2: Reparación mayor y alteración mayor.
• Categoría 3: Mantenimiento.
• La categoría del Taller Aeronáutico será aplicable a las siguientes
especialidades:
• Planeadores.
• Helicópteros.
• Motores.
• Hélices.
• Radio.
• Instrumentos.
• Accesorios.
• Servicios especializados.
• Otros.

Los Talleres Aeronáuticos en sus diferentes categorías y especialidades, se


clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente, sobre los cuales
puedan realizar los trabajos correspondientes de acuerdo con lo siguiente:

• Planeadores.
o Clase 1: Aeronaves con un peso máximo de despegue hasta de 3,000
kgs.
o Clase 2: Aeronaves con un peso máximo de despegue de más de
3,000 kgs. y hasta 6,000 kgs.

pág. 37
Viernes 27 de marzo de 2020

o Clase 3: Aeronaves con un peso máximo de despegue de más de


6,000 kgs. y hasta 12,000 kgs.
o Clase 4: Aeronaves con un peso máximo de despegue superior a
12,000 kgs.
• Helicópteros.
o Clase 1: Helicópteros con un peso máximo de despegue hasta 3,000
kgs.
o Clase 2: Helicópteros con un peso máximo de despegue superior a
3,000 kgs.
• Motores.
o Clase 1: Motores alternativos con una potencia de hasta 450 hps
(excepto motores radiales).
o Clase 2: Motores alternativos con una potencia superior a 450 hps
(incluye motores radiales con cualquier potencia).
o Clase 3: Motores de Turbina.
• Hélices.
o Clase 1: Hélices de paso fijo o ajustable en tierra, construidas de
madera, metal o construcción compuesta.
• Radio.
o Clase 1: Equipos de radiocomunicación.
o Clase 2: Equipos de radionavegación.
o Clase 3: Equipos de radar.
• Instrumentos.
o Clase 1: Instrumentos mecánicos.
o Clase 2: Instrumentos giroscópicos.
o Clase 3: Instrumentos eléctricos.
o Clase 4: Instrumentos electrónicos.
• Accesorios.
o Clase 1: Accesorios mecánicos: Accesorios mecánicos que dependen
para su operación, de la fricción, la energía hidráulica, enlaces
mecánicos o presión neumática, incluyendo frenos de rueda de la

pág. 38
Viernes 27 de marzo de 2020

aeronave, bombas accionadas mecánicamente, carburadores,


conjuntos de ruedas de la aeronave, montantes de amortiguadores y
mecanismos servo hidráulicos.
o Clase 2: Accesorios eléctricos: Accesorios eléctricos que funcionan
con energía eléctrica para su operación, y generadores, incluyendo
arrancadores, reguladores de voltaje, motores eléctricos, bombas de
combustible accionadas eléctricamente, magnetos o accesorios
similares.
o Clase 3: Accesorios electrónicos: Accesorios electrónicos que
funcionan utilizando elementos transistorizados, electrónicos o
dispositivos similares, incluyendo controles de sobrecarga, controles
de temperatura, de acondicionamiento de aire o controles electrónicos
similares.
• Servicios especializados.
o Componentes de tren de aterrizaje;
o Dispositivos de flotación (incluye chalecos salvavidas, lanchas y
lanchas-tobogán, entre otros);
o Contenedores a presión (tanques de oxígeno, botellas extintoras,
entre otros);
o Inspecciones, pruebas y ensayos no destructivos;
o Equipo de emergencia y de supervivencia (toboganes, ELT, botiquines
de primeros auxilios, entre otros);
o Palas de rotor;
o Calibración, reparación y/o mantenimiento de equipo y herramienta de
precisión;
o Materiales compuestos;
o Maquinado;
o Soldadura;
o Trabajos de fabricación para mantenimiento y/o reparación;
o Pintura de aeronaves, componentes y accesorios.
o Pesado de aeronaves.

pág. 39
Viernes 27 de marzo de 2020

o Los Talleres Aeronáuticos que cuenten con esta especialidad, no


podrán subcontratar ningún trabajo.
• Otros.

Cualquier otra actividad que la Autoridad Aeronáutica considere, de acuerdo a las


necesidades y avances tecnológicos de las aeronaves, sus componentes y/o
sistemas.

6. Sistema de garantía de calidad

El sistema de garantía de calidad debe incluirse en el Manual de Procedimientos


del Taller Aeronáutico, y deberá cumplir con los requisitos que sobre el contenido
del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial
Mexicana correspondiente.

7. Solicitud de permiso

Para el establecimiento de Talleres Aeronáuticos, se deberá presentar una solicitud


ante la Secretaría, indicándose la categoría y especialidad que se desea incluir en
sus especificaciones de operación, de conformidad con el artículo 140 fracción VI
del Reglamento de la Ley de Aviación Civil y el numeral 5. de la presente Norma
Oficial Mexicana.

La solicitud deberá estar acompañada con la documentación indicada en el artículo


140 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.

Para el cumplimiento del requisito indicado en la fracción IV del artículo 140 del
Reglamento de la Ley de Aviación Civil, la calificación técnica del personal técnico
aeronáutico a emplear en forma directa o a través de terceros, además de cumplir
con los requisitos que, para la obtención y revalidación de licencias al personal
técnico aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente, deberá
cumplir lo siguiente:

• Personal técnico aeronáutico empleado en forma directa.


• Personal técnico aeronáutico empleado a través de terceros.

pág. 40
Viernes 27 de marzo de 2020

8. Cambios en las especificaciones de operación

Los permisionarios de un Taller Aeronáutico podrán solicitar modificaciones a las


limitaciones de las especificaciones de operación de su permiso, para lo cual
deberán cumplir con lo siguiente:

Para incrementar la categoría y especialidad del Taller Aeronáutico, se deberá


presentar una solicitud acompañada de la documentación a que hacen referencia
las fracciones IV, VI, VIII, IX y X del artículo 140 del Reglamento de la Ley de
Aviación Civil. Respecto al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico a que
hace referencia la fracción X antes mencionada, se deberá presentar la enmienda

correspondiente a dicho Manual, por motivo de la ampliación en la capacidad del


Taller Aeronáutico; asimismo, deberán cumplir los siguientes requerimientos:

• Cumplir con lo indicado en el numeral si se está contratando nuevo


personal técnico aeronáutico o, en su caso, actualizar los documentos
indicados en el
• Si los incrementos en la capacidad del Taller Aeronáutico implican
ampliaciones en las instalaciones del mismo, se deberán cumplir los
requisitos del artículo 140 fracción VII del Reglamento de la Ley de
Aviación Civil y los indicados en el numeral en lo relativo al incremento de
capacidad del Taller Aeronáutico.

9. Responsable del Taller Aeronáutico

El responsable de un Taller Aeronáutico con las especialidades de planeadores


clase 1, motores clase 1 y 2, hélices, radios, instrumentos, accesorios o servicios
especializados, deberá cumplir con los requisitos siguientes:

Ser ingeniero en Aeronáutica con título profesional registrado ante la Dirección


General de Profesiones, con 6 meses de experiencia, como mínimo, en
mantenimiento de aeronaves, o

pág. 41
Viernes 27 de marzo de 2020

Ser Técnico en mantenimiento con licencia vigente en la especialidad


correspondiente, y con una experiencia no menor de tres años en esa especialidad,
la cual demostrará por medio de trabajos efectuados en su especialidad.

10. Personal

Todo Taller Aeronáutico empleará al personal necesario para planificar, efectuar,


supervisar, inspeccionar y dar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de
los trabajos que realice.

El personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico será el


encargado de efectuar, supervisar, inspeccionar y dar liberación de mantenimiento
o retorno a servicio de los trabajos que realice el Taller.

El personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico deberá contar


con la licencia expedida por la Secretaría, de conformidad con las normas oficiales
mexicanas aplicables a la clase y especialidad específica para el tipo y
características de los trabajos que vaya a realizar.

El permisionario del Taller Aeronáutico se asegurará de que todo el personal técnico


aeronáutico a su servicio, reciba entrenamiento inicial y periódico, apropiado para
las tareas y responsabilidades que le hayan asignado. Se deberá incluir la
capacitación en conocimientos y habilidades relacionadas con la actuación humana.

11. Instalaciones, equipos y herramientas

El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con instalaciones para:

• Alojar el equipo de trabajo, herramientas y material necesarios para


realizar los trabajos que le sean encomendados y para los cuales esté
autorizado.
• Realizar el trabajo para el cual está autorizado, designando un espacio
adecuado para ello.
• Designar áreas apropiadas para almacenar, segregar y proteger
materiales, partes, equipos, herramientas y suministros diversos.

pág. 42
Viernes 27 de marzo de 2020

• Proteger adecuadamente las partes y subensambles durante el


desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y
ensamblaje.
• Proteger y alojar la información técnica, con objeto de que, en la
realización de trabajos, se proteja a los mismos de elementos
climatológicos o polvo.

12. Operación del Taller Aeronáutico

El Taller Aeronáutico se organizará para la ejecución de los trabajos, de tal manera


que, por lo menos, exista dentro del organigrama del mismo, un área dedicada a la
ejecución de trabajos o de producción y otra dedicada a vigilar mediante la
inspección, el control de calidad de los mismos.

La liberación de mantenimiento o retorno a servicio será realizada por personal que


tenga entrenamiento en los métodos de inspección, técnicas y equipos utilizados
para determinar la calidad y aeronavegabilidad de la aeronave, sus componentes
y/o accesorios, conforme a lo indicado en el Manual de Procedimientos del Taller
Aeronáutico.

La inspección de trabajos solicitada por la entidad responsable del diseño de tipo


de la aeronave y/o sus componentes, para cada uno de los trabajos de
mantenimiento, será la mínima requerida por ésta en su documentación técnica. La
inspección podrá ser incrementada por el permisionario del Taller Aeronáutico, con
base en la experiencia obtenida y podrá ser requerida por la Autoridad Aeronáutica
en aquellos trabajos de mantenimiento en que no se realice inspección alguna,
cuando considere que la falta de la misma pueda constituir un peligro.

