Info. Adicional QDT 2018

QDT MULTIMARCA 2018
Objetivos generales QDT Multimarca 2018
 Analizar las incidencias más relevantes que se han producido en modelos

del grupo VW durante el año
 Ordenar las secuencias de diagnosis para mejorar los procesos de

reparación
 Analizar el comportamiento de los sistemas del vehículo en diferentes

condiciones de funcionamiento
 Interpretar valores de medición y adquirir datos de referencia

DPF
DPF
¿Por qué se forma el hollín?
Si falta oxígeno se producen partículas de

hollín como consecuencia de una
combustión incompleta
¿Posibles causantes?
• …
Partículas de hollín • …
• …
• …
• …
DPF
Regeneración por factor carga motor 90% carga

45g hollín
90
Arranque Sólo se regenera si V > 55 km/h y sólo entonces
contador t 5s continúa funcionando también el contador de tiempo
75
60
45% carga 50 % carga
24,10g hollín 60
6g fin regeneración 75% carga
40g hollín 50
40 UC Motor inicia
la regeneración
45
20
10
0 1000
Velocidad en km/h Tiempo t en s Carga en %

DPF
Tiempo máximo de
regeneracion 4500 seg. y
Regeneración por factor tiempo motor carga >10%. Sera necesaria
la regeneración en taller
V > 55 km/h, por lo que
se reactiva contador
Arranque 90
contador t 1000s 5s 2000s 5s 1500s
75
55 60
50
UC Motor inicia
40
la regeneración
45
20
10
0 1000 3000 4500
Velocidad en km/h Tiempo t en s Carga en %

DPF
Masa de hollín medida
Cálculo de masa de hollín medida en función del

caudal volumétrico del escape:
• Medidor masa de aire

• Temperaturas de escape
• Presión diferencial medida
Marca el inicio de la regeneración cuando la masa de

hollín es:
>24g
Cálculo del momento y cantidad de combustible en las

post-inyectadas:
• Temperatura gases escape turbo

• Sonda lambda de banda ancha
DPF
Masa de hollín calculada Cálculo de masa de hollín calculada en función de:
• Cantidad de oxígeno en el escape (señal lambda)

• Cantidad de combustible inyectada
• Cantidad de gases recirculados (EGR)
• Posición de la mariposa del colector (V157)
• Presión de sobrealimentación
• Envejecimiento del DPF
• Temperatura de escape
Marca el inicio/final de la regeneración cuando la masa

de hollín es:
>24g/<6g respectivamente
Divergencias entre masa de hollín calculada y medida (valores MEDIDOS inferiores a CALCULADOS):
• La masa de hollín calculada no tiene en cuenta la post-regeneración que se produce con altas
temperaturas en el escape después de parar un ciclo activo de regeneración DPF.
• En el proceso de regeneraciones interrumpidas, la temperatura en el escape puede ser suficiente para ir

quemando lentamente las partículas de hollín acumuladas en el DPF.
Para el cálculo de masa de hollín calculada no se tienen en cuenta estas situaciones

DPF
Condiciones para la regeneración
• EGR OFF
• Temperatura de refrigerante mínima (según gestión)
• Temperatura de escape
• Ajuste de la chapaleta de admisión
• Mínimas RPM (según gestión)
• Post inyecciones efectivas (observar sensor de temperatura 1)
• Regulación de turbo ON (Por aumento de gradiente de gases)
• Calentadores OK
Caso 1, P2002: DPF funcionamiento incorrecto
P0401: EGR caudal gases insuficiente
TOUARAN 2016
MOTOR DFEA 2.0 TDI
Página nº 4
Exposición del cliente y actuaciones del taller
En ocasiones se enciende luz fallo motor y se queda sin

potencia
Se regenera el filtro de partículas en el taller con éxito.

