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Service.

AUDI A8 2003 - Técnica

Programa autodidáctico 282

Reservados todos los derechos.


Sujeto a modificaciones técnicas.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax: (D) 841/89-36367
000.2811.02.60
Estado técnico: 09/02
Printed in Germany

Sólo para el uso interno


Sinopsis de la técnica general

El diseño y funcionamiento del Audi A8 2003 están descritos en diversos Programas


autodidácticos:

SSP 283 – Cambio automático de 6 marchas 09E en el Audi A8 2003 - Parte 1


SSP 284 – Cambio automático de 6 marchas 09E en el Audi A8 2003 - Parte 2
SSP 285 – Tren de rodaje en el Audi A8 2003
SSP 286 – Nuevos sistemas de buses de datos - LIN, MOST, BluetoothTM
SSP 287 – Audi A8 2003 - Componentes eléctricos
SSP 288 – Audi A8 2003 - Funciones distribuidas
SSP 289 – adaptive cruise control en el Audi A8 2003
SSP 292 – adaptive air suspension en el Audi A8 2003
SSP 293 – Audi A8 2003 - Infotainment

Otros medios de apoyo sobre el


Audi A8 2003 se ofrecen a través de los
CD-ROM indicados en las ilustraciones.

Equipo eléctrico CAN-Bus de datos 2


Índice

Página
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Protección de ocupantes
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistemas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Mecánica del motor


Datos técnicos del motor V8 de 4,2 ltr./5V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Datos técnicos del motor V8 de 3,7 ltr./5V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Apoyo electrohidráulico de reacción al par de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Arranque automátizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Tren de rodaje
Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Suspensión neumática a 4 niveles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Freno de mano eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Control de crucero autoadaptable (Adaptive Cruise Control) . . . . . . . . . 54

Equipo eléctrico
Topología del bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Electrónica de confort y seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sistema de alumbrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Climatizador
Estructura y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Concepto de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Caja de la turbina de aire/conducción de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Esquema de funciones climatizador delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Esquema de funciones climatizador trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Atención
El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y modos de Nuevo
Nota
funcionamiento.

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.


Los valores indicados se entienden solamente para facilitar la
comprensión y están referidos al estado de software válido a la
fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que recurrir


indefectiblemente a la documentación técnica de actualidad. 3
Introducción

Introducción
El nuevo Audi A8 reemplaza al modelo Este concepto de carrocería ha sido
predecesor del mismo nombre, que desde perfeccionado en el Audi A2 y las experiencias
junio de 1994 ha sido construido en 105.092 obtenidas en ambos proyectos han sido
ejemplares. Hizo su debut como primera integradas en el diseño del Audi A8 2003.
berlina de serie con carrocería de aluminio y se
ha transformado en el concepto inherente a Los criterios planteados al desarrollo del
una nueva ideología en la categoría de lujo. Audi A8 2003 consistieron en que el nuevo
modelo superara al predecesor en más
El bajo peso del Audi Space Frame ASF ha sido aspectos que solamente los técnicos y en
una ventaja decisiva en lo que respecta al mucho más que sólo detalles.
dinamismo de conducción y representa a su
vez la inversión de la espiral del peso.
Reposacabezas activos
en los asientos
delanteros
Manejo de los sistemas de confort/infotainment
a través de Multimedia Interface (MMI)

Motor V8 de 3,7 o de 4,2 ltr.


con colector de admisión
diferida

Guardadistancias
automático (ACC)
con sensor de radar
en el paragolpes delantero

Faro con técnica de luz de viraje


4
El nuevo Audi A8, en su condición de buque Un decidido carácter deportivo y un diseño
insignia de la marca Audi, personifica sin claro, sistemas tecnológicos innovadores y
paliativos la identidad de la futura generación un máximo nivel de calidad caracterizan la
de modelos Audi. sensación de su conducción.

Son expresión del vanguardismo proverbial


de Audi:

Capó trasero con apertura y A la vanguardia de la técnica.


cierre automáticos (opción)

Ópticas traseras en tecnología LED

Suspensión neumática
a 4 niveles

Freno de aparcamiento
eléctrico

Sistema de acceso y autorización de


arranque «Advanced Key»
SSP282_025

Transmisión automática de 6 velocidades 09E

5
Carrocería

Referencia rápida

1444
976

1629 1615
1894 2028

714
125

971 2944 1136

5051

SSP282_026

Peso en vacío 1.780 kg Peso total admisible 2.380 kg


Círculo de viraje 12 m Capacidad del maletero aprox. 500 l
Capacidad del aprox. 90 litros Coeficiente de resistencia 0,27 Cx
depósito aerodinámica
6
Carrocería

El Audi A8 2003 constituye la referencia de su Sobre la base de las conclusiones obtenidas


categoría en cuanto a construcción aligerada en esos modelos se ha seguido reduciendo la
en combinación con una estabilidad notable. cantidad de componentes en la carrocería y
Esto se consigue a base de implantar la ha aumentado claramente el grado de
vanguardista tecnología Audi Space Frame en automátización en la fabricación, si se
el diseño de la carrocería del Audi A8. compara con el Audi A8 del modelo anterior.
Los avances tecnológicos de este
incomparable concepto de carrocería
resultan de poner decididamente en práctica
las experiencias obtenidas con los vehículos
de aluminio Audi A8 y A2.

SSP282_027

La carrocería del nuevo Audi A8 presenta una Las propiedades características de esta nueva
rigidez estática a la torsión un 60 % superior estructura son:
que la carrocería del Audi A8 predecesor.
Corresponde un porcentaje decisivo de esta – grandes piezas de fundición con
alta rigidez a la versión más desarrollada de numerosas funciones integradas y una
la estructura Audi Space Frame. alta rigidez de los cartabones
– Perfiles hidroconformados (IHU) – con
secciones óptimas en todos los sitios, por
ejemplo en la parte lateral del montante
del techo
– Superficies de chapa con altas rigideces
locales debidas a la aplicación de
tecnologías especiales para la generación
de diversas secciones y estructuras
funcionales

7
Carrocería

Pilar A

El pilar A consta de dos carcasas de fundición


unidas mediante remachado-estampado y
cordones de soldadura.
En la parte inferior abrazan la estribera y en la
superior el montante continuo del techo.

SSP282_029

Estribera

Para la estribera se implanta una caña de


perfil extrusionado en 3 cámaras.
Para eliminar daños en la estribera es preciso
sustituir perfiles extrusionados.
La sustitución se lleva a cabo según la índole
del daño, por secciones empleando tres
manguitos en la zona del corte o se efectúa la
sustitución de la pieza completa.

SSP282_030

8
Armazón posterior

El armazón posterior ha sido sometido a un El elemento de unión entre estribera y


desarrollo totalmente nuevo. Los dos larguero es la pieza de fundición de mayores
elementos centrales de fundición en grande dimensiones. Aloja completo al bastidor
constituyen el elemento de unión entre auxiliar posterior y comunica el larguero
estribera y larguero y el elemento de unión trasero con la estribera. En caso de una
entre pilares C y D. colisión trasera, su alta rigidez viene a
proteger al depósito de combustible que se
halla intercalado allí.

SSP282_032

Piezas superiores de
fundición en grande

Perfiles extrusionados

El elemento de unión (pieza superior de


fundición en grande) entre los pilares C y D
aloja la parte superior del brazo telescópico y
en su zona delantera aloja el anclaje del
cinturón de seguridad y constituye asimismo
el remate lateral para el montante del techo.

Las piezas de fundición en grande superiores


e inferiores están comunicadas entre sí por
medio de dos perfiles extrusionados rectos y
forman el portal para el alojamiento del brazo
telescópico perteneciente a la suspensión
neumática.
SSP282_033
Piezas inferiores de
fundición en grande

9
Carrocería

Capó trasero

Guarnición de
material espumoso
Cerradura electrónica
del capó trasero con microinterruptor

SSP282_035

Motor para cierre Cable Estribo de


asistido Bowden cierre

Se monta de serie un cierre asistido que se


desacopla del estribo de cierre y se acciona
por medio de un cable Bowden. El estribo es
tirado por un mecanismo hacia abajo contra La unidad de accionamiento está alojada
la presión generada en la junta después de únicamente en material espumoso y
cerrar el pestillo giratorio. aprisionada entre el lateral y la batería.
Un microinterruptor en la cerradura del capó
trasero transmite una señal a la unidad de
control en cuanto alcanza la posición para el
bloqueo, con objeto de activar el cierre
asistido.

10
Capó trasero automático

Mecanismo de bisagra
(abierto)

Unidad de control
para capó trasero J605

Pulsador en la puerta del Pulsador en el capó trasero Llave del vehículo


conductor
SSP282_036

Al ser accionado el pulsador en la puerta del Si se acciona manualmente el capó trasero se


conductor o el pulsador que se encuentra desacopla el motor eléctrico por intervención
directamente en el capó trasero o bien al de un embrague electromagnético. De esa
accionarse a través del mando a distancia, el forma es posible accionar el capó trasero con
capó trasero desbloquea y abre asistido por la mano. Al cerrar el capó trasero se desactiva
servomotor. El cierre automático del capó el accionamiento a través de un
trasero sólo se puede iniciar a través del microinterruptor en el pestillo giratorio y se
pulsador en el capó trasero. activa a su vez el cierre asistido.

Un motor eléctrico abridado directamente en


la articulación de giro para la bisagra derecha
del capó trasero se encarga de las Con cada interrupción del mando
operaciones de apertura y cierre. automático se desacopla básicamente el
capó trasero de su unidad de
accionamiento y pasa al modo manual.

11
Carrocería

Puertas delanteras

Las puertas se fabrican en una combinación El conjunto de chapistería de la puerta y su


de chapas de aluminio, perfiles de aluminio y marco se unen por medio de tornillos de
elementos de fundición en aluminio. encaje en el preensamblaje de puertas, para
Con la optimización de la geometría de las establecer así una asignación inequívoca y
nervaduras y de los espesores de pared en las exacta de ambos componentes. Los grupos
piezas de fundición para los alojamientos de denominados armazón elevaluna, motor
bisagras y cerraduras se ha podido llevar a la elevaluna y reductora elevaluna, unidad de
práctica de forma óptima el concepto de la control de puerta y altavoces se
construcción aligerada. preensamblan en una placa de montaje y se
atornillan al cuerpo básico de la puerta.

SSP282_039

Puertas traseras

La puerta integra refuerzos antichoque


laterales de gran superficie y alto límite
elástico, que establecen un reparto uniforme
de las cargas en caso de una colisión lateral.

12
Asientos

Reglaje de la cabecera del


respaldo – Reposacabezas electrónico
Es posible acodar el respaldo a activo en caso de colisión;
15° sobre 2/3 de la altura, para reglaje de altura 70 mm
mejorar el confort de apoyo de
los hombros.

