254

254
Service.

AUDI A4´01 - Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 254

Quedan reservados todos

los derechos, incluyendo
el derecho a efectuar
modificaciones técnicas
AUDI AG
Departamento I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
040.2810.73.00
Nivel técnico 10/00
Impreso en Alemania
Sólo para uso interno
 Tecnología que aventaja

El nuevo Audi A4,

un automóvil que constituye un denominador común para el

placer de conducción y la prudencia, acompañado de la más
alta exigencia de calidad y un estilo deportivo.

Unidad de control para red de a bordo...48

Nuevo programa de motores...18

Programa electrónico de estabilidad

con asistente de freno ...32

Módulo de conmutadores de la
columna de dirección ...44

Sensores de colisión para

airbag delantero ...14

Multi Communication Bar ...72

Brazo trapecial del

eje trasero ...27

Aerosuelo ...7

2
 Contenido

Pág.
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Motor y cambio
Motor de 2,0 l-R4 y de 3,0 l V6 (véase SSP 255) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Innovaciones del motor 2,5 l V6 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Innovaciones del cambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Tren de rodaje
Ejes ............................................................ 26
Conjunto soporte de grupos mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
El sistema de frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Asistente de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema eléctrico
Red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sistema de BUS CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Módulo de conmutadores de la columna de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Plan de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Unidad de control para red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Plan de funcionamiento de la variante "Lowline" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Plan de funcionamiento de la variante "Highline" . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sistema confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Instalación de alarma antirrobo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Radio chorus II, concert II y symphony II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Navegación IV y Navegación Plus-D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Multi Communication Bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Libro de ruta eléctrico "Audi Logbook" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Calefacción / Aire acondicionado
Diseño y función . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Compresor de 7 pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Acondicionador de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Refrigeración de guantera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Techo solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Turbina de aire fresco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Actores/Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Plan de funcionamiento aire acondicionado automático . . . . . . . . . . . . 84
Calefactor adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

¡Atención!
¡Nuevo!
¡Nota!
El programa autodidáctico informa a cerca de construcciones y
funciones.

¡El programa autodidáctico no es un manual de reparaciones!

Para trabajos de mantenimiento y reparación le rogamos utilizar

sin falta la literatura técnica actual.
3
 Introducción

La arquitectura del movimiento

Potencia y suavidad de marcha

Dos motores de gasolina de construcción

completamente nueva con carcasa de alumi-
nio pertenecen al programa de motores del
nuevo Audi A4.
Sus cuatro cilindros en fila de 2,0 litros con
96 kW (130 CV) y el V6 de 3,0 litros con 162 kW
(220 CV) cumplen con la norma de gases de
escape EU 4.
Gracias a los árboles equilibradores, los
motores ofrecen un máximo de suavidad de
marcha.

Perfección sin escalonamientos

Audi ofrece por primera vez dentro de esta

clase de vehículos el cambio automático sin
escalonamientos "multitronic" para todas las
versiones con tracción delantera.

El nuevo tren de rodaje de metal ligero

En el eje delantero con 4 brazos oscilantes,

cada rueda es guiada por cuatro brazos trans-
versales de aluminio. También los cojinetes
giratorios ahora están constituidos de dicho
metal ligero.

El brazo trapecial del eje trasero para la trac-

ción quattro también es utilizado en los
modelos del Audi A4 de tracción delantera.

4
Aerodinámica de alta precisión

A pesar de poseer una superficie frontal

mayor y de la corriente de aire frío del
sistema de aire acondicionado (serie), el
valor CW pudo mejorar un 5% a 0,28,
respecto a su predecesor.

Una característica especial es el llamando

aerosuelo, el cual se encarga de generar un
curso óptimo de corriente en los bajos del
vehículo. Seguridad a un nivel superior

El nuevo Audi A4 está preparado para cumplir

con todos las actuales normas estándares de
seguridad a nivel mundial, gracias a la optimi-
zación consecuente de su estructura de carro-
cería y a su extenso equipamiento de
seguridad.
Sensores de colisión para airbags delanteros
integrados directamente en el soporte del
parachoques aumentan la protección de los
ocupantes.

Centro de comunicación sobre ruedas

En lo relativo a Infotainment, el nuevo Audi A4

cumple con todas las posibles
expectativas.
Aquí se ofrecen 4 diferentes sistemas de
audio, 2 sistemas de navegación configura-
dos de forma distinta y un autoteléfono con
mando por idioma

SSP254_048

Programa de estabilidad electrónico (ESP)

inclusive asistente de freno

El asistente de freno hidráulico pertenece,

como componente integral de la más reciente
generación ESP, al volumen de serie.
Su función consiste en apoyar al conductor al
efectuarse un frenado de emergencia,
aumentando en dicho caso de forma automá-
tica la presión de frenado.

5
 Introducción

Dimensiones del vehículo Audi A4´01

1628
901

106/110

1528 1526

1766 1937
977

951

471
799 445 L

1050 870

976
303
257

921 2650 976

4527
1000
1400

1357

1088

SSP254_051

6
El aerosuelo
no solo contribuye al mejoramiento de la El aerosuelo fue concebido de tal manera que
aerodinámica. queda garantizada una resistencia y una
También fue posible reducir el nivel de ruido altura sobre el suelo suficiente contra golpes
en aprox. 3 dB (A). de piedras, y al mismo tiempo se evita la acu-
mulación de suciedad, piedrecillas y nieve.

Tracción delantera

Tracción total quattro y motor V6

SSP254_053

Una parte de los costes suplementarios oca-

sionados por el aerosuelo pudieron ser com-
pensados mediante la supresión de algunas El aislamiento acústico del comparti-
piezas de recubrimiento así como mediante la mento motor no forma parte del
renuncia de una protección PVC para los aerosuelo.
bajos. Esto último constituye una ventaja en
lo relativo al reciclaje.

7
 Carrocería

El nuevo Audi A4 está construido para cumplir Características estructurales para protección
de forma óptima con los actuales requisitos contra colisión frontal
para casos de accidente y satisfacer asi-
mismo las demandas de seguridad vigentes. – larguero rectificado con travesaño octago-
Sólo fue posible lograr este propósito aumen- nal optimizado para colisión
tando el peso en la carrocería. – travesaño de parachoques rígido y notable-
mente más ancho
Para reducir a un máximo este aumento de – integración de las estructuras de travesaño
peso, hemos aumentado el porcentaje de en el habitáculo para pasajeros
materiales de construcción ligeros respecto – travesaño de pata telescópica optimizado
al vehículo predecesor. en cuanto a resistencia, rigidez y peso
A la reducción de peso contribuyen principal-
mente el porcentaje elevado de chapas de
resistencia aumentada y de alta resistencia,
así como la utilización de un total de 10 pie-
zas de tamaño mayor "tailored blanks".
Mediante el aumento del número de puntos
de empalme en un 25 % pudo aumentarse la
rigidez de la carrocería en un 45 %.

La distancia recorrida y el consumo constituyen los parámetros característicos, en relación al

peso del vehículo, los cuales pueden ser "consultados" directamente por el cliente.

8
Características estructurales de protección
en caso de choque lateral

En la zona del suelo, el habitáculo se com-

pone de tres placas "tailored blank" grandes,
las cuales garantizan, mediante el sistema de
travesaños, una unión estable entre la parte
delantera y trasera del coche.

Se ha logrado optimizar el comportamiento

de deformación en caso de una colisión late-
ral con ventajas en cuanto al peso, mediante
la utilización de un perfil extruido de aluminio
en el estribo.

Las "tailored blanks" son chapas fabrica-

das a medida con diferentes espesores
de material.
SSP254_055

SSP254_056

9
 Carrocería

Las puertas

Ya que el cuerpo básico de la puerta se

conforma de una sola pieza, las puertas del
Audi A4 son mucho más rígidas.

Primero se encuentra un llamado aislamiento

acústico que puede ser tratado por proyec-
ción, el cual ha sido tratado de forma puntual
y con peso reducido con la misma efectivi-
dad.

Aislamiento acústico

SSP254_067

El soporte de grupos mecánicos reciente-

mente desarrollado está enroscado al cuerpo
base de la puerta mediante una unión atorni-
llada ajustada.
SSP254_066

Techo
Adicionalmente, las puertas han sido dotadas
Moldura del techo
de una segunda junta de tubo flexible. Una de
las juntas está fija a la puerta, mientras que la Goma de
otra está acoplada a la carrocería. ventanilla de
puerta
El nuevo concepto de puerta permite una
disminución del nivel total en otros 3 dB (A),
contribuyendo de esta manera al mejora-
miento de la aeroacústica.

Ventanilla
Revestimiento de puerta de puerta

Goma de puerta Goma de travesaño de

puerta
Travesaño de puerta SSP254_075
10
Bloqueo de emergencia de las puertas

En caso del fallo del cierre centralizado, como

por ejemplo debido a la alimentación de
corriente, cada puerta puede ser cerrada por
separado sin cilindro de cierre.

Si la puerta está abierta, primero se debe

retirar la tapa de la cubierta. Mediante la
introducción de la llave de contacto ocurre
el bloqueo de emergencia.

Después de cerrar la puerta ya no es posible

abrir la misma desde afuera.
La puerta se abre tirando dos veces de la SSP254_069
palanca de apertura de puerta desde dentro.
Portón del maletero

Por principio, el portón del maletero sólo

debe manejarse mediante control remoto.

El cilindro de cierre para el portón del male-

tero está integrado en la carcasa de la pieza
de empuñadura.

Bloqueo permanente del maletero SSP254_070

Si el cilindro de cierre se encuentra en posi-

ción horizontal estando la llave extraída, el
portón del maletero ya no está integrado en
el sistema de cierre centralizado. Sólo es
posible abrir mediante el pulsador de desen-
clavamiento central del control remoto.

Cuando el cilindro de cierre se encuentra en

posición vertical, el portón se encuentra inte-
grado en el sistema de cierre centralizado.

SSP254_071

El desbloqueo y apertura manual

ocurre girando la llave a la izquierda.

En tal posición no es posible extraer la llave,
debiendo ser colocada a continuación en
posición vertical.
Con ello queda asegurado de que el portón
del maletero sea integrado en el sistema de
cierre centralizado.

SSP254_072

11
 Protección de los ocupantes

Cuadro general del sistema

G 283 G 284

J162 K145
J220 AIRBAG
OFF

J285/K75

J533
AIRBAG E224
T16
AUS EIN

N95
N131

J393 J234 J526

N199 N200

G179 G180
N153 N154

N201 N202

N277 N278

G 256 G 257

SSP254_029

12
A modo de suplemento de las extensas medi-
das tomadas relativas a la carrocería, se ha
aumentado la protección de los ocupantes
mediante la evolución de los conocidos siste-
mas airbag 8.4.
La nueva generación lleva la denomi-
nación 8.4 E, significando la letra E
"Erweitert" (= ampliado).
Las posiciones de los sensores han sido elegi-
das de modo tal que éstos queden montados
en la estructura exterior del vehículo de la
manera más apartada posible.
Esto permite un reconocimiento de retardo
más rápido en caso de choque.
Leyenda
E224 Conmutador de llave para desactiva-
ción airbag, lado acompañante
G179 Sensor de colisión para airbag lateral,
lado conductor (montante B)
G180 Sensor de colisión para airbag lateral,
lado acompañante (montante B)
N256 Sensor de colisión para airbag lateral
trasero, lado conductor
N257 Sensor de colisión para airbag lateral
trasero, lado acompañante
G283 Sensor de colisión para airbag delan-
tero, lado conducto
G284 Sensor de colisión para airbag delan-
tero, lado acompañante
J162 Unidad de control para calefacción
J220 Unidad de control para Motronic
J234 Unidad de control para airbag
J285 Unidad de control con unidad de indi-
cación en cuadro de instrumentos
J393 Unidad control central para sistema
confort
J526 Unidad de control para teléfono/tele
mática
J533 Interfaz de diagnóstico par bus de
datos (Gateway)
El sistema cuenta con airbags para el conduc-
tor/acompañante, airbags laterales delante-
ros, airbags laterales traseros opcionales,
SIDEGUARDS®, cinturones de tres puntos con
pretensor de cinturón esférico y limitación de
fuerza de cinturón delantero, cinturones de
tres puntos traseros exteriores, cinturón cen-
tral a nivel de cintura (para banqueta de
asiento trasero fijo), preparación Isofix en
parte trasera, así como en total 6 receptores
de aceleración dislocados.
– 2 sensores de colisión para choque frontal
delantero
– 2 sensores de colisión para airbag lateral,
conductor/acompañante (en el montante B
para colisión lateral)
– 2 sensores de colisión para airbag lateral
trasero, conductor/acompañante (en el
montante C para colisión lateral)
Los sensores externos transmiten datos de
aceleración digitalizados a la unidad de con-
trol del airbag, los cuales son evaluados den-
tro del proceso interno de la unidad de
control y activan los componentes correspon-
dientes del sistema de retención.
K75 Testigo luminoso para airbag
K145 Testigo luminoso para airbag
apagado, lado acompañante
N95 Detonador para airbag, lado
conductor
N131 Detonador 1 para airbag, lado acom-
pañante
N153 Detonador para pretensor de cintu-
rón, lado conductor
N154 Detonador para pretensor de cintu-
rón, lado acompañante
N199 Detonador para airbag lateral, lado
conductor
N200 Detonador para airbag lateral, lado
acomppañante
N201 Detonador para airbag lateral trasero,
lado conductor
N202 Detonador para airbag lateral trasero,
lado acompañante
N277 Detonador para airbag en montante B
(SIDEGUARD®), lado conductor
N278 Detonador para airbag en montante B
(SIDEGUARD®), lado acompañante
T16 Conector, 16 contactos, acoplamiento
de diagnóstico
13
 Protección de los ocupantes

Sensores de colisión para airbag delantero,

G283, 284

Ambos sensores para reconocimiento de cho- Si se sobrepasa un umbral de señal en el sen-

que frontal trabajan en conexión con el sen- sor de colisión para airbag delantero, se
sor de colisión integrado en la unidad de activa un descenso de umbral en la unidad de
control para airbag J234 y con el sensor para control del airbag, lo cual trae por consecuen-
Safe. cia un tiempo de disparo más temprano.

