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228audi Multitronic01j
228audi Multitronic01j
Service.
228_023
El nuevo cambio multitronic® con función Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergético de
contar con las mejores condiciones dinámicas que se pueden alcanzar, un óptimo
aprovechamiento energético del combustible y los máximos niveles posibles de confort de
la tracción.
2
Índice
Página
Introducción
multitronic® ............................................................................ 2
Concepto del cambio ............................................................. 9
Datos técnicos ...................................................................... 10
Servicio
Remolque .............................................................................. 91
Programación de actualización
(programación de Flashproms) ........................................... 92
Herramientas especiales / equipamiento de talleres ....... 96
Nuevo Atención!
Nota Nota
El programa autodidáctico le informa sobre diseños
y funciones.
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
2 4
N R
D N
4 D
228_002
4
Las innovaciones implantadas en el De esta forma, Audi es el primer
desarrollo ulterior por parte de Audi y sus fabricante de vehículos que presenta
asociados en este menester, se proponen un cambio CVT implantado en la
superar a los conceptos de transmisiones gama de potencias de hasta 200 CV y
existentes en lo relativo a todas las 300 Nm de par con el motor V6 de 2,8
propiedades mencionadas. ltr.
Principio básico
Conjunto polea primario
El elemento principal del cambio multitronic® (polea variable 1)
es el variador. Con ayuda del variador se
Conjunto polea secundario
modifican sin escalonamientos las relaciones
(polea variable 2)
de transmisión, desde la de arrancada hasta
la relación final.
5
Introducción
6000
I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha
5000
4000
Margen no
Régimen del motor 1/min
utilizable
3000
2000
1000
228_072
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
6
multitronic® para máximos niveles de Familia de características de regulación
dinamismo
Debido a la regulación del régimen
Cambio escalonado: primario, la velocidad punta varía en
función de las resistencias opuestas a la
marcha.
Los sectores en color muestran las áreas en
las que se tiene que abandonar la zona de
potencia máxima del motor. Esto conduce a
menoscabos en la aceleración.
En función de las resistencias opuestas a
la marcha es preciso abandonar la
multitronic®:
relación de transmisión más larga, en un
momento anterior o posterior.
Con la regulación continua de la relación de
transmisión se mantiene la potencia del
motor al máximo nivel. Curvas características de cambio
La aceleración se efectúa sin interrumpir la tiptronic 01J
fuerza de tracción. El resultado es un óptimo
poder de aceleración. Curva característica más económica
5000
4000
Régimen del motor 1/min
3000
2000
1000
7
Introducción
Escalonamientos en la relación de
Comparación de las relaciones de transmisión 01W
transmisión:
Reducción del régimen en la gama de
• Cambio automático de 5 relaciones 01W conducción más económica
(letras distintivas del cambio DHY)
• multitronic® 01J Ejemplo 130 km/h
(letras distintivas del cambio DZN)
5000
4000
Régimen del motor 1/min
01W
3000
01J
2000
1000
228_074
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
8
Concepto del cambio
El par del motor se inscribe en el cambio, Como una innovación cabe destacar aquí la
según la motorización del vehículo, a través transmisión del par a través de una cadena de
de una unidad amortiguadora con volante de tracción (véase la descripción del variador y
inercia o a través de un volante de inercia de la cadena de tracción).
bimasa.
La gestión electrohidráulica forma una
Para iniciar la marcha se utiliza unidad compartida con la unidad de control
respectivamente un embrague “húmedo“ de del cambio y va alojada en la carcasa del
discos para marcha adelante y uno para cambio.
marcha atrás.
Con la función Tiptronic se dispone de 6
Con ayuda de un conjunto planetario se “marchas“ para la selección manual.
genera la inversión del movimiento para la
marcha atrás.
228_003
Datos técnicos
Designación: multitronic®
01J
Designación de fábrica: VL 30
228_001
10
Grupos componentes del cambio
228_004
11
Para más claridad de la
representación gráfica se ha
volcado la bomba de aceite y la
caja de reenvío hacia el plano
del corte.
228_040
12
Grupos componentes del cambio
Vista seccionada del cambio
Definiciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidráulicos / gestión
Gestión electrónica del cambio
Árboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
Émbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plásticos, juntas, goma
Número de referencia: 507.5318.01.60
Esta figura puede ser pedida en versión de póster,
tamaño A0, al precio neto de 10,00 DM, a través de
Bertelsmann Distribution.
El pedido directo a Bertelsmann es válido solamente
para Alemania.
En los mercados de exportación, diríjanse a su
Importador.
13
Grupos componentes del cambio
Embrague de marchas adelante / embrague de marcha
atrás con conjunto planetario
En contraste con los cambios automáticos El embrague multidisco regulado
escalonados, que utilizan un convertidor para electrohidráulicamente presenta las
la transmisión del par, en el concepto CVT de siguientes ventajas en comparación con un
Audi se implanta respectivamente un convertidor de par:
embrague por separado para las marchas
adelante y otro para la marcha atrás. • Peso bajo
Se trata de “embragues multidisco
• Dimensiones compactas
húmedos“, como los que se suelen utilizar en
los cambios automáticos escalonados para el • Adaptación de las características de
mando de los cambios. iniciación de la marcha a las condiciones
Se utilizan para iniciar la marcha y para de la conducción
transmitir el par sobre la etapa reductora. • Adaptación del par de la marcha lenta de
La fase de iniciación de la marcha y la fuga a las condiciones de la conducción
transmisión del par se vigilan
• Función de protección contra sobrecarga
electrónicamente y se regulan por la vía
o uso indebido
electrohidráulica.
Árbol de entrada al Corona interior
cambio
Satélites
Embrague de marchas
adelante /embrague de
marcha atrás con conjunto
planetario
Impulsión conjunto polea
biplato 1 (etapa reductora)
Portasatélites
Embrague de marchas
adelante
228_005
Embrague de marcha atrás
14
Conjunto planetario Asignación de los componentes
El conjunto planetario está ejecutado en El planeta (lado primario) está comunicado
versión de conjunto planetario inversor y se con el árbol de entrada al cambio y con los
utiliza exclusivamente al efecto de invertir el discos de acero del embrague para marcha
sentido de giro para la marcha atrás. adelante.
La relación de transmisión en el conjunto El portasatélites (lado secundario) está
planetario es de 1:1 para la marcha atrás. comunicado con la rueda de impulsión de la
etapa reductora y con los discos guarnecidos
del embrague de marchas adelante.
La corona interior está comunicada con los
satélites y con los discos guarnecidos del
embrague de marcha atrás.