Apoyo lumbar con función de masaje


sobre una longitud de 60 mm Airbag lateral
torax-pelvis

Ventilador para
el respaldo

SSP282_116

Reglaje eléctrico de profundidad de la


banqueta – A través de la estructura que
se desplaza hacia delante se arrastra el
elemento espumificado, prolongándose la Ventilador para
superficie de la banqueta en 50 mm. la banqueta

Para el Audi A8 2003 ha sido desarrollado un Los asientos deportivos y de confort llevan
asiento de concepto propio. adicionalmente:
El asiento básico va implementado de serie
– un reglaje eléctrico para la cabecera del
con las siguientes funciones:
respaldo
– y un reglaje eléctrico para la profundidad
– Reglaje eléctrico en longitud, altura e
de la banqueta.
inclinación de la banqueta
– Reglaje eléctrico de la inclinación del
El asiento de confort está disponible
respaldo
opcionalmente con:
– Reposacabezas activo en caso de colisión
para los asientos delanteros – función de climatización (ver página 85)
(ver página 21) – y/o función de masaje.

El asiento básico puede ser equipado La función de masaje se realiza haciendo que
adicionalmente con: el apoyo lumbar realice movimientos
rítmicos. Es un masaje para la musculatura de
– un apoyo lumbar de cuatro vías, la espalda, que actúa de forma relajante.
– memoria de posiciones del asiento para el
conductor y acompañante, La banqueta trasera rígida equivale a las
– reposacabezas con ajuste eléctrico versiones de los asientos delanteros, con el
– y reglajes eléctricos de la altura de reenvío tercer reposacabezas completamente
de los cinturones. retráctil. En cambio, las butacas eléctricas
sólo están disponibles en combinación con
las versiones «Base» y «Confort». 13
Protección de ocupantes

Estructura del sistema

G 283 G 284

K145
AIRBAG
J623 OFF

J285/K75
AIRBAG E224

AUS EIN

T16

J533

N95/G85
N131

J234

E24 E25
J526
N199 N200

G179 G180
N153 N154

N201 N202

N251 N252
N196 N198 N197
G 256 G 257

J393

J655

SSP282_068
14
En el Audi A8 2003 se implanta el sistema Mediante un extenso sistema de sensores
airbag 8.4E+. El objetivo consiste en alcanzar resulta posible detectar no sólo una colisión
un mayor nivel de seguridad asociado a unas frontal y lateral, sino también una colisión
menores cargas para los ocupantes. Esto se trasera.
realiza, entre otras cosas, por medio de airbags
frontales de reacción biescalonada,
reposacabezas delanteros activos y un
elemento disyuntor de la batería.

Leyenda

E24 Conmutador de cinturón, K75 Testigo luminoso para airbag


lado conductor K145 Testigo luminoso para airbag OFF,
E25 Conmutador de cinturón, lado acompañante
lado acompañante
E224 Conmutador de llave para N95 Detonador para airbag, lado conductor
desactivación de airbag, N131 Detonador 1 para airbag, lado
lado acompañante acompañante
N153 Detonador para pretensor de cinturón,
G85 Sensor de ángulo de dirección lado conductor
G179 Sensor de colisión para airbag lateral, N154 Detonador para pretensor de cinturón,
lado conductor (pilar B) lado acompañante
G180 Sensor de colisión para airbag lateral, N196 Detonador para pretensor de cinturón
lado acompañante (pilar B) posterior, lado conductor
G256 Sensor de colisión para airbag lateral N197 Detonador para pretensor de cinturón
posterior, lado conductor posterior, lado acompañante
G257 Sensor de colisión para airbag lateral N198 Detonador para pretensor de cinturón
posterior, lado acompañante posterior, central
G283 Sensor de colisión para airbag frontal, N199 Detonador para airbag lateral, lado
lado conductor conductor
G284 Sensor de colisión para airbag frontal, N200 Detonador para airbag lateral, lado
lado acompañante acompañante
N201 Detonador para airbag lateral posterior,
J234 Unidad de control para airbag lado conductor
J285 Unidad de control con unidad N202 Detonador para airbag lateral posterior,
indicadora en el cuadro de lado acompañante
instrumentos N251 Detonador para airbag de cabeza, lado
J393 Unidad de control central para sistema conductor
de confort N252 Detonador para airbag de cabeza, lado
J526 Unidad de control para teléfono/ acompañante
telemática
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos T16 Conector de 16 polos para terminal de
(gateway) diagnosis
J623 Unidad de control del motor
J655 Relé para desactivación de batería

15
Protección de ocupantes

Esquema de funciones
15

1 3

G283 G284 G179

J655

E224
2

J234

F138

N95 N131 N199 N200 N201 N202


Leyenda

E24 Conmutador de cinturón, lado G284 Sensor de colisión para airbag frontal,
conductor lado acompañante
E25 Conmutador de cinturón, lado
acompañante J234 Unidad de control para airbag
E224 Conmutador de llave para J655 Relé para desactivación de batería
desactivación de airbag,
lado acompañante N95 Detonador para airbag, lado conductor
N131 Detonador 1 para airbag,
F138 Muelle bobinado para airbag/ lado acompañante
anillo retractor con anillo colector N153 Detonador para pretensor de cinturón,
lado conductor
G179 Sensor de colisión para airbag lateral, N154 Detonador para pretensor de cinturón,
lado conductor lado acompañante
G180 Sensor de colisión para airbag lateral, N196 Detonador para pretensor de cinturón
lado acompañante posterior, lado conductor
G256 Sensor de colisión para airbag lateral N197 Detonador para pretensor de cinturón
posterior, lado conductor posterior, lado acompañante
G257 Sensor de colisión para airbag lateral N198 Detonador para pretensor de cinturón
posterior, lado acompañante posterior, central
G283 Sensor de colisión para airbag frontal, N199 Detonador para airbag lateral, lado
lado conductor conductor
16
G180 G256 G257 E24 E25

4 5 6 7

N251 N252 N153 N154 N196 N198 N197


SSP282_069

N200 Detonador para airbag lateral, Señales suplementarias


lado acompañante
N201 Detonador para airbag lateral posterior, 1 Batería A (positivo)
lado conductor
N202 Detonador para airbag lateral posterior, 2 Conexión positiva hacia motor de
lado acompañante arranque B y alternador trifásico C
N251 Detonador para airbag de cabeza, lado
conductor 3 Borne 58s
N252 Detonador para airbag de cabeza, lado
acompañante 4 CAN Tracción (High)

5 CAN Tracción (Low)


Codificación de colores
6 Señal de colisión
= Señal de entrada
= Señal de salida 7 Testigo luminoso para airbag OFF,
lado acompañante K145
= Alimentación positiva
= Masa

17
Protección de ocupantes

Sistemas de seguridad
Airbags frontales biescalonados

Con la excitación biescalonada de los airbags


frontales se consigue una retención óptima
del ocupante en colisiones alrededor de los
30 km/h. Para cada escalón de excitación se
incorpora un fulminante aparte en los airbags
para conductor y acompañante. Se disparan
consecutivamente en una distancia temporal
definida.

Airbag anular

SSP282_070

Para el conductor se implanta un «airbag Con esta geometría del airbag se cumplen las
anular», cuya bolsa de aire se hincha de un normativas legales norteamericanas más
modo parecido al de un salvavidas. Debido a recientes. Se trata de mantener las cotas
este despliegue radial protege en especial a biomecánicas en las posturas del conductor
los conductores que van sentados muy cerca denominadas «out of position» (OOP). Si la
del volante. El centro del volante se mantiene cabeza o el torso del conductor se encuentra
durante el despliegue del airbag, mientras muy cerca del volante (OOP) al momento en
que la bolsa de aire se hincha en forma de un que se despliega el airbag, este concepto de
anillo. Por encima de este anillo va cosida airbag permite evitar lesiones graves que
adicionalmente en tres sitios una capa textil podrían derivarse de esa postura.
cuadrangular sobre la bolsa de aire. Esta capa
sólo va cosida en tres puntos, para permitir
que la bolsa de aire pueda resbalar sobre el
centro inmóvil del volante.

18
Desactivación del airbag del acompañante

En el Audi A8 2003 se incorpora un nuevo


conmutador de llave para la desactivación del
airbag en el lado del acompañante, E224
(opcional).
Integra dos pasos de resistencia, para poder
detectar fallos específicos. Si el conmutador
de llave está averiado, el testigo luminoso
para desactivación del airbag en el lado
acompañante K145 parpadea en la consola
central, al lado del interruptor para las luces
intermitentes simultáneas de emergencia. SSP282_081

Airbags delanteros para las rodillas (USA)

SSP282_114

En la versión USA del Audi A8 2003 se montan De esa forma se evita un contacto no
de serie airbags para las rodillas en los lados amortiguado en la zona de las rodillas.
del conductor y acompañante. Con los Los airbags para las rodillas se necesitan en
airbags para las rodillas se optimiza el los EE.UU. para cumplir con las normativas
desarrollo de los movimientos del conductor legales al respecto.
y acompañante en caso de una colisión.

19
Protección de ocupantes

Detección de colisión en la trasera

La detección de una colisión en la trasera se


ha realizado por medio de un sensor en la
unidad de control para airbag J234 y un
sistema de plausibilización a través del sen-
sor de colisión para airbag frontal, lado con-
ductor G283, así como del sensor de colisión
para airbag frontal, lado acompañante G284.

Sistema de sensores frontales Upfront

En el Audi A8 2003 se implanta por primera Se trata de dos captadores de aceleración


vez un sistema de sensores frontales adicionales en el frente delantero a izquierda
llamados Upfront. y derecha, respectivamente debajo del faro.

SSP282_072

Sensores de aceleración lateral

Otros captadores de aceleración van situados


en los pilares B y C.

Sensor pilar C Sensor pilar B

SSP282_073
20
Reposacabezas activos

En el Audi A8 2003 se implantan Con la reducción de la aceleración relativa


reposacabezas activos en las plazas entre los hombros y la cabeza se reduce
delanteras. intensamente el riesgo de sufrir lesiones en
Con este sistema, los reposacabezas se las cervicales.
desplazan hacia delante en caso de una En caso de una colisión frontal se bloquea el
colisión en la trasera, para reducir así la mecanismo por intervención de pesas
distancia entre la cabeza de la persona y el centrífugas.
reposacabeza.

SSP282_082

Pretensores de los cinturones

De serie se montan cinco pretensores de


cinturones. Si los asientos traseros son
versiones con reglaje eléctrico se suprime el
pretensor central.

21
Protección de ocupantes

Relé disyuntor de batería J655

El relé para desactivación de batería es un


elemento específico para desconectar la
batería, cuya misión consiste en desacoplar
los cables del motor de arranque y del
alternador con respecto a la red de a bordo
en caso de una colisión.

Borne Pin Entrada/salida Descripción

30, batería A Entrada Ubat. borne 30 batería


(terminal roscado)
87 B Salida Salida
(terminal roscado)
Borne 15 1 Entrada Alimentación de tensión
(terminal enchufado) positiva, desactivable
Masa del 2 Entrada Masa de la
vehículo (terminal enchufado) unidad de control para airbag
J234
Señal de 3 Entrada Señal de colisión de la
colisión (terminal enchufado) unidad de control para airbag
J234
Diagnosis 4 Entrada Cable para diagnosis de la
(terminal enchufado) unidad de control para airbag
J234

Esquema de funciones
30
J644 Unidad de control para gestión 15
energética
J655 Relé para gestión de batería
4 3 1
A

J655

-
B 2
J644
31
SSP282_076

22
Localización

El relé para desactivación de batería va


montado delante de la batería.