B.V.M.
Procedimiento de diagnosis:
Ejecutar los planes guiados. Posiblemente no se detecte ningún funcionamiento anómalo del DPF ni de la EGR.
Consultar condiciones ampliadas de las averías. Si la presión del escape es excesiva (>20mbar) y la EGR funciona forzada
(chapaleta >0% y EGR baja >40%) desmontar el radiador de la EGR de baja presión para valorar saturación del mismo y de
la malla del DPF.
Para vehículos Skoda proceder según TPI 2048270-3. Tener en cuenta el filtro grueso
para Yeti 2.0 TDI.
Para vehículos VW con motor DCXA 1.6 TDI tener en cuenta TPI 2049547-2
Avería
Acumulación de carbonilla/residuos de la combustión debido principalmente a:

• Fugas de agua en el radiador de la EGR
• Fugas de aceite desde el turbocompresor
• Carbonilla de la combustión
Caso 2, P2458: DPF duración regeneración
AUDI A3 2011
MOTOR CAYC 1.6 TDI
Página nº 6
Se enciende testigo avería motor y precalentamiento y la

avería registrada es P245800 Duración de regeneración
No es posible finalizar correctamente la regeneración de

servicio en taller
Se actualiza el Software según TPI 2030182/5
Se sustituye unidad de motor

B.V.M.
Fase 1. Inicio del proceso de regeneración
POSTINYECTADAS Cuando la masa de hollín supera los 24.1 g., la
1 2 3
gestión del motor regula la cantidad de aire en el
escape a través del control de la EGR,
turbocompresor y mariposa del colector de
admisión.
El contador de tiempo de la regeneración se
activa y empieza a sumar segundos.
POSTINYECTADAS Fase 2. Calentamiento DPF
1 2 3
Cuando la tª 1 escape supera 200ºC la gestión del
motor ejecuta, justo después de la inyección
principal, de forma selectiva hasta dos
postinyecciones para que el DPF alcance su
temperatura de servicio (350-400ºC)
POSTINYECTADAS
Fase 3. Limpieza de hollín con postinyección
1 2 3 retardada
POST 1 POST 2
Cuando los sensores de tª 3 y 4 indican
temperatura de servicio del DPF (350-400ºC) se
activa la postinyectada 3 para que se alcancen los
550-650ºC necesarios en el DPF para un correcto
proceso de limpieza de hollín.
Avería
Sensor de temperatura de escape después del filtro de

partículas
Caso 2-1 Av. P2458: DPF duración regeneración
AUDI A6 2015
MOTOR CNHA 2.0 TDI
Se enciende testigo avería motor y precalentamiento y la avería

registrada es P245800 Duración de regeneración. Perfil de
conducción carretera
Hace un mes llegó al taller con la misma avería y después de

realizar la regeneración de servicio se entregó el vehículo.
Se realizan 2 regeneraciones en taller canceladas por tiempo.

Después de una tercera regeneración circulando finaliza la
regeneración del DPF.
Se observa que en algunas ocasiones la temperatura del G235 no

es plausible, llegando a ser inferior que las demás cuando se
circula en carretera, incluso en las regeneraciones en taller
Primera regeneración en taller

Se realizan planes guiados de turbocompresor y sistema EGR

estando los sistemas OK.
Después de comprobar la instalación eléctrica del sensor de

temperatura 1 G235, se sustituye el mismo. Se comprueban de
nuevo las temperaturas de escape siendo plausibles
Se sustituye también el DPF debido a la acumulación de hollín

encontrada en el escape
Sobrealimentación
Sobrealimentación
¿En qué se diferencian estos dos turbos?
A B
Caso 3, P02999: Reg. de la presión de sobreal.
No se alcanza límite de regulación / esporádico
AUDI A3 2014
MOTOR CLHA 1.6 TDI
Página nº 8
Se enciende testigo avería motor y hay pérdida de

potencia esporádica. Avería registrada P0299
Se sigue el plan guiado y el sistema de

sobrealimentación está en orden
La TPI relacionada 2041722/2 índica no sustituir ningún

componente
B.V.M.
Avería
Modificación
Caso 4, Perdida de potencia esporádica en caliente
RAPID 2016
MOTOR CXMA 2.0 TDI
Nota: Normalmente la avería solo aparece en vehículos Audi, en VW y SK no