Portasatélites con satélites
Discos de acero y discos guarnecidos,
embrague de marchas adelante
Lado primario
Conjunto polea
biplato 1 (etapa
Árbol de entrada al cambio reductora)
Planeta
228_008
Discos de acero y discos guarnecidos Corona interior
Embrague de marcha atrás
15
Grupos componentes del cambio
Desarrollo de la fuerza en el conjunto
planetario
El portasatélites (conjunto planetario de
El par se inscribe a través del planeta salida) está inmóvil, porque constituye la
solidario del árbol de entrada, pasando hacia impulsión de la etapa reductora y el vehículo
el conjunto planetario e impulsando a los todavía no se encuentra en movimiento
satélites 1.
La corona interior gira en vacío, a medio
Los satélites 1 impulsan a los satélites 2, los régimen de motor, en el sentido de giro del
cuales se hallan en ataque con la corona motor.
interior.
Satélite 1
Satélite 2
Portasatélites
Corona interior
228_033
Árbol de entrada al cambio
con planeta
Sentido de giro de los componentes con
motor en marcha y vehículo parado
16
Desarrollo de la fuerza en marcha adelante
Los discos de acero del embrague para
marchas adelante están comunicados con el
planeta, mientras que los discos guarnecidos
van comunicados con el portasatélites.
En cuanto el embrague de marchas adelante
arrastra fuerza, comunica el árbol de entrada
al cambio con el portasatélites (lado
secundario). El portasatélites se bloquea y
gira en el sentido del motor, transmitiendo un
par de 1:1.
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
228_009
Aceite a presión para embrague
Flujo del par
17
Grupos componentes del cambio
Desarrollo de la fuerza en marcha atrás
Los discos guarnecidos del embrague de En la marcha atrás se limita la
marcha atrás están comunicados con la velocidad por la vía electrónica.
corona interior, mientras que los discos de
acero están comunicados con la carcasa del El variador se mantiene en la
cambio. relación de transmisión para
marcha inicial.
En cuanto el embrague de marcha atrás
arrastra fuerza, retiene la corona interior,
apoyando así el par contra la carcasa del
cambio.
Ahora se transmite el par sobre el
portasatélites, el cual empieza a girar en el
sentido opuesto al del motor. El vehículo se
desplaza hacia atrás.
Embrague de marcha atrás
Corona interior
228_010
Aceite a presión para embrague
Flujo del par
18
Notas
19
Grupos componentes del cambio
Regulación del 100
embrague 80
Ángulo del acelerador 60 %
60
40
Fase iniciación de la marcha 20
0
En la fase de iniciación de la marcha se
4000
contempla primordialmente el régimen
del motor, como factor para la 3000
Régimen
Régimen
motorización (gasolina/diesel, par y 2000
desarrollo del par) influyen asimismo 1000
sobre las características de iniciación de 0
la marcha. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
228_054
10
Tiempo en segundos
Ángulo del acelerador
Régimen primario del conjunto polea
biplato 1
Régimen del motor
Régimen secundario del conjunto polea
Régimen teórico del motor biplato 2
20
Regulación electrónica
Para la regulación del embrague se recurre a
los siguientes parámetros:
• Régimen del motor
• Régimen de entrada al cambio Unidad de control para multitronic
• Posición del acelerador
• Par del motor G193
• Freno accionado
• Temperatura del aceite de transmisión
Con ayuda de esos parámetros, la unidad de
control del cambio calcula la presión teórica
del embrague y la corriente de control
correspondiente para la válvula reguladora de
presión N215. La presión del embrague varía
de forma casi proporcional a la corriente de
control y, por tanto, también varía
correspondientemente el par transmitido por
el embrague (ver gestión hidráulica, ver
página 22).
El transmisor 1 de presión hidráulica G193
detecta la presión del embrague (presión
efectiva de embrague) en la gestión
hidráulica. La unidad de control del cambio
compara continuamente la presión efectiva
del embrague con la teórica calculada.
El sistema comprueba continuamente la
plausibilidad de las presiones efectiva y
teórica, y toma las medidas correctivas
necesarias en caso de discrepancia (ver
desactivación de seguridad, ver página 23).
Para evitar que se sobrecaliente el embrague,
se procede a refrigerarlo y a vigilar su
temperatura por parte de la unidad de control
del cambio (para más detalles consulte 228_075
“Refrigeración de los embrague”, ver página
28 y “Protección contra sobrecarga”, ver
página 23). N215
21
Grupos componentes del cambio
Gestión hidráulica La KSV recibe presión del sistema y modula la
presión del embrague en función de la
La presión del embrague se halla puesta en magnitud de excitación por parte de N215.
relación con el par del motor y es Una presión de control intensa se traduce en
independiente de la presión del sistema. una alta presión de embrague.
La válvula reguladora de presión N215 recibe La presión de embrague se conduce a través
una presión constante de aprox. 5 bar por de la válvula de seguridad SIV hacia el
parte de la válvula de presión de mando selector manual HS. El HS conduce la presión
previo VSTV. En función de la corriente de de embrague, en función de la posición
control calculada por la unidad de control del momentánea de la palanca selectora, hacia el
cambio, la N215 modula una presión de embrague de marchas adelante (posición D) o
control que influye sobre la posición de la bien hacia el embrague de marcha atrás
válvula de control del embrague KSV. Una (posición R). El embrague que no recibe
corriente de control intensa se traduce en una presión momentánea se ventila hacia el
alta presión de control. depósito colector de aceite.
La válvula de control de embrague KSV se Estando la palanca selectora en las
encarga de controlar la presión para el posiciones N y P se cierra la alimentación y
embrague, gestionando de esa forma el par ambos embragues se ventilan hacia el
motor a transmitir. depósito colector de aceite.
RK
HS
P RN D
VK
SIV KSV
VSTV
N215
228_011
ATF sin presión Presión de mando previo
Presión de embrague Presión de control
Presión de alimentación Hacia el depósito de aceite
22
Desactivación de seguridad Protección contra sobrecarga
Si la presión efectiva del embrague es La unidad de control del cambio se encarga
marcadamente superior a la teórica, significa de calcular la temperatura del embrague, con
que está dada una función anómala, de ayuda de un modelo matemático que
relevancia para la seguridad. En este caso se contempla el patinaje del embrague, el par a
corta la presión del embrague, transmitir y la temperatura del aceite de
independientemente de la posición transmisión.
momentánea que tenga el selector manual y Si debido a una carga intensa del embrague,
de todos los demás estados operativos del la temperatura calculada para éste supera un
sistema. umbral definido, se procede a reducir el par
del motor.
