Contenido

UNIDAD I: 2
1. HERRAMIENTAS...............................................................................................................2
1.1. Introducción............................................................................................................2
1.1.2. Manuales de servicio...........................................................................................2
1.1.3. Seguridad con las herramientas...........................................................................2
1.2 .HERRAMIENTAS MANUALES...................................................................................3
1.2.1 Recomendaciones generales.................................................................................4
1.2.2 Recomendaciones específicas...............................................................................4
2. MÁQUINAS PORTÁTILES.............................................................................................10
2.1.1 MÁQUINAS HERRAMIENTAS................................................................................16
Herramientas de montaje......................................................................................26
Herramientas de sujeción......................................................................................27
Herramientas de golpe o percusión......................................................................28
Herramientas de corte...........................................................................................28
Herramientas de unión..........................................................................................30
Herramientas de medición o trazo........................................................................30
Instrumentos de medición............................................................................................30
Función de los elementos del automóvil............................................................................35
2.2 ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL...........................................................................36
Postulado general de la Ley de Ohm........................................................................47
GALVANÓMETRO..............................................................................................49
Amperímetros[editar]..............................................................................................50
Voltímetros..............................................................................................................51
ÓHMETRO............................................................................................................52
TESTER..................................................................................................................53
UNIDAD III.............................................................................................................................54
Sistema de suspensión..................................................................................................................54
3. INTRODUCCIÓN..............................................................................................................54
3.1OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.........................................................................55
3.2SISTEMA DE SUSPENSIÓN................................................................................55
3.3 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE.......................................................................59
3.4 SUSPENSIÓN RÍGIDA........................................................................................62
3.5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA..............................................................................64
4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO................................................................68
 4.1 RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS......................................68
4.2 SISTEMAS DE SUSPENSION  HIDRONEUMATICA......................................69
4.4 GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN..................................................................73
UNIDAD IV.............................................................................................................................75
4.SISTEMA DE DIRECCIÓN....................................................................................75
4.1 INTRODUCCIÓN.................................................................................................75
4.2 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE........................................................................76
4.3 SISTEMA DE DIRECCIÓN.................................................................................76
UNIDAD V..............................................................................................................................86
5.SISTEMA DE FRENOS.....................................................................................................86
5.1 INTRODUCCIÓN:................................................................................................86
5.2 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE........................................................................87
5.3 FINALIDAD..........................................................................................................87
5.4 TIPOS DE FRENOS..............................................................................................89
5.4.1 EL LÍQUIDO DE FRENO:................................................................................89
5.4.2 FRENOS MECÁNICOS.....................................................................................90
5.4.3 FRENOS DE HIDRÁULICOS...........................................................................90
5.5 TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS..................................................................91
5.5.1 FRENOS DE DISCO......................................................................................91
5.5.2 PARTES DEL FRENO DE DISCO................................................................92
5.5.3 FRENOS DE TAMBOR.................................................................................93
6.1 NEUMÁTICO.......................................................................................................96
6.1.2 TIPOS DE NEUMÁTICO..............................................................................97
7.1 DIMENSIONES Y SIMBOLOGÍA......................................................................99
7.3 NEUMÁTICOS EQUIVALENTES....................................................................100
MECÁNICA DE PATIO

UNIDAD I:

1. HERRAMIENTAS

1.1. Introducción

En este manual es una herramienta muy indispensable de mucha ayuda para las
personas que contengan conocimientos básicos sobre el automóvil. En este manual se
van a tratar temas muy específicos como lo son los manuales de servicio, herramientas y
sus aplicaciones sistemas de suspensión, sistemas de dirección, neumáticos. 
Se recomienda tener conceptos básicos del automóvil ya q es muy saber dónde se
ubican los sistemas dichos anteriormente para luego realizar su operación. 

1.2. Manuales de servicio

La mejor herramienta para tu taller de mecánica es contar con un manual de servicio

automotriz. En él se estipulan cada uno de los pasos que debes seguir para prestar un
servicio eficiente a una unidad. Existe una gran variedad en el mercado. ¿Cómo saber él
que debes elegir para el buen desempeño de tu negocio?
Un buen manual de servicio automotriz considera entre sus páginas los puntos
elementales de un servicio de calidad.
1. El taller. Todo buen manual de servicio automotriz considera un ordenamiento del
espacio, las herramientas y la seguridad de taller, así como describe las herramientas y
dispositivos necesarios para su buen funcionamiento.
2. El motor. Otro aspecto que debe incluir un buen manual de servicio automotriz es la
revisión y diagnóstico de los diferentes tipos de motores. Desde los motores en línea y
en V (V8, V6) hasta los motores 2 y 4 tiempos, sin olvidarse del funcionamiento del 
Ciclo Otto  y del Ciclo Diesel. También debe contemplar el desarme de los diferentes
tipos de motores.
3. Sistema eléctrico. Cada día se destinan más funciones del auto al sistema eléctrico,
con lo que un buen manual de servicio automotriz considera el estudio y atención de
todos los circuitos y dispositivos de un sistema eléctrico.

1.3. Seguridad con las herramientas

Muchas actividades laborales que se llevan a cabo en un taller mecánico, se hallan

expuestas a riesgos mecánicos derivados del uso de herramientas manuales y portátiles,
máquinas y equipos diversos.
Algunas de tales actividades se realizan en talleres de mantenimiento y en dependencias
que poco o nada tienen que ver con tareas estrictamente docentes, mientras que otras
forman parte del contenido práctico de determinadas asignaturas. En cualquier caso, el
uso de estas herramientas y máquinas puede provocar riesgos de diversa consideración
para los usuarios, si no se conocen adecuadamente sus condiciones de puesta en marcha,
funcionamiento y parada.

De acuerdo con estas consideraciones, conocer los riesgos que la manipulación de estos
aparatos y equipos pueden originar es un derecho y una obligación, cuyo cumplimiento
constituye, sin duda, uno de los mejores medios para lograr unas condiciones de trabajo
seguras en el ámbito universitario, así como el objetivo primordial que persigue el
presente manual.

2.HERRAMIENTAS MANUALES
La manipulación de herramientas manuales comunes como martillos, destornilladores,
alicates, tenazas y llaves diversas, constituye una práctica habitual en talleres de
mantenimiento, así como en laboratorios y aulas de prácticas de centros docentes, como
la Facultad de Bellas Artes, debido a que muchas de las operaciones que se realizan en
dichos locales sólo pueden llevarse a cabo de forma manual.

Aunque a primera vista tales herramientas puedan parecer poco peligrosas, cuando se
usan de forma inadecuada llegan a provocar lesiones (heridas y contusiones,
principalmente) que de modo ocasional revisten cierta gravedad, hasta el punto de que
un 7% del total de accidentes que se producen anualmente en España y un 4% de los
calificados como graves, tienen su origen en la manipulación de una herramienta
manual. Si bien las causas que provocan estos accidentes son muy diversas, pueden
citarse como más significativas las siguientes:

o Calidad deficiente de las herramientas.

o Uso inadecuado para el trabajo que se realiza con ellas.
o Falta de experiencia en su manejo por parte del usuario.
o Mantenimiento inadecuado, así como transporte y emplazamiento incorrectos.

2.1 Recomendaciones generales

De acuerdo con estas consideraciones, las recomendaciones generales para el correcto
uso de estas herramientas, con el fin de evitar los accidentes que pueden originar, son
las siguientes:

o Conservación de las herramientas en buenas condiciones de uso.

o Utilización de las herramientas adecuadas a cada tipo de trabajo que se vaya a
realizar.
o Entrenamiento apropiado de los usuarios en el manejo de estos elementos de
trabajo.
o Transporte adecuado y seguro, protegiendo los filos y puntas y manteniéndolas
ordenadas, limpias y en buen estado, en el lugar destinado a tal fin.

2.2 Recomendaciones específicas

A continuación, se indican las recomendaciones a tener en cuenta, en el manejo de

algunas herramientas manuales de uso más frecuente.

Alicates

Existen tres clases diferentes de alicates: universales, de puntas y de corte, debiendo

seleccionarse los más apropiados para el trabajo que se pretende realizar.

Antes de utilizar unos alicates es preciso comprobar que no están defectuosos, siendo
los defectos más frecuentes:

 Mandíbulas no enfrentadas correctamente, a causa de holguras en el eje de

articulación por un mal uso de la herramienta.
 Mellas en la zona de corte por forzar la herramienta con materiales demasiado
duros.
 Estrías desgastadas por el uso.

En cuanto a su utilización se recomienda:

 No emplear esta herramienta para aflojar o apretar tuercas o tornillos, ya que

deforman las aristas de unas y otros, ni para golpear.
 Cuando se precise cortar un hilo metálico o cable, realizar el corte
perpendicularmente a su eje, efectuado ligeros giros a su alrededor y sujetando
sus extremos para evitar la proyección violenta de algún fragmento.
  Cuando se usen los alicates para trabajos con riesgo eléctrico, deben tener sus
mangos aislados.
 No extender demasiado los brazos de la herramienta con el fin de conseguir un
mayor radio. Si es preciso, utilizar unos alicates más grandes.

Cinceles

Estas herramientas deben conservarse bien afiladas y con su ángulo de corte correcto.
Con el fin de evitar riesgos innecesarios es preciso que el usuario efectúe su trabajo con
el martillo sostenido adecuadamente, dirigiendo la mirada hacia la parte cortante del
cincel y utilizando gafas de seguridad. Para proteger a otros trabajadores de las posibles
proyecciones de partículas al utilizar esta herramienta, se recomienda instalar pantallas
de protección.

La cabeza del cincel debe estar libre de rebabas y su filo debe estar bien definido.
Asimismo, deberá usarse el martillo de peso acorde con el tamaño del cincel. Un
martillo ligero tiende a deformar la cabeza de la herramienta.

Cuando sea necesario afilar el cincel hay que evitar un calentamiento excesivo para que
no pierda el temple. El rectificado se llevará a cabo en etapas o enfriándolo
periódicamente con agua o fluido refrigerante.

La pieza sobre la que se trabaja debe estar firmemente sujeta.

Se aconseja utilizar un porta-cincel o un mago parachoques de caucho, ya que aísla del

frío y evita el riesgo de contusiones en las manos en caso de golpe con el martillo.

Destornilladores

Para trabajar correctamente con esta herramienta, debe escogerse el destornillador

adecuado al tipo de tornillo que se desea apretar o aflojar, en función de la hendidura de
su cabeza (ranura, cruz, estrella, etc.) así como de su tamaño, debiendo utilizarse
siempre la medida mayor que se ajuste a dicha hendidura.

Antes de utilizar un destornillador debe comprobarse que se encuentra en buen estado,

siendo los defectos más corrientes:

 Presencia de grietas en el mango o cabeza deformada por mal uso, existiendo el

riesgo de clavarse astillas en las manos.
  Vástago suelto del mango o torcido, con riesgo de provocar heridas en la mano.
 Boca de ataque o punta redondeada o mellada, siendo muy frecuente que resbale
y origine lesiones en las manos

En cuanto a su utilización, una vez emplazada la punta del destornillador sobre la

cabeza del tornillo, el esfuerzo debe realizarse verticalmente, a fin de evitar que resbale
la herramienta y pueda provocar lesiones.

La mano libre deberá situarse de forma que no quede en la posible trayectoria del
destornillador. A este fin, la pieza que contiene el tornillo debe situarse en lugar firme y
nunca debe sujetarse con la mano.

No utilizar el destornillador como palanca o cincel, porque además de propiciar el

riesgo de lesiones diversas, se deteriora la herramienta.

Cuando un tornillo se resista a girar debe procederse a su lubricación y no forzar el

destornillador con otra herramienta, como los alicates. Asimismo, cuando se gaste o
redondee la punta de un destornillador, debe reparase con una piedra de esmeril o una
lima, procurando que no pierda el temple por calentamiento. Esta operación deberá
realizarse con gafas de seguridad.

Formones

Las precauciones a tener en cuenta en el manejo de esta herramienta son las siguientes:

 La herramienta debe ir provista de un anillo metálico en el punto de unión entre

el mango y la hoja.
 Los formones que se manejan golpeándolos con un martillo, deben ir provistos
de una protección metálica en la extremidad que se golpea.
 Cuando se trabaja con esta herramienta, la pieza debe estar fuertemente sujeta a
un soporte y el filo de la hoja no debe dirigirse a ninguna parte del cuerpo.
 La parte cortante del formón debe estar siempre bien afilada.