hay registro de averías. (P02999 Reg. de la presión de sobrealimentación
no se alcanza el limite de regulación) Página nº 10
Pérdida de potencia esporádica estando el motor caliente,

sobretodo después de haber estado parado el motor unos
minutos. La gran mayoría de casos son taxistas.
El medidor de masa no llega a los valores teóricos.
Es fácil reproducir la avería, conforme se calienta el

vehículo se observa la falta de potencia.
Av. P0299: Reg. de la presión de sobreal.
CASO 1 CASO 2 CASO 3 Valores de referencia
IDE00021 Régimen motor 1700 rpm 1900 rpm 2000 rpm 1660 rpm
IDE00085 Valor de carga normalizado 88% 82% 78% 79%

IDE00025 Temperatura motor 23º 26º 30º 25º
IDE00190 Valor teórico de la presión de
1421 hPa 1500 hPa 1573 hPa 1440 hPa
sobrealimentación
IDE07738 Entrad. radiad. aire sobreal. Sensor
1001 hPa 1040 hPa 1124 hPa 1444 hPa
presión, valor bruto
IDE07801 Medidor masa de aire, valor bruto
274 mg/C 309 mg/C 364 mg/C 625 mg/C
IDE07757 Val. Rec. Gases esc. valor efectivo
49% 48% 41% 0%
IDE07785 Actuador turbina 1, valor efectivo
95% 95% 94% 66%
IDE00021 Caudal medio de inyección (35-40mg/C 1.6 TDI)
15 mg 15 mg 17 mg
(50-60mg/C 2.0 TDI)
IDE00474 Presión ambiental
900 mbar 900 mbar 950 mbar 920 mbar
B.V.M.
Factores importantes a tener en cuenta
• El umbral de temperatura del aire para la limitación de funcionamiento del

turbocompresor depende del motor (75ºC motor CXMA)
• En caso de reclamaciones con pérdidas esporádicas de potencia en caliente

sin registro de averías intentar reproducir el síntoma y visualizar BVM: temp.
aire sobrealim. 1 y 2 / Factor corrección temp. aire sobreal. protección motor
• Perfiles de conducción urbana con arranques y paradas frecuentes sin tener

activado el aire acondicionado puede provocar pérdidas de potencia
esporádicas
• Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura y el correcto

funcionamiento de la bomba eléctrica de refrigeración del intercooler V188
Avería
SCR
SCR
¿Qué se consigue con el sistema SCR?

• …
• …
• …
• …
• …
SCR
Identifica los componentes

Caso 1 Av. P208B00: Activación para bomba 1
agente reductor. Señal no plausible
VW TIGUAN 2016
MOTOR 2.0 TDI CUVC
Página nº 13
Se enciende testigo avería motor. La avería registrada es:

“P208B00: Activación para bomba 1 agente reductor. Señal no
plausible”. Avería repetitiva cada 2.000 Km aprox. (4 veces)
Se sustituye bomba V437, Inyector AdBlue, UCM. Se

realiza instalación paralela desde UCM hasta la bomba
B.V.M.
B.V.M. Valores teóricos con motor arrancado y SCR a temperatura de servicio
IDE: 11220. SISTEMA DE AGENTE REDUCTOR, ESTADO ACTUAL
NO PRESSURE: Motor parado y contacto activado o motor arrancado pero escape

frío por lo que el sistema AdBlue no está presurizado.
PRESSURE: Motor funcionando y sistema SCR presurizado o en fase de

presurización.
PURGE: Presión calculada demasiado baja
AFTERRUN: Motor parado y contacto quitado o motor arrancado y sistema SCR

inoperativo debido a una avería detectada.
Avería
Deposito AdBlue defectuoso

Caso 2 Av. P20E800: Agente reductor presión baja
AU Q5 2012
MOTOR 2.0 TDI CGLB
Se enciende testigo avería motor. La avería registrada es:

“P20EB00: Agente reductor. Presión baja”
Se aprecian signos de exceso de temperatura en la

tubería que provocan su rotura. La distancia hasta el
escape es correcta.
Avería repetitiva. Sustituidos: 4 tuberías, 2 inyectores