La desactivación de seguridad se realiza a
través de la válvula de seguridad SIV y El par del motor puede ser reducido hasta el
permite una apertura rápida del embrague. régimen de ralentí acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motor
La SIV se excita a través de la electroválvula 1 no presente brevemente ninguna reacción al
N88. A partir de una presión de control de acelerador. Con la refrigeración de los
aprox. 4 bar es interrumpida la alimentación embragues se obtiene un período de
por parte de la KSV y al mismo tiempo se refrigeración breve, tras el cual está
ventila la conexión hacia el selector manual rápidamente disponible de nuevo el pleno par
en el depósito de aceite. del motor.
De esta forma queda casi descartada la
posibilidad de sobrecargar el embrague.
Posición de conmutación al
excitarse la desactivación
de seguridad
HS
VK
P RN D
KSV
SIV
N88
228_082
Ventilado hacia el depósito de aceite / Presión de mando previo
sin presión
Presión del embrague Presión de control
Presión de alimentación Hacia el depósito de aceite
23
Grupos componentes del cambio
Regulación del embrague en parado “Creep“ es el término ingles por
(regulación de la marcha de fuga lenta “arrastrarse“ o desplazamiento de
“regulación creep“) fuga lenta.
La regulación de la marcha de fuga lenta La regulación creep permite
(“creep“) establece un par de rozamiento maniobras (p. ej. en aparcamientos)
definido en el embrague (par de embrague), sin tener que pisar el acelerador,
estado el motor marchando al ralentí con una aumentando así el confort de la
gama de marchas seleccionada. conducción.
El vehículo se comporta en la forma que se
conoce en las versiones con cambio
automático y convertidor de par.
Adaptando específicamente la presión del
embrague se obtiene un par de tracción que
conduce a un desplazamiento de fuga lenta
del vehículo. Debido a que la presión de apriete es
proporcional al par de tracción del motor
El par de tracción varía dentro de límites aplicado al conjunto polea biplato 1, es
definidos en función de las condiciones de la posible calcular muy exactamente el par del
marcha y de la velocidad del vehículo. embrague con ayuda del G194 y regularlo
Para la regulación exacta del par de correspondientemente (para más detalles
embrague se utiliza la presión de apriete de consulte ”Sensor de par”, página 38).
las poleas, detectada por G194.
G193
G194
228_013
Freno sin pisar
40 Nm
24
Particularidad de la regulación creep
Una particularidad de la regulación creep es Si el vehículo rueda en retroceso al
la reducción del par de fuga lenta para el encontrarse parado en una subida estando el
vehículo parado con el freno pisado, con lo freno pisado sólo levemente, el sistema
cual se solicita una menor entrega de par del aumenta la presión del embrague y retiene de
motor (el embrague se encuentra abierto un esa forma el vehículo (“hillholder” o función
poco más). de retención en pendientes).
Esto actúa de forma positiva sobre el Con el empleo de dos transmisores de
consumo de combustible y conduce a una régimen de salida G195 y G196 se puede
mejora del confort, por mejorar a su vez las diferenciar entre la marcha adelante y la
condiciones acústicas (retemblado en marcha atrás, lo cual permite establecer esta
parado) y porque las fuerzas necesarias para función. (Para más información consulte el
pisar el embrague y mantener inmovilizado el capítulo “Sensores”).
vehículo resultan bastante inferiores.
G193
G194
228_012
Freno pisado
15 Nm
25
Grupos componentes del cambio
Regulación de micropatinaje
La regulación de micropatinaje sirve para La unidad de control del cambio compara
autoadaptar la regulación de embrague (ver para ello las señales de régimen de entrada al
descripción de la autoadaptación) y para cambio, proporcionadas por el transmisor
amortiguar las oscilaciones giratorias G182, con respecto al régimen del motor (en
generadas por el motor. consideración de la etapa reductora).
El G182 detecta el régimen de revoluciones
Las curvas características de embrague se del conjunto polea biplato 1.
autoadaptan a régimen de carga parcial,
hasta un par del motor de 160 Nm.
En la gama de regímenes hasta aprox. 1.800 1/
min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace
funcionar el embrague con el llamado
”micropatinaje”. Según revela el concepto del
Dentro de este margen operativo se regula un “micropatinaje”, se procede a
régimen de patinaje (diferencia de mantener muy reducido el patinaje
regímenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/ del embrague, de modo que no
min entre el árbol de entrada al cambio y el surjan desventajas notorias respecto
conjunto polea biplato 1. al desgaste de la guarnición y al
consumo de combustible.
Embrague cerrado
300
250
200
Margen de la regulación de micropatinaje
150
Margen de la autoadaptación
Par motor en Nm
Fuerza de apriete in %
Superdirecta
El gráfico muestra que las necesidades de
50
apriete alcanzan su nivel máximo en la
relación de transmisión de arrancada. Subdirecta
La cadena ataca en el radio mínimo del 25 Superdirecta
conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de
tracción, sólo se encuentra en ataque una
pequeña cantidad de ejes de presión 0
2,4 1 0,4
basculantes.
El apriete de las poleas se realiza durante esa Relación transmisión 228_046
operación con una fuerza de apriete superior variador
hasta sobrepasar una relación de transmisión
Necesidades de apriete al
definida (1:1).
solicitarse 25 % de par
Fuerza de apriete
41
Grupos componentes del cambio
Funciones y funcionamiento
Cámara 2 del sensor de par
La fuerza de apriete en función de la
Taladros transversales
relación de transmisión se adapta con
ayuda de la cámara 2 para el sensor de
par.
Por medio del aumento o la disminución
de la presión en la cámara 2 para el
sensor de par se hace variar el nivel de
presión en los cilindros de apriete.
La cámara 2 del sensor de par se gestiona
mediante dos taladros transversales en el
eje del conjunto polea biplato 1. Se abren
y cierran con el desplazamiento axial del
plato polea móvil.
Los taladros transversales están abiertos
al encontrarse el variador en la relación de
transmisión para arrancada (cámara 2 del
sensor de par sin presión).
Si el variador modifica la transmisión
hacia una relación “rápida” se cierran 228_059
primeramente los taladros transversales.
A partir de una relación de transmisión Plato de polea cónica regulable
definida abre el taladro transversal
izquierdo y se pone ahora en
comunicación con el cilindro de apriete a Cámara 2 del sensor de par
través de los taladros correspondientes Taladro
en el plato de polea cónica desplazable.
La presión del aceite es conducida ahora Taladro
por el cilindro de apriete hacia la cámara 2
del sensor de par. Esta presión actúa en
contra de la fuerza axial del sensor de par
y desplaza el émbolo de éste hacia la
izquierda.
El borde de control abre un poco más los
taladros de desembocadura y se reduce la
presión del aceite en el cilindro de apriete.