Limas

Son herramientas de uso muy frecuente en diversos lugares de trabajo. Se diferencian

entre sí por su tamaño, el tipo de corte que pueden realizar (más fino o más grueso) en
función de la distancia entre sus dientes y su sección transversal.
Como con cualquier herramienta manual, antes de empezar a trabajar con una lima
deberá comprobarse que:

 El mango no tiene astillas ni grietas

 El cuerpo de la lima no está desgastado o sus dientes embotados
 La espiga penetra suficientemente en el mango
 La espiga no está torcida o lo que es lo mismo, el eje del mango y el de la espiga
están alineados

Por lo que concierne al manejo de estas herramientas conviene tener presente los
siguientes consejos de prudencia:

 Cuando se deba colocar el mango a una lima, disponer de un mango con anillo o
virola metálica en el punto de penetración de la espiga. A continuación, coger la
lima con una mano protegida con guante de seguridad y golpear el mango contra
el banco de trabajo o con un martillo.
 Asegurar los mangos con frecuencia.
 No usar la lima como palanca, ya que la espiga es blanda y se dobla fácilmente,
mientras que el cuerpo es quebradizo, pudiendo partirse.
 No golpearlas a modo de martillo.
 Dado que las limas se oxidan con facilidad, se deben mantener limpias, secas y
separadas de las demás herramientas
 Cuando se utilice una lima, empujarla hacia delante ejerciendo la presión
necesaria y levantarla ligeramente al retroceder.
 Siempre que los dientes estén embotados, debe limpiarse el cuerpo de la lima
con una escobilla.

Llaves

Estas herramientas son de uso muy extendido en trabajos mecánicos. Cuanto mayor es
la abertura de la boca, mayor debe ser la longitud de la llave, a fin de conseguir el brazo
de palanca acorde con el esfuerzo de trabajo de la herramienta.

Según el trabajo a realizar existen diferentes tipos de llaves, a saber: de boca fija, de
cubo o estrella, de tubo, llave universal llamada también ajustable o llave inglesa y llave
hallen.
Los accidentes con estas herramientas se originan cuando la llave se escapa del punto de
operación y el esfuerzo que se hace sobre ella queda súbitamente interrumpido,
produciéndose un golpe. A ello puede contribuir una conservación inadecuada de la
herramienta que suele originar los siguientes problemas:

 Boca deformada o desgastada

 Elementos de regulación deteriorados, sueltos o faltos de engrase
 Bocas y mangos sucios de grasa

A continuación, se indican algunos consejos de prudencia a tener en cuenta en el

manejo de estas herramientas:

 Siempre que sea posible, utilizar llaves fijas con preferencia a las ajustables.
 Elegir siempre la llave que se ajuste perfectamente a la cabeza de la tuerca que
se desea apretar o aflojar.
 Emplazar la llave perpendicularmente al eje de la tuerca. De no hacerlo así, se
corre el riesgo de que resbale.
 Para apretar o aflojar tuercas debe actuarse tirando de la llave, nunca empujando.
En caso de que la tuerca no salga, debe procederse a su lubricación sin forzar la
herramienta. Tampoco debe aumentarse el brazo de palanca de la llave
acoplando un tubo para hacer más fuerza.
 No deben utilizarse las llaves para golpear a modo de martillos o como palancas.
 Estas herramientas deben mantenerse siempre limpias. En las ajustables es
conveniente aceitar periódicamente el mecanismo de apertura de las mandíbulas.

Martillos

Es la herramienta diseñada para golpear. Hay diversos tipos, entre los que cabe señalar:
el de bola, el de peña, el de orejas o uñas, la maceta y la mandarria o martillo pesado.

Las condiciones peligrosas más frecuentes de un martillo defectuoso y los riesgos que
éstas originan derivados de su manejo son:

 Inserción inadecuada de la cabeza en el mango, pudiendo salir proyectada al

golpear
 Presencia de astillas en el mango que pueden producir heridas en la mano del
usuario
  Golpes inseguros que producen contusiones en las manos
 Proyección de partículas a los ojos

En el manejo de estas herramientas se recomienda:

 Comprobar que la herramienta se encuentra en buen estado antes de utilizarla y

que el eje del mango queda perpendicular a la cabeza.
 Que el mango sea de madera dura, resistente y elástica (haya, fresno, acacia,
etc.). No son adecuadas las maderas quebradizas que se rompen fácilmente por
la acción de golpes.
 Que la superficie del mango esté limpia, sin barnizar y se ajuste fácilmente a la
mano. Conviene señalar que a mayor tamaño de la cabeza del martillo, mayor ha
de ser el grosor del mango.
 Agarrar el mango por el extremo, lejos de la cabeza, para que los golpes sean
seguros y eficaces.
 Asegurarse de que durante el empleo del martillo no se interponga ningún
obstáculo o persona en el arco descrito al golpear.
 Utilizar gafas de seguridad cuando se prevea la proyección de partículas al
manipular estas herramientas.

Sierras

Son herramientas dentadas, diseñadas para cortar madera, metales o plásticos. Las
recomendaciones generales para su correcto uso son:

 Sujetar firmemente la pieza a cortar, de forma que no pueda moverse.

 Mantener bien tensada la hoja de la sierra que se destine a cortar metales.
 No serrar con demasiada fuerza, para evitar que la hoja se doble o se rompa.
 Proteger adecuadamente en fundas, las hojas de sierra cuando se transporten,
con el fin de que los dientes no provoquen lesiones.
 Al empezar a cortar una pieza, la hoja de la sierra debe estar ligeramente
inclinada y a continuación se arrastra la herramienta tirando de ella hasta
producir una muesca. Nunca debe empezarse el corte empujando hacia delante.
Cuando se esté llegando al final, se debe disminuir la presión sobre la hoja.
 Al terminar el trabajo, se colgarán las sierras en la pared, especialmente las de
cortar metal.
3. MÁQUINAS PORTÁTILES
Las máquinas portátiles son aparatos mecánicos accionados por una fuente de energía
(eléctrica, neumática o hidráulica) que generan en la herramienta un movimiento de
rotación o de vaivén.

Las causas de los accidentes con este tipo de máquinas son muy similares a las
indicadas para las herramientas manuales, es decir, deficiente calidad de la máquina;
utilización inadecuada; falta de experiencia en el manejo, y mantenimiento insuficiente,
si bien en las máquinas portátiles hay que añadir además, las que se derivan de la fuente
de energía que las mueve. Conviene precisar también que los accidentes que se
producen con este tipo de máquinas suelen ser más graves que los provocados por las
herramientas manuales.

Los riesgos más frecuentes que originan las máquinas portátiles son los siguientes:

o Lesiones producidas por el útil de la herramienta, tanto por contacto directo,

como por rotura de dicho elemento.
o Lesiones provocadas por la fuente de alimentación, es decir, las derivadas de
contactos eléctricos, roturas o fugas de las conducciones de aire comprimido o
del fluido hidráulico, escapes de fluidos a alta presión, etc.
o Lesiones originadas por la proyección de partículas a gran velocidad,
especialmente las oculares.
o Alteraciones de la función auditiva, como consecuencia del ruido que generan.
o Lesiones osteoarticulares derivadas de las vibraciones que producen.

Por el tipo de movimiento de la herramienta, las máquinas portátiles pueden clasificarse

en dos grupos:

o De herramienta rotativa. En estas máquinas, la fuente de alimentación

imprime a la herramienta un movimiento circular.
o De percusión. La fuente de energía imprime a la herramienta en este tipo de
máquinas un movimiento de vaivén.

Máquinas portátiles de herramienta rotativa

Dentro de las máquinas portátiles, las de herramienta rotativa son las más frecuentes,
destacando las siguientes: amoladoras o radiales, sierras circulares y taladradoras, cuya
descripción se aborda seguidamente, considerando los riesgos más característicos y su
prevención.

2.1.1 Amoladoras o radiales

Las radiales (figura 1) son máquinas portátiles utilizadas en la eliminación de rebabas

(desbarbado), acabado de cordones de soldadura y amolado de superficies.

Figura 1. Ejemplo de amoladora o radial

El principal riesgo de estas máquinas estriba en la rotura del disco, que puede ocasionar
heridas de diversa consideración en manos y ojos. También debe tenerse en cuenta el
riesgo de inhalación del polvo que se produce en las operaciones de amolado,
especialmente cuando se trabaja sobre superficies tratadas con cromato de plomo,
minio, u otras sustancias peligrosas.

El origen de estos riegos reside en:

 El montaje defectuoso del disco

 Una velocidad tangencial demasiado elevada
 Disco agrietado o deteriorado
 Esfuerzos excesivos ejercidos sobre la máquina que conducen al bloqueo del
disco
 Carencia de un sistema de extracción de polvo

Conviene señalar que los discos abrasivos pueden romperse ya que algunos son muy
frágiles. Por ello, la manipulación y almacenamiento debe realizarse cuidadosamente,
observando las siguientes precauciones:

 Los discos deben mantenerse siempre secos, evitando su almacenamiento en

lugares donde se alcancen temperaturas extremas. Asimismo, su manipulación
se llevará a cabo con cuidado, evitando que choquen entre sí.
  Escoger cuidadosamente el grano de abrasivo, evitando que el usuario tenga que
ejercer una presión demasiado grande, con el consiguiente riesgo de rotura.
Conviene asegurarse de que las indicaciones que figuran en el disco,
corresponden al uso que se le va a dar.
 Antes de montar el disco en la máquina debe examinarse detenidamente para
asegurarse de que se encuentra en condiciones adecuadas de uso.
 Los discos deben entrar libremente en el eje de la máquina, sin llegar a forzarlos
ni dejando demasiada holgura.
 Todas las superficies de los discos, juntas y platos de sujeción que están en
contacto, deben estar limpias y libres de cualquier cuerpo extraño.
 El diámetro de los platos o bridas de sujeción deberá ser al menos igual a la
mitad del diámetro del disco. Es peligroso sustituir las bridas originales por otras
cualesquiera.
 Entre el disco y los platos de sujeción deben interponerse juntas de un material
elástico, como papel, cuyo espesor debe estar comprendido entre 0,3 y 0,8 mm.
 Al apretar la tuerca o mordaza del extremo del eje, debe hacerse con cuidado
para que el disco quede firmemente sujeto, pero sin sufrir daños.
 Los discos abrasivos utilizados en las máquinas portátiles deben disponer de un
protector, con una abertura angular sobre la periferia de 180 º como máximo. La
mitad superior del disco debe estar completamente cubierta.
 Cuando se coloca en la radial un disco nuevo es conveniente hacerlo girar en
vacío durante un minuto y con el protector puesto, antes de aplicarlo en el punto
de trabajo. Durante este tiempo no debe haber personas en las proximidades de
la abertura del protector.
 Los discos abrasivos utilizados en operaciones de amolado con máquinas
portátiles deben estar permanentemente en buen estado, debiendo rechazar
aquellos que se encuentren deteriorados o no lleven las indicaciones obligatorias
(grano, velocidad máxima de trabajo, diámetros máximo y mínimo, etc.).

En lo concerniente a las condiciones de utilización, deben tenerse en cuenta las

siguientes:

 No sobrepasar la velocidad máxima de trabajo admisible o velocidad máxima de

seguridad.
  Disponer de un dispositivo de seguridad que evite la puesta en marcha súbita e
imprevista de estas máquinas.
 Asegurar la correcta aspiración de polvo que se produce en el transcurso de las
operaciones de amolado. Hay radiales que llevan incorporado un sistema de
extracción en la propia máquina.
 Prohibir el uso de la máquina sin el protector adecuado, así como cuando la
diferencia entre el diámetro interior del protector y el diámetro exterior del disco
sea superior a 25 mm.
 Colocar pantallas de protección contra proyecciones de partículas, especialmente
cuando se realicen trabajos de desbarbado.
 Parar inmediatamente la máquina después de cada fase de trabajo.
 Indicar a la persona responsable del trabajo, cualquier anomalía que se detecte
en la máquina y retirar de servicio, de modo inmediato, cualquier radial en caso
de deterioro del disco o cuando se perciban vibraciones anormales funcionando
a plena velocidad.
 Evitar la presencia de cuerpos extraños entre el disco y el protector.
 No trabajar con ropa floja o deshilachada.

En cuanto a los equipos de protección individual de uso obligatorio cuando se trabaja

con este tipo de máquinas portátiles son los siguientes:

 Gafas de seguridad de montura cerrada o pantalla protectora.

 Guantes de seguridad contra cortes y abrasión.
 Mandil especial de cuero grueso contra el contacto fortuito del disco con el
cuerpo, cuando sea necesario adoptar posturas peligrosas.

Taladradoras

La taladradora portátil (figura 3) es una máquina cuyo uso se encuentra ampliamente

extendido en diversos sectores de actividad, siendo poco frecuentes y de escasa
gravedad los accidentes que se derivan de su manipulación.
Figura 3. Ejemplo de taladradora portátil

Los accidentes que se producen por la manipulación de este tipo de herramientas tienen
su origen en el bloqueo y rotura de la broca.

Como primera medida de precaución, deben utilizarse brocas bien afiladas y cuya
velocidad óptima de corte corresponda a la de la máquina en carga.

Durante la operación de taladrado, la presión ejercida sobre la herramienta debe ser la

adecuada para conservar la velocidad en carga tan constante como sea posible, evitando
presiones excesivas que propicien el bloqueo de la broca y con ello su rotura.

El único equipo de protección individual recomendado en operaciones de taladrado son

las gafas de seguridad, desaconsejándose el uso de guantes y ropas flojas, para evitar el
riesgo de atrapamiento y enrollamiento de la tela.

Prevención de riesgos asociados a las fuentes de alimentación

Energía eléctrica

Cuando se manipulen máquinas portátiles que funcionan con electricidad, se tendrán en

cuenta los siguientes aspectos:

 Estado del cable de alimentación (posibles daños en el aislamiento).