1 bomba con depósito
Avería
VW CRAFTER 2014
MOTOR 2.0 TDI CSNA
Se enciende testigo avería motor. La avería registrada es: “P208B00:

Activación para bomba 1 agente reductor. Señal no plausible”. Avería
repetitiva, es la segunda entrada a taller por la misma avería.
En la entrada anterior a taller se sustituyó bomba V437 según

indicaciones de plan guiado. Instalación eléctrica verificada.
Se sustituye de nuevo la V437.
Repetitiva
Circuito de aceite EA288
Funcionamiento
Funcionamiento
Caso 1 Av. P164B00: Manocontacto de aceite
Funcionamiento incorrecto
Motor EA288 1,6 y 2,0 TDI
Página nº 15
Se enciende testigo de calentadores y pérdida de potencia. La

avería registrada es: “P164B00: Manocontacto de aceite.
Funcionamiento incorrecto”
Cableado es correcto. El ajuste básico se cancela al subir

el motor a 3.000 rpm por razones de seguridad
B.V.M.
F1/F22
F378
Avería
Manocontacto de presión de
aceite F1
SK YETI 2010
MOTOR 2.0 TDI DFSA
Se enciende testigo de calentadores y pérdida de potencia. La

avería registrada es: “P164B00: Manocontacto de aceite.
Funcionamiento incorrecto”
Cableado es correcto. Se sustituye el sensor de alta

presión F1 e instalación paralela sin resultado
satisfactorio
Se sustituye el la N428 ya que al desconectarla la presión

máxima es de 2,5 bar sin resultado satisfactorio (con
N428 nueva la presión máxima es de 3,0 bar)
B.V.M.
Fotos N428
Avería
Bomba de aceite
VW GOLF 2017
MOTOR 1.6 TDI CXXB
Se enciende testigo de calentadores y pérdida de potencia. La avería

registrada es: “P164B00: Manocontacto de aceite. Funcionamiento
incorrecto”
Cableado es correcto. Se sustituye la N428 e instalación paralela

sin resultado satisfactorio. F1 sustituido en entrada anterior
Presión aceite en taller 1.8 bar ralentí / 4.0 bar a 2.200 rpm. Filtro
de aceite sustituido
Se comprueba la presión en el momento del fallo (caliente >3.500
rpm)
Se aprecia sonoridad en frío en el turbo parece funcionó en seco.
3.000 rpm sin fallo 3.000 rpm con fallo

¿En el momento del fallo es correcta la presión de aceite

según manómetro VAG1342?
No Si
Valorar causa que genera la falta de Comprobar manocontacto de

presión: aceite e instalación eléctrica
• Nivel y estado de aceite

• Filtro de aceite, posible fugas OK
• Problemas de aspiración de la bomba
(cesta de succión obstruída, cárter
Posible fallo UCM o software
aceite deformado…)
• Mecanismo accionamiento bomba
• Electroválvula N428
Práctica 6. P0087: Presión de combustible
demasiado baja
VW GOLF 2017
MOTOR 1.0 TSI EVO CHZC 81 kW)
Página nº 22
demasiado baja
Se enciende testigo EPC y se memoriza la avería “P0087

Presión de combustible demasiado baja”
Avería repetitiva, En entrada anterior con 600 Km se

sustituyó Bomba AP, Bomba Baja, inyectores y rail.
Plan guiado no detecta anomalías. La avería aparece al

solicitar alta carga.
demasiado baja
Unidad de control actualizada
Deposito, tuberías, cánister, filtro, sensor de presión
Módulo superior del árbol de levas

demasiado baja
Comprobación de la instalación de la bomba de baja

presión
Instalación paralela del regulador de presión y sensor de

presión
Calidad del combustible Ok

demasiado baja
Sistema
N276
Señal de referencia N276. Activación a ralentí

demasiado baja
Señales
• Carga: 100%
• Presión de combustible: 248 bar
• Activación electrobomba: 43%
• Carga: 0%
• Presión de combustible: 236 bar
• Activación electrobomba: 33%

demasiado baja
Avería
Uniadad de control del motor

Cambios de doble embragues
Cambios de doble embrague
Concepto
Caso 5, Cambio DSG 0AM Aviso esporádico en
cuadro
SK OCTAVIA
CAMBIO DSG 0AM DQ200
Página nº 12
cuadro
Aviso de avería del cambio en el cuadro de instrumentos.