El Taller Aeronáutico deberá contar con las guías de inspección y mantenimiento de


la aeronave, aprobadas por la Autoridad Aeronáutica para el concesionario,
permisionario u operador aéreo para quien realiza los trabajos de mantenimiento
y/o reparación, así como con la información técnica adecuada durante la aplicación
de los trabajos contratados para la aeronave.

pág. 43
Viernes 27 de marzo de 2020

Los Talleres Aeronáuticos que presten servicios a terceros, usarán las guías de
inspección y mantenimiento que para tal efecto les hayan sido aprobadas a los
concesionarios, permisionarios y operadores aéreos en su programa de
mantenimiento.

13. Talleres Aeronáuticos con la modalidad de servicio a terceros

Los Talleres Aeronáuticos de servicio a terceros, al celebrar contratos de


mantenimiento, establecerán claramente las responsabilidades del servicio
convenido entre éste y el concesionario o permisionario de transporte aéreo u
operador aéreo, mediante un contrato de mantenimiento, el cual deberá cumplir los
requisitos establecidos.

En el contrato tipo para mantenimiento de la aeronave, componente y/o accesorio,


deberá especificar como mínimo lo siguiente:

• Las partes que participan en el contrato;


• Declaraciones de ambas partes;
• Aeronave, componente y/o accesorio que se somete a servicio, debiendo
incluir, según aplique, marca, modelo, número de serie, matrícula y año
de fabricación;
• Indicar quién de los que suscriben el contrato será el responsable del
control y programación del mantenimiento de la aeronave, componente
y/o accesorio. En caso de que el Taller Aeronáutico asuma esta
responsabilidad, se deberá convenir que el concesionario, permisionario
u operador aéreo de que se trate, proporcionará todo el archivo previo de
mantenimiento de su aeronave, componente y/o accesorio, para tal
efecto, así como copias del libro de bitácora después de cada vuelo, en
lo sucesivo.
• Servicios contratados, los cuales serán especificados en horas de vuelo,
ciclos y/o tiempo calendario para el planeador, motor, hélices,
componente y/o accesorio, hasta el nivel autorizado al Taller Aeronáutico;
• Indicar cuál será la responsabilidad del Taller Aeronáutico en la aplicación
de Boletines de Servicio mandatorios y Directivas de Aeronavegabilidad;

pág. 44
Viernes 27 de marzo de 2020

• Incluir una cláusula donde se indique que para aquellos servicios o


trabajos en los que se requiera vuelo de prueba, éste será coordinado
previamente con el Taller Aeronáutico y la empresa propietaria o
poseedora de la aeronave;
• Indicar qué parte tendrá la responsabilidad para el suministro de partes
y/o refacciones que se utilizarán en el mantenimiento de la aeronave;
• Servicios que se realizarán en Talleres Aeronáuticos externos;
• Limitaciones del servicio contratado;
• Garantías;
• Limitaciones de la garantía;
• Motivos de cancelación de la garantía;
• Vigencia del contrato;
• Incluir una cláusula en la que se indique que cualquier modificación,
renovación o terminación del contrato será debidamente notificada de
forma inmediata a la Autoridad Aeronáutica;
• Lugar y fecha de celebración del contrato, y
• Firmas de conformidad de ambas partes.

14. Funciones y obligaciones del permisionario

Las funciones y obligaciones de un permisionario de un Taller Aeronáutico son los


expuestos a continuación:

• Mantener y/o alterar cualquier aeronave, sus componentes y/o


accesorios, dentro de los alcances para los cuales han sido emitidas las
especificaciones de operación.
• Aprobar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de cualquier
aeronave, componente y/o accesorio, incluidos en las limitaciones de las
especificaciones de operación de su permiso, después que a los mismos
les haya sido dado mantenimiento y/o hayan sido alterados de acuerdo a
los lineamientos de las normas oficiales mexicanas aplicables, el Manual
de Procedimientos del Taller Aeronáutico y los procedimientos aprobados

pág. 45
Viernes 27 de marzo de 2020

por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, parte o


componente.
• Proporcionar mantenimiento y/o alterar cualquier aeronave, sus
componentes y/o accesorios, incluidos en las especificaciones de
operación, en un lugar distinto al Taller Aeronáutico, previa autorización
de la Autoridad Aeronáutica, siempre que:
o La tarea se cumpla de la misma forma que en el Taller Aeronáutico;
o En el lugar para realizar la tarea, se disponga de todo el personal,
equipo, materiales y datos técnicos necesarios, y
o El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico establezca los
procedimientos a ejecutarse en un lugar diferente del Taller
Aeronáutico.

15. Limitaciones del permiso

Un Taller Aeronáutico no podrá realizar el mantenimiento o alteración de ninguna


estructura de aeronave, componente y/o accesorio, que no esté incluido en sus
especificaciones de operación, y no podrá realizar el mantenimiento, reparación o
alteración de ninguna aeronave, componente y/o accesorio, que esté incluido en
sus especificaciones de operación, si se requieren datos técnicos, equipos o
instalaciones especiales, de las que no dispone.

Un Taller Aeronáutico no puede emitir la liberación de mantenimiento o retorno a


servicio de cualquier aeronave, componente y/o accesorio, después de realizarse
una alteración mayor o reparación mayor, a menos que haya dado cumplimiento a
las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, establezca
la Norma Oficial Mexicana correspondiente.

16. Tareas del permisionario

El permisionario de un Taller Aeronáutico debe:

• Dar cumplimiento a las disposiciones que sobre el contenido del Manual


de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial
Mexicana correspondiente.

pág. 46
Viernes 27 de marzo de 2020

• Observar el cumplimiento de los requisitos aplicables establecidos en esta


Norma Oficial Mexicana, mientras esté vigente el permiso del Taller
Aeronáutico.

17. Reporte de las condiciones defectuosas o de no aeronavegabilidad

No obstante las disposiciones que sobre los procedimientos para la presentación


del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves, establezca la Norma
Oficial Mexicana correspondiente, cuando el permisionario del Taller Aeronáutico
sea contratado para realizar tareas de mantenimiento, éste debe informar por escrito
al concesionario, permisionario u operador aéreo que solicite sus servicios,
cualquier defecto o irregularidad encontrada por el personal de inspección o
producción del Taller Aeronáutico, durante la realización de los trabajos, lo que
incluirá, si resulta aplicable, un informe declarando que la aeronave no se encuentra
en condiciones de aeronavegabilidad.

18. Requisitos para Talleres Aeronáuticos extranjeros

No obstante las disposiciones que establece la NOM-043/1-SCT3-2001, con


respecto a las oportunidades en que un concesionario o permisionario de transporte
aéreo u operador aéreo de aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula
mexicanas, puede recurrir al uso de un taller aeronáutico extranjero, la presente
sección define los requisitos que deben ser cumplidos por un Taller Aeronáutico
extranjero, a efecto de que se le pueda convalidar, por parte de la Autoridad
Aeronáutica, la habilitación, permiso o documento equivalente, que le haya sido
otorgado por su respectiva Autoridad de aviación civil, con la finalidad de que realice
trabajos de mantenimiento y/o reparación a aeronaves con marcas de nacionalidad
y matrícula mexicanas.

Un Taller Aeronáutico extranjero puede realizar sólo los servicios y funciones


específicos que estén comprendidos en la habilitación, certificado o documento
equivalente otorgado por su correspondiente Autoridad de aviación civil y que haya
sido convalidado por la Autoridad Aeronáutica.

pág. 47
Viernes 27 de marzo de 2020

19. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las


normas mexicanas tomadas como base para su elaboración

La presente Norma Oficial Mexicana es equivalente con las disposiciones que


establece el Anexo 6 Parte I Capítulo 8; Parte II Capítulo 8 y Parte III Sección II
Capítulo 6 y Sección III Capítulo 6 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Este documento forma parte de las normas emitidas por la Organización de Aviación
Civil Internacional y que se describen en el artículo 37 del Convenio referido.

No hay normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado
que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido.

20. Bibliografía

• Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad, Documento 9642-


AN/941 de la Organización de Aviación Civil Internacional.
• Circular 216 (Compendio sobre factores humanos No. 1-Conceptos
fundamentales sobre factores humanos), Organización de Aviación Civil
Internacional.
• Circular 253 (Compendio sobre factores humanos No. 12-Los factores
humanos en el mantenimiento e inspección de aeronaves), Organización
de Aviación Civil Internacional.
• Federal Aviation Regulations FAR Part 145 Repair Stations , emitido por
la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América.
• Joint Aviation Regulation JAR Part 145 Approved Maintenance
Organization, emitido por la Joint Aviation Authorities de Europa.
• Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, Estados Unidos de
América, 1944.
• Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI).

21. Observancia de esta Norma

La vigilancia del cumplimiento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la


Autoridad Aeronáutica.

pág. 48
Viernes 27 de marzo de 2020

Lo no contemplado en la presente Norma será resuelto por la Autoridad


Aeronáutica.

22. De la evaluación de la conformidad

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección


General de Aeronáutica Civil, verificará el cumplimiento de la presente Norma como
sigue:

A los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, a través de la evaluación y


aceptación de los respectivos Manuales de Procedimientos del Taller Aeronáutico,
así como también a través de la vigilancia de su actualización, la verificación de sus
instalaciones, equipos, instrucción y capacitación de su personal, adherencia a las
normas que regulan su funcionamiento y las limitaciones de su permiso y
especificaciones de operación.

23. Sanciones

Las violaciones a la presente Norma Oficial Mexicana serán sancionadas en los


términos de la Ley de Aviación Civil, sus respectivos Reglamentos y demás
disposiciones jurídicas aplicables.

24. Vigencia

La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días posteriores a su


publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Dada en la Ciudad de México, a los seis días del mes de enero de dos mil tres.