 Aberturas de ventilación de la máquina despejadas.
 Estado de la toma de corriente y del interruptor.
 Estado del prolongador (posibles daños en el aislamiento).
 Conexión a un cuadro eléctrico montado por un instalador cualificado, que
disponga de interruptor diferencial de corte de alta sensibilidad y dispositivos de
protección contra sobreintensidades.
  Conexión de puesta a tierra, si se trata de una máquina de la clase I.
 No exponer la máquina a la humedad o la lluvia, si no dispone de un grado
especial de protección contra el contacto con el agua.
 Avisar al supervisor para sustituir la máquina en caso de:
 - Aparición de chispas y arcos eléctricos
 - Sensación de descarga
 - Olores extraños
 - Calentamiento anormal de la máquina

Energía neumática

Las máquinas que utilizan esta energía como fuente de alimentación no presentan en sí
mismas ningún riesgo especial para el usuario y pueden utilizarse en atmósferas
húmedas. En cuanto a los riesgos que comporta el uso de aire comprimido, se derivan
básicamente de la instalación de distribución de éste (sobrepresiones, caídas bruscas de
presión, inflamación del vapor de aceite, etc.).

Las precauciones a tomar antes de la conexión de la máquina a la instalación son las

siguientes:

 Purga de las conducciones de aire.

 Verificación del estado de los tubos flexibles y de los manguitos de empalme,
evitando la presencia de dobleces, codos y bucles que obstaculicen el paso del
aire.

Tras la utilización de una herramienta neumática, se adoptarán las siguientes medidas

preventivas:

 Cierre de la válvula de alimentación del circuito de aire.

 Apertura de la llave de admisión de aire de la máquina, a fin de que se purgue el
circuito.
 Desconexión de la máquina.

2.3.3 Energía hidráulica

No es frecuente el uso de este tipo de energía como fuerza motriz de las máquinas
portátiles, si bien las que la utilizan son menos ruidosas y provocan menos vibraciones
que las neumáticas.
Entre las precauciones que deben adoptarse en las instalaciones de energía hidráulica,
que funcionan a presiones superiores a 100 atmósferas cabe señalar las siguientes:

 Las tuberías flexibles no deben someterse a esfuerzos de tracción o torsión. Por

su parte, los manguitos de empalme deben presentar idénticas características a
las de las tuberías, en cuanto a resistencia a la presión.

 El fluido hidráulico utilizado en el circuito debe tener unas propiedades físicas,

químicas y de lubricación acordes con las especificaciones establecidas por los
fabricantes de los elementos de la instalación.

 La instalación oleodinámica debe estar provista de elementos de filtrado del

fluido hidráulico, que aseguren el funcionamiento de todos los elementos y muy
especialmente, de los que desempeñan funciones de seguridad, como las
válvulas.

 La construcción e instalación de los acumuladores hidroneumáticos utilizados

para absorber los llamados “golpes de ariete” o “puntas de presión” debe ser
acorde con las normas vigentes sobre aparatos a presión.

 Los fluidos hidráulicos que se utilicen deberán ser químicamente compatibles

con los materiales de construcción del acumulador o de los revestimientos de
protección.

4. MÁQUINAS HERRAMIENTAS
Las máquinas herramientas son máquinas no portátiles accionadas con motor y
destinadas al mecanizado de metales o a la conformación de piezas de madera. De
acuerdo con este planteamiento y a fin de facilitar su estudio desde el punto de vista
preventivo, cabe distinguir dos grupos de máquinas herramientas:

o Las destinadas al mecanizado de metales

o Las máquinas convencionales de carpintería

o A todas las máquinas nuevas, aunque no presenten riesgo alguno para la

seguridad de los usuarios
o A todas aquellas que sean de fabricación propia, aunque no se comercialicen
o En aquellos casos en que se monten máquinas o partes de máquinas de orígenes
diferentes
Máquinas herramientas destinadas al mecanizado de metales

Se entiende por mecanizado, el conjunto de operaciones de conformación en frío con

arranque de viruta, mediante las cuales se modifican la forma y dimensiones de una
pieza metálica. Las máquinas herramientas imprimen a la herramienta y a la pieza
objeto de conformación, los movimientos precisos, para que se alcance la forma y
dimensiones requeridas. Entre tales máquinas destacan algunas como: tornos,
taladradoras, mandrinadoras, fresadoras, brochadoras, rectificadoras y otras que realizan
operaciones derivadas de las anteriormente citadas. Aunque no desarrollan operaciones
de mecanizado propiamente dichas, también se consideran máquinas herramientas las
sierras mecánicas.

A continuación, se describen las disposiciones mínimas generales de seguridad

recogidas en el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, ya mencionado, que deben
reunir las máquinas herramientas, cuyo cumplimiento contribuye a prevenir los riesgos
más frecuentes que se derivan de la manipulación de estos equipos y que básicamente
son:

 Contacto accidental con la herramienta o la pieza en movimiento

 Atrapamiento con los órganos de movimiento de la máquina
 Proyección de la pieza o de la herramienta
 Dermatitis por contacto con los fluidos de corte utilizados como refrigerantes.

F Órganos de accionamiento (figura 5):

Los órganos de servicio de estas máquinas deben ser claramente visibles e

identificables y en caso necesario, llevar el etiquetado apropiado. Los colores
indicativos de dichos órganos son:

 Puesta en marcha o en tensión: BLANCO.

 Parada o puesta fuera de tensión: NEGRO.
 Parada de emergencia: ROJO.
 Supresión de condiciones anormales: AMARILLO.
 Rearme: AZUL.

Los órganos de mando pueden ser de los siguientes tipos:

 Pulsador: Salvo el de parada deben estar encastrados.

  Pedal: Protegido contra accionamientos involuntarios.
 Barra paralela: Según la normativa vigente no debe utilizarse.
 Mando a dos manos: Será de tipo pulsador. Debe tener sincronismo y ser eficaz
contra el burlado.

Estarán situados en la proximidad del puesto de mando y fuera de la zona de peligro,

salvo el de parada de emergencia. Asimismo, desde el puesto de mando se dominará
toda la zona de operación. En caso contrario, la puesta en marcha será precedida de
alguna señal de advertencia acústica o visual.

Figura 5. Taladro vertical. Órganos de accionamiento

F Puesta en marcha

Debe obedecer a una acción voluntaria del operador sobre un órgano de

accionamiento puesto a tal fin.

Tras un corte de energía (eléctrica, neumática, hidráulica), su posterior reanudación no

deberá dar lugar a la puesta en marcha de las partes peligrosas de la máquina.

Se debe impedir que una máquina herramienta se ponga en marcha:

  Por el cierre de un resguardo con dispositivo de enclavamiento.
 Cuando una persona se retira de una zona cubierta por un dispositivo sensible,
tal como una barrera inmaterial.

 Por la maniobra de un selector de modo de funcionamiento.

 Por el desbloqueo de un pulsador de parada de emergencia.
 Por el rearme de un dispositivo de protección térmico.

F Parada

La orden de parada debe tener prioridad sobre todas las demás. Se consideran los

siguientes tipos de paradas:

 Parada general: Toda máquina herramienta debe tener una parada de categoría
0, es decir, supresión inmediata de la energía de los accionadores de la máquina.
 Parada desde el puesto de trabajo: Está destinada a permitir que un operador
pueda parar la máquina cuando tenga que intervenir en una zona peligrosa para
una operación concreta. A su vez, este tipo de parada puede ser:
 - De categoría 1, de modo que al ordenar la función de parada ésta se produce
cuando la máquina se halla en posición de seguridad
 - De categoría 2, de manera que al ordenar la función de parada la máquina se
detiene en ese momento, pero mantiene sus fuentes de energía activadas.
 Parada de emergencia: Accionada por un dispositivo que debe permitir la
parada de la máquina en las mejores condiciones posibles, mediante una
deceleración óptima de los elementos móviles. Esta parada puede ser
de categoría 0 o de categoría 1.

El órgano de mando que permite obtener esta función de parada de emergencia

(pulsador de manotazo, cable, barra, etc.) debe ser de color rojo y estar colocado sobre
fondo amarillo. La colocación de un dispositivo de parada de emergencia sólo tiene
sentido en el caso de que el tiempo de parada que permite obtener sea netamente más
corto que el obtenido con la parada normal, lo que requiere un frenado eficaz.

F Caídas y proyecciones de objetos

Debe prevenirse la proyección de viruta y las salpicaduras de fluidos de corte, así

como la posible caída de objetos, debidos tanto al funcionamiento propio de la máquina
como a circunstancias accidentales. Las medidas preventivas a adoptar están
destinadas a proteger no sólo a los operadores, sino también a cualquier otra persona
que pueda estar expuesta a estos peligros. Consisten esencialmente en resguardos fijos o
móviles de resistencia adecuada, como el que se indica en la figura 6.

Figura 6. Fresadora de control numérico provista de resguardo móvil

F Emisión de gases, vapores, líquidos y polvos

Cuando en una máquina herramienta pueda existir riesgo de emisión de algunos de estos
elementos (por ejemplo, nieblas de fluidos de corte), se procurará efectuar su captación
en su propio origen mediante un dispositivo de extracción localizada, integrado en lo
posible en los resguardos o carcasas. Se estudiará en cada caso particular el tipo de
emisión producida y se diseñará el elemento extractor en función de sus características.

F Mantenimiento

 Se respetarán las condiciones de utilización de estas máquinas, tal como se

recomienda por los fabricantes.
 Se prestará un atento cuidado al mantenimiento, especialmente cuando no sea
posible colocar protectores eficaces y se realizará un correcto reglaje.
 La limpieza y reparaciones se llevarán a cabo con la máquina parada. En cuanto
a las reparaciones en concreto, solamente las realizará personal especializado y
debidamente autorizado.
F Elementos móviles

Se distinguen en general, dos tipos de elementos móviles:

 Elementos móviles de transmisión: Se encuadran en este grupo los árboles de

transmisión, poleas y correas.
 Elementos móviles de trabajo: Son aquellos que ejercen una acción directa sobre
el material y desarrollan su actuación en la zona de operación, como la hoja de la
sierra de cinta mecánica que se muestra en la figura 7.

Figura 7. Sierra de cinta mecánica para corte de metales

F Separación de las fuentes de energía

En lo referente a la energía eléctrica, la separación puede quedar asegurada mediante:

 Un interruptor-seccionador.
 Un disyuntor que disponga de la función de seccionado.
 Una toma de corriente para una intensidad inferior o igual a 16 amperios y una
potencia total inferior a 3 KW.
Los dispositivos de separación deben ofrecer todas las garantías de que a cada posición
(abierto/cerrado) del órgano de mando corresponda de forma inmutable la posición
(abierto/cerrado) de los contactos.

F Señalización y advertencia

En aquellas máquinas que tras adaptarle medidas de protección adecuadas persista

un riesgo residual, éste deberá estar adecuadamente señalizado mediante indicadores
normalizados.

F Puesta en obra

La máquina estará ubicada en lugar nivelado y firme, evitando los lugares que puedan
generar riesgos de caídas de altura. Asimismo, la zona de ubicación estará limpia, seca
y ventilada.

Dispondrá de un servicio eléctrico encabezado por un diferencial adecuado con su

correspondiente interruptor magnetotérmico y petaca de conexión tipo estanca, de
conformidad con lo establecido en el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión.

F Utilización

El personal que manipule este tipo de máquinas contará con la debida autorización y

formación específica.

La máquina se fijará de manera que no se produzcan movimientos no deseables

originados por vibraciones.

Antes de poner en marcha una máquina, se comprobará que no hay nadie

manipulándola.

F Otras consideraciones

Cualquier máquina herramienta deberá llevar su marcado CE correspondiente. Si su

adquisición ha sido anterior a 1995 y carece de dicho marcado, se procederá a su puesta
en conformidad, según lo establecido en el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio,
como oportunamente se indicó.

Toda máquina dispondrá del correspondiente manual de instrucciones y libro de

mantenimiento y revisiones en castellano facilitado por el fabricante.
F Precauciones a tener en cuenta en la manipulación de fluidos de corte

Se considera que más del 98% de la energía mecánica que entra en juego en una
operación de mecanizado se transforma en calor, en función de variables tales como el
tipo de material, ángulo y profundidad de corte y velocidad del mecanizado. Con el fin
de evitar un sobrecalentamiento en el punto de corte, que conduciría inevitablemente a
un deterioro prematuro de la herramienta y a un acabado superficial indeseable de la
pieza, el calor producido en la operación debe ser eliminado del modo más rápido y
eficaz posible, para lo cual se utilizan los llamados fluidos de corte, que pueden
definirse como líquidos de composición variada, que se adicionan al sistema pieza-
herramienta-viruta de una operación de mecanizado, con el fin de lubricarlo y eliminar
el calor que se genera (figura 8).

Figura 8. Adición de un fluido de corte a una operación de mecanizado de una

pieza metálica.

Atendiendo a su contenido en aceite mineral, los fluidos de corte pueden clasificarse en:

 Fluidos aceitosos o aceites de corte propiamente dichos.

 Fluidos acuosos, conocidos en España coloquialmente con el nombre
de taladrinas.