La ventaja esencial que ofrece la
adaptación biescalonada de la presión
reside en que desde la gama media de
relaciones de transmisión ya se trabaja
con una baja presión de apriete, lo cual
influye positivamente en el grado de
rendimiento (ver figura 228_046 en la
página anterior).
228_060
Émbolo del sensor de par
42
Tolva de aceite centrífugo
Otra particularidad del variador es que el El aceite encerrado en la tolva de aceite
conjunto polea biplato 2 posee una “tolva de centrífugo está expuesto al mismo fenómeno
aceite centrífugo“, para actuar en contra de la de presurización dinámica que en el cilindro
presurización dinámica en el cilindro de de apriete. Por ese medio se compensa la
apriete. presurización dinámica en el cilindro de
apriete.
A regímenes superiores, y debido a los La cámara de aceite centrífugo se alimenta a
efectos de la rotación, el aceite de través de un taladro de proyección de aceite,
transmisión en el cilindro de apriete se directamente por parte de la unidad de
encuentra sometido a fuerzas centrífugas control hidráulica. El taladro de proyección de
intensas, las cuales conducen a un ascenso aceite inyecta continuamente aceite hacia el
de la presión. Se habla de una “presurización área de alimentación de la cámara de aceite
dinámica“. centrífugo.
La presurización dinámica es un efecto Si se reduce el volumen en la cámara de
indeseable, porque aumenta aceite centrífugo (al variar la relación de
innecesariamente la presión de apriete e transmisión) se expulsa el aceite a través del
influye negativamente en el ciclo de conducto de alimentación.
regulación del sistema de reglaje.
Taladro proyección aceite
Cámara de aceite centrífugo
228_061
Cilindro de apriete
Conjunto polea biplato 2 Tolva de aceite centrífugo
43
Grupos componentes del cambio
Cadena
Una función clave en el variador del sistema El espaciamiento de la garganta
multitronic® le corresponde a la cadena. indica el margen de relaciones que
aporta una transmisión.
Por primera vez en un cambio CVT se
implanta una cadena como el “medio de El espaciamiento de la garganta se
ceñimiento“. indica como una cifra proporcional.
La relación de transmisión en
La cadena es un nuevo desarrollo que, en arrancada, dividida por el
comparación con los “medios de ceñimiento“ espaciamiento de la garganta, da por
conocidos hasta ahora, como la correa de resultado la relación de transmisión
eslabones de empuje o la correa trapezoidal, final.
ofrece las siguientes ventajas: En términos generales, un gran
espaciamiento de la garganta
• Radios de rodadura muy estrechos presenta ventajas, porque aporta una
permiten un gran “espaciamiento“ a pesar alta relación de transmisión en
de las dimensiones compactas del arrancada (buenas condiciones
variador. dinámicas) y a su vez una baja
• Intenso par transmisible relación final (consumo bajo).
Esto, como es natural, tiene especial
• Alto grado de rendimiento validez para un concepto CVT, porque
prácticamente están disponibles
todas las etapas intermedias, sin que
exista ya ningún “escalonamiento
inadecuado“ entre las marchas.
Conjunto polea biplato 1
Cadena
228_026
Conjunto polea biplato 2
44
Diseño y funcionamiento
Platos de polea cónica del variador
En una cadena convencional, los
eslabones van unidos de forma movible a
través de pernos de articulación. Para la
transmisión de par incide una rueda
dentada en los pernos entre los
eslabones.
La técnica de la cadena CVT es distinta.
La cadena CVT consta de eslabones
encadenados en línea y unidos sin fin por
medio de dos ejes de presión
basculantes en cada ojo.
Ejes de presión basculante
En el caso de la cadena CVT, los ejes de
presión basculantes sobresalen por los
costados de la cadena y son los que se
“aprietan“ entre las poleas cónicas del
variador, a base de oprimir uno contra
otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta
El par de giro se transmite solamente a
través de la fuerza de fricción entre la
superficie frontal de los ejes de presión
basculante con respecto a las superficies
de apoyo en las poleas cónicas.
Eslabones
Así funciona:
Los ejes de presión basculante van Vista de perfil
unidos a prueba de giro con una fila de
eslabones, respectivamente. Dos ejes
constituyen una articulación basculante.
La técnica consiste en que al “ceñirse“ la
cadena en el radio de ataque de las
poleas, los ejes de presión basculante
describen un movimiento de rodadura
mutua, efectuando así un trabajo casi
exento de fricción.
De esta forma, a pesar de estar 228_027
transmitiendo pares intensos con
grandes ángulos de flexión, se logran
reducir a su mínima expresión las
pérdidas de potencia y el desgaste. Esto
se traduce en una larga vida útil del
Ejes de presión Articulación basculante
conjunto y un grado de rendimiento
basculante
óptimo.
45
Grupos componentes del cambio
Medidas acústicas
Para establecer el funcionamiento más
silencioso posible de la cadena se utilizan dos
diferentes longitudes de los eslabones.
Si se utilizaran eslabones de la misma
longitud, los ejes de presión basculante
incidirían siempre a las mismas distancias en
las poleas, generando oscilaciones que
causarían una sonoridad desagradable.
Con la implantación de eslabones de
diferente longitud se interfieren las
resonancias, minimizándose la sonoridad de
funcionamiento. 228_028
Eslabones de diferente
longitud
46
Alimentación de aceite Bomba de aceite
En el cambio multitronic®, la transmisión de Para evitar conexiones innecesarias se ha
la fuerza depende por igual de la montado la bomba de aceite directamente a
alimentación de corriente y de la parte la unidad de control hidráulica. Esta
hidráulica. configuración compartida con el sistema de
control constituye una unidad compacta,
Nada funciona sin corriente eléctrica y la reduce las pérdidas de presión, y su
suficiente alimentación de aceite. fabricación es, además,
correspondientemente económica.
La potencia suministrada para ello por la
bomba de aceite representa las necesidades El sistema multitronic® está equipado con
energéticas principales del cambio y es, por una bomba lunular optimizada en
tanto, el factor decisivo para su grado de rendimiento. Suministra las presiones
rendimiento total. necesarias con una cantidad de aceite
comparablemente inferior.
Los sistemas descritos hasta esta parte han Un eyector suministra la cantidad de aceite
sido diseñados por ello de modo que tengan necesaria a baja presión para la refrigeración
mínimas necesidades de aceite y se ha de los embragues.
desarrollado para ello un innovador sistema La bomba lunular puede ser integrada como
de alimentación de aceite. unidad compacta en la gestión hidráulica y
accionada directamente por el árbol de
entrada, a través de un piñón cilíndrico y el
eje de la bomba.