El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de


Normalización de Transporte Aéreo, Aarón Dychter Poltolarek. - Rúbrica.

25. Conclusión:

Dentro de lo comprendido en el archivo llegamos a la conclusión de que en el ámbito


de la aviación existen muchas regulaciones que están perfectamente tipificadas
para llevarse a cabo, las cuales ayudan a llevar un seguimiento en los procesos y

pág. 49
Viernes 27 de marzo de 2020

el cual ayuda a la seguridad tanto del personal que labora dentro de las
instalaciones aeroportuarias ya sea desde un taller aeronáutico que es en el caso
que nos enfocamos esta vez hasta en una terminal aérea para así también asegurar
un buen funcionamiento del mismo y de las aeronaves para entregarle un buen
servicio a las empresas y así mismo la seguridad de viajar sanos y salvos a los
pasajeros que en él se transportan

3. DATOS Y CARACTERISTICAS DEL DISEÑO DEL MOTOR

3.1 Requisitos y limitaciones: Los motores de ECH continúan teniendo amplia


utilización y de acuerdo con sus características particulares es como se establece
el trabajo que desempeña. De acuerdo con esa actividad específica, se inicia su
diseño desde el punto de vista e importancia de la industria, se toman sus
limitaciones y por tanto quedan agrupados en tres categorías que son:

1.- Motores para moto vehículos.

2.- Motores para automóviles.

3.- Motores de aviación.

3.2 Motores de aviación: Para cumplir con las normas de seguridad absoluta, se
cuenta con las principales características, en orden de importancia tenemos:

1. Ligereza.
2. Elevada potencia motriz.
3. Bajo valor peso / potencia.
4. Mínimo consumo.
5. Máximo rendimiento con respecto a la altitud de operación.
6. Mínimo espacio frontal.
7. Seguridad de funcionamiento.

pág. 50
Viernes 27 de marzo de 2020

Para efectos de diseño y tomando en cuenta la normatividad existente, las


principales características que anotamos anteriormente quedan marcadas como
requisitos y limitaciones por parte de las autoridades de la materia y que a
continuación son señaladas:

 Potencia adecuada
 Potencia al freno lo más alta posible
 Peso por unidad de potencia lo más bajo posible
 Costo inicial razonable
 Alta eficiencia total
 Lo más compacto posible
 Fácil de operar aún en condiciones adversas
 Mantenimiento relativamente fácil
 De larga vida y que admita reparaciones

3.3 Descripción del motor: Este anteproyecto se dedicará a analizar y diseñar un


motor GT-SIO-520-L. Este motor que se toma como base para el diseño fue
fabricado por TELEDYNE CONTINENTAL, siendo el modelo GT-SIO-520-L que
tiene una potencia de 325 HP al freno a 3350 rpm. Su admisión es sobrealimentada
con una presión de 17 psi al nivel del mar y una relación de compresión de 7.5:1.
Nuestro motor es de 6 cilindros opuestos con reducción de engranes, ya que la
potencia que nos da el motor es mucho mayor de lo que podría necesitar la hélice
del avión en el cual se va a ocupar.

pág. 51
Viernes 27 de marzo de 2020

No. DESCRIPCION DEL PARAMETRO NOMENCLATURA VALOR


1 POTENCIA AL FRENO. Nb 375 HP
2 RELACIÓN DE COMPRESIÓN. E 7.5:1
3 VELOCIDAD DE GIRO. n 3350 rpm
4 PRESION DE ADMISION Pa 17 PSI
5 TIPO DE ASPIRADO SOBREALIMENTADO 17 PSI
6 RELACIÓN DE MEZCLA. a/c POBRE 16.5:1
7 COMBUSTIBLE GAS AVION C8H18
8 OCTANAJE #O 100/130
9 DENSIDAD GAS AVION ρG 0.720 kg/h
10 PODER CALORIFICO. Hc 18849 BTU/lb
11 CONSUMO DE COMBUSTIBLE. Cc 28 gal/hr
12 CILINDRADA TOTAL. CT 520 plg3
13 No. DE CLINDROS. N 6
14 CILINDRADA UNITARIA. q 86.66 plg3
15 CILINDRADA TOTAL Q 519.96 plg3
16 CARRERA. C 4 plg.
17 DIAMETRO. D 5.25 plg.
18 ORDEN DE ENCENDIDO. OE 1-4-5-2-3-6
19 ALTITUD DE OPERACIÓN. hz 30, 000 (max)
20 CONDICION DE DISEÑO. n.m.m. 14.7 PSI (Patm)
21 PESO DE PARTES CON MOVIMIENTO Wa
ALTERNO.
22 PESO DE PARTES CON MOVIMIENTO Wr
ROTATIVO.
23 PESO TOTAL DEL MOTOR MT 590 Lb. (aprox)
24 TIPO DE ENFRIAMENTO. AIRE -------
25 POSICION DE LOS CILINDROS. OPUESTOS --------
26 ANGULO DE ADELANTO A LA APERTURA α AAA 22°
DE LA VALVULA DE ADMISION.
27 ANGULO DE RETRASO AL CIERRE DE LA α RCA 45°
VALVULA DE ADMISION.
28 ANGULO DE ADELANTO A LA APERTURA α AAE 58°
DE LA VALVULA DE ESCAPE.
29 ANGULO DE RETRASO AL CIERRE DE LA α RCE 12°
VALVULA DE ESCAPE.
30 ADELANTO AL ENCENDIDO. α AE 36.64°

pág. 52
Viernes 27 de marzo de 2020

3.3 Descripción general de la aeronave: El motor antes mencionado será aplicado


como planta motriz en la aeronave Cessna 421C “Golden Eagle”, fabricado por
Cessna, que fue desarrollada para fines de transporte ejecutivo, cuya capacidad es
de 4 a 6 pasajeros. Este modelo fue desarrollado como una aeronave presurizada
con dos motores. Su primer vuelo fue en octubre 14 de 1965, y fue certificado el 1
de mayo de 1967. En 1976 se comenzó a producir el modelo C, que incorporaba
una nueva ala, una cola vertical más alta y turbo cargadores más grandes en los
motores. La producción de éste modelo se detuvo en 1985, con una producción total
de 1909 aeronaves de todos los modelos 421.

A continuación, se presentan las características de la aeronave que cuenta con


dicha planta motriz:

pág. 53
Viernes 27 de marzo de 2020

Altura exterior: 11 ft 6 in

Envergadura: 41 ft 2 in
Exterior
Longitud: 36 ft 10 in
Equipaje externo: 45 𝑓𝑡 2

Rango normal: 810 nm


Rango
Rango máximo: 1487 nm
Techo de servicio: 30200 ft

Altura de la cabina: 4 ft 3 in

Ancho de cabina: 4 ft 7 in
Longitud de cabina: 11 ft 4 in
Interior
Volumen de cabina: 207 𝑓𝑡 2
Altura de la puerta: 4 ft 3 in
Ancho de la puerta: 2 ft 1 in
Equipaje interno: 39 𝑓𝑡 3

Longitud de campo equilibrado: 2323 ft


Distancias
Distancia de aterrizaje: 3833 ft

Velocidad de ascenso: 1940 fpm

Velocidad de ascenso 1 Motor: 340 fpm


Velocidad Máxima: 256 kts
Desempeño
Crucero normal: 240 kts
Crucero económico: 194 kts

pág. 54
Viernes 27 de marzo de 2020

Tripulación: 1-2
Ocupación
Pasajeros: 6

Peso Máx. Despegue: 7450 Lb

Peso máximo de aterrizaje: 7200 lb


Peso de funcionamiento: 5315 lb
Cargas Operativas
Peso Vacío: 4501 Lb
Capacidad de combustible: 1572 lb
Carga útil con combustible lleno: 613 lb
Carga útil máxima: 1685 lb

Motores: 2
Planta Motriz
Fabricante: Continental
Modelo del motor: GTSIO-520-L

pág. 55
Viernes 27 de marzo de 2020

Especificaciones de vuelo:

 Ajuste de flaps para despegue normal: 0


 Configuración de flaps para despegue de campo corto: 0
 Velocidades de despegue: el mínimo controlable es de 71 nudos, levante la
nariz de 88 a 90, use 88 para el mejor ángulo, 111 para la mejor velocidad
con uno o ambos motores
 Velocidad de ascenso normal: 120 nudos
 Mejor tasa de velocidad de ascenso: 111
 Mejor ángulo de velocidad de ascenso: 88
 Rango de ascenso: 1200 fpm
 Ajuste de potencia de ascenso: 35 pulgadas, 1950 rpm, inclinación a 1450
EGT
 Consumo de combustible en ascenso: 30 galones por hora
 Altitud de crucero típica: nivel de vuelo 190
 Altitud máxima de crucero: 25,000
 Mejor configuración de potencia: 35 pulgadas 1950 rpm
 TAS en Best Power: 225 nudos
 Consumo de combustible económico: 28 gph por lado
 Configuración de potencia de crucero económica: 32 pulgadas, 1850 rpm
 TAS en Economy Cruise: 207 nudos
 Ahorro de combustible económico: 24 gph por lado

pág. 56
Viernes 27 de marzo de 2020

pág. 57
Viernes 27 de marzo de 2020

pág. 58
Viernes 27 de marzo de 2020

4. CONCEPTO DE POTENCIA

4.1 Potencia total: Como al principio sólo tenemos como base un cierto valor de
energía es necesario definir cuál sería la potencia que genere el motor, que permita
tomarla como referencia hacia a donde llegar. Entonces como sabemos la potencia
al freno es la energía que al final se tiene en la flecha motriz o cigüeñal o flecha de
acoplamiento (Eam=Nb). Esta energía será la energía útil o energía de trabajo que
obtenemos de un sistema termodinámico.