A su vez, estas últimas se dividen en:

 Emulsiones simples.
 Sintéticas.
 Semisintéticas.
 Neosintéticas.
Todos estos fluidos de corte, cuyas funciones esenciales durante el mecanizado
son refrigerar y lubricar, suelen contener un variado surtido de aditivos que les
confieren propiedades tales como, estabilizar las emulsiones; inhibir la corrosión de
piezas, herramientas y equipos de trabajo; reducir la proliferación de microorganismos
(bacterias, hongos y levaduras); evitar la formación de espumas; disminuir o aumentar
la dureza del agua, etc., con lo que a la propia agresividad de los productos de base, hay
que añadir la que proporcionan los citados aditivos.

La utilización de estos productos comporta una problemática compleja, cuyo estudio

debe abordarse desde dos perspectivas diferentes, como son el ámbito laboral y el medio
ambiente.

En cuanto a la problemática laboral en España, se estima que nada más en el sector

metalúrgico, el número de personas implicadas en la manipulación de estos productos
alcanzaría la cifra de 90.000, pudiendo aproximarse a las 300.000, si se considera la
totalidad del tejido productivo. Pero a pesar del elevado número de trabajadores
expuestos a fluidos de corte, los riesgos derivados de su manipulación no se hallan bien
definidos a causa de la escasa información que se tiene acerca de su naturaleza química,
por lo que tratar la cuestión con rigor desde el punto de vista preventivo constituye, en
numerosas ocasiones, un problema de gran complejidad.

Los efectos que sobre la salud de los usuarios pueden provocar estos productos son:

 Afecciones cutáneas
 Alteraciones del tracto respiratorio
 Afecciones neoplásicas (cáncer) de localizaciones diversas

Las medidas preventivas frente a las afecciones cutáneas deberán orientarse hacia la

consecución de dos objetivos concretos:

 Evitar la aparición de cualquier caso de dermatosis.

 Tratar eficazmente los casos que puedan aparecer, a fin de impedir su evolución.

La estrategia a desarrollar comprende cuatro líneas de actuación:

 Extremar la higiene personal y la limpieza del entorno de trabajo.

 Conocer los componentes de los productos utilizados, a través de las fichas de
seguridad.
  Desarrollar un programa de protección dermatológica que incluya el uso de
cremas barrera o guantes de protección, cuando sea posible, en el transcurso del
trabajo; jabón neutro para el aseo personal antes de comer y al finalizar la
jornada, y crema hidratante para restituir el manto ácido de la piel al finalizar el
trabajo.
 Vigilancia médica permanente, estableciendo un registro de dermatosis.

La prevención de las alteraciones del tracto respiratorio se abordará

preferentemente, con la adopción de acciones correctoras de carácter primario, como
cambiar el producto generador del problema por otro menos agresivo; cerrar el foco
generador de niebla y aerosoles; implantar un sistema de extracción localizada, o
modificar las condiciones de la operación, como mecanizar en seco, cuando sea posible.

Finalmente, la mejor prevención de afecciones neoplásicas derivadas de la exposición

a fluidos de corte consiste en utilizar productos exentos de agentes cancerígenos que
fundamentalmente son:

 Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) en fluidos aceitosos o aceites de

corte. Es conveniente además, que la fracción de carbonos aromáticos medida
por espectroscopia infrarroja sea inferior al 10%.

 N-nitrosaminas, especialmente la N-nitrosodietanolamina (NDELA) y

formaldehído en fluidos acuosos o taladrinas.

Desde el punto de vista médico, ante la más leve sospecha de una posible alteración
neoplásica, se debe remitir al paciente a un centro especializado, donde se le practicarán
las pruebas pertinentes y se le prescribirá, cuando proceda, el tratamiento más apropiado
en función del diagnóstico.

Por lo que concierne al impacto ambiental de los fluidos de corte, se centra

básicamente en:

 Las emisiones a la atmósfera de productos agresivos para la capa de ozono, que

proviene de la incineración de residuos aceitosos conteniendo cloro orgánico.
 Los vertidos de aguas residuales previamente tratadas, procedentes de taladrinas
conteniendo derivados fenolícos.
La prevención más eficaz de esta problemática se centra en la utilización de aceites de
corte exentos de cloro orgánico, así como de taladrinas que no contengan derivados
fenólicos.

1.4. Herramientas

Una herramienta es un objeto elaborado con fin de facilitar la realización de una tarea

mecánica que requiere de una aplicación correcta de energía (siempre y cuando se hable
de herramienta material).

El término herramienta, en sentido estricto, se emplea para referirse

a utensilios resistentes (hechos de diferentes materiales, pero inicialmente se
materializaban en hierro como sugiere la etimología), útiles para realizar trabajos
mecánicos que requieren la aplicación de una cierta fuerza física.1

En la actualidad la palabra herramienta abarca una amplia gama de conceptos y

diferentes actividades (desde las herramientas manuales hasta las informáticas), pero
siempre bajo la idea de que el término herramienta se usa para facilitar la realización de
una actividad cualquiera.

Características de las herramientas

Las herramientas se diseñan y fabrican para cumplir uno o más propósitos específicos,
por lo que son artefactos con una función técnica.

Muchas herramientas, pero no todas, son combinaciones de máquinas simples que

proporcionan una ventaja mecánica. Por ejemplo, una pinza es una doble palanca cuyo
punto de apoyo está en la articulación central, la potencia es aplicada por la mano y la
resistencia por la pieza que es sujetada. Un martillo, en cambio, sustituye un puño o una
piedra por un material más duro, el acero, donde se aprovecha la energía cinética que se
le imprime para aplicar grandes fuerzas.

Las herramientas se dividen en dos grandes grupos: manuales y mecánicas. Estas

mismas se subdividen según su uso, como por ejemplo de medición, trazado, sujeción,
corte, desbaste, golpe y maquinado. Las manuales usan la fuerza muscular humana
(como el martillo), mientras que las mecánicas usan una fuente de energía externa, por
ejemplo la energía eléctrica.

Tipos de herramientas
A continuación, veremos algunos de los distintos tipos de herramientas, su función y el
funcionamiento de cada una de ellas. Se pueden categorizar las herramientas en función
del tipo de trabajo que realizan: de montaje, sujeción, golpe, corte, unión y medición y
trazo.

Herramientas de montaje

Los destornilladores, cuya función consiste en apretar o aflojar tornillos y su

funcionamiento puede ser manual o mediante un motor eléctrico o neumático, pero en
ambos casos la punta del desarmador debe ajustarse a la ranura del tornillo para evitar
que se deforme. Esta herramienta puede soportar grandes esfuerzos de torsión,
dependiendo de su tamaño y de la calidad del acero. Sin embargo debe seleccionarse el
más adecuado.

Las llaves fijas, que cumplen con la función de apretar o aflojar tornillos o tuercas de
forma hexagonal, cuadrada o especiales. Estas pueden operarse de forma manual o por
medio de un motor eléctrico o neumático pero, en cualquier caso, demanda que la boca
fija o la adaptación de una llave ajustable deba coincidir con la medida de la tuerca o
cabeza del tornillo. Una vez que se selecciona la llave adecuada y es colocada, se jalará
de ésta para aflojar o apretar. En algunos trabajos de montaje y desmontaje se necesita
que los tornillos y tuercas se aprieten con precisión, según las especificaciones del
fabricante, para evitar deformaciones en los elementos de su mecanismo. Para esto se
usa un torquímetro. Las especificaciones se encuentran en el indicador graduado.

Las llaves ajustables, cuya característica principal es que pueden adaptarse a muchas
medidas de tornillos o tuercas distintas, que funcionan con una de sus mordazas
deslizables. Para los tubos de diferentes diámetros se usa la llave para tubo, conocida
también como estilson. Se debe aclarar que algunos tipos de tubos para instalaciones
hidráulicas, además de funcionar como conductores, tienen en sus extremos cuerdas
cónicas que les sirven como tuercas y tornillos.

Herramientas de sujeción

Los tornillos, que sirven para sujetar piezas que se van a cortar, limar, doblar, etcétera.
El funcionamiento, en el caso de los tornillos, la pieza que se va a sujetar se coloca entre
las mordazas y se gira el tornillo por medio de una palanca para cerrar las mordazas.

Las pinzas o alicates, cuya función es sujetar piezas y su funcionamiento es el siguiente:

La pieza se toma con las mordazas y por el otro extremo se aprieta o sujeta. Algunos
alicates, además de sujetar, sirven para estirar, doblar y cortar cables y alambres; otros,
como los de los electricistas están aislados por el lado contrario al de las mordazas. Los
de extensión se ajustan a diferentes dimensiones. Los alicates no se deben usar para
apretar o aflojar tornillos ni tomar piezas templadas o cementadas; pues en el primer
caso destruimos los hexágonos o cuadrados de las tuercas, y en el segundo, dañamos la
mordaza. Una regla muy importante es que los alicates deben estar libres de grasa o
aceite a la hora de operarlos.

Herramientas de golpe o percusión

Las herramientas de golpe o percusión son empleadas para golpear objetos como el
martillo, el mazo, etc. e incluyen a las siguientes herramientas: 1) el martillo de mano 2)
el formón 3) el pico 4) la bola de demolición 5) la mandarria 6) el mazo 7)
destornillador de impacto 8) extractor con maza 9) troquel 10) martillo neumático

Herramientas de corte

Existen distintos tipos:

La lima, que sirve para desbastar, ajustar y pulir superficies metálicas, plásticos,
madera, etc. Estas son herramientas de corte y éstas son hechas con pequeños dientes
(picado) colocados en las caras del cuerpo o de la lima. Las limas se clasifican por su
picado: éste puede ser sencillo, cuando sólo tiene una hilera de dientes, o doble, cuando
tiene dos hileras de dientes. Estos pueden estar grabados con diferentes profundidades,
por lo que reciben distintos nombres: gruesa, bastarda, fina o escofina. Las limas
también se clasifican por su forma en tablas, redondas, triangulares, cuadradas y otras
que se usan en trabajos muy especializados, como en el de ajuste de banco, en la
hojalatero y en la relojería.

Las sierras, cuya función consiste en cortar materiales suaves con desprendimiento de
viruta. Su operación puede ser manual o por medio de un motor eléctrico , pero, en
cualquier caso, son hojas de acero de diferentes tipos y tamaños. Se usan para cortar
diferentes tipos de maderas, así como plásticos, laminados, láminas acanaladas de fibra
de vidrio etc. Dentro de este grupo se encuentra el arco para calar.

La segueta, la cual corta materiales con desprendimiento de viruta. Esta es un arco de

fierro que tiene un soporte para operarse y dos tornillos con mariposa para recibir la
segueta y tensarla. Ésta es una hoja de acero con dos orificios en sus extremos, con los
cuales se acopla el arco, y en un canto tiene una hilera de dientes que están inclinados
para un lado y otro. Estos se conocen como triscado, y sirven para que la hoja no se
atasque en la ranura, y no se corra el riesgo de que la segueta se rompa. Al operar el
arco con segueta los dientes se deben orientar hacia el lado opuesto del soporte, el arco
se empuña con ambas manos y se hace el avance de corte hacia adelante, aplicando
presión contra la pieza, y al retroceder se suprime la presión. Al iniciar el corte se
recomienda que un tramo pequeño de dientes empiece el corte, orientándose con la uña
del pulgar de la mano izquierda. Una vez inclinado el corte se continúa manteniendo un
ritmo sin acelerar demasiado. Se recomienda 35 ciclos por minuto. La selección del
número de dientes de la segueta debe estar en función del espesor del material que se
vaya a cortar y el tipo de éste.

El cepillo de madera corta y sirve para ajustar madera. Su operación puede ser manual o
a través de un motor eléctrico pero en cualquier caso es una cara rectificada de madera o
fundición gris. Tiene una hoja que desprende virutas. El operario según sus necesidades
va dando forma a la pieza. Se debe añadir que la garlopa es igualmente un cepillo de
madera pero más grande.

Los cinceles y formones sirven para desprender pequeños fragmentos de material. Son
de acero de forma hexagonal, en la que se conforma la punta y se templa el filo.
Presenta ángulos de corte de 60 o 70° y en el otro extremo del filo tiene una reducción,
que es con la que se golpea. Los tipos de cincel dependen de la forma de su filo (recto,
redondo, estrella) y a su tamaño. Al usar un cincel se puede golpear con martillo o como
punta de martillo neumático y se deben escoger pequeñas porciones de material. La
inclinación para cortar con el cincel es muy importante y depende del tipo de material.
El cortacaliente es una herramienta para cortar materiales a altas temperaturas en estado
pastoso. No olvides usar las gafas de protección si vas a trabajar con cinceles u otra
herramienta.