Unidad de control hidráulica
(caja de selección)
Tubo de presión hacia el eyector
Bomba de aceite
Filtro de aspiración
228_034
47
Grupos componentes del cambio
Como particularidades de la bomba de aceite El término del “sellado interno“ está
cabe mencionar aquí la compensación de la relacionado con la estanqueidad
separación axial, así como la compensación interna de la bomba.
de la separación radial.
Según las condiciones de tolerancias
Para poder realizar altas presiones desde en los componentes, las
regímenes bajos se necesita una bomba que separaciones axiales (juegos) entre
presente un buen “sellado interno”. las ruedas dentadas y la carcasa, así
como las separaciones radiales
En virtud de las tolerancias admitidas para los (juegos) entre las ruedas dentadas y
componentes, las bombas de aceite en la lúnula resultan ser de una mayor o
diseño convencional no satisfacen estos menor magnitud.
planteamientos. La presión generada puede escapar
en tal caso “internamente“ en una
mayor o menor magnitud
correspondiente.
Como consecuencia de ello se
producen pérdidas de presión y
disminuye el grado de rendimiento.
Muelles de segmentos
Perno tope
Rodillo de estanqueidad
Segmento interior Muelle de barra
Carcasa bomba de aceite
Segmento exterior
228_035
Elemento de arrastre Discos axiales
48
Compensación de la separación axial
Dos discos axiales recubren la zona de Los discos axiales están diseñados de modo
presión de la bomba y forman una carcasa de que la presión de la bomba pueda actuar
presión individual dentro de la bomba. Sellan entre los discos axiales y la carcasa. La junta
lateralmente (axialmente) la cámara de se encarga de que la presión no pueda
presión de la bomba, apoyándose, por escapar. A medida que aumenta la presión en
intermedio de una junta especial, contra la la bomba se oprimen los discos axiales más
carcasa de la bomba o bien contra la placa intensamente contra la lúnula y las ruedas de
para la bomba en la unidad de control la bomba, estableciendo así la compensación
hidráulica. axial del juego.
A pesar del diseño compacto, la
compensación de la separación axial
y radial permite obtener las altas
presiones requeridas, y ello con un
alto grado de rendimiento.
Junta
Disco axial
Carcasa bomba de aceite
228_051
Disco axial Disco axial
49
Grupos componentes del cambio
Compensación de la separación radial
La compensación de la separación radial Los muelles de los segmentos establecen un
viene a contrarrestar el resquicio radial entre apriete básico de los segmentos y del rodillo
la lúnula y las ruedas dentadas (piñón y de estanqueidad al no haber presión en el
corona interior). sistema y mejoran así el comportamiento de
A esos efectos se ha dividido la lúnula en dos aspiración de la bomba.
segmentos, el segmento interior y el Asimismo aseguran que la presión de la
segmento exterior. bomba pueda actuar entre los segmentos y
sobre el rodillo de estanqueidad.
El segmento interior sella la cámara de
presión hacia el piñón. Aparte de ello
sostiene al segmento exterior en dirección
radial.
El segmento exterior sella la cámara de
presión hacia la corona interior.
La presión de la bomba pasa entre ambos
segmentos y, a medida que aumenta la
presión, los oprime más intensamente contra
el piñón y la corona interior, compensando
así la separación radial.
Piñón
Segmento interior Corona interior
228_049
Segmento exterior
Lúnula
50
Eyector
Una refrigeración suficiente de ambos Al necesitarse refrigeración, el aceite
embragues requiere, sobre todo en arrancada refrigerante suministrado por la bomba
(alta generación de calor debido a patinaje) (aceite a presión) se conduce a manera de
mayores cantidades de aceite de las que “chorro impulsor“ a través del eyector. Al
puede suministrar la bomba de engranajes pasar por el eyector genera una depresión, la
interiores. cual aspira aceite del depósito y forma,
Para suministrar la cantidad de aceite conjuntamente con el chorro impulsor, una
necesaria para la refrigeración de los gran cantidad de aceite casi exenta de
embragues se integra un eyector en el presión.
sistema de refrigeración de embragues. De esa forma, en caso de necesidad se logra
casi duplicar la cantidad de aceite
El eyector es una versión de plástico, que se refrigerante, sin requerir un rendimiento
asoma profundamente hacia el aceite en adicional de la bomba.
depósito.
Una válvula de retención impide que el
eyector se vacíe, permitiendo así una
Así funciona: respuesta instantánea para el transporte del
aceite refrigerante.
El eyector trabaja según el principio de
Venturi.
Vista del eyector: Eyector seccionado y abierto:
Tubo de presión hacia el
embrague de marcha adelante
Tobera de
228_036 Venturi
Tubo de presión desde la
unidad hidráulica hacia el
eyector Válvula de
retención
228_037
Manguito de
aspiración
Tubo de rebose
para el nivel de ATF
51
Grupos componentes del cambio
Gestión electrónico-hidráulica
Una novedad es la agrupación de la La unidad de control hidráulica incluye el
bomba de aceite, la unidad de control selector manual, nueve válvulas hidráulicas y
hidráulica (caja de selección) y la tres válvulas electromagnéticas para el
unidad de control del cambio, control de la presión.
formando una unidad compacta y
montada completa. La unidad de control hidráulica y la unidad de
control del cambio están interconectadas
eléctricamente por medio de contactos de
enchufe directos.
Contacto de enchufe directo
Unidad de control del cambio
Unidad de control hidráulica
Eje de selección
Selector manual
228_063
Bomba de aceite
52
La unidad de control hidráulica ejecuta las
siguientes funciones:
• Gestión de los embragues de marchas A través de “entradas giratorias”, la unidad de
adelante y atrás control hidráulica se encuentra conectada
• Regulación de la presión de los directamente con el conjunto polea biplato 1
embragues o bien con el conjunto polea biplato 2.
• Refrigeración de los embragues Las entradas giratorias van selladas por
• Alimentación de aceite a presión para la medio de segmentos de émbolos.
regulación del apriete
• Gestión de la relación de transmisión
• Alimentación de la tolva de aceite de fuga
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Segmentos Taladro de proyección de
aceite para la tolva de
aceite de fuga
Segmentos
228_085
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2
53
Grupos componentes del cambio
A continuación se describen las válvulas en La válvula de presión mínima MDV evita que
los aspectos que no han sido tratados todavía la bomba de aceite aspire aire durante el
en las descripciones de grupos componentes arranque del motor.
/ funciones: Si la bomba suministra un caudal intenso, la
MDV abre y deja pasar el aceite del conducto
Para la protección de los componentes, la de retorno hacia el lado aspirante de la
válvula limitadora de presión DBV1 limita la bomba, con lo cual mejora el grado de
presión de la bomba a 82 bar como máximo. rendimiento.