La potencia que obtenemos o que se desarrolla en el interior del cilindro como


resultado de un proceso termodinámico se le llama Potencia Indicada (ECR= Ni),
cuyo valor será mayor que la potencia al freno, ya que en esta potencia también
depende el funcionamiento de los sistemas asociados y sus accesorios. Si
utilizamos un dispositivo que ayude a la dosificación del aire, lo llamaríamos
sobrealimentador, el cual requiere también energía del cilindro para su
funcionamiento, por tanto, para nuestro diseño se tomaron en cuenta las energías
que requiere el sobrealimentador (sí se requiere) y los accesorios.

Con el criterio anterior, podemos definir que el valor de la potencia de nuestro motor
es la suma de energías o potencias que requiere los elementos auxiliares llámense
accesorios o sobrealimentador, y la energía en el árbol motriz equivalente a la
potencia al freno, el cual representamos en la siguiente expresión:

pág. 59
Viernes 27 de marzo de 2020

En nuestro caso, tenemos una potencia al freno de 375 HP.

𝑁𝑇 = 375 + 𝑁𝑎𝑐𝑐 + 𝑁𝑆/𝐴

Por lo que solo restara calcular nuestras potencias adicionales de accesorios y de


sobrealimentador.

4.2 Potencia absorbida por los accesorios: En un diseño de motor recíproco se


consideran como accesorios los generadores eléctricos, el tacómetro, bomba de
aceite, bomba de combustible, árbol de levas, los magnetos, algunos sistemas
hidráulicos, etc. Que toman energía o potencia directa del motor para el buen
funcionamiento del sistema en general.

Siendo solicitada esta característica, de acuerdo a la experiencia podemos decir


que no existe relación algebraica, ecuación o fórmula matemática que nos ayude a
la definición de la energía que absorbe todos los elementos o accesorios, por que
básicamente no se tiene un modelo, tamaño o forma de accesorio ya que ella varia
con cada fabricante, a su marca y a su capacidad.

Queda por tanto a criterio del diseñador en el mercado el componente que mayor
satisfaga sus necesidades particulares, así el valor de 𝑁𝑎𝑐𝑐 se toma del rango del 3
al 30% de la potencia al freno, recomendándose tomar el máximo valor para definir
la potencia total.

Para el caso de nuestro motor, se tiene una potencia al freno de 375 HP, y tomando
un valor del 25% de dicha potencia para poder accionar los accesorios tenemos
que:

𝑁𝑎𝑐𝑐 = 𝑁𝑏 (0.25) =

𝑁𝑇 = 375 + 375(0.25) = 468.75 𝐻𝑃

pág. 60
Viernes 27 de marzo de 2020

En el caso de nuestro motor, tendremos una potencia total de 468 HP más la


potencia del sobrealimentador, y bien, para comprobar dicha potencia tenemos la
expresión de la potencia indicada, dada por:

𝑁𝑏
𝑁𝑖 =
ƞ𝑚

Donde Ni es la potencia indicada, ƞ𝑚 es el rendimiento mecánico (tomado del rango


del 72 a1 89 %) y Nb la potencia al freno del motor y, realizando las operaciones
tenemos:

𝑁𝑏 375
𝑁𝑖 = = = 468.75 𝐻𝑃
ƞ𝑚 0.80

Concluimos que al tomar un 25 % de la potencia al freno es suficiente para poder


accionar los accesorios y lo pudimos comprobar obteniendo el valor de la potencia
indicada, tomando un valor del 80 % para el rendimiento mecánico, por lo que se
consideran correctos nuestros datos.

4.3 Potencia requerida por el sobrealimentador: La sobrealimentación tiene como


fin principal aumentar la carga de aire, garantizando la correcta relación de mezcla,
lo que permite una combustión completa y así obtener mayor potencia del motor.

Es muy importante saber que de ninguna forma se considera un aumento de


volumen, ya que este valor es invariable en el cilindro.

En la actualidad, la alimentación forzada se logra utilizando tres tipos de


sobrealimentado, que son:

1. De desplazamiento positivo (sobrealimentador ROOTS).


2. De placas deslizantes.
3. Compresor centrífugo.

Considerando las características de cada uno para uso en los motores de aviación,
se ha relacionado el sobrealimentador de compresor centrífugo por ser compacto,
ligero, de bajo costo en su mantenimiento y tener una eficiencia razonable.

pág. 61
Viernes 27 de marzo de 2020

Partiendo de estas características, la velocidad de trabajo de este tipo de


sobrealimentadores cubre un rango de 15000 a 30 000 rpm en motores rápidos. De
acuerdo con estas velocidades, las relaciones entre flechas están comprendidas de
1 a 5 para motores lentos y de 1 a 11 para motores rápidos, es decir, rotaciones de
cigüeñal, contra rotaciones del sobrealimentador.

De acuerdo con los prototipos y ensayos experimentales realizados a un compresor


centrífugo, los valores de la cantidad de aire requerida por unidad de potencia ( Nb)
se tienen de 0.11 a 0.12 libras de aire por unidad de potencia por minuto, de aquí
que la siguiente expresión nos permite conocer el valor de la energía en unidades
de potencia, considerando que la compresión es un proceso adiabático, siendo el
coeficiente de expansión el del aire, que es tomado de las relaciones existentes
entre calores específicos a presión y a volumen constante:

Para definir el valor del rendimiento de sobrealimentación (𝑛𝑠 ), por tratarse de un


proceso adiabático, para el caso del sobrealimentador centrífugo, se tiene de un 70
a un 80 % de eficiencia del proceso, lo que da unas pérdidas o rendimiento
mecánico del 80 al 90 %, por tanto, los valores finales considerados para este
compresor, son del 56 hasta el 72 %, por tanto, para nuestro diseño (anteproyecto)

pág. 62
Viernes 27 de marzo de 2020

los valores intermedios pueden ser tomados para obtener valores razonables como
inicio de valor de la potencia total. Contemplando el cálculo con nuestros datos,
tenemos:

𝛾 𝛾−1
𝑊𝑅𝑇𝐴 𝑃𝑎 𝑁𝑏
𝛾−1 𝛾
𝑁𝑆/𝐴 = [( ) − 1]
33000 𝑃𝐴𝑇𝑀 𝑛𝑠

1.4 1.4−1
(0.12)(10.7314)(518.7) 17 1.4 375
𝑁𝑆/𝐴 = 1.4 − 1 [( ) − 1] = 1.817 𝐻𝑃
33000 14.7 0.62

Así, nuestra potencia total final queda designada de la siguiente manera:

𝑁𝑇 = 𝑁𝑏 + 𝑁𝑎𝑐𝑐 + 𝑁𝑆/𝐴

𝑁𝑇 = 375 + 93.75 + 1.817 = 470.56 𝐻𝑃

5. CÁLCULO DEL CICLO IDEAL Y REAL

5.1 Ciclo ideal: Para el diseño, construcción y cálculo del ciclo ideal de un motor de
4 tiempos encendido por chispa se usarán las tablas o diagramas de la combustión,
construidas en base a la unidad en peso de aire con la cantidad de combustible
necesario para ese peso de aire.

El primer gráfico se denomina de energías o de relación TUH (Temperatura, energía


interna y entalpía); el segundo gráfico es utilizado para el proceso adiabático de
compresión, por lo tanto, se le denomina gráfico de compresión y, por último, se
tiene el gráfico que nos proporciona valores de la energía transformada en trabajo

pág. 63
Viernes 27 de marzo de 2020

mecánico, llamado gráfico de gases quemados o gráfico de residuos de la


combustión. Siendo el primer inconveniente para admitir mezcla fresca en el interior
del cilindro, la temperatura remanente de los gases de escape, al inicio del diseño
del ciclo ideal se tendrá que suponer la temperatura de los gases de escape (T6),
valor dado en grados absolutos y que al final de nuestros cálculos de los puntos
básicos no tendrá que ser mayor al 2%, en caso de tener una variación positiva o
negativa al 2%, el ciclo se tiene que calcular nuevamente por completo, con otra
temperatura de gases propuesta.

La presión de salida de los gases de escape es la presión atmosférica. Siendo el


primer inconveniente para la admisión de mezcla, la temperatura de los gases de
escape, se procede a definir el valor del factor de residuos de la combustión,
empleándose para ello la siguiente expresión:

El valor del exponente sólo aplica a motores estrangulados ya que la presión de


admisión (P1) es menor que la presión atmosférica, siendo de 0.24. Para nuestro
análisis, con motor sobrealimentado:

 b = 0 PARA MOTORES SIN ESTRANGULAR Y SOBREALIMENTADOS

Con estas características se elabora el croquis representativo del diagrama Presión-


Volumen para tener una idea clara de la ubicación de cada punto básico. El

pág. 64
Viernes 27 de marzo de 2020

diagrama será realizado sin escala, considerando el ciclo de expansión completa y


con la alimentación correspondiente (sobrealimentado).

Para el factor de los residuos de la combustión, los cálculos quedan:

𝑇0
𝑓=
𝑃 𝑃 𝑏
𝑇0 + 𝑇6 [(𝑃1 ) 𝐸 − (𝑃1 ) ]
6 6

518.67
𝑓= = 0.0263
17 17 0
518.67 + 2500 [( ) 7.5 − ( ) ]
14.7 14.7

A continuación, se presenta un croquis del diagrama Presión-Volumen del ciclo ideal


de un motor sobrealimentado, señalando los diferentes puntos que lo componen.

pág. 65
Viernes 27 de marzo de 2020

5.2 Cálculo y definición de los puntos básicos

Punto N° 1: Se describe la fórmula de la temperatura en función con el factor de


residuos de la combustión:

17
𝑇1 = (0.0263)(7.5)(2500) ( ) = 570.823 𝑅
14.7

Se calcula el número de moles totales dentro del cilindro para la condición de mezcla
(tipo de aspirado):

Para el cálculo del número de moles de nuestro motor tomaremos una mezcla pobre
(motor sobrealimentado), por lo que tenemos que:

𝑚 = 0.0353 + 0.002𝑓 = 0.0353 + 0.002(0.0263) = 0.03535

Se procede al cálculo del volumen en el punto número 1, tomando como base la


ecuación de estado o ecuación de los gases perfectos (Ley de Avogadro):

𝑃𝑉 = 𝑊𝑅𝑇

Si consideramos el factor de escala del diagrama de la combustión; el volumen en


el punto número 1 es:

pág. 66
Viernes 27 de marzo de 2020

10.72𝑚𝑇1
𝑉1 =
𝑃1

10.72(0.0353)(570.823)
𝑉1 = = 12.70 𝑓𝑡 3
17

Haciendo uso del diagrama de energías y entrando con el valor de la temperatura


de este punto, encontramos los valores de energía interna y entalpía (U1 y H1).