Las brocas y sacabocados se usan para barrenar materiales, es decir, cortar en círculos.
Es un cilindro de acero en el que se ha labrado una ranura helicoidal y que termina en
un cono, el cual presenta un filo. Las brocas se pueden clasificar por su diámetro (Fi),
por el tipo de vástago cilíndrico y cónico y por el tipo de material que se va a cortar.
Estos pueden ser: fierro, acero inoxidable, concreto, ladrillo, vidrio, etcétera. En la
nomenclatura de la broca podemos destacar los siguientes nombres: el punto, que es el
que inicia el barrenado; los gavilanes son las aristas de corte; el margen, que es la única
parte de la broca que entra en contacto con las paredes del barrenado, de esta forma se
evita el calentamiento y va rectificando; las dos ranuras helicoidales sirven para lubricar
el corte y permitir que salga la viruta; el vástago, ya sea el cónico o recto, es para que la
broca sea sujetada. El filo de la broca está en función de la dureza de los materiales que
se vayan a barrenar.

El taladro que hace girar las brocas para que estas corten. Su operación puede ser
manual o por medio de un motor eléctrico o un dispositivo neumático. Su mecanismo
generalmente e compuesto por una flecha. Ésta tiene un lado sujetador de brocas
(chock) o conos; y por el otro un juego de engranes o un tren poleas y banda o el
dispositivo neumático, y.

Las tijeras, instrumento el cual corta sin desprendimiento de material. Se emplea para
cortar lámina, cartones, telas, plásticos, laminados, etc. Está formado por dos cuchillas
de corte, unidas por el centro con un tornillo con tuerca. Existen en el mercado de
diferentes tipos y acciones

Herramientas de unión

Los sopletes y cautines sirven para unir piezas en un proceso de fabricación. Su

operación es manual. En el caso de los sopletes proporciona calor directamente a la
pieza o bien a través de un cautín para lograr una soldadura blanda (falsa). En los
cautines eléctricos se emplea una resistencia para generar calor. Estos cautines
generalmente se usan para soldar alambres de cobre o elementos electrónicos. La pistola
de silicona, ya sea para aplicarlo en estado pastoso y sólido, sirve para unir una enorme
variedad de materiales. En el caso de las barras sólidas la pistola tiene una resistencia
que sirve para fundirlas.

Herramientas de medición o trazo

Finalmente encontramos los instrumentos de medición y trazo, los cuales se usan con la
finalidad de trazar, diagnosticar y comprobar proporciones de un proceso de diseño, de
fabricación, de control, de investigación, y mantenimiento. Cuyo funcionamiento dice lo
siguiente: Las actividades de medición consisten en comparar una magnitud con otra de
valor conocido, y lo que se mide son longitudes (largo, ancho y alto), ángulos y
profundidad de un objeto técnico; o bien se hacen mediciones eléctricas, electrónicas y
de rendimiento de un motor. Las medidas que se obtienen de esta actividad no son del
todo exactas, debido a la precisión de los instrumentos, es decir, el tipo de estos. No es
lo mismo medir con una regla que nos da precisiones de milímetro a un vernier que nos
mide en décimas de milímetro. Otro factor que puede afectar la precisión de las
mediciones es la experiencia del operario que emplee los instrumentos. Los sistemas de
medición que se usan son el métrico decimal y el inglés. Para trasladar medidas nos
valemos de los compases: puntas (interiores y exteriores) y, en ángulos, con una
escuadra falsa. El trazo consiste en trasladar los datos de la representación gráfica de un
proyecto a una pieza, para posteriormente preformarla y conformarla. Para llevar a cabo
esto se necesita un manual, reglas, escuadras, compás de vara, gramil y rayador.

Instrumentos de medición

En la siguiente lista se muestran algunos instrumentos de medición e inspección:

Calibre pie de rey.

Pie de rey o calibrador Vernier universal

Sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios,
pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la
media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos
(cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir
exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (por ejemplo
diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un
vástago que sale por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para
efectuar una medición, se ajusta el calibre al objeto a medir y se fija. La pata
móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la
precisión).
La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: primero se
deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos
patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros
enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la
ayuda del nonio. Para ello se observa qué división del nonio coincide con una
división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla
móvil coincidirá con los valores decimales de la medición.
Pie de rey de tornero
Es muy parecido al anteriormente descrito, pero con las uñas adaptadas a las
mediciones de piezas en un torno. Este tipo de calibres no dispone de patillas de
interiores pues con las de exteriores pueden realizarse medidas de interiores,
pero deberá tenerse en cuenta que el valor del diámetro interno deberá
incrementarse en 10 mm debido al espesor de las patillas del instrumento (5 mm
de cada una).
Calibre de profundidad
Es un instrumento de medición parecido a los anteriores, pero tiene unos apoyos
que permiten la medición de profundidades, entalladuras y agujeros. Tiene
distintas longitudes de bases y además son intercambiables.
Banco de una coordenada horizontal
Equipo de medición para la calibración de los instrumentos de medida. Provisto
de una regla de gran precisión permite comprobar los errores de los útiles de
medida y control, tales como pies de rey, micrómetros, comparadores, anillos
lisos y de rosca, tampones, quijadas, etc.

Micrómetro de exteriores.

Micrómetro

 Perno micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para

medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a
10-6metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con
dos puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de
rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La
escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro
también incluye una manera de limitar la torsión máxima del
tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas
 capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. Los
micrómetros se clasifican de la siguiente manera:
 Micrómetro de exteriores: es un instrumento de medida capaz
de medir el exterior de piezas en centésimas. Posee contactos de
metal duro rectificados y lapeados. Ejerce sobre la pieza a medir
una presión media entre 5 y 10 N, posee un freno para no dañar
la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.
 Micrómetro digital: es exactamente iguale al anterior, pero tiene
la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de
precisión y es digital, a diferencia de los anteriores que son
analógicos.
 Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto
que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos
para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u
hojas de sierra circulares.
 Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la
particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los
anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de
difícil acceso.
 Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de
profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones
en centésimas de milímetro.
 Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres
puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para
comprobar la exactitud de las mediciones.
 Reloj comparador.

Reloj comparador
Es un instrumento que permite realizar comparaciones de medición entre dos
objetos. También tiene aplicaciones de alineación de objetos en maquinarias.
Necesita de un soporte con pie magnético.
Visualizadores con entrada Digimatic
Es un instrumento que tiene la capacidad de mostrar digitalmente la medición de
un instrumento analógico.
Verificador de interiores
Es un instrumento que sirve para tomar medidas de agujeros y compararlas de
una pieza a otra. Posee un reloj comparador para mayor precisión y piezas
intercambiables.
 Gramil normal y gramil digital.

Gramil o calibre de altitud

Es un instrumento capaz de realizar mediciones en altura verticalmente, y
realizar señalizaciones y paralelas en piezas.
Goniómetro universal
Es un instrumento que mide el ángulo formado por dos visuales, cifrando el
resultado. Dicho ángulo podrá estar situado en un plano horizontal y se
denominará “ángulo azimutal”; o en un plano vertical, denominándose “ángulo
cenital” si el lado origen de graduación es la línea cenit-nadir del punto de
estación; o “ángulo de altura” si dicho lado es la línea horizontal del plano
vertical indicado que pasa por el punto de vista o de puntería.

UNIDAD II

Función de los elementos del automóvil

En esta primera animación, son cuatro, se ven por este orden los siguientes elementos
del automóvil:

o Carrocería (Cr); es el soporte de la mecánica y transporte de los

pasajeros con su equipaje. Ha de asegurar la protección de los ocupantes en caso
de accidente. La estructura de la imagen pequeña de la carrocería corresponde a
un monocasco autoportante
 o Ruedas (Ru); son los apoyos del automóvil en el piso. De la calidad de
este contacto depende la seguridad activa dinámica (para evitar el accidente)
o Motor (Mt); es la fuente de energía y movimiento que permite el auto
desplazamiento del coche. Se controla con el pedal del acelerador. En las
imágenes se ve un motor de 6 cilindros en V
o Embrague (Eb); es el “enchufe” o conexión entre el motor y las ruedas a
través de los demás elementos de transmisión. Se gobierna con su pedal; suelto
está embragado y hay conexión motor – ruedas, pisado está desembragado y las
ruedas quedan desconectadas del motor. Se ven en la imagen inferior los tres
elementos principales del embrague; volante motor, disco de embrague y plato
de presión
o Caja de cambios (Cc); transforma la energía del motor y se acciona con
la palanca de cambios que determina el valor de esta transformación. Para iniciar
la marcha, subir pendientes o llevar carga multiplica la fuerza (par) generada por
el motor, desmultiplicando en igual valor la velocidad; 1ª, 2ª, 3º,… . En carretera
desmultiplica la fuerza (par) del motor para reducir sus RPM e incrementar,
multiplicar, la velocidad del automóvil; produciendose un menor consumo de
combustible y desgastes; 5ª o 6ª, …
o Árbol de transmisión (At); lleva la fuerza del motor transformada en la
caja de cambios al siguiente elemento, el diferencial
o Diferencial (Df); reparte la velocidad entre las ruedas motrices en curvas,
la exterior ha de girar más rápido que la interior al recorrer más espacio en el
mismo tiempo. El diferencial es el responsable de que al intentar iniciar la
marcha con una de las ruedas motrices en piso deslizante y la otra en adherente
gire sobre sí misma la del piso deslizante y la otra no se mueva. Este efecto se
compensa con el control de tracción en aceleración (CTA), que se explicará con
el ABS en su capítulo correspondiente
o Palieres (Pl); son los ejes que llevan el movimiento desde el diferencial a
cada una de las ruedas motrices. En función del tipo de suspensión puede haber
unas juntas en ángulo en las salidas del diferencial y también en las ruedas. En la
imagen del coche se ven estas juntas en la salida del diferencial y las ruedas
Siguiendo con la función de los elementos del automóvil llegamos a la segunda
animación, viendo por este orden:
 o Suspensión (Su); está formada por los componentes que permiten los
desplazamientos entre las ruedas y carrocería, elementos de unión (brazos en las
imágenes), y los que hacen de función flexible o “colchón”, elementos elásticos
(muelles en las imágenes)
 Dirección (Dr); mediante el giro de las ruedas delanteras se determina el
rumbo que sigue el automóvil, es la dirección, y el volante es su sistema
de accionamiento. En las imágenes se ve la dirección de cremallera, la
más utilizada actualmente
 Frenos (Fr); son los encargados de reducir la velocidad del automóvil
llegando a detenerle totalmente con seguridad y rapidez; se gobierna con
su pedal. Lo más habitual es que el automóvil disponga de una fuerza de
frenada cinco veces superior a la potencia de su motor. En la imagen se
ven los discos de freno y pinzas

6. ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.

Carrocería

Bastidor

Carrocería.- Es la parte del vehículo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo
interior se alojan los pasajeros (personas) o carga.
Chasis o bastidor típico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de
velocidades y transmisión, solo falta montar el motor.

BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de
transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que
necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos. La estructura que va a
conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y
varios travesaños (T), que aseguran su rigidez
Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado
también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor
forman un solo conjunto.

Transcripción de Pintura ELPO y KTL

Pintura ELPO

ELPO o cataforesis, el cual es un método de aplicar pintura, utilizando corriente

eléctrica para depositarla.
Características del ELPO o cataforesis

Ventajas
Recubrimiento de pintura sobre superficies utilizando corriente eléctrica ELPO
- El principio de la física en la cataforesis, es que los materiales con cargas eléctricas
opuestas se atraigan.
- Este proceso consiste en aplicar una carga de corriente continua (CC), a una pieza
metálica sumergida en un baño de pintura con particulas opuestamente cargadas.
Pintura ELPO y KTL

Tipos de cataforesis
- Es uno de los anticorrosivos más efectivos para lámina de acero de carrocería, puesto
que las condiciones climáticas son adversas a los metales.
- Es considerado el mejor proceso para revestimiento de piezas metálicas, asegurando
una protección de calidad y una mayor durabilidad.

-Insuperable tratamiento anticorrosivo

-muy bajo factor contaminante
- el tratamiento es duradero y se le da una garantía de 10 años
- este proceso se consigue un acabado sobresaliente, ya que la pintura se adhiere a toda
grieta o saliente que pueda tener la pieza

Pintura KTL
Descripción
La cataforesis o electrodeposición catódica es un método de pintado por inmersión
basado en el desplazamiento de partículas cargadas dentro de un campo eléctrico hacia
el polo de signo opuesto. En inglés se conoce como electrocoating (e-coat) y en alemán
como Kataphoretische Tauchlackierung (KTL).

Aplicando una diferencia de potencial eléctrica las moléculas de pintura se rompen

depositándose sobre la pieza (cátodo) de forma uniforme atraídas por su carga eléctrica.
Proceso
Pretratamientos: Limpia, desengrasa y prepara la superficie mediante un proceso de
conversión.

Baño de cataforesis: En esta cuba se aplica la pintura mediante el proceso de

electrodeposición. La cuba consta de agua desionizada en un 80%-90% y de los sólidos
de pintura (resinas y pigmentos) de 10%-20%. La resina es el componente principal de
la capa final y brinda la resistencia a la corrosión y durabilidad. Los pigmentos sirven
para proporcionar el color negro y el brillo. Durante este proceso se puede variar la capa
de pintura aplicada mediante el ajuste del voltaje aplicado.
Proceso
Lavados posteriores: En estos lavados las piezas se enjuagan para eliminar los sólidos
de pintura que se hayan podido arrastrar. El exceso de la pintura se devuelve a la cuba
mejorando la eficiencia de aplicación.