Disparo
SSP282_083
La información para el disparo la obtiene el
elemento disyuntor de batería por parte de la
unidad de control para airbag J234 a través
de un cable discreto.
Si el elemento disyuntor de batería es exci-
tado por la unidad de control para airbag apa-
rece en la mirilla del elemento un campo
blanco en lugar de una bobina de cobre.
Después de la desconexión es posible reini-
ciar manualmente el elemento disyuntor de
batería con ayuda del botón amarillo.

Test de actuadores

En el test de actuadores de la unidad de con-


trol para airbag también se dispara el relé
para desactivación de batería. A este respecto SSP282_079
se debe tener en cuenta que hay que reini-
ciarlo nuevamente en forma manual. En caso
contrario no se puede cargar la batería.

Mirilla

Botón de reiniciación

SSP282_077
23
Mecánica del motor

Datos técnicos
Motor V8 de 4,2 ltr./5V

Letras distintivas
del motor: BFM
460 240

Cilindrada: 4.172 cc 440 220

420 200
Diámetro de
cilindros: 84,5 mm 400 180

Potencia [kW]
380 160
Carrera: 93,0 mm
360 140

Par [Nm]
Compresión: 11 : 1 340 120

320 100
Potencia: 246 kW (335 CV)
300 80
a 6.500 rpm
280 60
Par: 430 Nm a 3.500 rpm 260 40

Margen de 2000 4000 6000


calado del árbol
de levas: 22° cig. en avance Régimen [rpm]

SSP282_002
Válvulas: 5 por cilindro

Gestión del
motor: ME7.1.1

Clase de
emisiones: EU 4

Orden de
encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2

Capacidades de
llenado: 7,5 ltr. aceite de motor
(incl. filtro)

Consumo: urbano 17,5 - 17,6 l/100 km


extraurbano 8,7 - 8,8 l/100 km
promedio 11,9 - 12,0 l/100 km

Aceleración
0 - 100 km/h: 0 - 80 km/h – 4,8 s
0 - 100 km/h – 6,3 s
SSP282_012
Combustible: Super Plus sin plomo
98/95 octanos (Research)

cig. = cigüeñal

24
Motor V8 de 3,7 ltr./5V

Letras distintivas
del motor: BFL
460 240

Cilindrada: 3.697 cc 440 220

420 200
Diámetro de
cilindros: 84,5 mm 400 180

Potencia [kW]
380 160
Carrera: 82,4 mm
360 140

Compresión: 11 : 1 Par [Nm] 340 120

320 100
Potencia: 206 kW (280 CV)
300 80
a 6.000 rpm
280 60
Par: 360 Nm a 3.750 rpm 260 40

Margen de
calado del árbol 2000 4000 6000

de levas: 13° cig. en avance Régimen [rpm]


SSP282_001
Válvulas: 5 por cilindro

Gestión del
motor: ME7.1.1

Clase de
emisiones: EU 4

Orden de
encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2

Capacidades de
llenado: 7,5 ltr. aceite de motor (incl. filtro)

Consumo: urbano 17,1 - 17,3 l/100 km


extraurbano 8,6 - 8,8 l/100 km
promedio 11,7 - 11,9 l/100 km

Aceleración
0 - 100 km/h: 0 - 80 km/h – 5,6 s
0 - 100 km/h – 7,3 s

Combustible: Super Plus sin plomo


SSP282_011
98/95 octanos (Research)

25
Mecánica del motor

Motor V8 de 5V, 3,7 ltr./4,2 ltr.

Los motores V8 de 3,7 ltr. y 4,2 ltr. han sido


adoptados del modelo predecesor con diver- El diseño y funcionamiento están
sas modificaciones. descritos en el SSP 217.

Las modificaciones han sido llevadas a cabo


en los grupos de admisión y escape y están
descritas a continuación.

Colector de admisión diferida en el motor


de 4,2 ltr.
En caso de reparación es preciso
Está diseñado como colector de admisión
sustituir el colector de admisión completo.
diferida de 2 escalones en una aleación de
fundición a presión de magnesio, que consta
de cuatro partes pegadas y atornilladas.

La versión biescalonada permite realizar dos


vías de admisión con una sección de paso de
gran volumen.

SSP282_013
26
– Conducto de admisión largo, de 705 mm
– Chapaleta cerrada para la entrega de un
par intenso

SSP282_014

En cada uno de los dos ejes estriados se


montan cuatro chapaletas por cada bancada
de cilindros.
La geometría de las chapaletas inyectadas en
goma se traduce en una conducción del aire
exenta de perturbaciones en la posición
destinada a la entrega de par y a un sellado
fiable del conducto para la posición de
entrega de potencia. Esta estanqueidad es
una condición necesaria para poder
aprovechar los efectos de resonancia que
resultan de la dinámica de los gases. En la
posición para entrega de potencia las partes
posteriores de las chapaletas simulan la
pared del conducto, permitiendo que el aire
SSP282_016
de admisión pueda fluir con mínimas
resistencias hacia los cilindros.

Mediante acopladores mecánicos se efectúa


la conexión hacia los depresores para el
reglaje de ambos ejes y, por tanto, de las
chapaletas en el colector de admisión.

– Conducto de admisión corto, de 322 mm


– Chapaleta abierta para la entrega de alta
potencia con un alto flujo volumétrico de
aire

Conmutación de largo a corto a las 4.480 rpm


Conmutación de corto a largo a las 4.320 rpm

SSP282_015

27
Mecánica del motor

Colector de admisión diferida en el motor


de 3,7 ltr.

nico
c tró
Chapaleta de r ele
conmutación, escalón 3 ado
Aire de admisión ler
a ce a
(entrada) el os
t e d arip
en m
c ed de
o
pr lvula
Depresor Vá
Chapaleta escalón 3

Alojamientos para
inyectores

Chapaleta de
conmutación, escalón 2
(abierta)
Depresor
Chapaleta escalón 2 Tubo de reverberación cil. 5
(lado admisión) SSP282_017

Se monta el colector de admisión diferida de Debido a la corta carrera de pistones de


3 escalones, tal y como se ha estado 82,4 mm se necesitan las tres longitudes de
implantando en el motor V8. los tubo de reverberación, para alcanzar
efectos de resonancia en la gama de
regímenes inferiores.

Puntos de conmutación:

– Conmutación de largo a corto


a 3.280 rpm
El funcionamiento del colector de – Vuelta de corto a largo
admisión diferida de 3 escalones se a 3.120 rpm
describe en el SSP 217. – Conmutación de corto a más corto
a 5.120 rpm
– Vuelta de más corto a corto
a 4.920 rpm

28
Filtro de aire

Para obtener una mayor superficie filtrante


capaz de procesar una mayor cantidad de aire
en condiciones de espacio ahora modificadas
se ha hecho un cambio de un filtro plano a uno
cilíndrico.

SSP282_018

Para poder procesar la gran masa de aire


necesaria a plena carga se procede a abrir en el
filtro una chapaleta adicional para el aire de
admisión, en función de la carga, a partir de un
régimen de 3.000 rpm. Permite aspirar aire
adicional en el vano motor y reduce la
velocidad del aire que pasa por el filtro.

SSP282_019

29
Mecánica del motor
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6

Estructura del sistema


Actuadores/Sensores Relé de bomba de combustible J49
Bomba de combustible G23
Unidad de control del
Medidor de la masa de aire por motor J623
película caliente G70

Sensor de régimen del motor G28

Inyectores N30, N31, N32, N33 (bancada 1)

Sensor Hall G40 (bancada 2) y


sensor Hall 2 G163 (bancada 1) Válvula para conmutación de Inyectores N83, N84, N85, N86 (bancada 2)
chapaletas en el colector de
Sensor de posición del acelera- admisión N156 y
dor/módulo pedal acelerador con Sensor de válvula 2 para conmutación de
sensor 1 para posición del acele- ángulo de dirección chapaletas en el colector de
Sonda lambda ante catalizador rador G79 y sensor 2 para posi- G85 admisión N261 Bobinas de encendido N (cil. 1), N128 (cil. 2),
G39 (bancada 1) ción del acelerador G185 N158 (cil. 3), N163 (cil. 4)
Sonda lambda ante catalizador
G108 (bancada 2)
Sonda lambda después de catalizador Electroválvula izquierda para soportes Bobinas de encendido N164 (cil. 5), N189 (cil. 6),
G130 (bancada 1) electrohidráulicos de motor N144 y N190 (cil. 7), N191 (cil. 8)
Sonda lambda después de catalizador Unidad de control
Conmutador de luz de freno F y electroválvula derecha para soportes
G131 (bancada 2) para cambio
conmutador de pedal de freno electrohidráulicos de motor N145
automático J217
F47
Electroválvula para depósito
de carbón activo N80
Unidad de mando de la
mariposa J338 con Unidad de control Relé para bomba
Válvula
accionamiento de la mariposa para ESP J104 de aire secundario J299 y
Conmutador de pedal de para apoyo del par de giro N382
G186 (mando eléctrico del acelerador) motor para bomba
embrague F36
Sensor de ángulo 1 para mando de aire secundario V101
(sólo versiones con cambio
de la mariposa G187 manual)
Sensor de ángulo 2 para mando Válvula de inyección de aire secundario N112
de la mariposa G188 Interfaz de diagnosis
Unidad de control Calefacción para sonda lambda Z19
para bus de datos J533
para airbag J234 (bancada 1) y
Sensor de temperatura del calefacción para sonda lambda Z28
líquido refrigerante G62 (bancada 2) Unidad de mando de la mariposa J338
CAN Cuadro con accionamiento de la mariposa G186

Sensor de picado 1 G61 (bancada 1) y


Sensor de picado 2 G66 (bancada 2) Unidad de control con unidad Válvula para reglaje de distribución variable
indicadora en el cuadro de Calefacción para sonda lambda 1 N205 (bancada 1)
CAN Tracción
instrumentos J285 después de catalizador Z29
Señales suplementarias: Calefacción para sonda lambda 2 y
– Climatizador dispuesto después de catalizador Z30
– Conmutador para GRA Señales suplementarias: N208 (bancada 2)
CAN Diagnosis
– Borne 50, escalón 1 – Relé para motor de arranque,
– Posición palanca selectora del cambio – borne 50, escalón 2 SSP282_091
automático – Bomba para fugas del depósito
(sólo EE.UU.)
30 – Compresor de climatizador (out)
Mecánica del motor
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6

Estructura del sistema


Actuadores/Sensores Relé de bomba de combustible J49
Bomba de combustible G23
Unidad de control del
Medidor de la masa de aire por motor J623
película caliente G70

Sensor de régimen del motor G28

Inyectores N30, N31, N32, N33 (bancada 1)