Parte superior
del cuerpo SSP254_058
Cabeza
Función de amortiguación
reacciona en la columna
Disparo de airbags delanteros
Disparo pretensor de cinturón

Airbags delanteros llenos

Rebote del vehículo

Limitador de fuerza de
cinturón reacciona

de dirección
Carga de retardo

Colisión

Tiempo [ms] SSP254_063

14 SSP254_064
Sensores de colisión para airbag lateral
G179, 180, 256, 257

Para el disparo de los componentes del sis-

tema de retención se necesitan dos reconoci-
mientos de colisión simultáneos de:

– ambos sensores de colisión opuestos

(montante B izquierdo con derecho y/o
montante C izquierdo con derecho) y
– el sensor de colisión interno de la unidad
de control

para la verificación de plausibilidad.

El tipo de construcción de los sensores de

colisión está concebida de manera que queda
excluida la posibilidad de un montaje erró-
neo.

SSP254_059

Unidad de control para airbag J234

Después del reconocimiento de colisión, el Tras el almacenamiento del primer telegrama

testigo luminoso para el Airbag K75 será acti-
vado de forma permanente.
Con la lectura de la memoria de averías, se
indicará con código de avería los "DATOS DE
COLISIÓN MEMORIZADOS" así como los com-
ponentes disparados.
de datos de colisión ya no es posible modifi-
car la codificación de la unidad de control del
airbag.
Según el valor de retardo tiene lugar un dis-
paro dentro de dos umbrales:

– Umbral 1 = sólo cinturón de seguridad

– Umbral 2 = cinturón de seguridad y
airbag(s)

Para la sustitución de sensores y compo-

nentes después de un accidente, por
favor consultar el manual de reparacio-
nes actual.

15
16
Protección de los ocupantes

Desactivación del airbag del acompañante

La desactivación del airbag del acompañante

sólo es posible mediante el conmutador de
llave. Durante tal operación, en el Audi A4
también se desactiva el airbag lateral/del
acompañante.
No es posible una desconexión con ayuda del
verificador de diagnóstico.

Si no se encuentra montado el conmutador

de llave y el cliente desea la desactivación,
esto último sólo es posible mediante el ree-
quipamiento ulterior del conmutador de llave,
del testigo luminoso off del airbag y modifi-
cando la codificación de la unidad de control
del airbag.

Sujeción de cinturón delantero

La sujeción del cierre de cinturón y de la cinta

está unida de forma fija con el armazón del
asiento. Conforme a ello, es posible obtener,
en cada posición del asiento, un ajuste
óptimo del cinturón en combinación con el
regulador de altura del cinturón.

Reposacabezas delantero

Con el propósito de ofrecer una alta medida

de protección para los ocupantes en combi-
nación con el cinturón de seguridad y el air-
bag, los reposacabezas delanteros han sido
dotados suplementariamente con un bloqueo
integrado.
a
SSP254_101

SSP254_011

SSP254_102
Procesamiento de la señal de colisión

Existen dos salidas separadas de la señal de

colisión.

Una señal de colisión se emite mediante el

cable convencional y activa las siguientes
funciones:

– la emisión de una llamada de socorro a

través de la unidad de control para telé-
fono/telemática J526 (opcional),
– desbloqueo del vehículo,
– encendido de luz interior
(el conmutador tiene que encontrarse en
contacto de puerta),
– encendido de cada intermitente de emer-
gencia mediante la electrónica centrali-
zada de confort J393.
La calefacción estacionaria J162 (opcional)
es desactivada mediante la electrónica
centralizada de confort J393 a través de un
mensaje del CAN de confort.

La segunda salida de señal de colisión se

emite mediante el BUS CAN propulsor, el cual
desconecta la alimentación de combustible
del motor a través de la unidad de control del
motor J220.

17
 Motor y cambio

Motor

El motor de 4 cilindros y 2,0 l

ofrece una alta fuerza de arrastre mediante su

par motor máximo de 195 Nm a 3300 rpm.

Par motor [Nm]

Potencia [kW]
SSP254_038 Régimen rpm SSP254_060

El motor 3,0 l V6

con cinco cabezas de inyector pone en movi-

miento a partir de 2976 cm3 162 kW (220 CV) a
6300 rpm.
El par motor máximo de 300 Nm se encuentra
a 3200 rpm.
Par motor [Nm]

Potencia [kW]

Régimen rpm SSP254_061

SSP254_030
Información detallada referente a estos
motores puede ser consultada en el
programa autodidáctico SSP 255.
18
Innovaciones del motor 2,5 l V6 TDI

Par motor [Nm]

Potencia [kW]
SSP255_045 SSP255_039
Régimen rpm

Datos técnicos

Cilindrada: 2496 cm3 Sistema de inyección: Bosch VE VP 44 S3.5

Diámetro de cilindro: 78,3 mm Turbocompresor: VNT 20

Carrera: 86,4 mm Tipo de emisión: EU 3

Compresión: 18,5 : 1 Consumo: ciudad 11,0 l/100 km

(6 marchas, quattro) interurbano 6,1 l/100 km
Potencia: 132 kW (180 CV) promedio 7,8 l/100 km

Par motor: 370 Nm/1500 rpm

El motor base corresponde en lo esencial al El sistema de inyección ha sido mejorado con

motor conocido V6 TDI con 132 kW (180 CV). el fin de reducir las emisiones de gases de
escape y de partículas.
Ha sido posible - quedando notablemente
debajo de los valores límites EU 3 - mantener
la potencia y el curso del par motor.
Valor límite [%]

Valores límite EU 3 100 %

Partículas = 0,05 g/km
CO = 0,64 g/km
HC+NOx = 0,56 g/km
NOx = 0,50 g/km

NOx HC+NOx CO Partículas

SSP255_038
19
 Motor y cambio
Bomba de inyección VP 44 S3.5
Casquillo de distribución
Árbol de distribución
Émbolo impulsor
Rebajo térmico
Alimentación de enjuague obligatorio
El componente de alta presión de la bomba
de inyección ha sido concebido nuevamente
en lo relativo a nivel de presión y acciona-
miento más rápido de las electroválvulas.
La presión de inyección ha sido elevada en la
zona de carga parcial mediante:
– Aumento de la carrera de levas de 3,5 a
4,0 mm
– Apoyo más estable del componente de alta
presión sobre el cuerpo base de la bomba.
– Modificación de 3 émbolos con un diáme-
tro de 6,0 mm a 2 émbolos con un diáme-
tro de 7,0 mm.
Mediante la reducción de los émbolos de alta
presión de 3 a 2, ha sido posible evitar las pér-
didas de alta presión a raíz de fugas en las
superficies de estanqueidad.
20
Retorno de enjua-
gue obligatorio
Electroválvula
SSP255_040
Para poder iniciar la preinyección con el
motor frío y caliente, se ha aumentado consi-
derablemente la dinámica de la electrovál-
vula.
El aumento de producción de calor de la elec-
troválvula, relacionado a lo indicado anterior-
mente, se compensa mediante el
mejoramiento del paso de combustible y un
óptimo llenado del componente de alta pre-
sión.
Gracias a la preinyección en el modo de mar-
cha en frío y en caliente y a la utilización del
portainyector de doble muelle, se ha mejo-
rado considerablemente el nivel de ruido.
Hasta ahora existía una preinyección
mediante la electroválvula sólo en la fase
de marcha del motor en caliente.
Tobera de inyección

Se introduce por primera vez una tobera de Mediante la utilización de toberas IRH, ha
inyección IRH (de Espacio de cortetrasero sido posible reducir las emisiones de gases
inverso), la cual posee una guía de aguja de escape y los valores de partículas hasta en
doble. un 20 %, gracias a la mejor formación de
chorro.
Una ventaja de esta geometría IRH constituye
una formación de chorro mejorada considera-
blemente, en especial en la zona de carga
parcial con una cantidad de inyección redu-
cida y carreras de aguja pequeñas.

Geometría de asiento IRH

SSP255_041

Guía de aguja doble

SSP255_042
Geometría de asiento IRH Geometría de asiento estándar

21
 Motor y cambio
Intercooler
Canal continuo
El montaje en serie de los dos intercooler del
motor de 110 kW no es suficiente para el
motor de 132 kW con su mayor caudal de aire.
Se ha desarrollado un nuevo concepto de
intercooler con el fin de garantizar un paso
óptimo del aire de sobrealimentación.
22
Pieza del canal de
refrigeración
SSP255_043
El intercooler se encuentra construido en dos
piezas; en tal construcción, una parte del aire
de sobrealimentación es conducido,
mediante un canal continuo conectado con
un tubo que economiza espacio, hacia el otro
intercooler, al elemento dotado de láminas de
refrigeración.
La otra parte del aire de sobrealimentación es
conducida directamente a través de las lámi-
nas de refrigeración, mediante un tubo sepa-
rado, hacia el segundo intercooler en el canal
continuo.
Innovaciones del cambio
automático
Cambio automático de 5 marchas 01V

En el Audi A4 quattro, año de modelos 01 con

cambio automático de 5 marchas se intro-
duce una nueva corredera de palanca selec-
tora junto con una nueva filosofía de
conmutación.

Las posiciones de la palanca selectora 4, 3, 2

utilizadas hasta ahora, se suprimen para dar
paso a la posición "S".
P

Se ha renunciado a las posiciones de conmu- R +

tación 4, 3, 2, porque que en la práctica ya no N

D
tienen función alguna. S

El DSP (programa dinámico de conmutación)

y la función "tiptronic" hacen que dichas posi-
ciones sean prácticamente innecesarias.

Si la palanca selectora se encuentra en posi-

ción "S", un programa de conmutación depor-
tivo se ocupa de la dinámica de marcha
respectiva. También en posición "S", el DSP se
ocupa de realizar una adaptación en relación
a las especificaciones del conductor y a la
situación de marcha.

La introducción del programa "S" permite una SSP254_117

ampliación significativa de la zona de conmu-
tación entre económica y deportiva. Ejemplo: Índice dinámico 40
Campo característico 1
El programa "S" presenta las siguientes parti-
cularidades:
Ángulo de válvula mariposa [%]

– S durante la marcha, con la posición de

pedal acelerador constante, la palanca
selectora se coloca en "S", dentro de lími-
tes definidos siempre ocurre una conmuta-
ción a la marcha inferior.
– Para obtener una reacción de marcha
directa en relación a los movimientos del
pedal acelerador, se conduce dentro de lo
posible con el embrague del convertidor
cerrado.
– Si en la relación de transmisión total del
cambio la 5a marcha está concebida como
supermarcha (Overdrive, 4+E), sólo se con-
Revoluciones de salida del cambio [r.p.m.]
mutan las marchas 1-4.
D - Programa de marcha normal SSP254_103
Se recomienda el volante multifunción ofre- S - Programa de marcha deportivo
cido de forma opcional con volante "tiptro-
nic" ("conmutar con el pulgar"). 23
 Motor y cambio

"multitronic" y cambio automático de 5 marchas

SSP254_088

Una novedad para todos los cambios automá- Particularidad:

ticos es "pulsar en D". Esto significa que la
función "tiptronic" del volante ahora también La cuenta atrás de aprox. 10 segundos hasta
se encuentra a disposición en la posición de el regreso en el modo de operación automá-
palanca "D". tico se interrumpe mientras se reconozca la
marcha en una curva o si el vehículo se
El paso a la función "tiptronic" ocurre accio- encuentra en marcha en deceleración.
nando uno de los dos pulsadores en el
volante multifunción (palanca selectora en Cuando se reconoce nuevamente un estado
posición "D"). Luego el sistema se conmuta de marcha normal, vuelve a comenzar la
por unos 10 segundos a la función "tiptronic". cuenta atrás de aprox. 10 segundos.
Es posible conmutar todas las marchas den-
tro del margen de los regímenes de motor
permitidos.
Aproximadamente 10 segundos después de
la última solicitud de pulsar tiene lugar el
regreso al modo de operación automático
normal.