Horno: Durante más de 20 minutos a más de 180ºC la capa aplicada sobre las piezas
polimeriza.
Ventajas
- Muy buen grado de protección y resistencia a la corrosión (superior a 1000 horas en
cámara de niebla salina).
- Muy buena adherencia.
- Resistencia a las deformaciones mecánicas.
- Proceso totalmente automatizado y fiable.
- Amplia compatibilidad con otras pinturas (líquidas y polvo). Puede ser usado como
base.
- Se puede aplicar sobre todo tipo de sustratos: acero, aluminio, electrozincado,
galvanizado, cincado, fundición, etc.

Panel de instrumentos del automóvil

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales

de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la
vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos
indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:

1.- Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

2.- Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.

3.- Señales de alarma.

4.- Señales de alerta.

Instrumentos de control técnico.

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:

Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

Indicador del nivel de combustible en el depósito.

Indicador del nivel de carga del acumulador.

Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.

Indicador de la velocidad de giro del motor.

Indicador de la presión de los neumáticos.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:

Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).

Indicador de la distancia recorrida (odómetro).

En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el

velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.

Señales de alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automóvil. Las más común es que estas señales den la alarma cuando:

1.- Falle el sistema de frenos.

2.- Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.

3.- Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.

4.- El generador no está produciendo electricidad.

5.- La temperatura del motor está demasiado alta.

6.- Avería en el sistema de inyección de gasolina.

Señales de alerta.

Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el

estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin
de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso.
Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:

1.- Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2.- Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los automáticos.

3.- Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado.

4.- Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.

5.- No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.

6.- Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está abierta.

7.- El coche está en marcha y el cinturón de seguridad del chofer no está ajustado.

La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los

vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la señales de
alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal
del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

CORRIENTE ELÉCTRICA
La corriente eléctrica está definida por convenio en sentido contrario al desplazamiento
de los electrones.

Diagrama del efecto Hall, mostrando el flujo de electrones. (en vez de la corriente

convencional).
Leyenda:
1. Electrones
2. Sensor o sonda Hall
3. Imanes
4. Campo magnético
5. Fuente de energía
Descripción
En la imagen A, una carga negativa aparece en el borde superior del sensor Hall
(simbolizada con el color azul), y una positiva en el borde inferior (color rojo). En B y
C, el campo eléctrico o el magnético están invertidos, causando que la polaridad se
invierta. Invertir tanto la corriente como el campo magnético (imagen D) causa que la
sonda asuma de nuevo una carga negativa en la esquina superior.
La corriente eléctrica o intensidad eléctrica es el flujo de carga eléctrica por unidad de
tiempo que recorre un material.1 Se debe al movimiento de las cargas
(normalmente electrones) en el interior del material. En el Sistema Internacional de
Unidades se expresa en C/s (culombios sobre segundo), unidad que se
denomina amperio. Una corriente eléctrica, puesto que se trata de un movimiento de
cargas, produce un campo magnético, un fenómeno que puede aprovecharse en
el electroimán.

El instrumento usado para medir la intensidad de la corriente eléctrica es

el galvanómetro que, calibrado en amperios, se llama amperímetro, colocado en serie
con el conductor por el que circula la corriente que se desea medir.

CORRIENTE CONTINUA

Rectificador de corriente alterna en continua, con puente de Gratz. Se emplea cuando la

tensión de salida tiene un valor distinto de la tensión de entrada.

Se denomina corriente continua o corriente directa(CC en español, en inglés DC,

de Direct Current) al flujo de cargas eléctricas que no cambia de sentido con el tiempo.
La corriente eléctrica a través de un material se establece entre dos puntos de distinto
potencial. Cuando hay corriente continua, los terminales de mayor y menor potencial no
se intercambian entre sí. Es errónea la identificación de la corriente continua con la
corriente constante (ninguna lo es, ni siquiera la suministrada por una batería). Es
continua toda corriente cuyo sentido de circulación es siempre el mismo,
independientemente de su valor absoluto.

Su descubrimiento se remonta a la invención de la primera pila voltaica por parte del

conde y científico italiano Alessandro Volta. No fue hasta los trabajos de Edison sobre
la generación de electricidad, en las postrimerías del siglo XIX, cuando la corriente
continua comenzó a emplearse para la transmisión de la energía eléctrica. Ya en el siglo
XX este uso decayó en favor de la corriente alterna, que presenta menores pérdidas en la
transmisión a largas distancias, si bien se conserva en la conexión de redes eléctricas de
diferentes frecuencias y en la transmisión a través de cables submarinos.
Desde 2008 se está extendiendo el uso de generadores de corriente continua a partir
de células fotoeléctricas que permiten aprovechar la energía solar.

Cuando es necesario disponer de corriente continua para el funcionamiento de aparatos

electrónicos, se puede transformar la corriente alterna de la red de suministro eléctrico
mediante un proceso, denominado rectificación, que se realiza con unos dispositivos
llamados rectificadores, basados en el empleo de diodos semiconductores
o tiristores (antiguamente, también de tubos de vacío).3

Corriente alterna

Onda senoidal.

Se denomina corriente alterna (simbolizada CA en

español y AC en inglés, de alternating current) a la corriente eléctrica en la que la
magnitud y dirección varían cíclicamente. La forma de onda de la corriente alterna más
comúnmente utilizada es la de una onda senoidal.4En el uso coloquial, "corriente
alterna" se refiere a la forma en la cual la electricidad llega a los hogares y a las
empresas.

El sistema usado hoy en día fue ideado fundamentalmente por Nikola Tesla, y la

distribución de la corriente alterna fue comercializada por George Westinghouse. Otros
que contribuyeron al desarrollo y mejora de este sistema fueron Lucien Gaulard, John
Gibbs y Oliver Shallenger entre los años 1881 y 1889. La corriente alterna superó las
limitaciones que aparecían al emplear la corriente continua (CC), la cual constituye un
sistema ineficiente para la distribución de energía a gran escala debido a problemas en
la transmisión de potencia.

La razón del amplio uso de la corriente alterna, que minimiza los problemas de
trasmisión de potencia, viene determinada por su facilidad de transformación, cualidad
de la que carece la corriente continua. La energía eléctrica trasmitida viene dada por el
producto de la tensión, la intensidad y el tiempo. Dado que la sección de los
conductores de las líneas de transporte de energía eléctrica depende de la intensidad, se
puede, mediante un transformador, modificar el voltaje hasta altos valores (alta tensión),
disminuyendo en igual proporción la intensidad de corriente. Esto permite que los
conductores sean de menor sección y, por tanto, de menor costo; además, minimiza las
pérdidas por efecto Joule, que dependen del cuadrado de la intensidad. Una vez en el
punto de consumo o en sus cercanías, el voltaje puede ser de nuevo reducido para
permitir su uso industrial o doméstico de forma cómoda y segura.

Las frecuencias empleadas en las redes de distribución son 50 y 60 Hz. El valor depende

del país

LA LEY DE OHM

La Ley de Ohm, postulada por el físico y matemático alemán Georg Simon Ohm, es una de las
leyes fundamentales de la electrodinámica, estrechamente vinculada a los valores de las
unidades básicas presentes en cualquier circuito eléctrico como son:

1. Tensión o voltaje "E", en volt (V).

2. Intensidad de la corriente "  I ", en ampere (A).

3. Resistencia "R" en ohm ( ) de la carga o consumidor conectado al circuito.

Circuito eléctrico cerrado compuesto por una pila de 1,5 volt, una resistencia o carga
eléctrica  "R" y la.circulación de una intensidad  o flujo de corriente eléctrica " I
"  suministrado por la propia pila.

Debido a la existencia de materiales que dificultan más que otros el paso de la corriente
eléctrica a través de los mismos, cuando el valor de su resistencia varía, el valor de la intensidad
de corriente en ampere también varía de forma inversamente proporcional. Es decir, a medida
que la resistencia aumenta la corriente disminuye y, viceversa, cuando la resistencia al paso de
la corriente disminuye la corriente aumenta, siempre que para ambos casos el valor de la
tensión o voltaje se mantenga constante.

Por otro lado y de acuerdo con la propia Ley, el valor de la tensión o voltaje es directamente
proporcional a la intensidad de la corriente; por tanto, si el voltaje aumenta o disminuye, el
amperaje de la corriente que circula por el circuito aumentará o disminuirá en la misma
proporción, siempre y cuando el valor de la resistencia conectada al circuito se mantenga
constante.

Postulado general de la Ley de Ohm

El flujo de corriente en ampere que circula por un circuito eléctrico cerrado, es

directamente proporcional a la tensión o voltaje aplicado, e inversamente
proporcional a la resistencia en ohm de la carga que tiene conectada.

FÓRMULA MATEMÁTICA GENERAL DE REPRESENTACIÓN DE LA LEY

DE OHM

Desde el punto de vista matemático el postulado anterior se puede representar por

medio de la siguiente Fórmula General de la Ley de Ohm:
VARIANTE PRÁCTICA:

Aquellas personas menos relacionadas con el despeje de fórmulas matemáticas pueden realizar
también los cálculos de tensión, corriente y resistencia correspondientes a la Ley de Ohm, de
una forma más fácil utilizando el siguiente recurso práctico:

Con esta variante sólo será necesario tapar con un dedo la letra que representa el valor de la
incógnita que queremos conocer y de inmediato quedará indicada con las otras dos letras cuál
es la operación matemática que será necesario realizar.

INSTRUMENTOS DE MEDIDA

Se denominan instrumentos de mediciones eléctricas a todos los dispositivos que se

utilizan para medir las magnitudes eléctricas y asegurar así el buen funcionamiento de
las instalaciones y máquinas eléctricas. La mayoría son aparatos portátiles de mano y se
utilizan para el montaje; hay otros instrumentos que son conversores de medida y otros
métodos de ayuda a la medición, el análisis y la revisión. La obtención de datos cobra
cada vez más importancia en el ámbito industrial, profesional y privado. Se demandan,
sobre todo, instrumentos de medida prácticos, que operen de un modo rápido y preciso
y que ofrezcan resultados durante la medición.

Principio de funcionamiento de un galvanómetro.

Existen muchos tipos de instrumentos diferentes siendo los más destacados los
amperímetros, voltímetros, óhmetros, multímetros y osciloscopios.

GALVANÓMETRO
Artículo principal: Galvanómetro

Los galvanómetros son aparatos que se emplean para indicar el paso de corriente
eléctrica por un circuito y para la medida precisa de su intensidad. Suelen estar basados
en los efectos magnéticos o térmicos causados por el paso de la corriente.

En un galvanómetro de imán móvil la aguja indicadora está asociada a un imán que se

encuentra situado en el interior de una bobina por la que circula la corriente que
tratamos de medir y que crea un campo magnético que, dependiendo del sentido de la
misma, produce una atracción o repulsión del imán proporcional a la intensidad de dicha
corriente.

En el caso de los galvanómetros térmicos, lo que se pone de manifiesto es el

alargamiento producido al calentarse, por el Efecto Joule, al paso de la corriente, un hilo
muy fino arrollado a un cilindro solidario con la aguja indicadora.
Amperímetros[editar]

Amperímetro de pinza.

Artículo principal: Amperímetro

Un amperímetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad de corriente que

está circulando por un circuito eléctrico.2 En su diseño original los amperímetros están
constituidos, en esencia, por un galvanómetro cuya escala ha sido graduada en
amperios. En la actualidad, los amperímetros utilizan un conversor
analógico/digital para la medida de la caída de tensión sobre un resistor por el que
circula la corriente a medir. La lectura del conversor es leída por
un microprocesador que realiza los cálculos para presentar en un display numérico el
valor de la corriente circulante.

Para efectuar la medida de la intensidad de la corriente circulante el amperímetro ha de

colocarse en serie, para que sea atravesado por dicha corriente. Se debe tener especial
cuidado, al utilizar un Amperímetro analógico, cuando se realiza una medición de
corriente. Por el borne donde indique la magnitud a medir (en este caso A o mA),
deberá estar conectado en la parte del circuito donde "ingrese la corriente que se desea
medir", y el borne COM deberá estar conectado en la parte restante del circuito que se
interrumpió para realizar la medición de la corriente. En caso contrario a realizar la
medición de esta forma, la aguja deflexionará en sentido opuesto al establecido por el
instrumento, provocando la posible rotura de la aguja. Esto lleva a que el amperímetro
debe poseer una resistencia interna lo más pequeña posible, a fin de que no produzca
una caída de tensión apreciable. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los
efectos electromagnéticos de la corriente eléctrica, están dotados de bobinas de hilo
grueso y con pocas espiras.

Voltímetros
Artículo principal: Voltímetro
Dos voltímetros digitales.