𝑈1 = 43 𝐵𝑇𝑈

𝐻1 = 60 𝐵𝑇𝑈

Punto N° 2: Para encontrar el valor de V2, del concepto de relación de compresión,


que se refiere a una relación volumétrica, obtenemos V2, que corresponde al
volumen de la cámara de combustión, dado por:

𝑉1 12.7
𝑉2 = = = 1.693 𝑓𝑡 3
∈ 7.5

Definiremos a continuación, el valor de la temperatura en el punto 2. Haciendo uso


del segundo diagrama de la combustión, diagrama de compresión para la relación
de mezcla correspondiente, entramos con el valor de V1 y el valor de la temperatura
para este punto, de la línea de referencia de la temperatura, levantamos una
perpendicular que corte la línea horizontal del valor del volumen ( V1), si el punto de
intersección coincide con cualquier línea de entropía constante, la tomamos como
referencia, en caso contrario haremos una línea paralela a la isoentrópica más
próxima, en seguida, con el valor del volumen calculado del punto 2 ( V2) ubicamos

pág. 67
Viernes 27 de marzo de 2020

en la línea de referencia el dato y trazamos la línea horizontal hasta cortar a la


isoentrópica de referencia. Del punto de intersección trazamos una vertical
descendente que nos dará el valor de temperatura del punto 2 en la línea de
referencia, quedando dicha temperatura como:

𝑇2 = 1110 𝑅

El valor de la presión lo obtenemos de la


fórmula de estado que es:

10.72𝑚𝑇2 (10.72)(0.0353)(1030)
𝑃2 = = = 230.55 𝑃𝑆𝐼
𝑉2 1.693

Los demás parámetros (U2 y H2) los encontramos del gráfico de energía, entrando
con el valor de T2 y siguiendo el proceso que se muestra en el gráfico anexo.

pág. 68
Viernes 27 de marzo de 2020

𝑈2 = 108 𝐵𝑇𝑈

𝐻2 = 187 𝐵𝑇𝑈

Punto N° 3: Observando el diagrama representativo P-V, el valor del volumen es:

𝑉2 = 𝑉3 = 1.693 𝑓𝑡 3

Y para definir el valor de la energía en el punto 3, recordamos que se refiere a la


energía definida o de fin de combustión, entonces:

𝑈3 = 𝑈2 + 𝑈𝐶

La energía interna en el punto 3 es igual a la energía interna en el punto 2, más la


energía de combustión, siendo esta última igual a:

𝑈𝐶 = 𝐻𝐶 (1 − 𝑓 )𝑐/𝑎

Por tanto, para el tipo de aspirado que tiene el motor, se toma el valor de la relación
Combustible- Aire, así mismo el poder calorífico del combustible (HC), será el
correspondiente a la razón de compresión, donde las relaciones c/a son:

pág. 69
Viernes 27 de marzo de 2020

Realizando cálculos tenemos:

𝑈𝐶 = (18849)(1 − 0.0263)(0.065)

𝑈𝐶 = 1192.96 𝐵𝑇𝑈

Una vez que tenemos el valor de UC, procedemos al cálculo de la energía interna
en el punto 3, por lo tanto:

𝑈3 = 𝑈2 + 𝑈𝐶 = 108 + 1192.96 = 1300.96 𝐵𝑇𝑈

Una vez que tenemos el valor de U3, se utiliza el diagrama de gases quemados
(tercer gráfico de combustión), se traza una línea horizontal desde la línea de
referencia hasta cortar la curva con el valor del volumen; tomando como dato esta
intersección encontramos la entropía (S), ubicando su valor con una línea vertical
que corte la línea de valores ubicada en la parte inferior de la gráfica.

Concluimos con la obtención de los demás parámetros P3, T3 y H3 tomados del


mismo gráfico, entonces obtenemos:

pág. 70
Viernes 27 de marzo de 2020

𝑆3 = 0.48 𝐵𝑇𝑈

𝐻3 = 1600 𝐵𝑇𝑈

𝑃3 = 1040 𝑃𝑆𝐼

𝑇3 = 4200 𝑅

Punto N° 4: Como este punto se localiza sobre la curva de expansión, por tratarse
de una isoentrópica, tenemos que S4 = S3; por lo cual se ubica más al valor de V4
sobre la línea de S del diagrama de gases quemados, entonces podemos leer P 4,
H4, U4 y T4. Como S4 = S3, entonces:

𝑆4 = 𝑆3 = 0.48 𝐵𝑇𝑈

Siendo que en el punto 4, el valor del volumen es constante, entonces queda como:

𝑉4 = 𝑉1 = 12.70 𝑓𝑡 3

Ahora, del diagrama obtenemos P4, H4 y T4, quedando como:

𝑈4 = 810 𝐵𝑇𝑈

𝐻4 = 1000 𝐵𝑇𝑈

𝑃4 = 95 𝑃𝑆𝐼

𝑇4 = 2600 𝑅

pág. 71
Viernes 27 de marzo de 2020

Punto N° 4’: Como este punto se localiza sobre la curva de expansión, por tratarse
de una isoentrópica S4' = S4; la presión de los gases se considera la atmosférica
(ver el diagrama) P4' = P5 = P6 = P atmosférica; por tanto, del mismo gráfico de la
combustión entrando con S4' y P4, encontramos T4", V4", H4 y U4´. Como S4' = S4
y P4, = P5 = P6 = P atmosférica, tenemos entonces:

𝑆4′ = 𝑆4 = 0.48 𝐵𝑇𝑈

𝑃4′ = 𝑃5 = 𝑃6 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 = 14.7 𝑃𝑆𝐼

Una vez obtenidos los valores S4' y P4, nos dirigimos al gráfico de la combustión y
obtenemos que:

𝑈4′ = 580 𝐵𝑇𝑈

𝐻4′ = 750 𝐵𝑇𝑈

𝑉4′ = 50 𝑓𝑡 3

𝑇4′ = 1800 𝑅

Punto N° 5: Del diagrama representativo P-V tenemos:

𝑃4′ = 𝑃5 ; 𝑉5 = 𝑉4 𝑦 𝑇5 = 𝑇4′

Entonces obtenemos:

𝑃5 = 14.7 𝑃𝑆𝐼

𝑉5 = 12.70 𝑓𝑡 3

𝑇5 = 1800 𝑅

pág. 72
Viernes 27 de marzo de 2020

Si tomamos como referencia la primera Ley de la Termodinámica, entonces


tenemos:

Entonces:

𝑈4′ 580
𝑈5 = 𝑉5 ( ) = 12.70 ( ) = 147.32 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50

Ahora, para encontrar la entalpía tenemos:

Entonces:

𝑉5 12.70
𝐻5 = 𝐻4′ ( ) = 750 ( ) = 190.5 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50

Punto N° 6: Con las mismas consideraciones anteriormente mencionadas y el


diagrama P-V tenemos que:

𝑃6 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 = 14.7 𝑃𝑆𝐼

𝑉6 = 𝑉2 = 1.693 𝑓𝑡 3

𝑇6 = 𝑇5 = 1800 𝑅

Si tomamos como referencia la primera Ley de la Termodinámica, entonces


tenemos:

𝑉6 1.693
𝑈6 = 𝑈4′ ( ) = 580 ( ) = 19.63 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50

pág. 73
Viernes 27 de marzo de 2020

Ahora, para encontrar la entalpía tenemos:

𝑉6 1.693
𝐻6 = 𝐻4′ ( ) = 750 ( ) = 25.39 𝐵𝑇𝑈
𝑉4′ 50

5.3 Diagrama representativo: Una vez obtenidos todos los valores de los puntos se
elaboran las tablas correspondientes para que el trazo del diagrama Presión-
Volumen quede perfectamente representado.

Punto Presión Volumen Temperatura Energía Interna Entalpía Entropía


(𝑷𝑺𝑰) (𝒇𝒕𝟑 ) (°R) U (BTU) H (BTU) (BTU)
1 17 12.7 570 43 60 X
2 230.55 1.693 1110 108 187 X
3 1040 1.693 4200 1300.96 1600 0.48
4 95 12.70 2600 810 1000 0.48
4’ 14.7 50 1800 580 750 0.48
5 14.7 12.70 1800 147.32 190.5 X
6 14.7 1.693 1800 19.63 25.39 X

5.4 Curva de Admisión: Para el correcto trazo del ciclo ideal detallaremos el tramo
correspondiente a la fase de admisión (motor sobrealimentado), usando la teoría
aplicada al proceso poli trópico en el que el exponente n está entre los valores de
1.0 a 1.4, o sea que 𝑃𝑉 𝑛 = 𝑐𝑡𝑒, por lo tanto, los puntos I y II tendrán los valores
siguientes:

1 1
𝑃0 𝑉0 𝑛 𝑛 (14.7)(1.693)1.4 1.4
𝑉𝐼 = [ ] =[ ] = 1.526 𝑓𝑡 3
𝑃1 17

1 1
𝑃1 𝑉1 𝑛 𝑛 (17)(12.7)1.4 1.4
𝑉𝐼𝐼 = [ ] =[ ] = 14.08 𝑓𝑡 3
𝑃𝐼𝐼 17

pág. 74
Viernes 27 de marzo de 2020

Punto Presión Volumen


(𝑷𝑺𝑰) (𝒇𝒕𝟑 )
0 14.7 1.693
I 17 1.526
1 17 12.7
II 17 14.08

5.5 Curva de Compresión: Con las condiciones ya calculadas de presión, volumen


y temperatura de los puntos 1 y 2 ya ajustados, con valores de volúmenes supuestos
se obtienen las diferentes temperaturas mediante la lectura hecha en el diagrama
de compresión, entrando con los valores de T1 y V1, además del valor del volumen
supuesto (Va, b, …), así encontramos los puntos de la curva usando la temperatura
equivalente en cada caso. Teniendo el valor de la temperatura se aplica la ecuación
ya conocida:

𝐾 = 10.72𝑚 = 10.72(0.03535)
𝐾 = 0.3789

Una vez obtenidos los valores de volumen y temperatura en cada punto y haber
obtenido el factor de equivalencia K, se procede a encontrar el valor de la presión,
por medio de la siguiente expresión.