“ Error: ¡Taller! Abandone el vehículo solo con la palanca
selectora en P”
Se realiza LGA y se marcan correctamente las posiciones

de la palanca selectora
Verificar la instalación con respecto a interrupción y a

corto +/- y no se detecta ninguna anomalía
cuadro
Esquema
F189
F189 Conmutador de Tiptronic

F319 Conmutador de bloqueo de la palanca selectora
J527 Unidad de la columna de dirección
cuadro
Avería
Cableado Palanca selectora

Práctica 4, MQB DQ200/500 (0CW/0DL) – Sensor de
régimen de entrada al cambio G182 omitido
VW TIGUAN 2016
MOTOR 2.0 TSI
CAMBIO DQ500 (0DL)
Página nº 18
Cambio de marchas no funciona correctamente, como si

se desengranaran las marchas a cierta velocidad
Avería repetitiva. Anteriormente se sustituyó la

mecatrónica solucionándose la avería
Se sustituye de nuevo la mecatrónica

Sustitución del cambio completo
Sustitución de Unidad de Control del Motor
Sustitución de G28 y rueda generatriz

Comprobación de instalación eléctrica
Instalación paralela entre G28 y UCM
Codificaciones y adaptaciones del DSG

Indica la ruta de la información del G28 al cambio
Sacar la señal del G28
Sacar la señal del G28
Avería
Cableado discreto
Caso X, Cambio en fase de emergencia
AUDI Q2 2.0 TDI DFHA

CAMBIO DQ381
Página nº 20
Aviso de avería del cambio en el cuadro de instrumentos.
Se realiza LGA y se reconocen diversas averías en el cambio:

P175E00 - El embrague 1 se cierra de manera indeseada
P176F00 - El embrague 2 se cierra de manera indeseada
P175D00 - El embrague 1 se abre de manera indeseada
P176E00 - El embrague 2 se abre de manera indeseada
P072C00 - Marcha 1 no ajustable
P176A00 - Mecanismo selector 1 no regulable
P176B00 - Mecanismo selector 2 no regulable
P176C00 - Mecanismo selector 3 no regulable
TPI
Avería
DQ200 (0AM) – Problemas en arranque después de
sustituir mecatrónica
Motor / motores, caja de cambios:
 1,6 TDI CR / DQ200
Reclamación/síntoma de la avería:
 Después de sustituir la unidad mecatrónica, ref. 0AM325025H ZJ6, el vehículo no arranca
 Si se cambia la posición de la palanca selectora de P a N y luego al revés, el vehículo arranca
Causa de la avería:
 Fallo de la mecatrónica con HW44
Solución del centro de servicio técnico/Medida/Reparación:
 Solicite la unidad mecatrónica utilizando el enlace a la web de soporte y pida HW43

DQ200 (0AM) – Problemas para adaptar la
mecatrónica (Superb y Octavia II)
Al solicitar la nueva mecatrónica con software no programado no se tuvieron en cuenta las indicaciones
de la TPI 2039772
mecatrónica (Superb y Octavia II)
Anexo TPI 2039772

mecatrónica
Resumen proceso adaptación mecatrónica
1º Ejecutar plan guiado “Sustituir unidad mecatrónica”

• Consultar datos de mecatrónica antigua (Opción 1)
• Interrumpir sesión diagnosis y grabar
• Montar mecatrónica nueva
2º Recuperar sesión diagnosis y ejecutar plan guiado