Sensor Hall G40 (bancada 2) y


sensor Hall 2 G163 (bancada 1) Válvula para conmutación de Inyectores N83, N84, N85, N86 (bancada 2)
chapaletas en el colector de
Sensor de posición del acelera- admisión N156 y
dor/módulo pedal acelerador con Sensor de válvula 2 para conmutación de
sensor 1 para posición del acele- ángulo de dirección chapaletas en el colector de
Sonda lambda ante catalizador rador G79 y sensor 2 para posi- G85 admisión N261 Bobinas de encendido N (cil. 1), N128 (cil. 2),
G39 (bancada 1) ción del acelerador G185 N158 (cil. 3), N163 (cil. 4)
Sonda lambda ante catalizador
G108 (bancada 2)
Sonda lambda después de catalizador Electroválvula izquierda para soportes Bobinas de encendido N164 (cil. 5), N189 (cil. 6),
G130 (bancada 1) electrohidráulicos de motor N144 y N190 (cil. 7), N191 (cil. 8)
Sonda lambda después de catalizador Unidad de control
Conmutador de luz de freno F y electroválvula derecha para soportes
G131 (bancada 2) para cambio
conmutador de pedal de freno electrohidráulicos de motor N145
automático J217
F47
Electroválvula para depósito
de carbón activo N80
Unidad de mando de la
mariposa J338 con Unidad de control Relé para bomba
Válvula
accionamiento de la mariposa para ESP J104 de aire secundario J299 y
Conmutador de pedal de para apoyo del par de giro N382
G186 (mando eléctrico del acelerador) motor para bomba
embrague F36
Sensor de ángulo 1 para mando de aire secundario V101
(sólo versiones con cambio
de la mariposa G187 manual)
Sensor de ángulo 2 para mando Válvula de inyección de aire secundario N112
de la mariposa G188 Interfaz de diagnosis
Unidad de control Calefacción para sonda lambda Z19
para bus de datos J533
para airbag J234 (bancada 1) y
Sensor de temperatura del calefacción para sonda lambda Z28
líquido refrigerante G62 (bancada 2) Unidad de mando de la mariposa J338
CAN Cuadro con accionamiento de la mariposa G186

Sensor de picado 1 G61 (bancada 1) y


Sensor de picado 2 G66 (bancada 2) Unidad de control con unidad Válvula para reglaje de distribución variable
indicadora en el cuadro de Calefacción para sonda lambda 1 N205 (bancada 1)
CAN Tracción
instrumentos J285 después de catalizador Z29
Señales suplementarias: Calefacción para sonda lambda 2 y
– Climatizador dispuesto después de catalizador Z30
– Conmutador para GRA Señales suplementarias: N208 (bancada 2)
CAN Diagnosis
– Borne 50, escalón 1 – Relé para motor de arranque,
– Posición palanca selectora del cambio – borne 50, escalón 2 SSP282_091
automático – Bomba para fugas del depósito
(sólo EE.UU.)
30 – Compresor de climatizador (out)
Mecánica del motor

Apoyo electrohidráulico de
reacción al par de giro
Por medio de la contratuerca se alínea sin
tensiones el apoyo de reacción al par de giro.

Contratuerca

Membrana de
desacoplamiento

Cuerpo portante Elemento superior de


la placa portatoberas
Elemento
superior
Anillo de plástico con
anillo de chapa de metal
Conducto
anular Bobina
electromagnética
Caperuza de la balona

SSP282_020

Elemento inferior
El apoyo de reacción al par de giro se utiliza Si la bobina electromagnética se encuentra
para apoyar el par de los palieres y del árbol sin corriente, el anillo de plástico con el anillo
cardán. La posición del soporte de apoyo de chapa de metal oscila y la membrana de
delantero derecho en el motor es óptima, desacoplamiento acompaña las oscilaciones
porque allí es donde se suman los debido a las cargas que se producen.
movimientos del grupo resultantes de los Los pares se amortiguan de forma suave,
pares de los palieres y del árbol cardán. transmitiéndose en menor intensidad a la
carrocería.
El apoyo de reacción al par de giro está
dividido en dos mitades por medio del anillo A partir de un régimen de aprox. > 1.100 rpm
de plástico, el anillo de chapa de metal y la y una velocidad de > 5 km/h se aplica
membrana de desacoplamiento. Ambas corriente a la bobina electromagnética. El
mitades están cargadas con un líquido anillo de chapa de metal es atraído por la
(glicol). La membrana de desacoplamiento bobina, conjuntamente con el anillo de
está comunicada de forma elástica con el plástico.
anillo de plástico y con el anillo de chapa de
metal. La membrana de desacoplamiento se
encuentra ahora limitada en sus movimientos
En cuanto el apoyo al par de giro se y sólo puede acompañar las oscilaciones en
encuentra sometido a carga, el líquido puede una menor magnitud. Las oscilaciones se
ser desalojado por medio de un conducto amortiguan ahora de forma intensa y el
anular entre los elementos superior e inferior. apoyo al par de giro adopta características
El conducto anular está dimensionado de «duras».
modo que trabaje como estrangulador a
32 partir de una frecuencia definida.
Sistema de escape

Colector de escape
Sonda lambda
ante catalizador G39 Catalizador
Bancada de cilindros 1 escalonado
Sonda lambda
después de catalizador
G130

Tubo de paso
Sonda lambda
ante catalizador G108
Bancada de cilindros 2

Sonda lambda
después de catalizador
G131

SSP282_028

El sistema de escape en los motores de 4,2 ltr. Para mejorar el comportamiento de arranque
y 3,7 ltr. es una versión de doble caudal. en frío se implantan monolitos de cerámica en
Consta de dos catalizadores cercanos al técnica de pared delgada.
motor, dos elementos flexibles de Por motivos ecológicos, el silenciador central
desacoplamiento, dos silenciadores no lleva lana de basalto sino una lana de fibra
delanteros en versión de silenciadores de de vidrio de estructura larga.
reflexión, un silenciador central en versión de Directamente ante el silenciador central se
absorción y dos silenciadores posteriores de encuentra un tubo de paso (tubo
reflexión con tubos finales visibles. Los comunicante).
catalizadores son de tipo biescalonado con Establece la comunicación acústicamente
un monolito de cerámica. necesaria entre los dos ramales de escape.

33
Mecánica del motor

Depósito de combustible
La capacidad repostable es de aprox. 90 litros. El entubado flexible para la desaireación del
El cuerpo básico del depósito consta de dos depósito en el tubo de llenado ha sido
carcasas de acero inoxidable, unidas simplificado de forma sustancial en
mediante soldadura de plasma. No se hacen comparación con el modelo anterior. Las
diferencias entre los depósitos para las conexiones de las tuberías (excepto para
motorizaciones de gasolina y las diesel. vehículos con motor diesel) han sido
modificadas a acoplamientos rápidos.
El manguito de llenado es de una sola pieza y
va soldado con el cuerpo básico. Para efectos Una novedad es la implantación de una
de seguridad antichoque, la zona media del bomba de elevación biescalonada en cada
manguito de llenado ha sido ejecutada en cámara del depósito, dentro de cubas anti-
forma de tubo ondulado. oleaje respectivamente separadas.

En caso de una colisión se produce una La medición del nivel de combustible se


deformación definida en esta zona, realiza por medio de dos sensores de tubo de
evitándose la producción de grietas y la fuga inmersión, combinados con dos sensores de
del combustible. ángulo de giro.

Para asegurar las condiciones ergonómicas


más adecuadas posibles para los ocupantes
de las plazas traseras y establecer la mayor
capacidad posible para el maletero, los dos
envases del depósito corresponden a una
ejecución más plana que en el modelo
anterior.
Depósito de AKF
El depósito de expansión adicional en el tubo
de llenado ha sido suprimido y trasladado al
depósito de combustible.

Boca de llenado
de combustible

Resultó necesario el cambio de material


plástico al de acero inoxidable para Desaireación de
cumplir con lo especificado por la los envases del
legislación estadounidense LEV II. Exige depósito
emisiones bastante más reducidas aún.

Terminal para
diagnosis
SSP282_007
34
Interior del depósito de combustible
(repostaje)

Válvula de corte con flotador


Tubo de llenado

Tubo de
desaireación
hacia el tubo
de llenado

Cubeta anti-oleaje con Cubeta anti-oleaje con


unidad de bomba derecha unidad de bomba
izquierda

Cuba anti-oleaje
del depósito de
expansión

SSP282_006
Vertedero de
rebose

El combustible pasa a través del tubo de Debido a que el tubo de llenado se encuentra
llenado hacia la cámara derecha del depósito, por debajo del larguero, el punto más bajo
mirando en dirección de marcha. A través de del tubo no se encuentra en el empalme hacia
un vertedero de rebose adicional al final del el depósito de combustible, lo cual produce
tubo de llenado, el combustible pasa sobre un efecto de sifón.
todo hacia la cubeta anti-oleaje de la bomba
derecha. En el tubo de llenado permanece una
cantidad residual de combustible. Para la
Con la implantación del vertedero de rebose desaireación del volumen principal y para la
pequeño se tiene asegurado que incluso prueba de diagnosis de fugas según OBD II se
pequeñas cantidades de combustible pasen necesita por ello un conducto por separado
directamente a la cubeta anti-oleaje de la hacia el manguito de llenado.
bomba (p. ej. al repostar con ayuda de un
bidón). Si el depósito está lleno, el tubo de llenado se
cierra por el efecto de la válvula de corte con
La desaireación de los envases laterales se flotador que se encuentra al final del tubo de
realiza a través de dos conductos que van llenado.
hacia el volumen principal.

35
Mecánica del motor

Depósito de expansión
Tubo de entrada procedente
del manguito de llenado del
depósito

Válvula de
flotador con
cierre al vuelco

Tubo de desaireación

Manguito de aspiración
para el eyector

Válvula de corte con flotador

SSP282_009

El depósito de expansión (capacidad Funcionamiento


aprox. 2 litros) consta de una carcasa de
material plástico unida con clips a la carcasa La válvula de flotador con cierre al vuelco
superior del depósito de combustible. asume las siguientes funciones principales:

En el depósito de expansión interno va alojada – Cierre del conducto hacia el manguito de


una válvula de flotador con cierre al vuelco y llenado en caso de vuelco
un eyector pequeño, encargado de vaciar – Cierre durante la conducción dinámica
siempre el depósito durante la marcha. – Cierre por flotación si hay brevemente
demasiado combustible en el depósito
debido a efectos de chapoteo

Con el cierre del conducto hacia el depósito


AKF se impide que se derrame el combustible
en el depósito AKF.

36
Bombas biescalonadas para combustible

Etapa principal lado


impelente

Etapa principal lado


aspirante
Retorno

Rebose
Unidad de bomba de la
etapa principal
Cubeta anti- Unidad de bomba de la
oleaje etapa previa

Lado aspirante etapa


Etapa previa lado previa
impelente Depósito de combustible
Etapa principal lado
aspirante

SSP282_003

Las dos bombas de combustible (motor de La cuba anti-oleaje con bombas y con el
gasolina) son versiones de flujo sensor de tubo de inmersión se encuentran
biescalonado. apoyados y fijados con clips en el fondo del
depósito. Los componentes están al acceso a
La unidad de bomba en la primera etapa través de tapas abridadas.
(etapa previa) aspira combustible en el fondo
del depósito y lo eleva hacia la cubeta anti- Para motores diesel (common rail) se
oleaje. De esta forma se asegura que se implantan bombas monoescalonadas. Debido
eleven incluso mínimas cantidades a la mayor viscosidad del gasoil, la
residuales. La unidad de bomba de la preelevación (aspiración del fondo del
segunda etapa (etapa principal) aspira depósito) no se realiza por medio de
directamente el combustible en la cubeta unidades de bomba separadas, sino por
anti-oleaje. medio de eyectores.