𝑇𝑎
𝑃𝑎 = 𝐾𝑎 ( )
𝑉𝑎

Ya obtenidos todos los parámetros la tabla de parámetros que los contiene queda:

pág. 75
Viernes 27 de marzo de 2020

Punto Volumen Temperatura Presión


(𝒇𝒕𝟑 ) (°R) (𝑷𝑺𝑰)
1 12.7 570 17
a 12 590 18.629
b 11 600 20.667
c 10 630 23.870
d 9 650 27.365
e 8 670 31.732
f 7 700 37.890
g 6 730 46.099
h 5 760 57.592
i 4 800 75.78
j 3.5 870 94.183
k 3 910 114.933
l 2.5 980 148.529
m 2 1050 198.923
2 1.693 1110 230.55

5.6 Curva de expansión: Esta curva se traza también con puntos intermedios ahora
entre los puntos 3 y 4, leyéndose valores en el gráfico de gases quemados. Usando
la recta de entropía de cada valor de volumen supuesta encontrando el valor de la
presión.

Para facilitar el trazo reunimos todos los valores en tabla que a continuación se
presenta, como la anterior, donde se encuentran los puntos básicos, así como los
valores de la curva de compresión y expansión. Entonces, la tabla finalmente queda:

pág. 76
Viernes 27 de marzo de 2020

Punto Volumen Presión


(𝒇𝒕𝟑 ) (𝑷𝑺𝑰)
3 1.693 1040
a 2 820
b 2.5 680
c 3 560
d 3.5 450
e 4 350
f 5 270
g 6 230
h 7 190
i 8 160
j 9 150
k 10 140
l 11 120
m 12 100
4 12.70 95

Una vez obtenidos todos los datos y realizadas las tablas de parámetros del ciclo,
se procede a la realización del diagrama Presión-Volumen del ciclo real de nuestro
motor, para después proceder al cálculo de los rendimientos de dicho esquema.

pág. 77
Viernes 27 de marzo de 2020

Diagrama PV teórico

1280

640

320
PRESIÓN (PSI)

160

80

40

20

10
0 10 20 30 40 50 60
VOLUMEN (ft3)

pág. 78
Viernes 27 de marzo de 2020

5.7 Rendimientos del ciclo ideal y obtención de la Presión media efectiva (𝑃𝑚𝑒 ).

Rendimiento Térmico Indicado: El rendimiento o eficiencia termodinámica (ƞ𝑡 ),


multiplicada por el rendimiento de diagrama (ƞ𝑑 ) o rendimiento del ciclo real, nos da
el valor del rendimiento térmico indicado (ƞ𝑡𝑖 ), entonces:

ƞ𝑡𝑖 = ƞ𝑡 ƞ𝑑

Ahora que tenemos valores de energía interna de un combustible real, aplicada en


un proceso térmico; es fácil definir el valor de eficiencia térmica indicada, o sea:

(𝑈3 − 𝑈4 ) − (𝑈𝑠2 − 𝑈𝑠1 ) (1300.96 − 810) − (108 − 43)


ƞ𝑡𝑖 = = ƞ𝑡𝑖 =
𝑈𝑐 1192.96

ƞ𝑡𝑖 = 0.3570 = 35.70%

Rendimiento Volumétrico: Este rendimiento no califica degradación ó pérdida de


energía, sino la eficiencia de llenado del cilindro con la proporción de mezcla
deseable para la combustión, entonces:

1−𝑓
ƞ𝑣 =
𝑚𝑡

Siendo mt el valor de masa de la mezcla, es decir, el paso de aire necesario para


cumplir con la relación a/c, en el llenado del volumen desplazado:

𝑃0 (𝑉1 − 𝑉2 ) 14.7(12.7 − 1.693)


𝑚𝑡 = = = 0.841
𝑅𝑇0 (518.67)(53.36)

Entonces bien, el rendimiento volumétrico queda:

1 − 𝑓 1 − 0.0263
ƞ𝑣 = =
𝑚𝑡 0.841

ƞ𝑣 = 1.15 = 115%

pág. 79
Viernes 27 de marzo de 2020

Presión Media Efectiva: La siguiente expresión nos dará el valor de la Presión


media efectiva, tomando del ciclo ideal las energías y volúmenes obtenidos del
sistema termodinámico:

[(𝑈3 − 𝑈4 ) − (𝑈2 − 𝑈1 )]𝐽 [(1300.96 − 810) − (108 − 43)](788)


𝑃𝑚𝑒 = =
𝑉1 − 𝑉2 12.7 − 1.693

𝑃𝑚𝑒 = 211.7694 𝑃𝑆𝐼

5.8 Ciclo real: Para la construcción de este ciclo es necesario realizar el balance
térmico del sistema Biela Manivela. Se requiere también el conocer la eficiencia que
nos da la energía, por lo tanto, se elaborará el balance térmico.

Así, el primer paso será estimar estos valores de eficiencia, tomando como base
que la eficiencia térmica o rendimiento del ciclo ideal está en función de la razón de
compresión, por lo cual, la siguiente expresión, para un motor de gasolina,
proporciona este dato.

1 1
ƞ𝑡 = 1 − =1−
𝐸𝛾−1 (7.5)1.4−1

ƞ𝑡 = 0.5533 = 55.33%

Con este valor y, como se sabe, el rendimiento térmico indicado corresponde a


valores de energía interna (U); el producto de los rendimientos termodinámico o de
ciclo ideal y el rendimiento de diagrama o ciclo real, entonces:

ƞ𝑡𝑖 = ƞ𝑡 ƞ𝑑

ƞ𝑡𝑖 0.3570
ƞ𝑑 = = = 0.6452 = 64.52%
ƞ𝑡 0.5533

Ahora, debemos encontrar la potencia en el árbol motriz con relación a unidades de


calor y, sabiendo que 1HP = 0.7073 BTU/s, tenemos que con nuestra potencia al
freno 375 HP:

pág. 80
Viernes 27 de marzo de 2020

𝑁𝑏 ≅ 𝐸𝐴𝑀

𝐸𝐴𝑀 = 265 𝐵𝑇𝑈/𝑠

Por consiguiente, para obtener dicha energía utilizamos un sistema termodinámico


que nos permite transformar la energía interna de un combustible en trabajo, por
tanto, la potencia que al principio del diseño determinamos, es aquella que debe
desarrollar el cilindro mediante el sistema Biela-Manivela, que es llamada energía
del ciclo real o potencia indicada, es:

𝑁𝑖 ≅ 𝐸𝐶𝑅

𝐸𝐶𝑅 = 331.54 𝐵𝑇𝑈/𝑠

A continuación, se presenta un croquis del diagrama Presión- Volumen del ciclo real
de un motor:

pág. 81
Viernes 27 de marzo de 2020

5.8 Rendimiento del Ciclo real

Rendimiento de la combustión: De acuerdo a pruebas realizadas en el laboratorio


con combustibles quemados en diferentes condiciones atmosféricas, y
considerando diferentes cámaras de combustión (configuración), se encontró el
rango real del rendimiento de la combustión (ƞ𝑐 ) que variaba desde el 80% al 96%.
Para nuestro caso, tomaremos el valor, que es:

ƞ𝑐 = 85%

Rendimiento de diagrama o de ciclo real: Del análisis termodinámico se


encuentra una relación entre el ciclo ideal al ciclo real, en función de las energías
disponibles en cada uno de estos ciclos, encontrándose valores de esta relación de
75% hasta 85%.

Este mismo rendimiento se puede obtener a través de la relación del rendimiento


térmico indicado entre el rendimiento teórico o termodinámico. Para nuestro caso
tomaremos un valor de:

ƞ𝑑 = 75%

Rendimiento mecánico: Tomando en cuenta las pérdidas por rozamiento que


propicia el sistema biela- manivela, además de potencia requeridas por los
accesorios de los diferentes sistemas asociados al mecanismo biela-manivela y
también por los efectos de carga influenciados por la temperatura y presión
ambiente, en la práctica se tienen valores del rendimiento mecánico (ƞ𝑚 ) de 72 %
al 89 %; y para este caso tomaremos el valor de:

ƞ𝑚 = 80%

pág. 82
Viernes 27 de marzo de 2020

Rendimiento económico: Tomando en cuenta la reglamentación impuesta por las


autoridades de la materia, este rendimiento debe ser lo más alto posible, su valor
será definido por la relación de la energía en el árbol motriz (𝐸𝐴𝑀 ) y la energía total
de la mezcla ( E ) aire-combustible ( a/c ), pero también se puede hallar si se conoce
el consumo teórico de combustible ( CTC ) y el consumo real de combustible (CRC),
aunque también, mediante el producto de los rendimientos del sistema de
degradación de energía, o sea, todos los anteriormente descritos, por lo tanto:

𝐸𝐴𝑀 𝐶𝑇𝐶
ƞ𝑒 = =
𝐸 𝐶𝑅𝐶

ƞ𝑒 = ƞ 𝑐 × ƞ𝑡 × ƞ𝑑 × ƞ𝑚

Por lo tanto, una vez obtenidos los rendimientos del sistema de degradación,
tenemos:
ƞ𝑒 = 0.85 × 0.5533 × 0.75 × 0.80