Un voltímetro es un instrumento que sirve para medir la diferencia de potencial o

voltaje entre dos puntos de un circuito eléctrico cerrado pero a la vez abierto en los
polos. Los voltímetros se clasifican por su funcionamiento mecánico, siendo en todos
los casos el mismo instrumento:

 Voltímetros electromecánicos: en esencia, están constituidos por un

galvanómetro cuya escala ha sido graduada en voltios. Existen modelos que separan
las corrientes continua y alterna de la señal, pudiendo medirlas independientemente.
 Voltímetros electrónicos: añaden un amplificador para proporcionar
mayor impedancia de entrada y mayor sensibilidad.
 Voltímetros vectoriales: se utilizan con señales de microondas. Además del
módulo de la tensión dan una indicación de su fase.
 Voltímetros digitales: dan una indicación numérica de la tensión, normalmente
en una pantalla tipo LCD. Suelen tener prestaciones adicionales como memoria,
detección de valor de pico, verdadero valor eficaz (RMS), selección automática de
rango y otras funcionalidades.

Para efectuar la medida de la diferencia de potencial el voltímetro ha de colocarse en

paralelo, esto es, en derivación sobre los puntos entre los que se trata de efectuar la
medida. Para ello, en el caso de instrumentos basados en los efectos electromagnéticos
de la corriente eléctrica, están dotados de bobinas de hilo muy fino y con muchas
espiras, con lo que con poca intensidad de corriente a través del aparato se consigue la
fuerza necesaria para el desplazamiento de la aguja indicadora.3

ÓHMETRO
Artículo principal: Óhmetro

Óhmetro.

Un óhmetro u ohmímetro es un instrumento para medir la resistencia eléctrica. El diseño

de un óhmetro se compone de una pequeña batería para aplicar un voltaje a la
resistencia bajo medida, para luego mediante un galvanómetro medir la corriente que
circula a través de la resistencia. La escala del galvanómetro está calibrada directamente
en ohmios, ya que en aplicación de la ley de Ohm, al ser el voltaje de la batería fijo, la
intensidad circulante a través del galvanómetro sólo va a depender del valor de la
resistencia bajo medida, esto es, a menor resistencia mayor intensidad de corriente y
viceversa.

Existen también otros tipos de óhmetros más exactos y sofisticados, en los que la batería
ha sido sustituida por un circuito que genera una corriente de intensidad constante I, la
cual se hace circular a través de la resistencia R bajo prueba. Un óhmetro de precisión
tiene cuatro terminales, denominados contactos Kelvin. Dos terminales llevan la
corriente constante desde el medidor a la resistencia, mientras que los otros dos
permiten la medida del voltaje directamente entre terminales de la misma, con lo que la
caída de tensión en los conductores que aplican dicha corriente constante a la resistencia
bajo prueba no afecta a la exactitud de la medida.
TESTER
Artículo principal: Multímetro

Multímetro digital donde pueden medirse varias magnitudes eléctricas.

Un multímetro, llamado también polímetro o tester, es un instrumento que ofrece la

posibilidad de medir distintas magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son
las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Es utilizado frecuentemente por el personal
técnico en toda la gama de electrónica y electricidad. Existen distintos modelos que
incorporan además de las tres funciones básicas antes citadas otras mediciones
importantes, tales como medida de inductancias y capacitancias; comprobador
de diodos y transistores; o escalas y zócalos para la medida de temperatura
mediante termopares normalizados.

También hay multímetros con funciones avanzadas y mide corriente que permiten:
generar y detectar la frecuencia intermedia de un aparato, así como un
circuito amplificador con altavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de estos
aparatos; el seguimiento de la señal a través de todas las etapas del receptor bajo prueba;
realizar la función de osciloscopio por encima del millón de muestras por segundo en
velocidad de barrido, y muy alta resolución; sincronizarse con otros instrumentos de
medida, incluso con otros multímetros, para hacer medidas de potencia puntual
(potencia = voltaje * intensidad); utilizarse como aparato telefónico, para poder
conectarse a una línea telefónica bajo prueba, mientras se efectúan medidas por la
misma o por otra adyacente; realizar comprobaciones de circuitos de electrónica del
automóvil y grabación de ráfagas de alto o bajo voltaje.
 Este instrumento de medida por su precio y su exactitud sigue siendo el preferido del
aficionado o profesional en electricidad y electrónica. Hay dos tipos de multímetros:
analógicos y digitales.

UNIDAD III

Sistema de suspensión

3. INTRODUCCIÓN
La actividad del taller de reparación viene regulada mediante un Leyes y
de seguridad que engloba de forma genérica la actividad de reparación de los vehículos.
Es por este motivo que vamos a exponer en primer lugar, de forma íntegral, todo el
contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo concerniente a conceptos y
clasificaciones; condiciones y requisitos de la actividad; centros de diagnóstico y
dictámenes técnicos; garantías y responsabilidades; competencias, infracciones y
sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relación con los trabajos
realizados, corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que
se llevan a cabo en el vehículo. En dicho sistemas de vehiculo se hace una definición de
las partes del motor, suspensión, dirección, frenos, caja de velocidades, diferencial
sistemas auxiliare etc. sometidas a regulación: bastidor, estructura autoportante, número
de bastidor, etc. También las tipificaciones de reforma, documentación, inspección
técnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller
relacionado con la evaluación de riesgos laborales derivados del ejercicio de la
actividad. Para ello presentamos los puntos más importantes que hemos de considerar
en el taller para conseguir una actividad más segura y un medio ambiente laboral

3.1OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

Al concluir el estudio de este sistema, usted estará capacitado para:

 Describir las funciones del sistema de suspensión
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensión
 Explicar el diseño y la operación de los distintos sistemas de suspensión
 Diagnosticar las averías mas comunes del sistema de suspensión
 Reparar los componentes averiados del sistema de suspensión
 Medir la altura de la suspensión
 Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes

3.2SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas
de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un
vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de  un terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza,
o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los
amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de acción y reacción;
ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido
mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes
han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de
torsión, con miras a lograr, un desplazamiento  suave, y seguro de un vehiculo. Los
sistemas de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño, figura,
y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar
curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigirá
al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por los
fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y
versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas paginas que
esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a
sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.
 FINALIDAD.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al
bastidor.
 BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de
longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja
más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar
su flexibilidad (Fig. 4).
 MUELLES:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

 BARRA DE TORSIÓN:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos
extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde
se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de
torsión de la barra.
 BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es
impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro
se distiende.
 AMORTIGUADORES:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y
estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más
usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las
irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud
de estas, s incorporan a la suspensión los amortiguadores.
 Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al
eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o
fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o
rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza
un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia

Componentes de amortiguador:
 Sello de aceite o reten
 Guía del eje
 Eje del amortiguador
 Cámara superior
 cámara anular
 Émbolo
 Válvula de control superior
 Cámara inferior
 Válvula de control inferior
 Espiral reflector anti - espumante
 CLASES DE SUSPENSIÓN
 a) Suspensión independiente
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR.
 b) Suspensión rígida
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR

3.3 SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil
de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia
arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente
se puede utilizar en las cuatro ruedas
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al
eje sólido de conexión.
 Componentes principales:
 1. Muelle
 2. Funda
 3. Estabilizador
 4. Carcasa de corona
 5. Tambor
 6. Puente del bastidor
 7. Bastidor o chasis
 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
 9. Barra estabilizador
 10. Amortiguador
 Componentes:
 1. Amortiguador
 2. Muelle
 3. Junta universal
 4. Cubierta del diferencial
 5. Trapecios o brazos de control
 6. Eje de oscilación
 Neumáticos
Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión
trasera
Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

3.4 SUSPENSIÓN RÍGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en

continua comunicación entre dos rueda (neumáticos), ya sean dos delanteros o
 posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o neumático derecha recibe un
golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Componentes:
 1. Columpio oscilante del paquete de muelle
 2. Paquete de ballesta
 3. Abrazadera de paquete de ballesta
 4. Cubierta o tapa de diferencial
 5. Amortiguador
 6. Funda de eje posterior
 7. Neumático
La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre
la funda del eje, y el chasis. Así mismo un brazo de control en diagonal. En este caso el
brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la función de evitar que la parte trasera del
vehículo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría muy difícil el control
del vehículo
 3.5 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o

hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los
brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con
fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un
émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa
unida al bastidor.
FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación
de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a
recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está
en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado
en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:
Consta de dos partes:
 PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:
 Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
 Dos ejes
 Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se
apoya sobre el eje propulsor.
 Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje
 Circuito de aire comprimido
 Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito
general de frenos y suspensión neumática
 Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la
carga.
 Funcionamiento del circuito neumático
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo
cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.
 Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
 Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a
la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la
suspensión cuando el circuito de frenos
 Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados
mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en
distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras
 Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de
la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda
 Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función
consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes
 Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla
o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la
plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en
 el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o
permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.
 UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la
conducción del vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se
hace más esponjosa.
Existen dos cámaras
 La cámara de baja presión
 La cámara de alta presión
1. Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de
alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo
que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta
lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que
añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del
fin de carrera. Esto implica tres curvas características:
 Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la
del amortiguador tradicional por ser menos rígido.
 Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos
elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
 Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de
la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
 Más seguridad de marcha y mayor confort.
 Óptima estabilidad del coche.
 Amortiguación dependiente de la carga.
 Mejor apoyo del neumático.
Intervención en el sistema de suspensión neumática:
 Precauciones:
 Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y
canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor,
limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en
el valor establecido.
 Ventajas y desventajas de la Neumática
A) Ventajas:
 El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
 El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de
chispas.
 Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente
regulables
 El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes
de ariete.
 Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos
en forma permanente.
 Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
 Energía limpia
 Cambios instantáneos de sentido
B) Desventajas
 En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables
 Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente
empleado
 Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes
fuerzas
 4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan
corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de
algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más
simple y más económico.
¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su
popularidad?
 Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el
mundo, en cantidades ilimitadas.
 Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías,
incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en
servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos.
Además, se puede transportar en recipientes (botellas).
 Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de
temperatura, garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
 Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto,
no es necesario
 4.1 RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS

Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de

trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es muchas
veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece indudables
ventajas. La producción y acumulación del aire comprimido, así como su distribución a
las máquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de
aparatos neumáticos está relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es
exacto, pues en el cálculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no sólo
el costo de energía, sino también los costos que se producen en total. En
un análisis detallado, resulta que el costo energético es despreciable junto a los salarios,
costos de adquisición y costos de mantenimiento.

4.2 SISTEMAS DE SUSPENSION  HIDRONEUMATICA

Citroèn ha sido el fabricante que más a apostrado por los sistemas de control  de la

suspensión de tipo  hidráulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto
móviles diferentes dispositivos estabilizadotes que podríamos resumir en:
 Suspensión hidroneumática "pasiva"
 Suspensión hidractiva "semiactiva"
 Suspensión de control  activo del balanceo " activa "
 SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como
principio la utilización de unas esferas q tienen en su interior un gas  " nitrógeno" q es
comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.
 SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad
de obtener  dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión
confortable y cambiar a una suspensión mas rígida  cuando las condiciones de marcha
así lo presicen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
 FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula esta protegida de
cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de la
alta presión:
 A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se
encuentra sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de
suspensión PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no esta alimentada. el pistón 3 se halla
sometido, por un lado ala presión de suspensión PC  y por otro, ala presión del deposito
PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC.
CAR
Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q
contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las
supresión del balanceo y las precisiones y vivacidad del vehiculo proporcionan al
conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se añade a los efectos producidos por la
suspensión hidractiva.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del
sistema de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa
 SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben
compensar por una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la
calzada y  maniobras de conducción.
 LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados
se permiten varias los  mecanismos de suspensión y  amortiguación para adaptarlos a
necesidades de uso deportivo o de confort.
 LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no
necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y
interdependientes.
 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confort"
 Corrección de la altura bajo casco.
 SUSPENSIÓN MC PHERSON.
Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico.
 Dota al vehículo de una gran estabilidad.
 Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone
de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello
anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de
dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
 La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los
mayores esfuerzos.
 Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
 Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable
pues se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.
Suspensión delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un
subchasis.
4.4 GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión, se
hace necesaria una definición detallada de las variables que definen el comportamiento
de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada
una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección
horizontal.
Ángulo de avance: Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al
vehículo de un elevado grado de estabilidad.

Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la
vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte más alta
de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático. También existe la
caída negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra
parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de
competición.
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el
punto donde la prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto
central del dibujo del neumático
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del
neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de
pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del suelo se produce
más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el radio de pivotamiento es
negativo.
UNIDAD IV

4.SISTEMA DE DIRECCIÓN

4.1 INTRODUCCIÓN.

A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de dirección debe

mantenerse en buen estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de dirección, las
rótulas, el brazo loco, la banda de la dirección hidráulica y el mecanismo de la dirección
puede desgastarse la grado que pueden causar problemas o incluso averías completas de
la dirección. Este se ocupa de los problemas del sistema de dirección, su diagnostico y
reparación. El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la
columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de
dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción
de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la
conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del
engranaje de dirección a las ruedas delanteras:
La alineación de la ruedas del automóvil incluye medir y ajustar los ángulo de
alineación de las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineación en relación con el
bastidor del vehículo. Las ruedas correctamente alineadas proporcionan máxima
 duración de las llantas, facilidad de manejo, buena economía de combustible y
seguridad de manejo. Es necesario un buen conocimiento de los sistemas de suspensión,
dirección, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo un buen
trabajo de alineación en este capitulo se Andizan también los principios de alineación de
la ruedas, los problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineación
correspondiente.