37
Mecánica del motor

Sistema de combustibles (parte hidráulica)

Regulador de
presión (4 bares)

Bomba de Bomba de
combustible G23 combustible G6

SSP282_005
Eyector

Con el encendido conectado (borne 15) la Con esta forma de tender las tuberías se evita
bomba de combustible G23 eleva un volumen que una bomba funcione en seco al
máximo hacia el regulador de presión en la conducirse en situaciones críticas, por
regleta de inyectores, para establecer breves ejemplo en curvas o con inclinaciones
tiempos en la fase de arranque. extremas de la carrocería.
La bomba de combustible G6 también eleva El tubo de retorno se divide hacia ambas
hacia el regulador de presión y suministra cubetas anti-oleaje.
combustible adicionalmente hacia los
conductos encargados de impulsar a los dos Al llenarse una cubeta anti-oleaje, una válvula
eyectores en los envases laterales del de retención cierra el conducto y la segunda
depósito. cubeta anti-oleaje se llena con la total
cantidad de combustible en retorno.
Los eyectores impelen el combustible de los
envases laterales «en cruz» hacia las cubetas Si ambas cubetas anti-oleaje están llenas se
anti-oleaje de las bombas. sobrepasan de presión las válvulas de
retención y el combustible rebosa hacia el
depósito.
38
Sensor de nivel del depósito
Lámina magnética blanda
La detección del nivel de combustible se
realiza por medio de dos sensores de tubo de
inmersión y dos sensores de ángulo de giro.
Es nueva la estructura del sensor de ángulo
de giro, que va equipado con un sensor de
posición magnéticamente pasivo.

Sobre un sustrato de cerámica se instalan


51 resistencias de capas conectadas en serie SSP282_010
con tomas de captación individuales, mientras Sustrato de cerámica
que en una distancia muy pequeña hay una con resistencias de
lámina magnética blanda con la misma capas Sensor de posición
cantidad de lengüetas de contacto elástico. magnético
A través del sensor de posición magnético, Ventajas:
debajo del sustrato de cerámica, se aplican
los contactos elásticos sobre las tomas de – Una mayor vida útil, por tratarse de un
captación. sistema de medición sin contacto físico
En función de la posición momentánea del – Protección contra suciedad e
imán varía proporcionalmente la señal incrustaciones
eléctrica de salida. – Realización de bajas corrientes de contacto

Gracias al acoplamiento magnético ha sido


posible sellar herméticamente el sistema de
medición.
Sensor 3 para indicador de Sensor para indicador de
nivel de combustible G237 nivel de combustible G
(sensor de tubo de inmersión, (sensor de tubo de
70 - 158 W) inmersión, 70 - 158 W)

Sensor 2 para indicador de


nivel de combustible G169
(sensor de ángulo de giro,
50 - 300 W)
Sensor 4 para indicador de
nivel de combustible G393
(sensor de ángulo de giro,
50 - 300 W) Bomba de
combusti-
ble G23
Bomba de
combusti- Dirección de
ble G6 marcha

SSP282_008 Adaptación
de curvas
características
Unidad de control con unidad indicadora Indicador de nivel
en el cuadro de instrumentos J285 de combustible
G1

39
Mecánica del motor

Determinación del nivel de combustible

SSP282_004

El nivel de combustible se calcula por medio Las señales de los sensores se analizan en el
de un enlace lógico de las señales de los cuadro de instrumentos. Todos los sensores
sensores de tubo de inmersión y sensores de están conectados eléctricamente en paralelo.
ángulo de giro.
Los cables de conexión confluyen debajo del
depósito de combustible. De esa forma es
a - Los niveles bajos (bajas alturas de líquido) posible efectuar mediciones de resistencia
se determinan exclusivamente por medio sin tener que efectuar mayores trabajos de
de valores de medición procedentes de los desmontaje.
sensores de ángulo de giro.

b - Los niveles altos (grandes alturas de


líquido) se determinan exclusivamente por
medio de los valores de medición
obtenidos con los sensores de tubo de
inmersión.

c - Los niveles medios se determinan por


enlace de las señales de todos los
sensores.

40
Arranque automatizado
En la unidad de control del motor está
integrado el control automático de arranque.

Lo nuevo a este respecto es que la gestión de


arranque no se realiza como hasta ahora a
través del conmutador de encendido y
arranque D (conexión del borne 50) sino que
se lleva a cabo de forma automatizada por
parte de la unidad de control del motor.

La autorización para la excitación del motor


de arranque procede básicamente de la
unidad de control para acceso y autorización
de arranque J518, en forma de señales
transmitidas a la unidad de control del motor
J623.

Aparte de la habilitación general por parte del


inmovilizador tienen que estar cumplidas las
siguientes condiciones para la autorización
del arranque:

– Señal de arranque procedente del


conmutador para acceso y autorización de 1
Para efectos de seguridad es preciso que
arranque E415 o el pulsador para acceso y
la señal P/N o bien la señal del
autorización de arranque E408
conmutador de pedal de embrague F194
esté aplicada en los interfaces por
– 1 Pedal de embrague accionado, señal del
separado de ambas unidades de control
conmutador de pedal de embrague F194
(J623 y J518).
(sólo versiones con cambio manual)

– 1 Palanca selectora en posiciones P o N, 2


Es una seguridad adicional, porque el
transmitida por la unidad de control para pulsador para acceso y autorización de
cambio automático J217 arranque E408 puede ser accionado por
2 el acompañante.
– Al transmitirse la señal de arranque a
través del pulsador para acceso y
autorización de arranque E408 tiene que
estar accionado el freno (señal del
conmutador de luz de freno F a través de
un interfaz por separado).

41
Mecánica del motor

Desarrollo de las funciones

1 Conmutador para acceso y autorización de El conductor emite una breve señal de


arranque E415/pulsador para acceso y arranque (min. 20 ms) a base de girar la
autorización de arranque E408 llave de contacto a la posición de arranque
u oprimiendo el pulsador para
acceso y autorización de arranque E408.

2 Unidad de control para acceso y autorización


de arranque J518

La unidad de control para acceso y Si están cumplidas las condiciones para el


autorización de arranque revisa si por parte arranque, la unidad de control para acceso y
de la unidad de control para el cambio autorización de arranque J518 transmite
automático J217 está dada la autorización una solicitud de arranque – borne 50 ON –
para la conducción – es la información sobre hacia la unidad de control del motor J623.
la posición N o P del selector y, si la señal de
arranque se transmite a través del pulsador La unidad de control para acceso y
para acceso y autorización de arranque E408, autorización de arranque J518 gestiona
revisa si está accionado el freno. también los circuitos de corriente del
borne 15 y borne 75x.

3 Unidad de control del motor J623

Si la unidad de control del motor tiene Previo análisis de la desactivación alternada


aplicada la información procedente de la con ayuda del interfaz del borne 50R se
posición P/N del selector del cambio o bien vigila el funcionamiento del relé y se
la información de «embrague accionado» diagnostican sus posibles fallos.
(interfaz por separado) se excitan simultá-
neamente los dos relés para excitación de El interfaz del borne 50R es una conexión
arranque J53 y J695. A raíz de ello los relés hacia el borne 50. Sirve a la unidad de
conectan el borne 50 para la excitación del control del motor J623 como información
motor de arranque. El motor de arranque se de respuesta sobre la gestión de arranque o
pone en funcionamiento y hace girar el bien para efectos de diagnosis.
motor del vehículo. En cuanto se sobrepasa
un régimen de motor definido, la unidad de Al existir subtensión o un fallo en el sistema
control del motor J623 reconoce que el no se autoriza el ciclo de arranque
motor ha arrancado – los relés se desacti- automatizado.
van – el ciclo de puesta en marcha queda
concluido. Sin embargo, el motor puede ser arrancado
manualmente accionando correspondiente-
Por motivos de seguridad, dos relés están mente la señal de arranque.
conectados en serie. La unidad de control
del motor J623 tiene así la posibilidad de Para proteger el motor de arranque y la
interrumpir el circuito de corriente (borne 50) batería se limita a unos 10 segundos el
a través del otro relé, respectivamente, en tiempo de excitación del relé para cada ciclo
caso de pegarse los contactos de trabajo de arranque (para arranque automático y
(si un relé mantiene cerrados los contactos para arranque manual).
después de la desactivación).

Para mantener parejo el desgaste de los


contactos de trabajo (chispa de ruptura) en
ambos relés, se procede a desactivarlos de
forma alterna. La desactivación se efectúa
por orden cambiante.
42
Esquema de funciones E415

D1 N376
E408
6x
2 1 0 2 1 0

STOP START

1 2

58s

J518

50R
15 1 2
75x

30

50R
3
J623

J329 J694 J53 J695 SSP282_024

D1 Unidad de lectura para inmovilizador J623 Unidad de control del motor


E408 Pulsador para acceso y autorización de J694 Relé para alimentación de tensión,
arranque borne 75x
E415 Conmutador para acceso y J695 Relé para motor de arranque
autorización de arranque N376 Electroimán para bloqueo
J53 Relé para motor de arranque antiextracción de la llave de contacto
J329 Relé para alimentación de tensión,
borne 15
J518 Unidad de control para acceso y
autorización de arranque Señales suplementarias

1 Conmutador de luz de freno F


Codificación de colores
2 Versiones con cambio manual -> F194
= Señal de entrada
Conmutador de pedal de embrague
Versiones con cambio automático ->
= Señal de salida
Posición de la palanca selectora por
parte de la unidad de control para
= Alimentación positiva
cambio automático J217
= Masa
3 Borne 50, motor de arranque
43
Mecánica del motor

Explicación del diagrama del ciclo operativo


interno en la unidad de control

En cuanto se solicita la puesta en marcha Tras la inicialización con buen éxito, la unidad de
(borne 50 ON por parte de la unidad de control del motor se hace cargo de las demás
control para acceso y autorización de fases de control del arranque, según se describen
arranque J518) se excitan ambos relés. en el apartado 3.
Durante el tiempo de inicialización de la
unidad de control del motor J623 se lleva a
cabo un ciclo de autorretención.

Borne 15 La solicitud de arranque se mantiene


manualmente
Solicitud de arranque por
parte del sistema de auto-
rización del conductor Solicitud de arranque activada brevemente
Detección de
arranque del motor El régimen del motor
(régimen del motor) Régimen del motor de aumenta
arranque
Desactivación del relé Relé desactivado
por parte de la unidad
de control del motor

Diagnosis borne 50R Señal de aviso de que el motor de


arranque marcha
Inicialización
unidad de control del Autorretención
motor

Unidad de control del Unidad de control del motor activa


motor activa
Operación de arranque Motor en marcha

Encendido conectado

SSP282_064

44
Cambio

Para satisfacer el alto nivel de confort plante- Están disponibles dos variantes de potencia:
ado al Audi A8 2003, éste dispone de un
nuevo cambio automático de 6 relaciones, – 420 Nm para el motor V8 5V - 4,2 ltr. o bien
que, con un máximo de 600 Nm, puede proce- 3,7 ltr. y
sar un elevado par del motor.
– 600 Nm para el motor V8 TDI - 4,0 ltr. o bien
6,0 ltr. W12

El diseño y funcionamiento del cambio


09E figuran en el SSP 283 (Parte 1) y en el
SSP 284 (Parte 2).