24
Notas

25
 Tren de rodaje

Ejes
Eje delantero con cuatro brazos oscilantes

La evolución onsecuente de la construcción

ligera ha dado como resultado una reducción
de peso de aprox. 8,5 kg en el eje delantero.
Además de todos los brazos oscilantes, ahora
también el cojinete giratorio se constituye de
aluminio.
El cojinete de rueda está conectado al coji-
nete giratorio mediante una unión atornillada
cuádruple. El cubo de rueda se puede desen-
cajar y encajar a presión de forma separada.

Caballete de soporte de aluminio SSP254_087

Platillo de muelle
de aluminio Válvulas del amortiguador

Cojinete giratorio de aluminio

SSP254_086

El cojinete de la pata telescópica está cons-

truido como cojinete de goma de gran volu-
men.
Éste se constituye de dos zonas de funciona-
miento:

– Mediante la parte interior ocurre la integra-

ción de la varilla del émbolo.
– La parte exterior grande se encarga del
aislamiento acústico del amortiguador.
SSP254_085

26
Eje trasero con brazo trapecial

El concepto del eje trasero con componentes Junto con el soporte de eje, ambas construc-
en su mayoría idénticos, se aplica tanto en las ciones de eje sólo se diferencian en cuanto a
versiones de tracción delantera como en las los soportes de rueda y los cojinetes de
versiones quattro. rueda.

Ajuste de
la caída

SSP254_089
Ajuste de la rodada

El vehículo de tracción delantera dispone de

una unidad de cojinete de rueda con cubo de
rueda integrado, el cual se asienta en un
pivote del eje de unión forjada del soporte de
rueda.

SSP254_083

Ajuste de la
caída

SSP254_091
Ajuste de la rodada

El conjunto cojinete de rueda de la variante

quattro se constituye de un cojinete de bolas de
contacto anular encajado a presión, de doble
fila, con un cubo de rueda convencional.
SSP254_082

27
 Tren de rodaje
Conjunto soporte de grupos mecánicos
Soporte del motor 1
Apoyo de par
Soporte del motor 2
En el nuevo Audi A4 se introduce un conjunto
soporte de grupos mecánicos de tres puntos
con una nueva concepción.
Los soportes de motor de amortiguación
hidráulica (para motores Diesel con versión
de conmutación eléctrica) se encuentran fija-
dos a los soportes longitudinales mediante
consolas de aluminio fundidas a presión.
El conjunto soporte del cambio se constituye
de cojinetes de goma convencionales sobre
un soporte de aluminio fijo a la carrocería, el
cual ha sido elaborado mediante proceso de
fundición hueca en molde de arena.
28
Travesaño
Soporte del
cambio 3
SSP254_107
El travesaño adicional permite un apoyo
mediante un "brazo de palanca largo", el cual
influye de forma positiva en el comporta-
miento de oscilación y de alteración de carga.
El soporte de aluminio está atornillado tanto
por el lado de la carrocería así como con las
fijaciones traseras del bastidor auxiliar, y ade-
más de ejercer una función portante para el
soporte del cambio, también actúa como
puente de túnel que refuerza la carrocería.
El conjunto soporte de grupos mecáni-
cos de tres puntos se utiliza en todas las
combinaciones de cambio/motor,
excepto en el cambio automático 01V de
5 marchas.
El sistema de frenos
En el Audi A4 se utiliza el nuevo ESP 5.7 de
Bosch. El ESP 5.7 se caracteriza por las
siguientes peculiaridades:

– El grupo hidráulico y la unidad de control

conforman una unidad.

– La bomba de sobrealimentación (bomba

hidráulica para regulación dinámica de
movimiento V156) se ha suprimido.

– Existe un asistente de freno.

El grupo hidráulico

A causa de la alta viscosidad del líquido de

frenos en caso de temperaturas exteriores
extremadamente bajas, no ha sido posible
hasta ahora alcanzar la potencia de caudal
necesaria de la bomba de retorno para ABS
V39 sin bomba de sobrealimentación (como
resultado de las elevadas resistencias de
aspiración en el sistema).

El objetivo de la evolución del ESP 5.7 era

mejorar la aspiración de la bomba de retorno
para ABS de tal manera que fuera posible
suprimir la bomba de prealimentación.

Ha sido posible suprimir la bomba de sobrea- SSP254_094

limentación gracias a la utilización de una
bomba de retorno de dos niveles para ABS, al
aumento del diámetro del tubo, así como gra-
cias a una válvula central de mayores dimen-
siones en el cilindro principal.

29
 Tren de rodaje

Bomba de retorno de un nivel para ABS

Volumen aspirado

UT OT UT OT UT

Volumen aspirado

UT OT UT OT UT

SSP254_095

Los gráficos indican el volumen aspirado de

ambos tipos de bomba a modo de compara-
ción.

En caso de la bomba de retorno de un nivel La presión de aspiración es correspondiente-

para ABS, el total del volumen aspirado debe
ser succionado durante una carrera del
émbolo (carrera de émbolo de PMS a PMI),
para luego circular a través del conducto de
aspiración.
mente alta y se eleva a medida que la viscosi-
dad aumenta. Las consecuencias son
cavitación y la pérdida de potencia
relacionada a ello.

30
Bomba de retorno de dos niveles para ABS
Área de trabajo 2
Área de trabajo 1
El émbolo de la bomba de retorno de dos
niveles para ABS está escalonada y actúa por
dos lados dentro de dos áreas de trabajo.
La aspiración tiene lugar en dos niveles,
dentro de los cuales en cada carrera de
émbolo se aspira líquido de frenos a través
del conducto de aspiración.
Funcionamiento:
Cuando el émbolo se mueve de PMI a PMS, en
el área de trabajo 1 se comprime el líquido de
frenos, mientras que al mismo tiempo en el
área de trabajo 2 tiene lugar la aspiración.
Cuando a continuación el émbolo se desplaza
de PMS a PMI, el líquido de frenos aspirado
en el área de trabajo 2 se presiona de regreso
al conducto de aspiración delante de la
válvula de admisión.
Volumen aspirado
UT OT UT OT
Volumen aspirado
UT OT UT OT
SSP254_096
Ya que el volumen total de aspiración es
suministrado de forma prácticamente conti-
nuada, la corriente de aspiración máxima es
notablemente inferior, a raíz de lo cual la
presión de aspiración disminuye y se evita la
cavitación.
De esta manera se garantiza un estableci-
miento de presión rápido también en caso de
temperaturas extremadamente bajas.
En el área de trabajo 1 ahora se aspira, a
través de la válvula de admisión abierta, el
líquido de frenos del conducto de aspiración
y del conducto de conexión hacia el área de
trabajo 2.
La corriente aspirada en el conducto de
aspiración se reduce en la cantidad que fluye
de regreso desde el conducto de conexión del
área de trabajo 2 (ya ha sido aspirada en el
ciclo de trabajo anterior).
31
 Tren de rodaje

Asistente de freno
Distintas investigaciones relativas al estudio
de accidentes han indicado que en una situa-
ción de peligro, la mayoría de los conductores
no accionan el freno de manera suficiente.
De esta manera no se genera suficiente pre-
sión de frenado para alcanzar un efecto de
retardo máximo del vehículo.
¡De este modo se pierde recorrido de frenado
valioso!
El asistente de freno apoya al conductor en
caso de efectuar una frenado de emergencia,
elevando automáticamente la presión de fre-
nado hasta sobre el límite de bloqueo.
A raíz de ello, el ABS (Sistema antibloqueo) se
encuentra rápidamente dentro del margen de
regulación, con lo cual se alcanza un efecto
de retardo máximo del vehículo.

Para el reconocimiento del frenado de emer-

gencia se utiliza la señal del sensor de pre-
sión para el servofreno G294.

Sensor de
presión G294

SSP254_093
Presión [p]

Durante tal operación se evalúa el gradiente

de aumento de presión (establecimiento de
presión en función del tiempo) y, en caso de
necesidad, se activa el asistente de freno.

Tiempo [t]
SSP254_092
Frenado de emergencia

Recorrido de frenado normal

32
 La función del asistente de freno está dividido
en 2 fases:

• Fase 1 • Fase 2

Si el gradiente de presión de frenado sobre- Si la presión especificada previamente por el

pasa un valor definido (frenado de emergen- conductor cae, por debajo de un cierto valor,
cia), se activa la bomba de retorno para ABS y después de la activación del asistente de
las electroválvulas correspondientes de la freno, la presión del sistema se aproxima nue-
unidad de control para ESP y, de esta manera, vamente a la presión de pedal del conductor.
la presión de frenado, similar al caso de una
regulación del bloqueo diferencial electró-
nico, aumenta hasta el margen de regulación
de ABS.

Se activa el asistente Descarga del pedal El asistente de freno

de freno de freno se desactiva

Fase 1 Fase 2
Presión de frenado [p]

Margen de
regulación
para ABS

Tiempo [t] SSP254_084

Especificación de presión de frenado

de conductor con experiencia

Presión de frenado regulada Las válvulas de admisión y escape inte-

(asistente de freno
Especificaciones de presión
de frenado de conductor sin
suficiente experiencia
gradas en el hidrogrupo ya no sólo se
conmutan para activar/desactivar, sino
que también reciben alimentación regu-
lada de tensión.
Esto permite una regulación exacta
sobre suelo muy resbaladizo, por ejem-
plo sobre hielo.

33
 Tren de rodaje

Depósito de líquido de frenos

El depósito de líquido de frenos está fijado

adicionalmente con un tornillo.

Los nuevos orificios para el mantenimiento

ubicados en el depósito de líquido de frenos
permite la aspiración de ambas cámaras de
líquido de frenos.

Para ello, debe asimismo utilizarse un nuevo

aparato de llenado y purga de aire para frenos
VAS 5234.

SSP254_098

Tornillo de fijación
Orificios para el
mantenimiento

Conmutador de luces de freno

La fijación y el ajuste del conmutador de luces

de freno son nuevos.

El conmutador de luces de freno está fijado al

soporte del pedal mediante una sujeción de
bayoneta.

Para el ajuste básico se ajusta la posición del

empujador.

Para ello debe soltarse el conmutador de

luces de freno girando a la izquierda.
Durante tal operación se libera simultánea-
mente el enganche del empujador mediante
la pestaña de encastre.

El empujador ahora tiene movimiento libre y

puede ser regulado sin que se ocasionen
daños. SSP254_099

Para el ajuste básico se tira del empujador

hasta el tope.
Luego es posible introducir el conmutador de
luces de freno en el soporte del pedal y fijarlo
mediante giro a la derecha. El enganche del
empujador se bloquea de forma automática
mediante las pestañas de encastre.