A través de la válvula de presión de mando
previo VSTV se alimenta una presión
constante de mando previo de 5 bar hacia las
válvulas de control de presión.
Unidad de control hidráulica Sección de la placa de válvulas
(unidad de control del cambio desmontada)
Válvula
refrigeración Válvula limitadora de
Conexión hacia presión DBV1
G193 embrague KKV
Válvula de presión
Conexión hacia Válvula de
mínima MDV
G194 control de
embrague KSV
Válvula
Conector N215
limitadora de
presión DBV1
N215
228_044 228_047
Conector N216 N88 N216
Conector N88
Válvula de presión de
mando previo VSTV
54
La válvula pretensora VSPV gestiona la La N88 (electroválvula 1) asume dos
presión del sistema de modo que siempre funciones. Gestiona el funcionamiento de la
esté disponible la suficiente presión del válvula de refrigeración del embrague KKV y
aceite para la función a ejecutar (apriete o el de la válvula de seguridad SIV.
reglaje). La N215 (válvula reguladora de presión 1 para
cambio automático) gestiona el
Las válvulas N88, N215 y N216 son versiones funcionamiento de la válvula de control de
de control de presión. embrague KSV.
Transforman una corriente eléctrica de La N216 (válvula reguladora de presión 2 para
control en una presión de control hidráulica, cambio automático) gestiona el
proporcional a la eléctrica. funcionamiento de la válvula de relación de
transmisión ÜV.
Sección de la placa de bomba
Válvula limitadora del caudal
Válvula de control de presión
volumétrico VSBV
(válvula proporcional)
Selector manual HS
Válvula de seguridad SIV 228_101
Diagrama válvula de control de presión
Corredera de encastre
Piñón de ataque
Conjunto polea
biplato 2
Varillaje fiador
228_065
56
Carcasa del cambio / sistemas de
conducciones y estanqueidad
Retén de camisa
Anillo tórico
228_062
Retén doble
57
Grupos componentes del cambio
Tubo de presión
hacia embrague
de marcha atrás
Elemento
interior
Tornillo de vaciado de
aceite
Eyector
59
Grupos componentes del cambio
Esquema hidráulico
Conjunto polea 1
K
DDV1
DDV2 F S1
SB
MP1
S2 ÜV
1
VSPV
N216
RK HS VSBV
DBV1
MP2
P RN D
S3
VK
SIV
KSV
P
KKV VSTV
N215
MDV
N88
228_039
2 SF
SSP
60
Leyenda del esquema hidráulico
(Palanca selectora en posición P y motor
parado) Válvula de presión diferencial
DDV1 y tamiz de ATF 1
DBV1 Válvula limitadora de presión 1
DBV2 Válvula limitadora de presión 2
DDV1 Válvula de presión diferencial 1
DDV2 Válvula de presión diferencial 2
F Filtro de ATF
HS Selector manual
K Radiador de ATF
KKV Válvula para refrigeración de los
embragues
KSV Válvula de control de embragues
P Bomba de aceite
PRND Posiciones de la palanca selectora
DDV2
Hacia la unidad de
control hidráulica Filtro de ATF
multitronic®
DBV2 S1
DDV1
Del conjunto 228_090
polea 1
Alimentación
Alimentación
Retorno
62
Gestión del cambio
Unidad de control para multitronic J217 Transmisor de régimen de salida del cambio G195 y
transmisor -2- de régimen de salida del cambio G196
Transmisor -1- de
presión hidráulica,
cambio automático Conmutador multifunción F125
G193 Contacto de enchufe para N216
(presión de los (cubierto por G182)
embragues)
228_055
Una resistente placa de aluminio constituye Los sensores Hall trabajan sin desgaste
el soporte básico para la electrónica y sirve mecánico y sus señales son insensibles a
para disipar el calor. La carcasa está fabricada influencias electromagnéticas, lo cual viene a
en material plástico y va pegada de forma potenciar una vez más la fiabilidad del
estanca con el soporte básico. Abarca todos sistema.
los sensores, en virtud de lo cual no se
necesitan cables ni contactos de enchufe.
Conector de 25 polos
Transmisor de temperatura
del aceite de transmisión G93
Transmisor de régimen de
entrada al cambio G182
(1 sensor Hall)
228_077
65
Gestión del cambio
Sensores
Debido a la integración de la unidad de Las influencias en el comportamiento
control en el cambio, no es posible medir las dinámico son tan reducidas, que el conductor
señales de los sensores utilizando medios no percibe de inmediato la avería de un
convencionales. Su verificación únicamente sensor.
puede ser llevada a cabo con los testers para Sin embargo, si ocurre una avería más, ésta
diagnósticos en las funciones de “Consultar puede tener efectos más importantes.
averías” y “Leer bloques de valores de
medición”.
Por ese motivo se renuncia a representar y
describir las señales de los sensores.
Transmisor de régimen de
Transmisores de régimen de entrada al cambio G182
salida del cambio G195 y G196
Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196 Rueda generatriz
de impulsos para
G182
228_078
66
El transmisor G182 detecta el régimen de Efectos en caso de ausentarse las señales de
revoluciones del conjunto polea biplato 1 y G182:
señaliza de esa forma el régimen efectivo de • La fase de arrancada se gestiona a través
entrada al cambio. de una curva característica fija.
67
Gestión del cambio
G195 G196
N S N S N
25%
228_109
1 fase = 100 %
68
En este ejemplo, el flanco Marcha atrás
descendente de la señal de G195
tiene el nivel alto (“high“) del G196 y High
el flanco descendente del G196 tiene G195
el nivel bajo (“low“) del G195. La
unidad de control interpreta este Low
“esquema“ como característica de la
marcha atrás. High
G196
Low
228_111
228_093
69
Gestión del cambio
4 sensores Hall A, B, C, D
70
Combinaciones de conmutación
Sensores Hall
A B C D
Posición palanca Combinaciones de conmutación
selectora
P 0 1 0 1
entre P-R 0 1 0 0
R 0 1 1 0
entre R-N 0 0 1 0
N 0 0 1 1
entre N-D 0 0 1 0
D 1 0 1 0
Avería 0 0 0 0
Avería 0 0 0 1
Avería 0 1 1 1
Avería 1 0 0 0
Avería 1 0 0 1
Avería 1 0 1 1
Avería 1 1 0 0
Avería 1 1 0 1
Avería 1 1 1 0
Avería 1 1 1 1
71
Gestión del cambio
El sensor G93 está integrado en la electrónica Para proteger los componentes se reduce la
de la unidad de control del cambio. Detecta la potencia del motor en cuanto el aceite de
temperatura del soporte básico de aluminio transmisión sobrepasa una temperatura de
para la unidad de control del cambio, estando aprox. 145 °C.
así adecuadamente cerca de la temperatura Si la temperatura sigue subiendo se sigue
efectiva del aceite de transmisión. reduciendo paulatinamente la potencia del
motor (posible hasta el régimen de ralentí).