SSP282_043

Datos técnicos

Designación: 09E Par máximo


transmisible: 420 Nm para el motor
Designación de
V8 5V - 4,2 ltr./3,7 ltr.
fábrica: AL 600-6Q
600 Nm para el motor
Designación de
V8 TDI 4,0 ltr./W12
la fábrica ZF: 6HP-26 A61
6,0 ltr.
Tipo de
Reparto de pares
transmisión: Cambio planetario de
ED/ET: 50/50
6 marchas, con gestión
electrohidráulica y Capacidad de aceite
convertidor de par de transmisión, total: 10,4 litros de ATF
hidrodinámico, dotado de
Cantidad de aceite de
embrague anulador
transmisión a cambiar: 10 litros de ATF
regulado en patinaje
Peso total: aprox. 138 kg
Gestión: A través de Mecatronic
(variante para 420 Nm)
(integración de las unidades
de control hidráulica y
aprox. 142 kg
electrónica en una sola
(variante para 600 Nm)
unidad)
45
Cambio

Cúlminos del cambio automático 09E


(AL 600-6Q)

El cambio planetario de 6 relaciones está


basado en el concepto del conjunto de
piñones de M. Lepelletier.
Este concepto se distingue por un escalona-
miento armónico de las marchas y la realiza-
ción de seis marchas adelante, así como una
marcha atrás, con sólo cinco elementos de
cambio.

SSP282_044

En esta transmisión se implanta una nueva


bomba de engranajes interiores con un menor
volumen del caudal impelido y un menor
índice de fugas.

Asimismo se ha logrado optimizar la alimenta-


ción del aceite con menores fugas en el
sistema de gestión hidráulica.

La función de «desacoplamiento en parado»


reduce la potencia del motor al estar el vehí-
culo parado con una gama de marchas selec-
cionada, a base de separar el flujo de la fuerza.

Una particularidad que caracteriza al cambio


automático 09E es indudablemente el traslado
del diferencial delantero (árbol abridado) ante
el convertidor de par.

La distancia desde el árbol abridado hasta la


brida del motor se ha reducido a 61 mm
(01L = 164 mm).
SSP282_045

46
Una novedad es el sistema Mecatronic inte- El intercambio de la información con los peri-
grado en la carcasa del cambio. La Mecatro- féricos del vehículo se realiza exclusivamente
nic integra a la unidad de control hidráulica, a través del CAN Tracción. Los interfaces
los sensores y actuadores y la unidad de con- hacia los periféricos del vehículo se reducen
trol electrónica del cambio, formando una de ese modo a un mínimo (11 pines), lo cual
sola unidad equilibrada. influye positivamente en la seguridad de
funcionamiento del sistema.

SSP282_046

47
Cambio

El mando del cambio en el nuevo Audi A8 2003 presenta


innovaciones interesantes en las siguientes funciones:

– Mecanismo de mando del cambio – Desbloqueo de emergencia para la palanca


– Bloqueo antiextracción de la llave de con- selectora
tacto – Mecanismo de la palanca selectora / tecla
– Bloqueo de la palanca selectora de bloqueo

Bloqueo antiextracción de la llave de contacto Mecanismo de la palanca selectora/tecla

Las funciones del bloqueo antiextracción de la Para evitar que la palanca selectora sea llevada
llave de contacto y del bloqueo de la palanca por equivocación a la posición «S» se ha pro-
selectora (Shiftlock) han sufrido modificacio- cedido a modificar el mecanismo de la palanca
nes fundamentales. Debido al nuevo conmuta- selectora de modo que sea necesario accionar
dor para acceso y autorización de arranque la tecla en la empuñadura de la palanca para
E415 se ha suprimido la conexión mecánica poder llevarla a la posición «S».
entre el mando del cambio y la cerradura de
contacto (tirador de bloqueo). Para reducir las fuerzas de mando a aplicar a la
tecla hay una pequeña reductora incorporada
en la empuñadura de la palanca selectora.
Desbloqueo de emergencia para la palanca
selectora La varilla de bloqueo se acciona a presión, a
raíz de lo cual también ha sido modificado el
Debido a esta modificación en el funciona- mecanismo y el montaje de la empuñadura
miento, la palanca selectora se mantiene blo- para la palanca selectora (ver Manual de Repa-
queada en la posición «P» en caso de ocurrir raciones).
fallos en el funcionamiento o de interrumpirse
la alimentación de la tensión (p. ej. batería
descargada).
Para poder mover el vehículo en un caso como
este (p. ej. para remolcarlo) se ha implantado
un desbloqueo de emergencia para la palanca
selectora.

SSP282_048 SSP282_049
48
Tren de rodaje

Eje delantero
También en el Audi A8 2003 se implanta el Todos los componentes del eje delantero son
conocido eje delantero de cuatro brazos piezas nuevas, debido a las modificaciones
oscilantes. geométricas y cinemáticas con respecto al
La innovación esencial a este respecto es la vehículo predecesor, así como debido a la
suspensión neumática, asociada a los amorti- suspensión neumática y a la reducción de
guadores con control electrónico (ver peso que se ha realizado en este modelo.
capítulo «Suspensión neumática»).

Cúlminos del eje delantero

– Portagrupos
– Bastidor auxiliar El diseño y funcionamiento del eje delan-
– Barra estabilizadora tero se describen en el SSP 285.
– Mangueta
– Cojinetes de rueda con exploración del
régimen de la rueda
– Caballete soporte para alojamiento de la
unidad amortiguadora

SSP282_050

49
Tren de rodaje

Eje trasero
El eje trasero representa una versión más Todos los componentes del eje delantero son
desarrollada del eje de brazos trapeciales piezas nuevas, debido a las modificaciones
conocido en el Audi A8. geométricas y cinemáticas con respecto al
vehículo predecesor, así como debido a la
suspensión neumática y a la reducción de
Cúlminos del eje trasero peso que se ha realizado en este modelo.

– Implantación de la suspensión neumática


en combinación con amortiguación de
control electrónico
– Bastidor auxiliar de aluminio como medida El diseño y funcionamiento del eje
para la reducción de peso trasero están descritos en el SSP 285.
– Anclaje de la barra estabilizadora en el
brazo trapecial
– Empleo de una barra de direccionamiento
más corta para reducir las variaciones de
la convergencia en las etapas de contrac-
ción y extensión de los muelles
– Unión entre portarrueda y barra de direc-
cionamiento mediante pivote esférico para
reducir el coeficiente colateral de rigidez
– Aplicación de silentblocs ranurados en el
brazo transversal superior y en la unión
entre brazo trapecial y bastidor auxiliar

SSP282_051
50
Suspensión neumática a
4 niveles
Con el Audi A8 2003 se instala un nuevo
sistema en lo que respecta a los contenidos
técnicos y a su funcionalidad. Existen las
siguientes diferencias esenciales con
respecto al sistema conocido en el Audi
allroad quattro®:

Amortiguación EDC en lugar de PDC

La regulación considera las condiciones En cada modo operativo seleccionado (con-


respectivamente actuales de la marcha. Se fort o sport) están dadas siempre unas condi-
detectan los movimientos de las ruedas ciones óptimas de comodidad y seguridad de
(masas no amortiguadas) y movimientos de la conducción.
carrocería (masas amortiguadas). Bajo el término «modo» se entiende por ello
Con motivo de los tres programas selecciona- una combinación equilibrada entre el pro-
bles (modos operativos) se realizan diversas grama de regulación de nivel y la familia de
curvas características de la amortiguación. características de amortiguación.
Cada amortiguador puede ser regulado de
forma independiente a este respecto.

Concepto de manejo

Por su integración en el MMI se ha realizado


una posibilidad de manejo cómodo, lógico y
fácil de aprender.

SSP282_052

Sistema ampliado de sensores

Para detectar los movimientos de la carro-


cería se aplican tres sensores de aceleración.

Muelles neumáticos guiados exteriormente

El muelle neumático no sólo viene a sustituir


al muelle de acero, sino que, en comparación
con éste, ofrece también ventajas esenciales
(ver SSP 242). El nuevo guiado exterior del
muelle neumático por medio de un cilindro
de aluminio permite reducir el espesor de
pared de la balona.
Esto conduce a un comportamiento de
respuesta aún más sensible ante irregularida-
des del pavimento.
SSP282_053
51
Tren de rodaje

Estructura del sistema


Sensores de aceleración
del eje trasero

Unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos J285 Brazos telescópi-
cos neumáticos
Unidad indicadora para del eje trasero
información, delante J685

Acumulador
de presión
Unidad de control
para regulación de nivel

Brazos telescópicos
neumáticos del eje
delantero

SSP282_054

Sensores de nivel
del eje trasero

Sensores de nivel
del eje delantero Bloque de válvulas
electromagnéticas

Compresor
Sensores de aceleración
del eje delantero

La descripción del diseño y funciona-


miento de la suspensión neumática a
4 niveles figura en el SSP 292.

52
Freno de mano eléctrico
El tensado mecánico de cierre para las pastil- El freno de mano eléctrico ofrece las siguien-
las de freno se realiza por medio de un accio- tes funciones:
namiento de husillo.
– Función de freno de mano
La reductora y el motor van abridados a la – Función de freno de emergencia
pinza de freno. – Función de retención al iniciar la marcha
en pendientes
Para realizar la función del freno de mano es – Indicación de desgaste acusado de las
necesario transformar el movimiento de giro pastillas de freno
del motor de accionamiento en un movi-
miento alternativo muy corto del émbolo de
frenado. El diseño y funcionamiento del freno
de mano eléctrico se describe en el
Esto se consigue por medio de una reductora SSP 285.
de disco oscilante, en combinación con el
accionamiento de husillo.

La función de frenada de emergencia se inicia


con el pulsador para el freno de estaciona-
miento y se transmite a las cuatro ruedas a
través del sistema hidráulico de los frenos.

Pinza de freno Émbolo de freno

Motor eléctrico

Terminal eléctrico

Correa dentada

Reductora de disco oscilante

Husillo

SSP282_055 Disco de freno 53


Tren de rodaje

ACC (Adaptive Cruise


Control)
El control de crucero autoadaptable (Adaptive Para el conductor esto significa un incre-
Cruise Control) es un nuevo sistema de asis- mento más en el aspecto de confort, por
tencia para el conductor, que representa una reducirse sus intervenciones en los pedales
clara ampliación de las funciones en compa- acelerador y de freno. Permite mantener de
ración con el Tempomat convencional. forma fiable las limitaciones de la velocidad y
las operaciones de seguridad. Constituye una
armonización para el flujo del tráfico.

SSP282_057

Sinopsis del Adaptive Cruise Control (ACC)

La función básica del Adaptive Cruise Control Si la distancia pasa a ser menor que la deseada
consiste en establecer una distancia seleccio- se reduce la velocidad del propio vehículo medi-
nable por el conductor hacia un vehículo que ante reducción de potencia, cambios de mar-
precede. El ACC es de esta forma una versión chas y, si es necesario, mediante intervención
decididamente más desarrollada del pro- de los frenos.
gramador de velocidad de crucero.
Por motivos de confort se limita a este respecto
Por medio de un sensor de radar se mide la la retención de frenado máxima a un 25 % de las
distancia y la velocidad de un vehículo que retenciones alcanzables con el sistema de fre-
precede. Si la distancia es mayor que la nado (frenada al máximo).
deseada, el propio vehículo acelera hasta la
velocidad de crucero programada por el con- La regulación se propone desgravar al conduc-
ductor. tor y contribuye así a incrementar la seguridad
del tráfico.