34
Notas

35
 Sistema eléctrico

Unidad lectora
para tarjeta
Red de a bordo Unidad de control para regulación electrónica R99
del alcance de las luces J431
Unidad de
control para
telemática J499

Unidad de control
para electrónica
de mandos, telé-
fono móvil J412

Batería

Unidad de control con uni-

dad de indicación en cuadro
de instrumentos J285

Sensor de colisión para

airbag delantero, lado
acompañante G284

Unidad de control para

ventilador de líquido Unidad de
refrigerante, control para
nivel 1+2 J293 ESP J104

Sensor de colisión para

airbag delantero, lado del
Módulo de conmu-
conductor G283 Unidad de control tadores de la
para Motronic J220 columna de direc-
Unidad de control para ción J527
cambio automático J217

36
Sensor de colisión para airbag
Unidades de control de
lateral, lado acompañante G180
puertas, lado del acom-
pañante J387
trasero derecho, Sensor de colisión para airbag late-
opcional J389 ral, trasero lado del conductor G256,
lado del acompañante G257

Unidad de control para

detección de remolque J345

Unidad de control
para aparcamiento
asistido J446

Unidad de control
para vigilancia de
presión de neumáti-
cos J502

Unidad de con-
trol para airbag
J234

Unidad de control
central para sistema
confort J393
Sensor de colisión para airbag
lateral, lado conductor G179

Sensor ESP

SSP254_008

Unidad de control para puerta,

lado del conductor J368,
trasero derecho opcional J388
Unidad de control para red de
a bordo J519

37
 Sistema eléctrico
Incorporación a la red CAN BUS

J285

Gate-
way

Sistema de diagnóstico
J507
J386 J387

J220
R99

J217 J388 J389

J499

J526
J104 J393
J502
TRACK
SEEK FR FF

EJECT

TUNE SCAN

CD CDC 1 2 3 4 5 6 AS

1 AM 2 TP
EJECT Audi symphony DOLBY SYSTEM

1 FM 2
BASS MIDDLE TREBLE BALANCE FADER RDS

PLAY SDE
TAPE RANDOM

J234 R
E87
J162

Sensor NOX
(sólo EE.UU.)
J345 J446 J401

J527

J402

J519
G85 J136
J527
R94
+

-
R
T

La electrónica de columna de dirección J453

registra las señales del conmutador de
encendido y arranque y de las teclas de
mando para el volante multifunción y "tip-
tronic".
38
Bus de datos CAN

El Audi A4 dispone de un sistema de bus de

datos CAN considerablemente ampliado.
Para la comunicación de las unidades de
control montadas con el comprobador
A causa del número creciente de unidades de
de diagnóstico existen dos cables para
control montadas en el vehículo y de la nece-
diagnóstico (K y L).
sidad de intercambio de datos unida a ello, el
sistema de bus de datos CAN ha ganado
mucho en importancia.

G85 Transmisor de ángulo de dirección J453 Unidad de control para volante

E87 Unidad de manejo e indicación para multifunción
sist. de aire acondicionado J499 Unidad de control para telemática
J104 Unidad de control para ESP J502 Unidad de control para vigilancia de
J136 Unidad de control para regulación del presión de neumáticos
asiento con memoria, opcional J507 Unidad de control para introducción
J162 Calefacción estacionaria, opcional de idioma
J217 Unidad de control para cambio J519 Unidad de control para red de a
automático bordo
J220 Unidad de control para Motronic J526 Unidad de control para montaje fijo
J234 Unidad de control para airbag de teléfono
J285 Unidad de control con unidad de indi- J527 Unidad de control para electrónica de
cación en cuadro de instrumentos columna de dirección
J345 Unidad de control para detección de R Radio
remolque R94 Interfaz para navegación
J386 Unidad control de puerta, lado R99 Unidad lectora para tarjeta
conductor electrónica
J387 Unidad control de puerta, lado BUS motopropulsor 500 kbaudios
acompañante J387 BUS confort 100 kbaudios
J388 Unidad control de puerta, trasera BUS de pantalla 100 kbaudios
izquierda, opcional Conexión de diagnóstico
J389 Unidad control de puerta, trasera Cable K
derecha, opcional Conexión de diagnóstico
J393 Unidad control central para sistema cable L (2o cable K)
confort
J401 Unidad de control para navegación
J402 Unidad de control para electrónica
de mandos, navegación, sintonizador
para TV
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido

El nuevo adaptador VAS 6017 de evolución

reciente permite la comunicación con todas
las unidades de control.

SSP254_112
39
 Sistema eléctrico

Cuadro de instrumentos

Sistema regulador de velocidad CONECTADO

SSP254_012
Sistema Auto-Check

Teclas de ajuste para reloj digital, Tecla de consulta para Tecla de puesta a
fecha e iluminación del cuadro de el indicador de interva- cero para el cuentaki-
instrumentos los de servicio lómetros parcial

Existen dos variantes para el cuadro de ins-
trumentos:
– Versión "Lowline"
– Versión "Highline"
La versión "Highline" dispone de una pantalla
de color de alta calidad para la indicación del
sistema informativo para el conductor y está
montada en vehículos con sistema de nave-
gación y telemática.
En el cuadro de instrumentos del nuevo Audi
A4 están integrados los siguientes compo-
nentes:
– el Gateway para la vinculación de los tres
sistemas de bus de datos: el motopropul-
sor, el de confort y el de información,
– el inmovilizador III

40
La guía de menús en la pantalla central,
mediante el conmutador de mando en la con-
sola central, sólo se efectúa en vehículos con

– sistema de navegación (sólo versión

"Highline") y/o
– telemática y/o
– calefacción estacionaria y/o
– control de presión de neumáticos.

En el sistema informativo para el conductor

se encuentran las funciones de

– reloj de radiocontrol
– conjunto Auto-Check SSP254_104
– ordenador de a bordo

La autonomía de kilometraje se indica en la

versión básica.

Para garantizar la recepción segura de las

señales del reloj de radiocontrol, el receptor
se encuentra montado en el soporte de para-
choques trasero.

+5 V
a
mas radi
o
ñ a l de
Se

SSP254_108

41
 Sistema eléctrico

Una novedad de la función del conjunto

Auto-Check es la indicación del testigo de luces
relacionada con la posición.

El mensaje de avería se transmite mediante el

bus de datos confort de la unidad de control
para red de a bordo J519 al cuadro de instru-
mentos J285, y es indicado en la pantalla cen-
tral.

SSP254_118

Unidad de control con

unidad de indicación
en procesador combi-
nado J285

Bus de datos de
confort

Unidad de control para red

de a bordo J519

SSP254_125

El Audi A4 quattro posee dos transmisores

para reserva de combustible: G y G169.

El transmisor G registra el volumen parcial

inferior del depósito de reserva de combusti-
ble, mientras que el transmisor G169 registra
el volumen parcial superior del mismo.

Las señales de los transmisores G y G169 se

evalúan por separado. Luego se suman e indi-
can los valores calculados en litros. SSP254_123
Transmisor Transmisor 2 para
para reserva de reserva de combus-
combustible G tible G169

42
Diagnóstico

Unidad de control con uni-

dad de indicación en cua-
dro de instrumentos J285

Bus de datos de confort

Unidad de control para

electrónica de columna Borne 15
de dirección J527

Cerradura de encen-
dido y arranque D
SSP254_138

El cuadro de instrumentos verifica la plausibi-

lidad

– de ambos transmisores para reserva de

combustible de vehículos quattro
– así como la señal de entrada del borne 15.

Por causa de la función Gateway del cuadro Otra innovación es la indicación del nivel
de instrumentos, en el diagnóstico se verifica máximo y mínimo de nivel de aceite en el blo-
la comunicación hacia cada unidad de control que de valores de medición, después del
conectada al bus de datos CAN. último evento de servicio.

Las anomalías en la comunicación serán Después del montaje, es posible efectuar

registradas en la memoria de averías. El varias veces la adaptación del kilometraje tras
estado actual puede leerse en los bloques de renovar el cuadro de instrumentos hasta que
valores de medición. se alcance un recorrido de marcha de 5 km.

43
 Sistema eléctrico

Módulo de conmutadores de
la columna de dirección
Gracias a la introducción del módulo de conmutado-
res desarrollado recientemente, se ha logrado alcan-
zar una minimización del cableado y del espacio de Electrónica
construcción, mediante un tipo de construcción com- de columna
pacta. de dirección J527
Con el nuevo módulo de conmutadores, ahora
también se ha creado la posibilidad de autodiag-
nóstico para el conmutador combinado de la
columna de dirección.
El módulo de conmutadores de la columna de direc-
ción consta de los siguientes componentes:
– Conmutador de intermitentes
– Conmutador de limpiacristales con potenciómetro
de intervalo
– Conmutador combinado de la columna de direc-
ción separado para el manejo del sistema regula-
dor de velocidad
– Muelle bobinado del airbag del conductor
– Sensor del ángulo de dirección para ESP
– Electrónica de columna de dirección para la trans-
formación de señal y el procesamiento del BUS
CAN J527 motopropulsor y de confort.
Conmutador de
Además, la electrónica de la columna de dirección
intermitentes E2
registra las señales del conmutador de encendido y
arranque.
También se registran las teclas de mando para el
volante multifunción y "tiptronic" a través del módulo
de electrónica del volante.
Conmutador combinado de la columna de dirección Sistema regulador
de velocidad E45
El reconocimiento de cada posición del conmutador
tiene lugar mediante la codificación de tensión en
base a diferentes valores de resistencia en las respec-
tivas posiciones. La electrónica de la columna de
dirección evalúa esta información del conmutador y
luego la transmite a través del BUS CAN de confort a
la unidad de control para red de a bordo J519.
Sistema regulador de velocidad (GRA)
El conmutador de mando del sistema regulador de
velocidad está ubicado, por razones ergonómicas, al Cerradura de
lado izquierdo, debajo de la palanca del intermitente, encendido
en la columna de dirección. y arranque de
la dirección
El testigo luminoso K31 en el cuadro de instrumen-
tos se ilumina cuando el GRA se encuentra en
modo de regulación. SSP254_105

Le rogamos consultar las informaciones relativas a

la modificación de manejo de las funciones del
conmutador de la columna de dirección GRA en el
Manual de Instrucciones.
44
 Registro de cerradura de encendido y
arranque

Las señales de los bornes

– P Luz de aparcamiento
Conmutador de – 86s Contacto de llave de encendido
limpiacristales E – 75 Relé de descarga
– 15 Encendido CONECTADO
– 50 Motor de arranque

se transmiten mediante cables convenciona-

les a la electrónica de columna de dirección
J527. Las posiciones de conmutación de la
cerradura de encendido son procesadas por
la electrónica, puestas a disposición del bus
CAN confort y transmitidas adicionalmente a
Sensor de ángulo través del Gateway a los sistemas de bus CAN
de dirección G85
motopropulsor y de infotainment.

Transmisor para ángulo de dirección G85

La ubicación del ángulo de dirección se deter-

mina mediante elementos ópticos en la elec-
Muelle bobinado
trónica de columna de dirección J527 y se
coloca sobre el BUS CAN motopropulsor.
De esta manera, la posición actual del ángulo
de dirección se pone a disposición de la uni-
dad de control ESP.

Más informaciones relativas al sensor

óptico del ángulo de dirección se encuen-
tran en el SSP 204.

Autodiagnóstico

La comunicación entre el comprobador de

diagnóstico y la electrónica de la columna de
dirección J527 se efectúa mediante el bus de
datos confort, a través de la electrónica cen-
tralizada de confort J393, ya que ningún cable
R
T
K separado conduce hacia la electrónica de la
columna de dirección. (véase gráfico 254_018
en la página 57)

El módulo de la electrónica del volante con la

Módulo de
unidad de manejo para "tiptronic", multifun-
electrónica del volante J453
ciones, bocina etc. está incluida en el auto-
con unidad de manejo E221
SSP254_014 diagnóstico.

El módulo de conmutadores de la
columna de dirección debe ser codifi-
cado.
Código de dirección 16
Después de la codificación, el comprobador
se comunica con el texto "Electrónica del
volante"
45
 Sistema eléctrico

Plan de funcionamiento
Módulo de conmutadores
de columna de dirección
(equipamiento máximo)
Codificación en color
Componentes
= Señal de entrada
E Conmutador para limpiacristales
E2 Conmutador de intermitentes = Señal de salida
E45 Conmutador para GRA
E221 Unidad de mandos en volante = Alimentación positivo
G85 Transmisor de ángulo de dirección
H Accionamiento de bocina = Masa
J234 Unidad de control para airbag
J453 Unidad de control para volante = BUS CAN
multifunción
J527 Unidad de control para electrónica
de columna de dirección Señales adicionales
S Fusible
Z36 Volante térmico 1 Propulsión apantallado CAN

2 Radio de emergencia de vehículo

especial

3 Radio de vehículo especial

4 Sistema regulador de velocidad

activado/desactivado

5 CAN-Low de confort

6 CAN-High de confort

7 CAN-Low motopropulsor

8 CAN-High motopropulsor

9 Cerradura de encendido borne 75

10 Cerradura de encendido contacto S

11 Cerradura de encendido borne 15

12 Cerradura de encendido borne 50

13 Cerradura de encendido borne P

Y
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
Z

46
 +

R/T
S13/
10A
H

J453 E221

Z36

1 2 3 4 5 6 7 8
G85

Z
Y
J234 X

J527

Z X
Y

9 10 11 12 13

E45 E2

31 31

in out
 Sistema eléctrico

Unidad de control para

red de a bordo J519
La unidad de control para red de a bordo J519
es la nueva centralita eléctrica para electró-
nica de desarrollo reciente y abarca un
amplio autodiagnóstico, el cual puede ser
seleccionado directamente con el código de
dirección 09.
Las conexiones de potencia hacia cada consu-
midor se accionan mediante elementos semi-
conductores, como por ejemplo transistores.
No es necesaria la existencia de un seguro
separado, ya que si se presenta una avería, la
electrónica interna se encargaría de ello.