La temperatura del aceite de transmisión
influye sobre la regulación de los embragues Indicación de fallo: parpadeante
y del régimen primario. Debido a ello
corresponde un papel importante a las
funciones de regulación y a las de
autoadaptación.
72
Información “kick-down“
5,0
kick-down, se sobrepasa el
voltaje de plena carga en los G79
transmisores G79 y G185
(módulo del pedal acelerador).
A partir de una tensión G185
definida, la unidad de control
del motor la interpreta como el
punto de conmutación de kick-
down y lo retransmite como 0
228_108
73
Gestión del cambio
El conmutador para tiptronic F189 está Un sensor Hall por separado gestiona el
integrado en la placa de circuitos impresos funcionamiento del diodo luminoso
del mando del cambio. Consta de 3 sensores correspondiente para indicar la posición de la
de Hall, que se excitan por medio de un imán palanca selectora.
en la cortinilla de la palanca.
Los conmutadores del F189 transmiten
A - Sensor para cambios a menor potencial de masa en estado accionado (señal
B - Sensor para detección de tiptronic de nivel bajo “low”) hacia la unidad de control
C - Sensor para cambios a mayor del cambio.
Si surge un fallo se bloquea la función
En la placa de circuitos hay 7 diodos tiptronic.
luminosos; uno para cada posición de la
palanca selectora, el símbolo de “Accionar Indicación de fallo: inversa
freno”, así como los símbolos + y – de la pista
de selección tiptronic.
Corredera de la
palanca selectora
-
+
D
N
R
Placa de circuitos
P
impresos para
corredera de la
palanca selectora
Imán para
sensores Hall
74
Intercambio de información del sistema multitronic® a
través de CAN-Bus
En el sistema multitronic®, el intercambio de El cuadro general del sistema muestra
información entre la unidad de control del informaciones que suministra la unidad de
cambio y las unidades de control conectadas control del cambio a través del CAN-Bus o
a la red se efectúa a través del CAN-Bus para bien que recibe y utiliza, procedentes de las
el área de la tracción, salvo pocos interfaces unidades de control que están conectadas a
que forman una excepción. la red.
Desactivar compresor
Estado GRA
Posición palanca selectora / gama
de marchas Velocidad teórica GRA
Velocidad de marcha Información de altitud
Indicador de posición de las Estado compresor del
marchas
climatizador
Marcha momentánea o bien
marcha a engranar Programas de emergencia
(información sobre el
Codificación en la unidad de autodiagnóstico)
control del motor
Programas de emergencia
(información sobre
autodiagnóstico)
Estado del diagnóstico de a bordo
Unidad de control ESP
Información transmitida por la Solicitud ASR
unidad de control del cambio. Solicitud MSR
Frenada ABS
Información recibida y Intervención EDS
analizada por la unidad de Intervención ESP
control del cambio.
Velocidad rueda delantera
izquierda VL
Velocidad rueda delantera derecha
VR
La información detallada sobre el CAN-Bus figura Velocidad rueda trasera izquierda
en los SSP 186 y 213. HL
Velocidad rueda trasera derecha
HR
75
Gestión del cambio
La señal de régimen del motor es una de las Para más información sobre la señal
informaciones más importantes para el de régimen del motor consulte el SSP
sistema multitronic®. Para incrementar la 198.
fiabilidad del sistema multitronic®, la
información de régimen del motor se
transmite hacia la unidad de control del
cambio a través de un interfaz por separado y,
adicionalmente (de forma redundante) a
través del CAN-Bus (ver esquema de
funciones).
76
Señal de indicación de las marchas
Posición
T
palanca
selectora P
228_118
77
Gestión del cambio
Señal para indicación de las marchas tiptronic - I, II, III, IV, V y VI marchas
Línea de iniciación
I II III IV V VI
marcha
228_117
La señal de velocidad de marcha es una señal La señal se utiliza allí para la función del
rectangular generada por la unidad de velocímetro y el cuadro de instrumentos la
control del cambio. La proporción de las retransmite a las unidades de control /
anchuras de los impulsos es de aprox. de 50 sistemas que se encuentran interconectados
% y la frecuencia varía de forma sincrónica (p. ej. motor, climatizador, radio, etc.).
con la velocidad de marcha.
78
Notas
79
Gestión del cambio
Esquema de funciones
Borne 15 Borne 30
J226
- + N110
V
P
S S R + F189
W X Y N
D
Z –
U
U
F
U
1 2 3 4 5 6
!
P P J217
G194 G193 G93
31 31
228_030
80
Componentes Código de colores
81
Gestión del cambio
Programa de regulación
dinámica (DRP)
Para calcular el régimen primario teórico, la La misión del DRP consiste en configurar la
unidad de control multitronic® dispone de un relación de transmisión del cambio de modo
programa de regulación dinámica (DRP). que el comportamiento dinámico
corresponda lo más exactamente posible con
Es una versión más desarrollada del los deseos expresados por el conductor a
programa de cambios dinámicos DSP, través del acelerador. La sensación de la
conocido en los cambios automáticos conducción debe ser como si el conductor
escalonados. hubiera intervenido personalmente
“cambiando a mano”.
Comportamiento del
Estado de la conducción Perfil de la ruta
conductor
económico/ahorrativo Aceleración Subida
orientado hacia la entrega Deceleración Bajada
de potencia / deportivo Velocidad constante Nivelado
Gestión de la relación de
transmisión
Resultado
Régimen primario efectivo
(y, por tanto, régimen del motor)
82
A esos efectos se analiza el comportamiento
del conductor, el estado de la conducción y el
perfil de la ruta, con objeto de establecer la Comportamiento del
relación de transmisión óptima para cada conductor
situación. económico/ahorrativo
orientado hacia la entrega
La unidad de control del cambio analiza la de potencia / deportivo
rapidez con que se acciona el pedal
acelerador y la posición angular que adopta
(análisis del conductor), así como la velocidad
Estado de la conducción
de marcha y la aceleración del vehículo
Aceleración
(estado de la conducción, perfil de la ruta).
Deceleración
Velocidad constante
Con ayuda de esta información y sus enlaces
correspondientes se procede a regular el
nivel de los regímenes primarios teóricos
dentro de los límites situados entre la curva
Perfil de la ruta
característica más económica y la más
Subida
deportiva, a base de modificar la relación de
Bajada
transmisión, de modo que corresponda con el
Nivelado
perfil de la ruta y, asimismo, lo más
extensamente posible con los deseos del
conductor.