ƞ𝑒 = 0.2821 = 28.21%

Ahora bien, comprobando tenemos:

𝐸𝐴𝑀
ƞ𝑒 =
𝐸

𝐸𝐴𝑀 265
𝐸= = = 939.38 𝐵𝑇𝑈/𝑠
ƞ𝑒 0.2821

Balance Térmico: Una forma de comprobación de las potencias calculadas es el


balance térmico el cual es el análisis de las energías y pérdidas del ciclo, por lo que
tenemos un esquema representativo de dichas energías y pérdidas que es:

pág. 83
Viernes 27 de marzo de 2020

Estas pérdidas son corregidas (en parte) al realizar los adelantos y retrasos a las
aperturas y cierres de las válvulas. El balance térmico para nuestro caso queda de
la siguiente manera:

𝐸 939.38
𝐶𝐶 = = = 0.0498 𝑙𝑏/𝑠
𝐻𝑐 18849

𝐸𝐶 = 𝐸ƞ𝐶 = (939.38)(0.85) = 798.473 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐸𝐶𝑡 = 𝐸𝐶 ƞ𝑡 = (798.473)(0.5533) = 441.795 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐸𝐶𝑅 = 𝐸𝐶𝑡 ƞ𝑑 = (441.795)(0.75) = 331.346 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐸𝐴𝑀 = 𝐸𝐶𝑅 ƞ𝑚 = (331.346)(0.80) = 265.077 𝐵𝑇𝑈/𝑠

pág. 84
Viernes 27 de marzo de 2020

Para ver si estamos correctos, comprobamos obteniendo el rendimiento económico


y debe ser el mismo valor que ya habíamos obtenido anteriormente, por lo que:

𝐸𝐴𝑀 265.077
ƞ𝑒 = =
𝐸 939.38

ƞ𝑒 = 0.2821 = 28.21%

Ahora, procederemos al cálculo de las pérdidas del ciclo:

𝐴 = 𝐸−𝐸𝐶 = (939.38) − (798.473) = 140.907 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐵 = 𝐸𝐶 −𝐸𝐶𝑡 = (798.473) − (441.795) = 356.678 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐶 = 𝐸𝐶𝑡 −𝐸𝐶𝑅 = (441.795) − (331.346) = 110.449 𝐵𝑇𝑈/𝑠

𝐷 = 𝐸𝐶𝑅 −𝐸𝐴𝑀 = (331.346) − (265.077) = 66.269 𝐵𝑇𝑈/𝑠

Finalmente, para terminar el balance térmico, se comprueba obteniendo la


sumatoria de las pérdidas del ciclo más la energía en el árbol motriz, que debe de
ser igual a la energía total del ciclo, por lo que:

𝐸 = 𝐴 + 𝐵 + 𝐶 + 𝐷 + 𝐸𝐴𝑀

𝐸 = 140.907 + 356.678 + 110.449 + 66.269 + 265.077

𝐸 = 939.38 𝐵𝑇𝑈/𝑠

5.10 Trazo del ciclo real: Para llevar a cabo el trazo del ciclo real es necesario definir
los tiempos correctos de las fases de escape y admisión, así como obtener el ángulo
óptimo de avance al encendido, con el fin de que no se pierda la ganancia mostrada
o requerida por el ciclo teórico. Lo que se busca es que las pérdidas por el uso del
sistema biela-manivela sean tan pequeños para no separarnos demasiado de los
valores ideales.

De acuerdo a datos experimentales o tomando valores de motores en operación, se


pueden tomar las aperturas y cierres de las válvulas para el ciclo. Estos datos

pág. 85
Viernes 27 de marzo de 2020

dependen de la velocidad de giro del motor, si recordamos que cada fase ocurre
dentro de 180°; entre más corta sea la carrera y más alto el valor del poder calorífico,
se requerirá de valores mayores.

Si llamamos S a la distancia del punto de ignición (bujía) al punto más alejado dentro
del cilindro en pulgadas, a Ci la velocidad de propagación del frente de flama en ft/s
y conociendo la velocidad de giro ( n ), podemos encontrar el valor del ángulo óptimo
e avance al encendido (𝛼𝐴𝐸 ), para proceder a proponer los demás ángulos, entonces
tenemos que:

0.375𝑛𝑆 0.375(3350)(4)
𝛼𝐴𝐸 = = = 36.64°
𝐶𝑖 137.145

100𝛼𝐴𝐸 100(36.64)
𝛼 𝑇𝐶 = = = 48.85°
75 75

𝛼𝐹𝐶 = 𝛼 𝑇𝐶 − 𝛼𝐴𝐸 = 48.85 − 36.64 = 12.21°

Donde 𝛼 𝑇𝐶 es el ángulo total de combustión y 𝛼𝐹𝐶 es el ángulo de fin combustión y,


propondremos los demás ángulos de adelantos y retrasos de las válvulas, que son:

α AAA 22°
α RCA 45°
α AAE 58°
α RCE 12°

Dentro de la ecuación, se ha considerado la distancia S, que existe desde el punto


de ignición hasta el punto más lejano dentro de la cámara de combustión, en donde
se encuentra la mezcla, distancia que para el caso de la cámara de combustión
semiesférica es el valor del diámetro del cilindro en pulgadas.

Esta ecuación muestra que el ángulo debe de incrementarse al aumentar la


velocidad y el tamaño del motor, sin embargo, como la velocidad de propagación
del frente de flama se incrementa en proporción con la velocidad de giro y como

pág. 86
Viernes 27 de marzo de 2020

consecuencia de contar con una mayor turbulencia, el ángulo de adelanto al


encendido aumenta más lentamente en la práctica.

El valor de presión máxima (Pmax) del ciclo real, se toma como el 75 % del valor de
máxima presión (P3) del ciclo ideal, entonces:

𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0.75𝑃3 = 0.75(1040) = 780 𝑃𝑆𝐼

Conclusiones: Se obtuvieron datos técnicos que comprueban la eficacia de


nuestro motor sobrealimentado GT-SIO-520-L, así como su ciclo Otto ideal
detallado punto por punto.

Diagrama PV teórico

640
PRESIÓN (PSI)

160

40

10
0 20 40 60
VOLUMEN (ft3)

Punto Presión Volumen Temperatura Energía Interna Entalpía Entropía


(𝑷𝑺𝑰) (𝒇𝒕𝟑 ) (°R) U (BTU) H (BTU) (BTU)
1 17 12.7 570 43 60 X
2 230.55 1.693 1110 108 187 X
3 1040 1.693 4200 1300.96 1600 0.48
4 95 12.70 2600 810 1000 0.48
4’ 14.7 50 1800 580 750 0.48
5 14.7 12.70 1800 147.32 190.5 X
6 14.7 1.693 1800 19.63 25.39 X

pág. 87
Viernes 27 de marzo de 2020

6. DESCRIPCION DE ALGUNOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

6.1 Sistema de encendido: El sistema de encendido de un motor de combustión


interna de cuatro tiempos, tiene como misión proporcionar la chispa eléctrica
necesaria para inflamar la mezcla de aire y combustible de la cámara de combustión
de cada cilindro del motor. Existen dos sistemas de encendido:

• Por medio de una batería.


• Por medio del uso de magnetos.

En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión que se hace pasar
por un dispositivo eléctrico llamado Bujía. Todos los motores de aviación llevan 2
Bujías por cilindro. Se conoce como doble encendido. El sistema de encendido por
magnetos es un sistema de generación de corriente eléctrica de alta tensión, que
funciona solo cuando el motor está en marcha y que no depende para su
funcionamiento del sistema eléctrico general. Es un generador autónomo de
electricidad de alta tensión impulsado por el motor del avión.

Prevuelo del sistema de magnetos: Este procedimiento se realiza antes de salir


a volar:

• Una vez puesto en marcha el motor, la llave se gira hasta la posición


BOTH (ambos magnetos). Así se rueda hasta cabecera.
• Allí se comprueba el funcionamiento del motor y la comprobación de las
RPM del mismo.
• Se gira la llave hasta la posición R (Right) y se observa una disminución
en las RPM.
• Se mantiene 5-10 seg, y se vuelve a la posición BOTH, donde deberemos
observar el aumento de las RPM hasta valores normales.
• Se gira hasta posición L y se mantiene 5-10 seg, observando Ia
disminución de RPM, y luego se vuelve a posición BOTH, donde
deberemos observar de nuevo el aumento de RPM.

pág. 88
Viernes 27 de marzo de 2020

Hay que ver la caída de RPM de los 2 magnetos, ya que unos valores muy diferentes
pueden significar problemas en el motor.

La bujía: Las bujías se encargan de suministrar la chispa de encendido para que


se inflame el carburante dentro de la cámara de combustión. Pero no es la única
función que realizan: también se ocupan de aliviar el calor que se genera en la
cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración. Cuando reciben el voltaje
suficiente las bujías han de ser capaces de proporcionar un arco de corriente óptimo
entre los electrodos. Así se provocará una chispa con intensidad y duración
suficientes para inflamar la mezcla aire y combustible dentro de los cilindros.

Por sus especiales características, las bujías de aviación tienen mayor facilidad para
ensuciarse o engrasarse. Los principales motivos por los que se producen estas
suciedades son debidos al estado del motor, defectuosa operación del piloto o a
problemas de mantenimiento. Para evitar problemas, es recomendable:

– Hacer funcionar el motor correctamente en cada circunstancia, ajustando la


mezcla a cada una de ellas.
– Evitar los ralentíes prolongados. (Riesgo de engrase de bujías)
– No operar con temperaturas ambientes demasiado bajas.
– Evitar las zonas polvorientas.