La unidad de control para red de a bordo

recibe las señales de entrada del BUS CAN de
confort a través del módulo de conmutadores
de la columna de dirección o el mando girato-
rio de luces.

J4
Unidad de control para
Bocina de doble
introducción de idioma J507
tono H2/H4

Pb 1J0
915
105
AC

Sistema limpiacristales
Alimentación de corriente Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519

Conmutador intermitentes
de emergencia E3

Mando giratorio de luces E1

Sistema de
iluminación

Relé para
contacto X J18
Electrónica de
columna de
dirección J527 Unidad de control para
detección de remolque J345

SSP254_068

Cuadro de instrumentos J285

48
Están previstas tres variantes de unidades de
control:

– "Lowline" para versión estándar

– "Lowline" para vehículos con limpiafaros
– "Highline" para vehículos con sistema
informativo para el conductor

Las siguientes funciones son asumidas por la
versión "Lowline":
– Control de limpieza/lavado e intervalo
– Control de luces de emergencia e intermi-
tentes
– Excitación de relés de bocina y descarga
– Luz de aparcamiento izquierda/derecha
– Luz de posición izquierda/derecha
– Luz de carretera izquierda/derecha y luz de
ráfagas
– Iluminación de matrícula
Control de las luces
La variante "Highline" lleva a cabo la función
del sistema informativo para el conductor y
adicionalmente ejerce los siguientes contro-
les de:
– Luz de marcha y de cruce izquierda/
derecha,
– Luz de faro antiniebla y luz trasera,
– Luces de marcha atrás,
– Luz de freno
disponiendo de salidas independientes hacia
cada uno de los consumidores.

El control de las luces en la variante "Hig-

hline" se transmite mediante el bus de datos
confort desde el módulo de conmutadores de
la columna de dirección o directamente
desde el mando giratorio de luz hacia la uni-
dad de control de a bordo.

Luz de posición

Luz de cruce*

Faros antiniebla*
Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519 Luz trasera antiniebla*

Luz de aparcamiento

Luz de carretera

Luz de ráfagas

*En la versión "Lowline", los componentes indicados con

un asterisco están conectados de manera convencional
mediante fusibles a las unidades de iluminación.
49
 Sistema eléctrico

Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Lowline"

Componentes

E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema

E3 Conm. intermitentes emergencia lavafaros
F Conm. luces freno V48 Servomotor p. regul. de alcance
F4 Conm. de luz marcha atrás de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luces de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de Codificación en color
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento = Señal de entrada
asistido
J519 Unidad de control para red de a bordo = Señal de salida
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha = Alimentación positivo
L46 Bombilla p. piloto antiniebla,
izquierda = Masa
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda = BUS CAN
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha
M3 Bombilla p. luz posición, derecha Señales adicionales
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda. 1 CAN-High Confort
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha. 2 CAN- Low Confort
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda 3 Borne 75
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda. 4 suprimido con enganche p. remolque
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda 5 sólo con enganche p. remolque
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada 6 Cambio automático "multitronic"
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda 7 Cambio manual
M30 Bombilla p. faro de luz carretera,
izquierda A
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
M32

S
Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
Fusibles
U

X
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales Y
V5 Bomba lavacristales
Z
50
30

H2
S36 S37 S19 S14 S20 S40
30A 20A 15A 10A 15A 25A
H7

E1

J59 F M25 L47 M17 M10 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
1
0 2

58s

U 5
X Z 4 Z

J519

30 X

S27 S77
A 5 S21
15 30A 30A 15 15A
6

Y U 5 7
J345

3 2 1
M M
M
A 5
X X F4 L46 M16 M9 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446

F216
U10
in out
 Sistema eléctrico

Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Highline"

Componentes

E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema lavafaros

E3 Conm. intermitentes emergencia V48 Servomotor p. regul. de alcance
F Conm. luces freno de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luz de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido Codificación en color
J519 Unidad de control para red de a bordo
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda = Señal de entrada
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha
L46 Bombilla p. piloto antiniebla, = Señal de salida
izquierda
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha = Alimentación positivo
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha = Masa
M3 Bombilla p. luz posición, derecha
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda = BUS CAN
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda.
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha.
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda
Señales adicionales
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda.
1 CAN-High Confort
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda
2 CAN- Low Confort
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada
3 Borne 75
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda
4 Borne 31
M30 Bombilla p. faro de luz carretera,
izquierda
U Conexión dentro del plan de
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
funcionamiento
M32 Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
S Fusibles
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales
V5 Bomba lavacristales

52
30

15

H2
S36 S37 S14 S7 S40
30A 20A 10A 10A 25A
H7

E1

J59 0
1
2
F M25 L47M17M10 M2 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
A

15 58s

J519

30

S27 S77
15 30A 30A

U
J345

3 2 1
M M
M
4
X X L46 M16 M9M4 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446

F216
U10
in out
 Sistema eléctrico

De la bombilla de 2 fases de la versión de uni-

dad de control para red de a bordo "Highline" Piloto trasero conectado:
sólo se utiliza el filamento de 21 vatios para Freno accionado
luz de freno y piloto trasero.
Técnica de medición Funcionamiento registrador
DSO
Con la luz conectada y el freno sin accionar, la
5 V/Div.= 10 ms/Div. Imagen fija

potencia se reducirá a 5 vatios a través de una Canal A

señal modulada de duración de impulsos pro-

Canal B
cedente de la unidad de control para red de a
bordo J519. Modo disparo

T Modo medición

Esto hace posible un autodiagnóstico del sis- 0

Cursor 1

tema informativo del conductor para el Cursor 2

segundo piloto trasero.

Una luz de freno defectuosa aparecería indi- Posición Tiempo/Div.
Multímetro

cada en dicho sistema informativo. Salto Imprimir Ayuda

Freno no accion. SSP254_080

En el estado no plausible del mando gira-

La norma de iluminación específica para cada
país puede ser adaptada mediante la codifica-
ción en vehículos equipados con la versión
"Highline".
torio de luz, las luces de posición y de
cruce en la versión "Highline" son conecta-
das automáticamente a través de la unidad
de control para red de a bordo.

Localización de averías eléctricas

En algunos circuitos de corriente para ilumi-

nación, no es posible realizar una medición
Luz de marcha atrás conectada:
de tensión en un circuito de corriente abierto
mediante una técnica de elementos semicon-
Técnica de medición Funcionamiento registrador
ductores utilizando un multímetro, dado que DSO
éste seguirá siendo sincronizado hasta que se 5 V/Div.= 2 s/Div. Imagen fija

vuelva a cerrar el circuito de corriente. Canal A

Canal B

Para las bombillas defectuosas que sean acti-

vadas a través de la unidad de control para
red de a bordo, no se realizará una memoriza- Modo medición

ción de averías permanente, sino sólo mien- Cursor 1

tras persista la avería. 1 0 Cursor 2

Esto significa que, tras el cambio de una bom-

billa defectuosa, no habrá que borrar la 2
Posición Tiempo/Div. Multímetro

memoria de averías. 3 Autodiagnóstico Imprimir Ayuda

SSP254_052
1 - Bombilla brilla
2 - Fallo de bombilla
3 - Sincronización de salida de potencia

54
 Mando de intermitentes/intermitentes de
emergencia
Las funciones
– Intermitencia por alarma antirrobo
– Intermitencia por cierre centralizado al
abrir/cerrar
– Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la
llave
– Intermitencia por colisión
– Intermitencia por dispositivo "Panik" (sólo
EE.UU.)
son definidas por la electrónica centralizada
de confort y transmitidas a través del bus de
datos de confort a la unidad de control para
red de a bordo, la cual es la que finalmente
ejecuta los "comandos".
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
La señal para intermitencia de dirección o
para intermitencia de autopista es emitida a
través del módulo de conmutadores de la
columna de dirección y ejecutada por la
unidad de control para red de a bordo.
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
La señal de intermitentes simultáneos de
emergencia se realiza aparte mediante el pul-
sador al efecto, a través de la unidad de con-
trol para red de a bordo.
Si durante el funcionamiento de los intermi-
tentes de emergencia se conectaran los inter-
mitentes de dirección, p. ej. al remolcar, la luz
de emergencia perderá su prioridad durante
ese tiempo.
El ruido de clic que emiten los intermitentes
es producido por un relé acústico integrado
en el cuadro de instrumentos.
Si los intermitentes de emergencia están
activados con el encendido desconec-
tado (OFF), las luces intermitentes serán
excitadas durante menos tiempo para
minimizar el consumo de corriente.
SSP254_077
La intermitencia para autopista es detectada
por la unidad de control para red de a bordo
pulsando ligeramente la palanca del intermi-
tente, con lo que se producirán tres señales
de intermitencia de dirección.
SSP254_078
55
 Sistema eléctrico

Instalación limpia/lavacristales

La instalación limpia/lavacristales dispone de Los relés para limpieza y lavado de cristales

un sistema de intervalos en 4 etapas depen- están integrados en la unidad de control para
diente de la velocidad. red de a bordo J519.

La función de limpieza posterior representa El depósito de agua de lavado fue diseñado

una novedad de la instalación limpiacristales.
La limpieza posterior ocurre automática-
mente 5 segundos tras haber concluido el
proceso de lavado.
de dos piezas con el fin de facilitar su mon-
taje y desmontaje.
Los vehículos que disponen de una instala-
ción lavafarosllevan montado un sensor
adicional. Éste también se utiliza en la versión
"Highline" para el conjunto de chequeo.
El sensor sirve para la desconexión de la
bomba del lavafaros a través de la unidad de
control para red de a bordo.
Con ello se evita un funcionamiento en seco
de la bomba.

Depósito en comparti-
mento motor

Depósito en paso de
rueda del. izq.

acoplado

Transm. p. nivel de agua

Bomba p. lavado de lavado cristales G33
parabrisas y luneta
trasera V58

Bomba de instalación
lavafaros V11 SSP254_024

56
Unidad de control para detección de remolque
J345
Para el funcionamiento con remolque se necesita
una unidad de control independiente. Ésta elabora
los mensajes CAN de confort referentes a la ilumi-
nación del vehículo de la unidad de control para
red de a bordo y los aprovecha para la iluminación
del remolque. Una conexión paralela de la caja de
enchufe del remolque al cableado del vehículo
hace que sea posible una detección de averías por
parte del microprocesador de la unidad de control
para red de a bordo.
El diagnóstico de la unidad de control para detec-
ción del remolque J345 se realiza a través de la uni-
dad de control para red de a bordo J519, código de
dirección 09. SSP254_016
Código de dirección 09 -
Red de a bordo/ En caso de comunicación defectuosa
Electrónica centralizada de confort entre la unidad de control para detección
del remolque y la unidad de control para
La comunicación se realiza mediante el bus de red de a bordo se activará el piloto trasero
datos de confort a través de la electrónica cen- como función de emergencia.
tralizada de confort, dado que no existe un cable
K independiente que conduzca a la unidad de
control para red de a bordo. Por esta razón es
imprescindible disponer de una electrónica cen-
tralizada de confort intacta para la realización
del autodiagnóstico.

J387
J386
Unidades de con-
Autodiagnóstico vehículo 09 - Electrónica centralizada
8E0907279B
trol de puertas
Módulo carga int. RDW 0811
Código 101
Número servicio 6803
02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar unidad de control
08 - Leer el bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
J388 J389
Técnica de Salto Imprimir Ayuda
medición

VAS 5051 Unidad de control para red de a

bordo J519
BUS
CAN
Cable K Unidad de control para
detección de remolque J345
Electrónica centralizada
de confort J393
Módulo de
electrónica del
R
T
volante J453
SSP254_018
Módulo de conmutadores de
la columna de dirección J527
57
 Sistema eléctrico

Sistema de confort
El sistema de confort conocido por el Audi A2
se utiliza igualmente para el Audi A4.