En determinadas situaciones del tráfico sigue


siendo necesario que el conductor accione acti-
vamente el freno.
54
Límites del sistema ACC Sensor de radar

– ACC es un sistema de asistencia para el Su montaje y ajuste se lleva a cabo por medio
conductor y no un sistema de seguridad. de una placa de adaptación en un soporte
– ACC no es un sistema destinado a una atornillado centradamente en el elemento
conducción totalmente autónoma. paragolpes.
– ACC interviene dentro de una gama de
velocidades desde 30 hasta 200 km/h. Para información detallada consulte el
– ACC no reacciona ante objetos estáticos. Manual de Reparaciones de actualidad.
– El funcionamiento de la técnica de radar
declina en condiciones de lluvia, bruma y Estructura
nieve fangosa.
– Al recorrer curvas de radios cerrados El sensor y la unidad de control van integra-
pueden llegarse a restringir las funcio- dos en una carcasa compartida – la unidad de
nes del sistema en virtud de las restric- control para guardadistancias J428.
ciones que experimenta a su vez el Si surge un defecto en la unidad de control es
campo de exploración del radar. preciso sustituir la unidad completa.

Soporte

Tornillo de ajuste
vertical

Unidad de control para


guardadistancias J428
con sensor de radar Taladro de fijación

SSP282_058
Tornillo de ajuste
horizontal
55
Tren de rodaje

Ajuste de la velocidad de crucero deseada

La velocidad de crucero es la velocidad


máxima que debe mantener el sistema ACC al
tener la pista despejada (equivale a la función
GRA).

Oprimiendo el pulsador SET se pasa a la


memoria la velocidad momentánea,
transformándose en la velocidad de crucero
deseada.

SSP282_061

La velocidad programada se visualiza por


medio de un LED rojo claro en la corona del
velocímetro y en el propio velocímetro aparece
el símbolo «ACC activo».

Para identificar el estado operativo «ACC


activo» se iluminan débilmente en rojo todos
los LEDs comprendidos entre los 30 y 200 km/h.

SSP282_060

56
Ajuste de la distancia deseada

La distancia deseada hacia un vehículo que


precede la puede ajustar el conductor en cua-
tro escalones. La distancia ajustada por parte
del ACC depende de la velocidad de marcha
momentánea. A medida que aumenta la
velocidad aumenta asimismo la distancia.

Si se tiene ajustada la distancia mínima se


lleva asegurado a su vez el mantenimiento de
la distancia admisible al circular en un viaje
de seguimiento.

Para ajustar la distancia deseada hacia un


vehículo que precede se utiliza el mando cor-
redizo en la palanca. Con cada vez que se
acciona este mando aumenta o disminuye la
distancia a razón de un escalón.
SSP282_059
La distancia deseada que elige el conductor
viene a determinar las características dinámi-
cas en la aceleración del vehículo.

La distancia elegida se visualiza tempo-


ralmente en el renglón de información que
tiene la pantalla central del velocímetro.
La primera vez que se acciona el pulsador se
activa la indicación en la pantalla central.
La cantidad de barras entre los vehículos
representados equivale al escalón de distan-
cia elegido.
El escalón de distancia es ajustable según las
preferencias del conductor.

El diseño y funcionamiento del ACC SSP282_062


están descritos en el SSP 289 – Adaptive
Cruise Control.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones
e instrucciones que se proporcionan
para el manejo.

57
Equipo eléctrico

Topología del bus


A las crecientes exigencias planteadas a una Unidad indicadora J285
gran extensión de funciones y confort de
manejo en el vehículo siempre les sigue un Guardadistancias
creciente porcentaje de módulos electróni- J428

CAN Guardadistancias
cos.
La mayor implantación de sistemas electróni-
cos ha hecho necesario seguir nuevos cami-
nos para la transmisión de los datos entre las
diferentes unidades de control. Esto también
es así en el Audi A8 2003, en el que se tienen
que comunicar entre sí unas 70 unidades de
control. CAN Cuadro

CAN Diagnosis
Terminal para diagnosis T16

CAN Tracción

CAN Confort
Freno eléctrico de Regulación del
ABS con EDS
aparcamiento y de alcance luminoso Airbag J234
J104
mano J540 J431

Electrónica del Electrónica del Regulación de nivel Cambio automático


motor 1 J623 motor 2 J624 J197 J217

Conexión de bus interna

Protección inclino- Motor Abrepuerta


Capó trasero Volante multi-
métrica/antirrobo limpiaparabrisas de garaje
J605 función E221
J529 J400 J530

LIN

Electrónica de la
Sistema de confort Red de a bordo Red de a bordo 2 Sensor de ángulo de
columna de dirección G85
J393 J519 J520
dirección J527

Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control Reglaje de asiento Reglaje de asiento
de puerta del de puerta del de puerta trasera de puerta trasera J136 del acompañante
conductor J386 acompañante J387 izquierda J388 derecha J389 J521

58
BluetoothTM
DVD posterior Teléfono/ Auricular selector
R162 telemática J526 para teléfono
R37

Panel de mandos e
indicación para
información, detrás a Panel de mandos e
derecha J649 indicación para
información, detrás a
izquierda J648

Panel de mandos e
indicación para
información delante Amplificador DSP
J523 J525

Interfaz de diagnosis MOST-Bus Navegación


para bus de datos J533 J401

Unidad CD-ROM Sintonizador de TV


R92 R78

Cambiador CD Radio digital


R41 R147

Lector de tarjetas de
microplaqueta Módulo de radio R
J676

Turbina de aire Calefacción del Elemento calefactor Elemento calefactor Ventilación asiento Ventilación asiento
fresco J126 parabrisas J505 trasero izquierdo trasero derecho Z43 del conductor J672 del acompañante
Z42 J673

LIN

Reglaje asiento con Acceso y Aparcamiento


Climatronic Detección de remol- Gestión energética
memoria de posicio- autorización asistido
J255 que acoplado J345 J644
nes, detrás J522 de arranque J518 J446

Vigilancia de Identificación del


Climatronic Electrónica del Calefacción
presión de conductor
detrás E265 techo J528 adicional J364
neumáticos J502 J589

LIN

Ventilación del Ventilación del Motor para Receptor de


asiento trasero asiento trasero techo corredizo V1 radiofrecuencia
izquierdo J674 derecho J675 Calef. indep. R64 SSP282_063 59
Equipo eléctrico

Al CAN-Bus ya conocido (bus bialámbrico) se


añaden los siguientes sistemas de bus:

– LIN-Bus (bus de datos monoalámbrico)


– MOST-Bus (bus de datos optoelectrónico)
– BluetoothTM (bus de datos inalámbrico)

LIN-Bus

LIN significa Local Interconnect Network.

Local Interconnect significa, que todas las uni-


dades de control se encuentran dentro de una
zona limitada (p. ej. el techo). También recibe
el nombre de «subsistema local».

El intercambio de datos entre los diferentes


sistemas de LIN-Bus en un vehículo se lleva a LOCAL INTERCONNECT NETWORK
cabo a través de una unidad de control,
respectivamente, por intermedio del CAN-Bus
de datos.

En el caso del sistema del LIN-Bus se trata de El diseño y funcionamiento del LIN-Bus
un bus de datos monoalámbrico. El cable figuran en el SSP 286 – Nuevos sistemas
tiene el color básico violeta y un color de iden- de buses de datos.
tificación.
La sección del cable es de 0,35 mm2. No es
necesaria ninguna pantalla aislante.

El sistema permite el intercambio de datos


entre una unidad de control LIN maestra y
hasta 16 unidades de control LIN esclavas.

Interfaz de diagnosis
para bus de datos (gateway)
LIN maestro LIN esclavo 1

CAN Diagnosis

SSP282_031

Terminal de diagnosis LIN esclavo 2

60
MOST-Bus

El término «Media Oriented Systems Trans-


port» representa una conexión en red con el
transporte de los datos orientado por los
R
medios. Esto significa que, contrariamente al
CAN-Bus de datos, aquí se transmiten data-
Media Oriented Systems Transport
gramas direccionados específicamente por
destinatarios.

Esta técnica se emplea en los vehículos Audi


para la transmisión de los datos en el sistema
infotainment.

El sistema infotainment ofrece múltiples La denominación de este sistema de bus de


medios vanguardistas de información y entre- datos ha tenido sus orígenes en la «Media
tenimiento. Aparte de los conocidos sistemas Oriented Systems Transport (MOST) Coopera-
de CAN-Bus, en el Audi A8 2003 se monta por tion». A esta asociación se han adherido
primera vez un sistema de bus optoelectró- diversos fabricantes de automóviles, sus pro-
nico. veedores y empresas productoras de soft-
ware, con miras a crear un sistema unitario
destinado a la transmisión rápida de datos.

El diseño y funcionamiento del


MOST-Bus se describen en el SSP 286 –
Nuevos sistemas de buses de datos.

Gestor de sistemas

Sistema de sonido Panel de mandos

SSP282_034

Pantalla
61
Equipo eléctrico

BluetoothTM

BluetoothTM es un interfaz de datos estandari-


zado a nivel internacional para su radiotrans-
misión.
Permite controlar y supervisar mediante radio-
frecuencia incluso aparatos diminutos.

El objetivo principal que fue planteado al


desarrollo de este novedoso interfaz consistió
en hallar un sustituto inalámbrico para las
conexiones cableadas actuales, las cuales
eran propensas a fallos, incómodas y cuyos
conectores eran frecuentemente incompati-
bles. El diseño y funcionamiento del
BluetoothTM figura en el SSP 286 –
La tecnología «BluetoothTM» por radiofrecuen- Nuevos sistemas de buses de datos.
cia viene siendo empleada por un creciente
número de fabricantes, p. ej. para interconec-
tar inalámbricamente accesorios de PC por-
tátiles y teléfonos móviles-portátiles.

La empresa sueca Ericsson en su condición de


iniciadora y propietaria de un alto porcentaje
del desarrollo de esta nueva tecnología de
transmisión eligió el nombre «Bluetooth».
Recuerda al rey vikingo Harald Blåtand II
(palabra danesa, traducida literalmente
significa «diente azul», quien vivía hace
unos 1.000 años en Dinamarca y Noruega.

Posibilidades de aplicación en el vehículo de


motor

– Auricular telefónico inalámbrico


– Teléfono móvil-portátil inalámbrico
– Sistema de manos libres sin adaptadores
adicionales
– Internet inalámbrico
– Acceso para PCs y notepads

SSP282_037
62
Red eléctrica de a bordo

Una contribución especial a la funcionalidad Para la transmisión se señales ópticas se


de un vehículo se mantiene siempre oculta: instala un conductor optoelectrónico de
la red eléctrica de a bordo. material plástico en las áreas de comunica-
ción e infotainment.
En el Audi A8 2003 se implanta un mazo de Las ventajas con respecto a un conductor de
cables monopieza, de estructura modular y cobre radican en su seguridad a influencias
versión específica por clientes. Monopieza electromagnéticas parásitas, su alta capaci-
significa que todas las funciones eléctricas dad de transmisión y la reducción del peso.
esenciales se atienden con un solo mazo de
cables coherente; sólo existen separaciones Para mejorar la altura libre sobre la cabeza se
en las puertas, hacia el módulo del techo y ha procedido a ampliar el ramal de cables
hacia el motor. hacia el módulo del techo integrando el cable
flexible plano FFC (Flexible Flat Cable). De
Versión específica por clientes significa que esta forma, para zonas en condiciones muy
cada mazo de cables viene a cubrir de forma difíciles (entre el techo interior y la lámina
exacta el equipamiento que ha pedido el cli- exterior de la carrocería hay 2 mm como
ente. El mazo de cables está dividido en máximo) se implanta una nueva dimensión
módulos lógicos y cada módulo cubre una para el cableado en vehículos.
gama de funciones claramente definida.