6.2 Sistema de indicación:

Indicadores de Temperatura de Gases de Escape: El indicador de temperatura


de salida de gases (EGT) indica si la mezcla aire/combustible tiene la proporción
correcta. Esta proporción se ajusta con el control de la mezcla. Si empobrecemos
la mezcla, la temperatura que marca el EGT sube, y al enriquecerla, baja. Así mismo
el sistema de indicación de temperatura de los gases de escape (E.G.T.) es un
medio de vigilancia de los límites operativos de la integridad mecánica de las
turbinas. Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicación de la
temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine

pág. 89
Viernes 27 de marzo de 2020

Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas


delante, entre o detrás de los escalones de turbina.

Medidor de Temperatura en la Culata de los Cilindros: El indicador de


temperatura de cabeza de cilindros (CHT) indica la temperatura del motor, que se
mide normalmente en el cilindro más caliente del motor (el que está más alejado de
las tomas de refrigeración). Se debe vigilar también este instrumento, ya que
pueden surgir problemas de refrigeración en el motor antes de que el medidor de
temperatura de aceite sobrepase sus límites normales.

(Air Hispania, 2002)

pág. 90
Viernes 27 de marzo de 2020

Temperatura de Aceite: Los indicadores de temperatura de aceite utilizados en los


motores alternativos de cuatro tiempos, suelen ser eléctricos del tipo resistencia
variable. Reciben el nombre de “Termopares”. EI sensor de medición de la
temperatura se encuentre situado a la entrada de aceite el motor, procedente del
radiador, al motor. Normalmente, después de la puesta en marcha del motor, es
necesario un tiempo de calentamiento hasta que el aceite coja una temperatura
adecuada para su correcto funcionamiento. (5 min. 30 psi.).

El intervalo normal de funcionamiento está representado por el sector de color


verde. Debemos vigilarlo asiduamente durante el vuelo. Si la temperatura asciende
por encima de los valores normales, aterrizaremos de inmediato para evitar daños
o averías en el motor. El piloto esperará siempre, después de arrancar el motor, que
el indicador de temperatura del aceite marque en la zona verde, antes de iniciar las
pruebas del motor o del despegue. Es una forma de saber si el motor está caliente,
ya que el aceite tiene aproximadamente la misma temperatura que la del motor en
el que se está usando.

(Air Hispania, 2002)

6.3 Sistema de lubricación: La función de un sistema de lubricación es proporcionar


un fluido lubricante, aceite, al motor a determinada presión y en suficiente cantidad,
para conseguir:

• Reducir el rozamiento entre las piezas metálicas del motor.


• Rellenar imperfecciones internas de forma que siempre exista contacto
entre superficies lubricadas (reducir igualmente el rozamiento)

pág. 91
Viernes 27 de marzo de 2020

• Disminuir el calor generado en las zonas más calientes del motor,


absorbiendo parte del calor.
• Proteger de óxido y corrosión al motor por medio de aditivos.

Existen dos métodos de lubricación:

• Por cárter húmedo (más utilizado en aviación ligera): el aceite se aloja en


el propio cárter del motor.
• Por cárter seco: el aceite se aloja en depósitos externos y es necesario el
uso de una bomba de recuperación para conducir el aceite al depósito.
(Se usan en motores “de estrella”).

La bomba de aceite tiene válvula de alivio de presión y el filtro permite limpiar el


aceite de contaminantes.

Sistema de Lubricación por Salpicadura: La Lubricación o Engrase por Barboteo


es una técnica de lubricación utilizada en viejos motores de explosión, basada en
que el propio movimiento del motor era suficiente para llevar el aceite lubricante a
las zonas más necesitadas de engrase. El aceite del fondo del Carter es recogido
en su giro por unas pequeñas cazoletas o cucharillas situadas en las cabezas de
las bielas, asegurando la lubricación de los cojinetes biela-cigüeñal. La velocidad de
giro de las bielas genera una constante salpicadura de aceite lubricante dentro del
cárter del motor, llamada "niebla", que posibilita que el aceite llegará prácticamente
a cualquier elemento y rincón del cárter. Este es el sistema de lubricación más
sencillo, El aceite va contenido en el cárter, que es común para el motor, el
embrague y el cambio.

(Fandom, s.f.)

pág. 92
Viernes 27 de marzo de 2020

Sistema de Lubricación a Presión con Colector Húmedo: El principal


componente de un sistema de cárter húmedo es la bomba de aceite, que bombea
el aceite del cárter y lo envía al motor. Después de que el aceite pasa a través del
motor, vuelve al cárter. En algunos motores, la lubricación adicional es suministrado
por la rotación del eje cigüeñal, que genera salpicaduras de aceite en partes las
partes móviles del motor.

Características de un Buen Lubricante:

• 1.Baja viscosidad.
• 2. Viscosidad invariable con la Temperatura.
• Estabilidad química.
• Acción detergente para mantener limpio el motor.
• Carencia de volatilidad.
• No ser inflamable.
• Tener características anticorrosivas.
• Tener características antioxidantes.
• 9.tener gran resistencia pelicular.
• Soportar altas presiones.
• Impedir la formación de espumase describe cada una de ellas.

Clasificación de los lubricantes para motores.

• Lubricante por grado de viscosidad: El valor SAE define el grado de


viscosidad del aceite, que depende y mucho de la temperatura. La
viscosidad se refiere a un valor que indica la mayor o menor estabilidad
de un aceite lubricante con los cambios de temperatura. Hay aceites
monogrados o multigradosos primeros se caracterizan por tener un solo
grado de viscosidad, mientras que los segundos poseen un alto índice de
viscosidad.
• Lubricante por tipo de servicio (API): Esta clasificación aparece en el
envase de todos los aceites y consta de 2 letras. La primera letra
determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado,
utilizando una “S” para motores a gasolina y una “C” para motores diésel.

pág. 93
Viernes 27 de marzo de 2020

La segunda letra especifica la calidad del aceite según el orden alfabético.


Cuando mayor sea la letra, mayor calidad. Actualmente, API-SN es el
nivel de calidad más reciente y más alto en cuanto a motores de gasolina.

Aceites para motores a gasolina:

• Aceites minerales: es el tipo de aceite más primigenio. Se obtiene


directamente de la destilación del petróleo. Es un aceite inestable ante los
cambios de temperatura que se caracteriza por disponer de índices de
viscosidad amplios.
• Aceites Sintéticos: se sintetizan mezclando diferentes productos como el
etileno y otros derivados del petróleo. Su índice de viscosidad es más
elevado que el de los aceites minerales resistiendo mejor ante los
cambios de temperatura. Ofrecen un mejor comportamiento ante los
procesos de oxidación y evaporación.

• Aceites Semi-sintéticos: son el resultado de combinar las dos opciones


anteriores. Habitualmente cuenta con una proporción de entre el 60% y el
80% en aceite mineral con un restante de aceite sintético.

Clasificación de los aceites según sus aplicaciones:

• Aditivos Antidesgaste: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción


directa entre 2 superficies que están en movimiento, y estos aditivos
permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento,
formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas
superficies.
• Aditivos Detergentes: La función de estos aditivos es lavar las partes
inferiores en el motor, que se ensucian por partículas ajenas y entran a
las partes del equipo a lubricar.
• Aditivos Dispersantes: Este tipo de aditivos pone en suspensión las
partículas que el aditivo detergente lavó y la disipa en millones de partes.

pág. 94
Viernes 27 de marzo de 2020

Aceites minerales usados en aviación: Están hechos con base de petróleo


refinado con químicos llamados aditivos que colectan las partículas dentro del
motor. Este aceite es menos viscoso y permite que entre mejor entre los anillos del
pistón y las paredes del cilindro. Estos son el:

• AeroShell 65 SAE 30.


• AeroShell 80 SAE 40.
• AeroShell 100 SAE 50.
• Phillips 66 20W-50.
• Entre otros.

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 AisHispania.(2002). “Parte Media del Panel“. Recuperado de:


http://www.telcom.es/~gacias/instruccion/ahinst16b.html
 Asociación Pasión por Volar.(2010). “Sistema de Encendido-Magnetos“.
Recuperado de: http://www.pasionporvolar.com/sistema-de-encendido-
magnetos/
 Asociación Pasión por Volar.(2010). “Sistema de Lubricación en los Motores
de Aviación“. Recuperado de: http://www.pasionporvolar.com/sistema-de-
lubricacion-en-los-motores-aviacion/
 Compra Lubricantes.(s.f.). “Clasificación de los Aceites y Lubricantes para
Motor“. Recuperado de: https://compralubricantes.com/blog/clasificacion-de-
los-aceites-y-lubricantes-para-motor/
 El Vuelo por Instrumentos.(2016). “Instrumentos de Motor de un Avión“.
Recuperado de:
http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com/2015/06/instrumentos-de-motor-
de-un-avion.html

pág. 95
Viernes 27 de marzo de 2020

 Fandom.(s.f.). “Lubricación por Barboteo“. Recuperado de:


https://mantenimiento-de-sistemas-de-
lubricacion.fandom.com/es/wiki/Lubricacion_por_barboteo
 RODES.(2016).“¿Qué Son las Bujías y Cómo Funcionan?“. Recuperado de:
https://www.ro-des.com/mecanica/que-son-las-bujias-y-como-funcionan/
 Rodi Motor Services.(s.f.).“ Aceite de Motor para el Coche: Tipos y
Características“. Recuperado de: https://www.rodi.es/blog/caracteristicas-
del-aceite-del-motor/
 Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad, Documento 9642-
AN/941 de la Organización de Aviación Civil Internacional.
 Circular 216 (Compendio sobre factores humanos No. 1-Conceptos
fundamentales sobre factores humanos), Organización de Aviación Civil
Internacional.
 Circular 253 (Compendio sobre factores humanos No. 12-Los factores
humanos en el mantenimiento e inspección de aeronaves), Organización de
Aviación Civil Internacional.
 Federal Aviation Regulations FAR Part 145 Repair Stations, emitido por la
Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América.
 Joint Aviation Regulation JAR Part 145 Approved Maintenance Organization,
emitido por la Joint Aviation Authorities de Europa.
 Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, Estados Unidos de
América, 1944.
 Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).

pág. 96

También podría gustarte