En el Audi A4 de serie están previstas las
siguientes funciones adicionales
– Luces de aviso de puertas
– Control remoto
En la versión básica sin elevalunas eléctricos
traseros, el mando del cierre centralizado de
las puertas traseras corre a cargo de la elec-
trónica centralizada de confort.

y en la versión opcional del Audi A4 se dis-

pone de

– Alarma antirrobo con vigilancia del habitá-

culo y protección contra el remolcado
(nuevo)
– Techo corredizo / deflector eléctrico de
cristal
– Luces del espacio para pies
– Luces de bajada del vehículo
– Función de doblado de espejo
– Función de memoria de espejo

Unidad centralizada de confort J393

Unidad control Unidad control

puerta lado puerta lado
conductor J386 acompañante J387

Unidad control Unidad control

puerta tras. puerta tras.
izquierda J388 derecha J389
(opcional) (opcional)

SSP254_132

58
Electrónica centralizada de confort
Las siguientes informaciones y funciones son
procesadas en la electrónica centralizada de
confort:
Sensores
Señal de colisión
(de la unidad de control para
airbag J234)
Conmutador freno mano F9
Desbloqueo portón trasero
– Pulsador de desbloqueo, cilin-
dro de cierre portón tras. F248
– 3. tecla control remoto
– Conm. p. portón trasero a F206
– Conm. p. cierre centralizado,
portón trasero F218
Alarma antirrobo (opcional)
– Conm. contacto p. capó motor
F266
– Sensor ultrasonido p. alarma
antirrobo G209
Antena para control remoto,
Cierre centralizado y alarma anti-
rrobo en regleta Multi Communica-
tion Bar
Luz marcha atrás M17
En elevalunas mecánicos traseros
– Señal de contacto puerta
– Señal de cierre
– Señal de seguridad ("Safe")
de las puertas traseras
Actores
Tapa de depósito combustible
– Motor p. bloqueo de tapa depó-
sito V155
Portón trasero
– Motor p. desbloqueo portón tra-
sero V139
Alarma antirrobo (opcional)
– Bocina p. alarma antirrobo H8
(Sounder)
– Intermitentes a través de bus
datos hacia la unidad de control
para red de a bordo J519
Control de luz interior
– Conmutación regulada de luces
interiores
– Conmutación de ilum. espacio
pies (opcional)
– Conmutación de luz maletero
Cierre/apertura de confort
– Elevalunas mediante unidades
control puertas
– Techo corredizo
En elevalunas mecánicos traseros
– Motores cerraduras puertas
tras.: bloquear
– Motores cerraduras puertas
tras.: asegurar
– Activación de luces de entrada
traseras (opcional)
– Activación de luces de aviso tra-
seras
Autorización p. unidades control
puertas y techo corredizo
Función Gateway para diagnóstico
– Unidad de control para red de a
bordo J519
– Módulo de conmutadores de la
columna de dirección J527
59
 Sistema eléctrico

Unidades de control de puertas

Las unidades de control integradas en los

motores de los elevalunas procesan las
siguientes señales:

Sensores Actores

Conmutadores de elevalunas Bloqueo y desbloqueo de puertas

Autorización med. electrónica Activ. / desactiv. de función seguri-

centraliz. confort dad puertas

Confirmación cerradura puerta Activación de iluminación en las

– Señal contacto puerta
– Señal bloqueado
– Señal de seguridad ("Safe")
adicionalm. puerta conductor
– Conm. cilindro cierre (desblo-
queo/bloqueo) F241
– Conm. cierre centralizado inte-
rior F59
– Conm. para seguro niños E254
(opcional)
– Mando centralizado elevalunas
– Conmutación para ajuste de
espejo E48
– Conm. de ajuste espejo E43
– Conm. función de doblado
espejo (opcional) E263
– Conm. p. desbloqueo maletero
(EE.UU.) E164
– Conm. memoria asiento, lado
cond. (opcional) E282
– Conm. p. vigilancia del habitá-
culo E183 (opcional)
– Conm. sensor inclinación
(opcional)
puertas
– Luces de entrada (opcional)
– Ilum. de abridor puerta (opcio-
nal)
– Luces de aviso de puertas
– Ilum. de conmutadores
adicionalm. puertas delanteras
– Ajuste eléctrico de espejo
– Calefacción espejo
– Función p. doblado de espejos
– Memoria de espejo
adicionalm. puerta conductor
– Mando de LED de control
– LED sensor inclinación desco-
nectado (opcional)
– LED de vigilancia del habitáculo
– LED de seguro para niños
adicionalm. puerta acompañante
– Espejo p. marcha atrás
(opcional)

adicionalm. puertas delanteras

– Conm. p. desenclavam. espejo

(opcional)
– Transm. de posición espejo p.
memoria espejo (opcional)

60
Funciones de espejo

La calefacción del espejo se conecta junto

con la

– calefacción de luneta trasera y

– a una temperatura ambiente inferior a
20 °C.

conectado.

Después de conectar la calefacción del

espejo, la potencia calorífica será de un
100 %. Después de ello, la calefacción es acti- SSP254_126
vada de forma sincronizada en función de la
temperatura exterior y de la velocidad del
vehículo.
El espejo se mantendrá así a una temperatura
de aproximadamente 20 °C.

La función de doblado de espejo (opcional)

hace que los espejos se coloquen en su posi-
ción normal a una velocidad de 15 km/h. Al
mismo tiempo la función quedará bloqueada.

SSP254_127

Espejo del acompañante

El abatimiento del espejo (opcional) se pro-

duce engranando la marcha atrás.

El espejo volverá a su posición normal

– si se acciona el conmutador para selección

de funciones del espejo o bien
– al sobrepasar una velocidad de 15 km/h.

SSP254_128
Diagnóstico

En el diagnóstico del sistema de confort es A fin de tomar en cuenta en la limitación del

posible realizar diferentes tipos de ajuste a
través de las funciones de codificación y
adaptación de unidad de control.
En el canal 62 de la adaptación es posible
tomar en consideración los deseos de los
clientes en materia de apertura y cierre de
confort.
exceso de fuerza de los elevalunas eléctricos
los diferentes niveles de resistencia de las
lunas normales o aislantes, se ajustará la ver-
sión de la luna correspondiente en el
canal 63.

61
 Sistema eléctrico

Alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo

Cerradura de puerta

Cerradura de
TS
encendido y
arranque de la
dirección D

Bus de datos de confort

Unidad control central

p. sistema confort J393

Bocina de agudos y graves

(Sounder)

SSP254_133

El sistema de confort del Audi A4 se puede La alarma antirrobo se desactiva

obtener opcionalmente con
– Alarma antirrobo
– Vigilancia ultrasónica del habitáculo
– Sensor de rotura de cristal (Avant)
– Protección contra el remolcado
La alarma antirrobo sólo se puede activar
cerrando el vehículo con la ayuda del control
remoto y cerrando la puerta del conductor.
– abriendo el vehículo con el control remoto
o
– abriendo el vehículo por el cilindro de
cierre de la puerta del conductor y conec-
tando el encendido en los próximos
15 segundos. Si no se observa este tiempo
o si se trata de una llave que no se halla
memorizada en el inmovilizador, se acti-
vará la alarma.
El intercambio de datos entre el inmovilizador
en el cuadro de instrumentos y la electrónica
centralizada de confort se realiza a través del
bus de datos de confort.

62
Como novedad, la alarma antirrobo dispone
de un Sounder con pila integrada que susti-
tuye la bocina convencional.

Esto permite que la alarma siga sonando aun

después de quedar interrumpida la alimenta-
ción de tensión.

SSP254_134

Es posible desactivar la vigilancia ultrasónica

del habitáculo y la protección contra el remol-
cado mediante un pulsador que se encuentra
en el habitáculo.

SSP254_135

Diagnóstico

En los bloques de valores de medición apare-

cen indicados los ángulos del sensor de incli-
nación en sentido longitudinal y transversal.

63
 Sistema eléctrico

Mecanismo de actuación del transmisor de

inclinación
La protección contra el remolcado se ha
hecho factible mediante el montaje de un
transmisor de inclinación en la electrónica
centralizada de confort.
El mecanismo de actuación del transmisor de
inclinación se fundamenta en la detección de
un cambio de resistencia al producirse una
modificación del volumen de un líquido vis-
coso y conductor de electricidad (procedi-
miento conductométrico).
Este líquido es penetrado por electrodos colo-
cados en diferentes posiciones.
A los electrodos del transmisor subdividido
en cámaras parciales se aplican campos alter-
nativos.
Cualquier cambio de posición modificará
también la distribución del líquido en las
cámaras.
Con el cambio de la altura de llenado en las
cámaras parciales se modificará también la
resistencia determinada por los electrodos
para dichas cámaras.

SSP254_110

Carcasa
cerámica
Cámara
parcial
Líquido indi-
cador

Conexiones de Electrodo
electrodos

Amplificador
La resistencia es memorizada en el momento operacional
de la activación de la alarma antirrobo.
El cambio de la posición del sensor de incli-
nación, motivado por la elevación unilateral
del vehículo, modifica la resistencia. Esto
hará que se dispare la alarma.
Los sensores de inclinación pueden ser
visualizados en los bloques de valores de
medición.

SSP254_111
64
Radio chorus II, concert II y symphony II

En el nuevo Audi A4 se pueden elegir las

nuevas generaciones de radio chorus II,
concert II y symphony II.

Se optimizaron las siguientes funciones:

– La gama AM se amplió para abarcar zonas

de onda larga.
– Tanto la gama de frecuencias AM como FM
disponen de 12 memorias de emisoras
cada una.

Las tres versiones de radio mencionadas

están preparadas para el cargador de CDs
externo (opcional).

El cargador de CDs opcional va montado

actualmente en la guantera.

LOAD
AIRBAG

COMPAKT
AKT

Audi cd charger DIGITAL

AL AUDIO

OFF ON

El sistema de sonido BOSE puede ser

encargado opcionalmente junto con todos los SSP254_106
sistemas de radio de la nueva generación.

Mediante la integración de las nuevas genera-

ciones de radios a la información de bus de
datos, se posibilita el intercambio de una
gran cantidad de datos con otros sistemas.

Esto abre campo a un abanico de posibilida-

des traducidas en funciones novedosas, tales
como p. ej. la codificación de confort de apa-
ratos de radio.

Mediante la codificación de confort de apara-

tos de radio, ya no es necesario desactivar el
bloqueo de la alarma antirrobo tras haberse
perdido la alimentación de tensión de la
radio.
El requisito para ello es que la radio sea mon-
tada en el mismo vehículo.

El disfrute del sonido queda incrementado

mediante el montaje de un altavoz central en
el centro del cuadro de instrumentos y de un
Subwoofer debajo de la bandeja del maletero.

65
 Sistema eléctrico

Radio chorus II

Las funciones nuevas en comparación con el

modelo predecesor son:

– Salto de títulos
– Función SCAN
– Supresión de ruidos Dolby

en el mecanismo de cassettes así como

– Función de clasificación dentro de una

familia de emisoras
SSP254_009
en la búsqueda de confort del sintonizador de
radio.

Radio concert II

En la radio concert II está integrado un apa-

rato de CDs sencillo.

Se suprimió el mecanismo de arrastre de

cassettes.
SSP254_007

Radio concert II y symphony II

La memoria de mensajes de tráfico mejorada En las radios concert II y symphony II se

de las radios concert II y symphony II permite
que el conductor pueda programar la hora
para el comienzo de la grabación de dos
horas de las noticias de tráfico. Hay dos tem-
porizadores ajustables por separado que
están disponibles.
Ejemplo:
El conductor puede grabar por separado la
hora de comienzo de memorización de men-
sajes de tráfico para su trayecto al trabajo por
la mañana y para su viaje de vuelta a casa por
la tarde.
memorizaron curvas de sonido asignadas al
tipo de vehículo, con el fin de aumentar el dis-
frute del sonido.
Las curvas de sonido se ajustan en la función
de codificación de unidades de control para
sistemas de radio.
Además, en los aparatos concert II y sym-
phony II se memorizan por separado los ajus-
tes de sonido para los modos FM, AM o CD.
Esto evita que el conductor tenga que repetir
los diferentes ajustes después de cada cam-
bio de modo.

La recepción de radio de los aparatos concert

II y symphony II es optimizada mediante el
uso del Multi Communication Bar (MCB) con
función Diversity de antena integrada.

En la página 72 encontrará más información

acerca del módulo de antena.

66
Radio symphony II

En la radio symphony II están integrados un

cargador para 6 CDs y un aparato de casset-
tes.

La búsqueda de frecuencias alternativas se

acelera mediante el uso de un segundo sinto-
nizador. Además, el segundo sintonizador
posibilita la evaluación del canal de noticias
de tráfico Traffic Message Channel (TMC) en
el trasfondo.
SSP254_006
Más informaciones al respecto se facilitan en
el manual de instrucciones correspondiente.

Incorporación a la red CAN de la nueva

generación de radios

Los tres modelos de radio mencionados están

acoplados al bus de datos de información.