4.2 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.

Al concluir el estudio este capitulo, usted estará capacitado para:

 Describir los problemas comunes del sistema de dirección
 Describir principios de alineación
 Describir los seis ángulos de alineación de las ruedas
 Describir los efectos del ángulo incorrectos en la alineación de las ruedas
 Describir problemas básicos de dirección y de alineación de las ruedas
 Conocer el equipo básico de alineación de ruedas
 Llevar a cabo verificaciones de prealineación de vehículos.
 Describir y llevar a cabo procedimientos de alineación de ruedas.
 Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de dirección mecánica,
hidráulica y electrónica.

4.3 SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las

ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al
conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con
la dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehículos,
peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de
dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como
se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el
movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento
conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de
dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes  o en un cojinete
superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre
de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la vertical
 En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
 Seguridad activa
 Seguridad pasiva
 Comodidad
 Suavidad
 Precisión
 Facilidad de manejo
 Estabilidad
EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES
ELEMENTOS

:
 Rótulas
 Volante
 Columna de dirección
 Brazo auxiliar de dirección
 Eje brazo superior (trapecio)
 Barra central de dirección
 Brazo pitman
 Eje brazo inferior ( trapecio)
 Conjunta de barra lateral
 Extremo interior de barra de acoplamiento
 Extremó exterior de barra de acoplamiento
 Cajas de dirección
 Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
 Tubo de regulación
 Engranaje de dirección
 Biela de dirección
 Servo
 Columna de Dirección
              La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación
del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al
eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se
contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una caja de
dirección.

 La Rótula
Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de
rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta
básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa. Fig. 24.

Engranaje de Dirección
              El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de
dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los
neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de
aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y
transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos
ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA
            Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal
enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera)
cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera
dentada sobre a que engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través
da columna da dirección, transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de
vaivén más bielitas que están unidas á la cremallera.
ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
           El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el
engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la
fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta
bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de
dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
 MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
Se clasifican en:
 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.
 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de
engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del
conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el
movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo
transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que, al girar sobre su eje, ingresa a
las manguetas hacia el lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que,
aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido
por las calles de la ciudad o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo
movimiento en el sistema de dirección y de suspensión pueden causar un inesperado
movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un mal manejo del vehículo,
así como el desgaste prematuro de las llantas
 POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el
volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema
POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un
pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema

POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace
correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en
movimiento todo el sistema.

SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.

Servo dirección
 Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba.
Al accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que
por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro
del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que
se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado
todo el sistema mecánico.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.

Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también
hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los
ejes delanteros, son direccionales.
Caja de dirección con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar
el volante y tiene los siguientes componentes:
 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielita desplazable
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas
delanteras se hace notar especialmente en diferentes situaciones:
 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia
hidráulica en la mayoría de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección

UNIDAD V

5.SISTEMA DE FRENOS

5.1 INTRODUCCIÓN:

Creo que si digo que no todas los vehículos llevan frenos, es cierto que la mayoría de
los motores actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto
no ha sido siempre así... es más, en la actualidad, todavía las hay con freno de tambor.
Se equipa al vehículo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo,
permitiendo realizarlo en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia
mínimos, conservación de la trayectoria del vehículo, con una frenada proporcional al
esfuerzo del conductor, en diversas condiciones de carga, etc. Ahora bien, hemos de
tener en cuenta que si el proceso de frenado se realiza muy bruscamente. Las ruedas se
bloquean y se desplazan sin girar, provocando una pérdida de su adherencia y por lo
tanto se producirá un derrape.
 Cuando el vehículo está en movimiento se establece una fuerza de adherencia con
respecto al piso el que se desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante,
del a carga que gravite sobre la rueda y el coeficiente de rozamiento entre los
neumáticos y el suelo. Por tanto, la fuerza de frenado aplicada debe ser, en todo
momento, inferior al límite de adherencia del vehículo. Cuando superamos dicho valor
las ruedas se bloquearán.
Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes
vehículos según categoría y especificaciones de frenado que deben cumplir.

5.2 OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

Al concluir el estudio de este sistema, usted estará capacitado para:

 Describir las funciones del sistema de frenos
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos
 Explicar el diseño y la operación de los distintos sistemas de frenos
 Diagnosticar las averías más comunes del sistema de frenos
 Reparar los componentes averiados del sistema de frenos
 Regular el sistema de frenos
 Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes

5.3 FINALIDAD.

La finalidad de los frenos en un vehículo es la de conseguir, detener o aminorar

la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energía
cinética, en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformándola
en calor. El efecto de frenado produce friccionar unas piezas móviles; disco, tambores o
pastillas.
Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisión, es por
ello que los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de
sistemas de frenado más efectivos, convirtiéndolos en uno de los elementos de
seguridad activa más importantes en el diseño y ensamblaje automotriz
 FRENOS.
Sistemas de seguridad activa más importantes dentro de un automóvil, su función es
desacelerar el giro de los neumáticos para así lograr detener el vehículo. En virtud de
esto los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas
de frenado más efectivos.
 Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los
últimos avances como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen,
permitiendo mantener el control del vehículo aun en una situación extrema, los frenos
han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo colisión en las calles
y autopistas.
A continuación haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado,
su evolución y las ventajas y desventajas que lo han acompañado.
 FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.
Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas o
balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran
con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las
pastillas presionan ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de
disco son más eficaces, porque su diseño permite una mayor disipación del calor por
el aire. A su vez existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado es el
sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS
La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de
tambor Fig. 40a y 40b.

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si éste
no se disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este
fenómeno se le llama cristalización de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de
la potencia de frenado del automóvil, y por ello, son más susceptibles al
 sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría de los automóviles tienen frenos
delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la
cristalización de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un
sistema mecánico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una
palanca de mano acciona los frenos y un retén de engrane los sujeta. Una perilla o botón
libera este sector y libera los frenos.

5.4 TIPOS DE FRENOS.

 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Frenos de tambor
 Frenos de disco
 Frenos neumáticos
 Frenos ABS

5.4.1 EL LÍQUIDO DE FRENO:

El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los
cilindros de las pinzas contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado. Para
 los usuarios de los automóviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores
dan la importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a continuación sus
características son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con
el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Las características fundamentales del líquido de freno son las siguientes:
 Es incompresible (como todos los fluidos).
 Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así conseguirá
permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de
frenada sean muy exigentes.
 Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito.
 Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de freno con
los que se encuentra en contacto no se agarroten.

5.4.2 FRENOS MECÁNICOS.

Este tipo de freno consistía en un cable que, al momento de ser presionado con el pie,
transmitía la potencia necesaria para detener el vehículo; El sistema dejó de ser
funcional cuando nuevos y potentes motores empezaron a desarrollar altas velocidades,
requiriendo un gran esfuerzo físico para conseguir desacelerar el automóvil. El sistema
evolucionó en los frenos hidráulicos, que con un menor esfuerzo conseguían una
potencia de frenado mucho mayor.
El freno mecánico o "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos lugares,
evita que un vehículo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este
sistema puede ser utilizado, si es necesario, como freno de emergencia durante la
marcha del vehículo.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del
conductor; unida mediante un cable metálico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas
ejercen presión sobre las balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en
caso de producirse mientras el vehículo está en movimiento, puede ser bastante brusco.

5.4.3 FRENOS DE HIDRÁULICOS.

Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los
sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En los
sistemas hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro conocido
como "maestro" dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de
una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido
produce la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces

de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra
una superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del
vehículo; las balatas son piezas reemplazables que sufren de desgaste y deben ser
revisadas y cambiadas en forma periódica.

5.5 TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS

5.5.1 FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las
pastillas del freno. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un
pistón presione "como una almeja" las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea
suficiente fricción entre ambas piezas para producir un descenso de la velocidad o la
detención total del vehículo.
La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se
puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presión
hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor.
Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala también la otra pastilla contra el
rotor.
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión
contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y
polvo por acción centrífuga
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son
que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son
más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más rápido.
5.5.2 PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del émbolo o pistón
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilación
8. Válvula de purga (purgador)
9. Manguera o cañería de frenos
5.5.3 FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metálico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda,
pastillas y resortes de regreso. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro,
causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del
tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente Fig.43.

En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con
ciertos vehículos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por
lo que se utilizan en la mayoría de los automóviles como frenos delanteros, aunque la
tendencia indica que la gran mayoría de los carros terminarán usando frenos de disenso
las cuatro ruedas.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistón o émbolo hidráulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno

SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para
presurizar el circuito a una misma presión, se reduce. Es decir, es un elemento que
reduce el esfuerzo que necesita el conductor para presurizar el circuito pisando el pedal.
Fig. 45.
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presión
mayor sobre el circuito hidráulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas
con un mayor descanso del píe. Si no que lo que se consigue es una mejor dosificación
de la frenada. Fig. 46

Los servofrenos actuales más corrientes son aquellos que actúan por vacío.
Estos aparatos aprovechan la depresión creada en el colector de admisión cuando se
retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del
freno.
Los valores típicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado
anteriormente, son los siguientes
BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el líquido por todo
el circuito hidráulico. Como la legislación actual obliga a los fabricantes de vehículos a
que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo
tándem.
6.1 NEUMÁTICO

Estructura de un neumático sin cámara: 1. cinturón de acero en dirección

longitudinal, 2. estructura radial, 3. alambre, 4. llanta, 5. banda de rodamiento, 6.
pared lateral y 7. talón (ceja).

Un neumático (del griego πνευματικός, «relativo al pulmón», por el aire que

lleva),1 también denominado cubierta2 , llanta3, caucho o goma en algunas regiones,
es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y
máquinas. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y
fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía. La parte
de caucho blando que se infla y llena de aire es la cámara (tubo con
forma toroidal que se infla y va entre el neumático y la llanta o rin, es una cámara
de aire). Hay neumáticos que no llevan cámara, es decir, que el aire a presión está
contenido directamente por el neumático y la llanta.

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la

orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estándar para casi todos los automóviles modernos.

6.1.2 TIPOS DE NEUMÁTICO

Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:

 Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de

forma diagonal, unas sobre otras.
 Radiales o con radios: en esta construcción las capas de material se colocan unas
sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad
y resistencia a la cubierta.
 Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre
otras en línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite dotar de
mayor resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser más rígida, se
usa en vehículos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a
una velocidad limitada, sin perder su forma.

Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

 Neumáticos tubetype (TT): aquellos que usan cámara y una llanta específica para
ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, motocicletas, y
vehículos agrícolas.
 Neumáticos tubeless (TL) o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara.
Para evitar la pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático llamada
talón que, como tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la
llanta. La llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente
en todos los vehículos.

Neumático de bicicleta.

 Ruedas semi-neumáticas y no-neumáticas: son neumáticos solo de goma (semi

neumáticos y no neumáticos), se usan en vehículos pequeños
como diablos, carretillas, coches de pedales. Otros nombres son rueda semi-
neumática de caucho y rueda neumática semi.

Un neumático se puede encontrar en diversos vehículos:

 Automóvil y sus derivados: Camión, bus, furgón...
 Aviones
 Bicicletas (Ver: Neumático de bicicleta)
 Algunos sistemas de metro
 Motocicletas
 Tractores
 Carretillas
 Maquinaria pesada e industrial
 Grúas

7.1 DIMENSIONES Y SIMBOLOGÍA

135/80 R 14 80P: 135 milímetros de ancho; 80 % de perfil; neumático radial; 14

pulgadas; 450 kg de carga máxima; 150 km/h de velocidad máxima.

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

225/50R16 91W
Donde:

 El primer número es la anchura seccional nominal del neumático en milímetros,

desde un borde de la banda de rodadura hasta el otro.
 El segundo número indica la altura del perfil y se expresa en porcentaje respecto
de la anchura. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que
equivale a un perfil 80.
 La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo "radial".
Si por el contrario, la construcción fuese de tipo "diagonal" (habitual en algunos
equipos agrícolas e industriales), se utilizaría el símbolo "-".
 El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en
pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
 El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por
unas tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el
índice "91" equivale a 615 kg por cubierta.
 Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá
circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el
ejemplo el código W supone una velocidad de hasta 270 km/h.

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como
el índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede
ser causa de accidente.

7.3 NEUMÁTICOS EQUIVALENTES

Dos neumáticos de distinta medida son equivalentes si se cumplen las siguientes tres
restricciones: 7

 Índice de capacidad de carga igual o superior al indicado por el fabricante.

 Código de velocidad igual o superior a los tomados en la ficha técnica del
vehículo.
 Igual diámetro exterior, con una tolerancia de +-3 % con respecto al neumático
original.
 WEBGRAFÍA
 http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-
frenos/sistema-suspension-direccion-y-frenos.shtml#ixzz4dQO3LXu4
 ASEPEYO. Seguridad en máquinas. Exigencias de la Normativa Europea.
 Monografías de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Barcelona.
 http://www.sabelotodo.org/automovil/panelinstru.html
 http://www.asifunciona.com/electrotecnia/ke_ley_ohm/ke_ley_ohm_1.htm