“Sustituir unidad mecatrónica” modo verificación
• Actualizar software código medida 3265 (Opción 2)
3º Ejecutar plan guiado “Sustituir unidad mecatrónica”

modo verificación
• Codificación y ajuste básico (Opción 3)
Dirección asistida electromecánica
Concepto
Avería esporádica en J500: “U1400 Funcionamiento
parcial debido a subtensión”
AUDI Q5
Página nº 28
Fallo esporádico en dirección con encendido de testigo en

cuadro. La avería es reproducible en fuertes aceleraciones.
En prueba dinámica se aprecian caídas de tensión en B15

y B30 de la J500. También hay caída excesiva entre B30
de alternador y masa.
Verificar la instalación con respecto a interrupción y a

corto +/- y no se detecta ninguna anomalía
BVM
Avería

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QDT MULTIMARCA 2018

Objetivos generales QDT Multimarca 2018

 Analizar las incidencias más relevantes que se han producido en modelos

 Ordenar las secuencias de diagnosis para mejorar los procesos de

 Analizar el comportamiento de los sistemas del vehículo en diferentes

 Interpretar valores de medición y adquirir datos de referencia

¿Por qué se forma el hollín?

Si falta oxígeno se producen partículas de

Regeneración por factor carga motor 90% carga

Velocidad en km/h Tiempo t en s Carga en %

0 1000 3000 4500

Velocidad en km/h Tiempo t en s Carga en %

Masa de hollín medida

Cálculo de masa de hollín medida en función del

• Medidor masa de aire

Marca el inicio de la regeneración cuando la masa de

Cálculo del momento y cantidad de combustible en las

• Temperatura gases escape turbo

Masa de hollín calculada Cálculo de masa de hollín calculada en función de:

• Cantidad de oxígeno en el escape (señal lambda)

Marca el inicio/final de la regeneración cuando la masa

• En el proceso de regeneraciones interrumpidas, la temperatura en el escape puede ser suficiente para ir

Para el cálculo de masa de hollín calculada no se tienen en cuenta estas situaciones

Condiciones para la regeneración

En ocasiones se enciende luz fallo motor y se queda sin

Se regenera el filtro de partículas en el taller con éxito.

Acumulación de carbonilla/residuos de la combustión debido principalmente a:

Exposición del cliente y actuaciones del taller

Se enciende testigo avería motor y precalentamiento y la

No es posible finalizar correctamente la regeneración de

Se actualiza el Software según TPI 2030182/5

Se sustituye unidad de motor

Sensor de temperatura de escape después del filtro de

Se enciende testigo avería motor y precalentamiento y la avería

Hace un mes llegó al taller con la misma avería y después de

Se realizan 2 regeneraciones en taller canceladas por tiempo.

Se observa que en algunas ocasiones la temperatura del G235 no

Primera regeneración en taller

Se realizan planes guiados de turbocompresor y sistema EGR

Después de comprobar la instalación eléctrica del sensor de

Se sustituye también el DPF debido a la acumulación de hollín

¿En qué se diferencian estos dos turbos?

Se enciende testigo avería motor y hay pérdida de

Se sigue el plan guiado y el sistema de

La TPI relacionada 2041722/2 índica no sustituir ningún

Nota: Normalmente la avería solo aparece en vehículos Audi, en VW y SK no

Pérdida de potencia esporádica estando el motor caliente,

El medidor de masa no llega a los valores teóricos.

Es fácil reproducir la avería, conforme se calienta el

CASO 1 CASO 2 CASO 3 Valores de referencia

IDE00085 Valor de carga normalizado 88% 82% 78% 79%

• El umbral de temperatura del aire para la limitación de funcionamiento del

• En caso de reclamaciones con pérdidas esporádicas de potencia en caliente

• Perfiles de conducción urbana con arranques y paradas frecuentes sin tener

• Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura y el correcto

¿Qué se consigue con el sistema SCR?

Identifica los componentes

Se enciende testigo avería motor. La avería registrada es:

Se sustituye bomba V437, Inyector AdBlue, UCM. Se

IDE: 11220. SISTEMA DE AGENTE REDUCTOR, ESTADO ACTUAL

NO PRESSURE: Motor parado y contacto activado o motor arrancado pero escape

PRESSURE: Motor funcionando y sistema SCR presurizado o en fase de

PURGE: Presión calculada demasiado baja