Señales importantes transmitidas a través del

bus de datos de información:

Entradas/fuente Salidas/receptores

– Encendido con./electrón. – Funciones display/cuadro

columna dirección instrumentos
– Llave contacto insertada/elec- – Señal de llamada/ bus datos
trón. columna dirección información
– Ilum. conmutadores/cuadro – Datos TMC en radio symphony
instrumentos II/sistema de navegación
– Ilum. display/cuadro – Consulta codif. de confort/cua-
instrumentos dro instrumentos
– Velocidad/cuadro de
instrumentos
– Codif. de confort/cuadro
instrumentos
– Identif. vehículo/cuadro
instrumentos
– Señal de llamada/ bus datos
información
– Inform. sistema bus datos/
cuadro de instrumentos
– Hora/cuadro instrumentos
– Señales mando del volante
multifunción/electrón. columna
dirección

67
 Sistema eléctrico

Ejemplo:

Si la conexión de la radio se efectúa mediante

la llave de contacto (contacto S), esto reque-
rirá un intercambio de datos entre tres unida-
des de control:

– Electrónica de columna de dirección,

– cuadro de instrumentos (Gateway) y
– Radio.

Si la radio no se conecta, habrá que verificar

– la entrada de señales en la electrónica de

la columna de dirección (borne 86S),
– la comunicación entre electrónica de la
columna de dirección y cuadro de instru-
mentos (bus de datos confort) y
– la comunicación entre el cuadro de instru-
mentos y la radio
(bus de datos información).

Informaciones acerca del cable

de frecuencia intermedia (ZF) se
Diagnóstico
pueden encontrar en el programa
autodidáctico 213, página 54.
Durante el diagnóstico de los sistemas de
radio concert II y symphony II se vigila la toma
de corriente de la función Diversity de antena
a través del cable de frecuencia intermedia
(ZF).

Modo de test
FM 1 DOT + 88.9
Los nuevos aparatos de radio van equipados 34300033 TP AF
con un modo de test.
SSP254_119
Activación de la medición de intensidad de Valor medio de
Tecla 1
campo: intensidad de
campo
– Radio apagada
– Mantener pulsada la tecla 1
– Encender la radio
GALA 0dB
Activación de la indicación GALA para eleva-
ción del volumen:
SSP254_120
– Radio apagada Tecla 2 Elevación en dB
– Mantener pulsada la tecla 2
– Encender la radio

68
Navegación IV y Navegación Plus-D

El nuevo sistema de navegación IV así como

el sistema de navegación Plus-D están equi-
pados con una guía dinámica de ruta.

Los siguientes obstáculos de tráfico se toman

en cuenta a la hora de efectuarse el cálculo de
la ruta:

– Corte de carretera,
– atasco y
– tráfico lento.

Como fuentes de información sirven los men-

sajes de tráfico emitidos sea por las emisoras SSP254_129
de radio a través del canal Travel Message
Channel o por el sistema telematics® (opcio-
nal) mediante la conexión de teléfono.

Después de conectarlo, el sistema de navega- Zona considerada para

ción considera los mensajes de tráfico dentro mensajes de tráfico, 50 km
de un radio de aproximadamente 50 km alre-
Desvío amplio
dedor del vehículo.

Si se activa el cálculo de ruta, se tomarán en

cuenta los obstáculos de tráfico existentes.

Los obstáculos que se vayan añadiendo sobre

la marcha serán incluidos de inmediato en la
guía de ruta y el conductor será desviado.

Si se aprovechan los datos del

– Travel Message Channel de la radio

– teléfono de la unidad de control para telé-
fono/telemática J526 SSP254_113

la transmisión de los datos de tráfico se reali- Atasco Desvío local

zará a través del bus de datos información
hacia el sistema de navegación.

69
 Sistema eléctrico

En la guía de menús del sistema de navega-

ción, el conductor podrá

– activar o desactivar la guía dinámica de

ruta,
– elegir la fuente de la información de TELE Menu
tráfico,
– excluir del cálculo de la ruta ciertos tramos
del trayecto de forma manual.

Más informaciones al respecto se facilitan en

el manual de instrucciones. RETURN

Travel Message Channel (TMC)

NAV INFO
El canal TMC es parte integrante del Radio-
Data-System (RDS), el cual es transmitido por
las emisoras de radio.

Las informaciones del TMC incluyen (de

forma uniformemente codificada para toda
Europa) el lugar, el tipo y la duración de los
obstáculos notificados por la policía, por 1 Información de tráfico disponible.
asociaciones automovilísticas o por autorida- Fuente: Radio
des públicas. Ruta de desvío Inform. tráfico
ahora leer
Actualmente, los datos del TMC no son trans- automáticamente
mitidos por todas las emisoras de tráfico. para porción
Esto requiere el uso de un segundo sintoniza- consultar nuevas
ruta
dor en la radio o en el interfaz del sistema de para ruta a partir
navegación Plus. de aquí
Ajustes
Puesto que la radio symphony II es la única
que dispone de un segundo sintonizador,
sólo será posible aprovechar los datos del
TMC para la guía dinámica de ruta con este Función de atascos Atrás con RETURN
modelo.
SSP254_130
La guía dinámica de ruta, en conexión con la
radio chorus II y concert II, sólo es posible a
través de los mensajes de tráfico por teléfono
con telematics®.

Diagnóstico

El diagnóstico del sistema de navegación es

consultado a través del cable L.

70
Interfaz para navegación Plus (R94)

El interfaz del sistema de navegación Plus

realiza las siguientes tareas:

– Intercambio de datos entre el bus de datos

información y el bus interno del sistema de
navegación Plus
– Transmisión de los datos TMC al sistema
de navegación Plus para el cálculo
dinámico de la ruta

Para poder recibir los datos del TMC, el inter- SSP254_122

faz está intercalado entre la antena y la radio.

En el interfaz se intercambian los siguientes

datos:

Entrada de bus de datos Salida al bus de datos

información/emisor información/receptor

Consulta display/cuadro instru- Indicación display/cuadro instru-

mentos mentos

Noticias tráfico/telemática Señales de mando bus/bus de

datos información
Avisos de avería/lectora tarjetas
Datos trayecto/lectora tarjetas
Señales de mando/volante multi-
función

Borne 15/electrónica columna

dirección

71
 Sistema eléctrico

Multi Communication Bar (MCB)

En el Audi A4 Berlina se emplea por primera

vez la regleta Multi Communication Bar (MCB)
en la zona superior de la luneta trasera.

La regleta MCB incluye

– el módulo de antena,
– la antena para navegación (GPS) y
– la antena para teléfono (GSM).

El módulo de antena lleva integrado SSP254_109

GPS
GSM
– la función Diversity de antena, Módulo de antena
– el amplificador de las cuatro antenas para
radio (FM1-4, AM),
– 4 amplificadores de antena para
las antenas TV 1-4,
– la antena para control remoto, cierre cen-
tralizado (FZV) y
– la antena para la función Telestart (TS) de
la calefacción estacionaria. TS

Los conductores de la antena se encuentran

en la luneta trasera. La conexión eléctrica
entre los amplificadores de antena y los con-
ductores sobre la luneta se realiza mediante
contactos elásticos.
Luna normal
Las antenas GPS y GSM se montan igual-
mente en el borde superior interior de la
luneta trasera, pero no están unidas mediante
conductores en la luneta. TS

Esta disposición de tipo compacto hace que

no sea visible ninguna antena desde afuera.

La antena de emergencia para la telemática

se encuentra en el parachoques trasero.

Luna aislante
SSP254_013

72
Sintonizador de televisión (TV)

En el sintonizador de TV se verifica la calidad

de imagen y sonido de cada uno de los sinto-
nizadores. La información acerca del sintoni-
zador con la mejor calidad de recepción se
transmitirá a la unidad de mando.

La elevada velocidad permite que la conmuta-

ción pueda realizarse dentro de una línea de
pantalla.

Las señales de la unidad de mando del sis-

tema de navegación Plus se transmiten a tra-
vés del bus de datos interno del sistema de
navegación. SSP254_137

La transmisión de los datos de imagen y

sonido se realiza a través de cables conven-
cionales.

El sintonizador de TV no está acoplado al bus

de datos información.

Autodiagnóstico
Código de dirección 57

A través de la función "Codificación" es posi-

ble ajustar la norma de vídeo correspondiente
a cada país.

Durante el diagnóstico de actuadores, las

antenas de TV se pueden activar una tras otra
para la recepción, pudiéndose reconocer de
esta manera si falla alguna antena.

A través de los bloques de valores de medi-

ción pueden indicarse los estados de las
conexiones hacia las antenas y hacia el sis-
tema de navegación, así como los estados de
las entradas externas de vídeo.

73
 Sistema eléctrico

El libro de ruta electrónico "Audi Logbook"

El Audi Logbook es un libro de ruta total-

mente automático, con el cual el cliente
puede descontar los viajes de negocios y pri-
vados para el registro de gastos, p. ej. para
Hacienda.

El Audi Logbook sólo se obtiene conjunta-

mente con los sistemas de navegación
Plus o IV. SSP254_065
Información de
+ - bus CAN

Al sistema de libro de ruta Audi Logbook per-
tenecen los siguientes elementos:
– Unidad lectora para tarjeta electrónica R99,
– Unidad lectora de tarjetas de PC,
– CD del software para la instalación del pro-
grama de libro de ruta Audi en el PC,
– Tarjeta electrónica.
Para poner a funcionar por primera vez el
Audi Logbook, habrá que habilitar la tarjeta
electrónica con la ayuda del PC y de la unidad
lectora de tarjetas de PC (véase manual de
instrucciones).

SSP254_040

74
En el modo de "Viaje de negocios" se memori-
zan los datos de

– fecha
– hora de comienzo del viaje
– posición al comienzo del viaje
– posición al final del viaje
– hora al final del viaje
– kilómetros recorridos

en la unidad lectora para tarjeta electrónica

R99.

En el modo de "Viaje privado" sólo se memo-

riza la fecha y el trayecto recorrido.

El modo de "Seguir viaje" sirve para que no

sean memorizadas las pausas cortas, p. ej. en
gasolineras. Elegir propósito de viaje:

atrás
El manejo y el ajuste del Audi Logbook se
Viaje de negocios
lleva a cabo a través de la guía de menús del
sistema de navegación. Viaje privado

Se pueden elegir las siguientes opciones: continuar, oficial

continuar, privado
– Viaje de negocios,
– Viaje privado, Ocupación de memoria 0 %
– Seguir viaje.
LOGBOOK atrás con RETURN

SSP254_131

En la tarjeta electrónica pueden memorizarse El Audi Logbook no está capacitado para el

unos 250 viajes individuales.
Si la unidad lectora de tarjetas tiene memori-
zados 200 viajes individuales, se avisará al
conductor mediante un mensaje del display
de navegación para que guarde los datos en
la tarjeta electrónica.
La unidad lectora de tarjetas tiene la
capacidad de memorizar aproximadamente
2700 viajes individuales.
diagnóstico.
Los mensajes de avería se emiten a través del
display del sistema de navegación.
Los mensajes representados son elaborados
en la unidad lectora para tarjeta electrónica
R99 y transmitidos como información al sis-
tema de navegación mediante el bus de
datos.
Para activar el Audi Logbook deberá realizarse
una adaptación en la unidad de navegación
(véase manual de reparaciones).

75
 Calefacción / Aire acondicionado
Diseño y función
El sistema de aire acondicionado representa
una evolución del concepto de climatización
de dos zonas conocido por el A6.
Unidad de manejo e indicación E87
Las novedades son:
– Regulación individual de temperatura para
conductor y acompañante,
– Posibilidad de sincronización de ambas
gamas de temperatura para conductor y
acompañante, pulsando la tecla Auto
durante aprox. tres segundos,
Ejemplo:
Si en el lado del acompañante se desea la
misma temperatura que en el lado del con-
ductor, hay que pulsar la tecla Auto del
lado del conductor durante al menos tres
segundos.
Lo mismo vale, en sentido inverso, para
adaptar la temperatura del lado del con-
ductor a la del lado del acompañante.
– Consultar el diagnóstico de avería y los
bloques de valores de medición del equipo
de calefacción de asiento a través del
código de dirección 08 del sistema de aire
acondicionado,
– El equipo es codificado automáticamente
mediante el cuadro de instrumentos,
76
El equipo de diseño novedoso se fundamenta
en los datos de rendimiento de la clase media
superior, considerando un peso de sistema y
un consumo de energía reducido y especial-
mente la capacidad de reciclaje.
SSP254_032
– Mandos giratorios firmemente integrados
con potenciómetro para la calefacción de
asiento
(lo cual quiere decir que, en caso de repa-
ración, los potenciómetros no se podrán
sustituir individualmente),
– La turbina de aspiración V42 para el termo-
sensor del habitáculo G56 está integrada y
no puede sustituirse individualmente.
Se distinguen ocho modalidades diferentes,
reconocibles a raíz del índice del número de
pieza:
– con o sin calefacción de asiento,
– con o sin sistema de navegación,
– en otro momento, con o sin sensor de cali-
dad de aire.
La unidad de manejo e indicación E87
está conectada al bus CAN de confort.
El diagnóstico es realizado a través del
cable K.
 Compresor de 7 pistones

SSP254_033

Para el Audi A4 se utilizan dos versiones de Se reconoce cuál es el tipo de compresor que
compresores regulados externamente: está montado por:

– El compresor de 6 pistones, que ya se trató – La rotulación en la placa de características

a fondo en el programa autodidáctico 240,
y 6 cilindros o 7SEU para el compresor de
– el compresor de 7 pistones, que se diferen-
cia por el número de pistones y por una
cilindrada mayor a consecuencia de ello.
Según la versión del vehículo específica para
el país se utilizan, por ejemplo para países
más cálidos, los compresores de 7 pistones
que son más fuertes en cuanto a su rendi-
miento total.
del compresor 6SEU para el compresor de
7 cilindros,
– El mayor diámetro exterior del compresor
de 7 cilindros (aprox. 122 mm) en compara-
ción con el diámetro exterior más pequeño
del compresor de 6 cilindros
(aprox. 113 mm).