83
Gestión del cambio
Los siguientes ejemplos se proponen explicar Este comportamiento poco habitual exige
la estrategia de regulación en situaciones una cierta adaptación por parte del
típicas de la conducción. conductor, pero permite acelerar el vehículo
con los máximos niveles dinámicos posibles.
La figura 228_119 muestra el desarrollo del La velocidad máxima se mantiene asimismo
régimen con motivo de una aceleración a al valor máximo posible, en función de las
plena carga, con el kick-down accionado. resistencias que se oponen a la marcha.
Al accionar kick-down, el conductor expresa a Debido al rápido ascenso del régimen, y a que
la unidad de control del cambio el deseo de la aceleración no aumenta en esa misma
contar con una aceleración máxima. medida, se produce un fenómeno, que se
interpreta como “efecto de resorte”, o bien un
Para alcanzar este objetivo es preciso efecto comparable con la sensación que
suministrar rápidamente la potencia máxima produce un “embrague deslizante”. Esto se
del motor. A esos efectos se pone en vigor el atenúa “neutralizando” el ascenso del
régimen, en el que el motor suministra su régimen poco antes de alcanzar el régimen
potencia máxima, y se mantiene así hasta que máximo.
se reduzca nuevamente el valor emitido por el
acelerador.
Aceleración de kick-down
$""" !"" &""
#"
'""" $"
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" !""
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'"
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84
Para evitar que este efecto se manifieste de Esta estrategia de regulación reproduce el
una forma tan intensa, la aceleración comportamiento dinámico que se conoce en
“normal” a plena carga (sin kick-down) se los cambios automáticos escalonados y se
caracteriza por los desarrollos del régimen aproxima bastante a las impresiones
que se muestran en las figuras 228_124 y habituales del conductor. Según la actuación
228_122, incluso al acelerar con bajos valores del conductor, al emitir altos valores de
de posición del acelerador. posición del acelerador (conducción
orientada hacia la entrega de potencia) se
Para esta finalidad se implanta la produce un nivel de regímenes
“readaptación correctiva del régimen”. El correspondientemente alto y, al tratarse de
régimen del motor y el nivel de regímenes se unos bajos valores de posición del acelerador,
regulan en función de la posición el nivel de regímenes es
momentánea del acelerador o bien de la correspondientemente bajo (conducción
rapidez con que se acciona el acelerador, de económica).
modo que el régimen ascienda de forma
continua con la velocidad.
#"
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87
Gestión del cambio
Resistencia de marcha
Subida
Subida de 15 %
Subida de 5 %
Régimen del motor
228_091
Velocidad
88
Bajada
228_097
Tiempo
Al circular por una bajada con el programador En la unidad de control del cambio, el
de velocidad (GRA) activado, el efecto de régimen máximo de deceleración está
frenado del motor en deceleración suele ser programado como valor límite para la
insuficiente, debido a que se circula con una regulación del régimen primario. En cuanto
baja relación. se alcanza el régimen máximo de
En ese caso se hace aumentar el efecto de deceleración, se deja de regular la relación de
frenado del motor a base de elevar el régimen transmisión hacia subdirecta, lo que significa
primario teórico (gestión de la relación de su limitación.
transmisión en dirección hacia subdirecta).
La velocidad de marcha establecida de esa Si el efecto de frenado por motor resulta
forma por regulación es siempre un poco insuficiente al alcanzarse el régimen máximo
superior a la elegida con el programador. Esto de deceleración, la velocidad de marcha del
se debe a la tolerancia de regulación del GRA vehículo aumenta, haciendo que el conductor
y al planteamiento de seguridad, según el tenga que intervenir con el freno en caso
cual el motor se debe hallar en la fase de dado.
deceleración.
Función tiptronic
90
Servicio
Remolque
Para que sea posible remolcar el vehículo se
han tomado las medidas correspondientes en
el diseño del variador (más detalles en el
capítulo “Variador”).
91
Servicio
Programación de
actualizaciones
(programación relámpago
Tras el lanzamiento de la
“flash”) programación flash en el sistema
multitronic® se irán implantando más
Debido a que la unidad de control del cambio sistemas con unidades de control
ha sido integrada en el propio cambio programables.
(electrónica local), se ha creado por primera
vez la posibilidad de actualizar el estado de La programación flash sólo es
software sin tener que sustituir la unidad de necesaria si existen reclamaciones
control. que puedan ser atendidas con una
modificación del software.
Para los cálculos de las señales de salida, la
unidad de control necesita programas, curvas
características y datos (software), que se
almacenan fijamente en una EEPROM
(memoria electrónicamente programable) y
que están siempre a disposición de la
unidad de control.
92
Secuencias para la programación flash
228_087
93
Servicio
Datos transmitidos en %
El ciclo de la programación
se va visualizando en el
display e informa sobre las
secuencias momentáneas y
visualiza también
exhortaciones para la
introducción de datos. La
programación tarda unos 5 -
10 minutos.
228_088
Estado de la programación
Estado sin errores
Contador de intentos de 1
programación
Contador de intentos exitosos 1
Condiciones previas a la cumplidas
programación
228_089
94
Debido a la Autodiagnóstico del vehículo 02 - Electrónica del cambio
interrupción que sufre Programación de actualización 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
el intercambio de Código 00001
Borrar memoria de averías
datos en el CAN-Bus Número de Concesión 12345
durante la
programación, se La programación provoca inscripciones de averías en unidades de control
producen no participantes. Es preciso borrar las memorias de averías de todas las
inscripciones de unidades de control que van montadas en el vehículo.
averías en las
Las memorias de averías se borran automáticamente pulsando la tecla
memorias de las para seguir adelante en el programa.
unidades de control
que están conectadas Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averías.
al CAN-Bus.
Después de la
programación es
preciso borrar las
memorias de averías
Técnica Salto Imprimir Ayuda
de todas las unidades medición
de control.
228_087
Únicamente se pueden
programar versiones
nuevas de software.
No es posible
programar “a versiones
anteriores”.
Flash CD
95
Servicio
Herramientas especiales /
Equipamiento de talleres
En el área de Servicio se necesitarán
primeramente las siguientes herramientas
especiales / equipos del taller:
T40013
228_066
Extractor de retenes
T40014
228_067
Caja de comprobación
V.A.G 1598/21
1
2
3
4
5
7 6
8
9
10
11
13 12
14
15
16
17
19 18
20
21
22
23
25 24
228_125
96
Elemento de presión
T40015
228_068
Placa de ajuste
3282/30
228_069
VAS 5162
228_070
97
Notas
98
99