Partiendo de la versión de motor montada, se Los vehículos que estén equipados con
pueden diferenciar los siguientes tipos de un compresor de 7 pistones, obtendrán
compresor: una instalación de ventilador del radia-
dor de mayor rendimiento.
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
derecho del motor,
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
izquierdo del motor y
– de 6 pistones para motores Diesel TDI de
6 cilindros.

77
 Calefacción / Aire acondicionado

Acondicionador de aire
Trampillas para
Servomotor p. Servomotor p.
difusor central Termosensor -
Trampillas de trampilla deshielo trampilla central
canal aspiración
deshielo V107 V70
aire fresco G89

Tramp. tem- Tramp. aire

peratura fresco/ con-
superior tención

Tramp. aire
circulante

Servomotor p.
trampilla aire
Servomotor p. Servomotor p. circul. V113
trampilla tem- trampilla tempe-
peratura izq. ratura dcha. V159 Servomotor p. plati-
V158
llo contención V71

Transm. p. tem-
peratura del difu-
Tramp. tempe- sor evaporador
ratura inferior G263

Trampillas p. difu- Transm. p. tempera- Transm. p. tempera-

sor espacio pies tura difusor, espacio tura difusor, espacio
pies izq. G261 pies dcho. G262

Transm. p. tempera-
tura difusor
izquierda derecha
G150 G151
SSP254_019

78
El acondicionador de aire del Audi A4 coin-
cide con el del Audi A6 en cuanto a sus fun-
ciones básicas y tiene las siguientes
particularidades:

– Separación de lado conductor y lado acom-

pañante en cuanto al flujo de aire,
– Intercambiador de calor recambiable sin
desmontaje del acondicionador,
– Calefactor adicional PTC para motores
Diesel, igualmente recambiable sin des-
montaje del aparato,
– Todos los servomotores y potenciómetros
son fácilmente accesibles y recambiables,
– Tubo flexible de unión del acondicionador
a la guantera, para el abastecimiento de la
caja de refrigeración de la guantera (opcio- Corredera giratoria SSP254_015
nal)
(en vehículos sin refrigeración de guantera, Tubo flexible de unión hacia
la caja de refrigeración de
la salida existente se obturará con un
guantera
tapón de goma),
– Turbina de aire fresco modificada para el
habitáculo (descripción en el subpunto
"Turbina de aire fresco / Turbina de aire
fresco regulada electrónicamente, véase
pág. 81).

Refrigeración de guantera

La caja de refrigeración ocupa todo el espacio

de la guantera. Es posible introducir por
ejemplo dos botellas de 0,25 y 0,7 litros.
El abastecimiento de aire frío es realizado a
través de un tubo flexible de unión que pro-
viene del acondicionador.
El tubo flexible dispone de una corredera
giratoria para la regulación del aire frío.

Dos ejemplos representan el nivel de rendi-

miento:

– Enfriamiento del contenido de la caja

de refrigeración de aprox. +30 °C a
aprox. +16 °C en una hora y
– calentamiento posterior tras detener la ali-
mentación de aire frío de aprox. +4 °C por
hora a una temperatura exterior de SSP254_034
aprox. +30 °C con el efecto de la radiación
solar.

79
 Calefacción / Aire acondicionado

Techo solar

Generador solar Desaireación

Climatizador con
mando

Empalme
SSP254_035

Por primera vez en el Audi A4 se utiliza, como
elemento opcional, el techo corredizo solar
que conocemos del A8 y el A6.
Con la corriente ganada a través de la radia-
ción solar se impulsa permanentemente la
turbina de aire fresco.
El rendimiento dependerá del nivel de la
radiación solar.
Modificaciones respecto a los modelos cono-
cidos:
– Nueva tecnología de la turbina de aire
fresco
– Se suprimió el convertidor DC/DC, cuya
función es adoptada por la unidad de
control para turbina de aire fresco J126.
Temperatura [°C]
Las ventajas esenciales en comparación con
los vehículos sin techo solar son:
– Nivel de temperatura reducido en un vehí-
culo aparcado y expuesto al sol (véase
diagrama),
– Mayor efectividad del aire acondicionado,
pues se alcanza antes la temperatura del
habitáculo ajustada,
– En invierno se produce, a pesar del rendi-
miento reducido del equipo, un efecto de
secado de aire que deshumedece el vehí-
culo de manera efectiva, reduciendo con
ello el empañado de los cristales.
Calentamiento sin
techo solar
Calentamiento con
techo solar
Radiación global

Radiación [W/m2]

SSP254_036
Tiempo [min.]
80
Turbina de aire fresco
En la nueva turbina de aire fresco fue inte-
grada la tecnología de mando.
Ésta cuenta con las siguientes particularida-
des:
– Unidad de control integrada con posibili-
dad de diagnóstico a través de la unidad
de manejo e indicación E87 (unidad de
control apta para el diagnóstico mediante
memoria de averías y bloque de valores de
medición),
– Alojamiento optimizado para mayor suavi-
dad de marcha,
– Entrada solar independiente.
En la unidad de manejo e indicación E87 se
calcula el régimen de revoluciones necesario
para la turbina, el cual es requerido por la uni-
dad de control para turbina de aire fresco
J126 a través de una señal PWM.
En caso de perturbaciones, como p. ej. en
caso de una turbina bloqueada o de movi-
miento dificultoso, esto se transmitirá a la
unidad de manejo e indicación E87 mediante
proporciones de período diferentes y con la
ayuda de otra frecuencia. La avería correspon-
diente quedará memorizada.
La turbina fue mejorada por la tecnología de
alojamiento, con el fin de optimizar el con-
sumo de corriente y la efectividad del equipo.
Esto produce un efecto particularmente nota-
ble durante el funcionamiento de la instala-
ción solar:
La energía alimentada por el techo solar es
aprovechada para el accionamiento de la tur-
bina de aire fresco a través de la entrada solar
independiente de la turbina y de una electró-
nica especial.
SSP254_037
81
 Calefacción / Aire acondicionado

Actores/Sensores

Termosensor temperatura
exterior G17

Termosensor cuadroinstrumentos G56

y ECO

OFF
N

Selección de temperatura en unidad de

manejo e indicación para aire acondi-
cionado E87
Transm. p. temperatura difusor, espa-
cio pies dcho. G262

Transm. p. temperatura difusor,

espacio pies izq. G261

Transm. p. temperatura difusor,

derecha G151

Transm. p. temperatura difusor,

izquierda G150

Termosensor - canal de aspira-

ción aire fresco G89

Transm. p. temperatura difusor

evaporador G263

Transm. de alta presión G65

Fotosensor para radiación solar G107

Señales:
Borne 31b p. intervalos automáticos de limpia/lavacristales
Válvula reguladora p. compresor, climatizador N280
Sensor p. calidad del aire G238

82
Unidad de control p. cambio
automático J217
Unidad de control p. Motronic J220

Unidad de control con unidad de indica-

9:36
28.07.2000
km 153.9
5244
ción en cuadro de instrumentos J285

Interfaz de diagnóstico para BUS de

datos J533 (Gateway)

Conexión de diagnóstico

Unidad de control p. venti-

lador de refrigerante J293

Unidad de control
para aire Ventilador p. refrigerante V7
acondicionado

Válv. reguladora p. compre-

sor, climatizador N280

Servomotor p. trampilla central V70 con

potenciómetro G112

Servomotor p. trampilla deshielo V107

con potenciómetro G135

Servomotor p. platillo contención V71

con potenciómetro G113

Servomotor p. trampilla temperatura, derecha

V159 con potenciómetro G221

Servomotor p. trampilla aire circulante

V113 para potenciómetro G143

Servomotor p. trampilla temperatura,

izqda. V158 con potenciómetro G220

Resistencia previa p. turbina aire fresco

N24, unidad de control p. turbina aire fresco
J126 con turbina aire fresco V2
Señales:
Señal ECON
Elevación de régimen
SSP254_041 Compresor para aire acondicionado
83
 Calefacción / Aire acondicionado

Plan de funcionamiento
aire acondicionado automático
Componentes

C20 Células solares V159 Servomotor p. trampilla temperatura,

E87 Unidad de manejo e indicación para derecha
aire acondicionado Z1 Luneta térmica
G59 Termosensor asiento conductor Z6 Asiento térmico conductor
G60 Termosensor asiento acompañante Z8 Asiento térmico acompañante
G65 Transm. de alta presión
G89 Termosensor - canal de aspiración
aire fresco
G107 Fotosensor para radiación solar
G112 Potenciómetro en servomotor para
trampilla central
G113 Potenciómetro en servomotor para
platillo de contención
G135 Potenciómetro en servomotor para
trampilla de deshielo
G143 Potenciómetro en servomotor para
trampilla aire circulante
G150 Transmisor p. temperatura difusor, Codificación en color
izquierda
G151 Transmisor p. temperatura difusor, = Señal de entrada
derecha
G220 Potenciómetro en servomotor p. = Señal de salida
trampilla de temperatura, izqda.
G221 Potenciómetro en servomotor p. = Alimentación positivo
trampilla de temperatura, dcha.
G238 Sensor p. calidad aire = Masa
G261 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies izquierdo = BUS CAN
G262 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies derecho
G263 Transmisor p. temperatura difusor, Señales adicionales
evaporador
J9 Relé p. parabrisas térmico y luneta 1 CAN-High de confort
térmica
J126 Unidad de control p. turbina 2 CAN-Low de confort
N280 Válv. reguladora p. compresor,
aire acondicionado 3 Borne 75
S Fusibles
V2 Turbina aire fresco 4 Calefacción antihelada Z2
V70 Servomotor p. trampilla central
V71 Servomotor p. platillo contención
V107 Servomotor p. trampilla deshielo
Conexión de diagnóstico K
V113 Servomotor p. trampilla aire
circulante
V158 Servomotor p. trampilla temperatura,
izquierda CAN-H CONFORT { Conexión hacia el
bus de datos de confort
CAN-L CONFORT

84
 15 30
J9

S6 S25 S1 S26 S44

5A 30A 5A 30A 30A

G238 G65 Z1 Z6 Z8 V2/J126 C20 G107

N280 G59 G60 G150 G151
M

°t °t °t °t

E87

t° t° t° t° 1 2 3 4

G112 G113 G135 G143 G220 G221 G89 G261 G262 G263

M M M M M M

V70 V71 V107 V113 V158 V159

31 31

in out
 Calefacción / Aire acondicionado

Calefactor adicional

Unidad de control y cale- Intercambiador

factor p. calefacción J162 de calor de la
calefacción

Bujía de
incandescencia
-+
Cámara de combustión

K
Aire de com- Gas de
bustión escape

Acciona-
miento del Difusor
Sensor de llama
ventilador
Bomba de com-
bustible Depósito de
combustible

SSP254_023

El Audi A4 puede ser equipado opcionalmente

con un calefactor adicional para líquido refri-
gerante.
Su funcionamiento equivale al de los siste-
mas utilizados hasta la fecha.
El calefactor adicional calienta el intercambia-
dor de calor de la calefacción en el acondicio-
nador de aire a través del circuito de agua de
refrigeración.

La "programación" del tiempo de conexión es

realizada a través del cuadro de instrumen-
tos. SSP254_097

86
87
 254
254
Service.

AUDI A4´01 - Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 254

Quedan reservados todos

los derechos, incluyendo
el derecho a efectuar
modificaciones técnicas
AUDI AG
Departamento I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
040.2810.73.00
Nivel técnico 10/00
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