El diseño y funcionamiento del conduc-


tor optoelectrónico figura en el SSP 286
– Nuevos sistemas de buses de datos.

SSP282_038
63
Equipo eléctrico

Electrónica de confort y
seguridad

Sistema de acceso y autorización de arranque


«Advanced Key»
El diseño y funcionamiento figuran en el
«Advanced Key» significa «llave avanzada o progre- SSP 287 – Audi A8 2003 - Componentes
siva» o bien, en el sentido más amplio, significa eléctricos.
«sistema avanzado de cierre y aseguramiento».

Se trata de un sistema de detección sin contacto Por lo demás, el conductor puede arrancar el
físico para las llaves. A las funciones de «desblo- motor con ayuda del pulsador START/STOP
quear el cierre centralizado» o bien «bloquear el (función START/STOP) sin tener que introducir la
cierre centralizado» a través de una llave mecánica o llave de contacto en la cerradura electrónica de
una llave de mando por radiofrecuencia se añaden encendido y arranque.
con el equipamiento «Advanced Key» las funciones
sin contacto físico «desbloquear vehículo» o bien
«bloquear vehículo».

Funciones

Advanced Key «desbloquear»

El propietario de la llave se pone al lado del vehículo, en


la zona de detección de la llave (dentro de una distancia
de 1,5 m hacia la maneta de la puerta) y aplica la mano
al asa cóncava. El sensor de aproximación inicia un ciclo
de identificación de la llave a través de una a antena.
La llave responde por radiofrecuencia y el vehículo des-
bloquea el cierre centralizado si se trata de una llave
autorizada.

Advanced Key «arranque»


SSP282_093
El conductor acciona el pulsador de puesta en marcha, a
raíz de lo cual se vuelve a iniciar un ciclo de identifica-
ción de la llave a través de las antenas interiores en la
zona de la palanca selectora del cambio, en los aireado-
res centrales de las plazas traseras y en el reposabrazos
central posterior. La llave de radiofrecuencia confirma
los datos, a raíz de lo cual, al oprimir el pulsador de
arranque hasta el primer escalón se conecta el encen-
dido y al oprimirlo al segundo escalón se arranca el
motor. Para detener el motor hay que oprimir el pulsa-
dor STOP.
SSP282_094
Advanced Key «bloquear»

Si el vehículo ha de ser bloqueado por fuera, basta con


accionar el pulsador de bloqueo en una de las manetas
de las puertas. Al ser accionado el pulsador de bloqueo
se desencadena un ciclo de identificación de la llave a
través de la antena interior en la maneta de la puerta y el
cierre centralizado se bloquea si el sistema confirma la
identificación de la llave de radiofrecuencia.

64
SSP282_095
Volante multifunción

De serie se monta un nuevo volante multi-


función. Está equipado con una leva de cam-
bio especial (igual que en vehículos de
Fórmula 1 y Le Mans R8), para el mando Pantalla en el cuadro de instru-
mentos
manual del cambio Tiptronic® de 6 relacio-
nes. A través del volante multifunción tam- Selección para:
bién se manejan las opciones disponibles de – emisoras de radio
mando por voz para radio, cambiador CD, – canciones del CD
teléfono, navegación y la agenda de direccio- – agenda de direcciones del telé-
nes MMI. fono
– indicación de informaciones del
navegador

Leva de cambio – Leva de cambio +

Rueda de
Rueda de reglaje para
reglaje para
regulador de volumen/
selección de
repetición
menú
Aviso del navegador

Pulsador MODE Pulsador arranque/aborto


Mando por voz

SSP282_086

Oprimiendo el pulsador MODE: Oprimir el pulsador PTT (push to talk):


selección de los menús de teléfono, activa/desactiva el mando por voz
navegación y radio/CD
Giro del selector cilíndrico de funciones
Giro del selector cilíndrico de funciones derecho: regulación de volumen
izquierdo: selección de una opción del
menú Oprimir el selector cilíndrico de funcio-
nes derecho: repetir el último aviso del
Oprimir el selector cilíndrico de funcio- navegador
nes izquierdo: selección dentro de la
opción de menú elegida, admisión de
una llamada telefónica
65
Equipo eléctrico

Infotainment

DVD vídeo Radio digital (DAB)

Teléfono
Telemática

Indicación y
manejo
centrales

Recepción de TV

CD/DVD de navegación

Internet
E-mail

Minidisco/CD de audio SSP282_090

En el mundo moderno de los negocios y en el Esto significa, que los ocupantes del vehículo
área privada, la información móvil y el entre- tienen el deseo de utilizar de forma creciente
tenimiento (entertainment) se vienen las posibilidades que les ofrecen los medios de
centrando cada vez más en el interés de las vanguardia.
personas.

66
Para satisfacer esta exigencia se incorpora en
el Audi A8 2003 el sistema infotainment.
Ofrece una gran cantidad de medios de
vanguardia.

Memoria CD 1 Fuente

Dire Straits - Brothers in …

Avance

Tr. 12
10:56

Manual TP TMC D2 Privado Tono

SSP282_096

El diseño y funcionamiento se describen en el


SSP 293 – Audi A8 2003 - Infotainment

67
Equipo eléctrico

Sistema de alumbrado
Alumbrado frontal

Luz de posición Luz de viraje


(lámpara W5W/5 W) (lámpara H8/35 W)

Luz intermitente
(lámpara amarilla HPV 2 x 16 W)

SSP282_056

Luz de carretera adicional Reflector Luz de cruce/luz de carretera


Ráfagas para luz de viraje (bixenón/lámpara de descarga
(lámpara H7/55 W) de gas D2S)

El faro en el Audi A8 2003 es una combinación Ambas versiones bixenón montan un módulo
de elementos de diseño y técnica de vanguar- elipsoidal con una visera móvil. De esa forma se
dia. puede realizar tanto la luz de cruce como la luz
de carretera mediante luz xenón.
El faro está disponible en:
La regulación dinámica automática del alcance
– versión halógena básica H7 luminoso de los faros constituye una amplia-
ción de la regulación automática que ya
Para faros halógenos no es necesaria la regu- pertenece al equipamiento standard. No sólo
lación dinámica del alcance luminoso. Los compensa la inclinación de los faros al haber
estados de carga estáticos se compensan diferentes estados de carga, sino que también
por medio de la suspensión neumática, en compensa inclinaciones dinámicas del tren de
virtud de lo cual no se necesita la manivela rodaje debidas a aceleraciones y frenadas.
de mando manual.

– versión bixenón

– versión bixenón con función de viraje inte-


grada (luz autoadaptable, adaptive light)

La compensación dinámica y estática de


inclinaciones del vehículo y la excitación de
la luz de viraje estática se realizan a través de
la unidad de control para regulación del
alcance luminoso de los faros J431. Para la
regulación se captan las señales de los sen- HPV significa lámparas «high performance».
sores en la suspensión neumática a 4 niveles Se trata de lámparas muy compactas que
a través del CAN Tracción. Las dos versiones alcanzan una vida útil claramente superior.
de los faros con lámparas de descarga de Su potencia absorbida es un 25 % menor
gas se diferencian por codificación 1 o bien 2 que la de una bombilla convencional. Estas
en la unidad de control para regulación del lámparas no son sustituibles para el cliente.
alcance luminoso.
68
Una innovación claramente visible por fuera
en el Audi A8 2003 son los faros opcionales
con función de luz de viraje (adaptive light).
Para la realización de esta función se integra
en el faro un reflector adicional entre las zonas
de la luz de cruce y luz de carretera.

SSP282_092

Funciones de luz

Luz de viraje

SSP282_087

Luz de viraje

El reflector adicional con una lámpara haló- La gestión de las funciones de luces y faros
gena H8 de 35 W se excita en función de la constituye un sistema complejo.
situación dada, de modo que se puedan reco- La unidad de control para regulación del
nocer más temprano a los demás participan- alcance luminoso J431 analiza para ello varias
tes del tráfico u obstáculos existentes. señales, p. ej. de velocidad, ángulo de direc-
ción y luces intermitentes, todo ello en tiempo
Para la marcha atrás y para maniobras de apar- real.
car se activan ambas luces de viraje, con lo
cual el conductor obtiene una mejor visión
general sobre el entorno de su vehículo.

69
Equipo eléctrico

Luz de cruce asistencial

Este sistema adapta el alumbrado del vehí-


culo a las condiciones luminosas del entorno.
Para ello es preciso que el mando de luces se
encuentre en la posición AUTO. A través del
sensor para detección de lluvia y luz G397 se
detectan las condiciones luminosas del
entorno. Si en el entorno está oscurecido se
activa el alumbrado del vehículo.

En la luz de cruce asistencial participan:


SSP282_110
– luz de cruce
– luz de posición/luz de población
– luz piloto
– iluminación de la matrícula Hay una descripción del desarrollo de las
funciones de luz de cruce asistencial en el
SSP 288 – Audi A8 2003 - Funciones
distribuidas.

Unidades de iluminación lateral

En Audi se implantan por primera vez las uni-


dades de iluminación en tecnología LED. Los
diferentes LEDs van escalonados bajo un cri-
stal cobertor y se iluminan en amarillo al estar
conectados. En estado desactivado tienen un
comportamiento cromático neutro.

La tecnología LED ofrece una serie de ventajas:

– Activación rápida hasta alcanzar la potencia


luminosa máxima SSP282_088
– Hasta un 50 % de menos energía que para
bombillas convencionales
– Su vida útil está diseñada para toda la vida
del vehículo
– Construcción de poco fondo
– Una imagen de señalización brillante y
precisa conduce a una atención marca-
damente más intensa

70
Ópticas traseras
Luz de freno/luz
piloto en el capó
trasero
Luz de freno/luz – LEDs rojos
piloto en el lateral
– LEDs rojos Piloto antiniebla
– lámpara HPV de 16 W
Luz intermitente
– LEDs amarillos
Luz de marcha atrás
– lámpara HPV de 16 W

SSP282_089 Reflector

Las ópticas traseras de nuevo diseño expresan


el estrecho enlace entre diseño, funcionalidad
y tecnología de vanguardia.

Las funciones de luz piloto, luz de freno y luz La excitación de las luces traseras se
intermitente se realizan por medio de diodos describe en el SSP 287 – Audi A8 2003
luminosos. En las funciones menos usuales del - Componentes eléctricos.
piloto antiniebla y la luz de marcha atrás se
implantan lámparas «high performance» de
nuevo desarrollo.
En la tercera luz de freno, en disposición
realzada, también se aplican LEDs.

Luz interior

En el nuevo Audi A8, aparte de las unidades de


iluminación conocidas, tales como iluminación
interior, lámparas de lectura y lámparas estri-
beras, se montan nuevas unidades de ilumina-
ción ambiental y de contorno de puertas, que
pueden tener una función diferente según el
perfil de iluminación seleccionado.

El usuario puede elegir entre los perfiles de


iluminación:

– Highway
– City
– Cockpit
SSP282_111
– Fond

71
Calefacción/aire acondicionado

Estructura y
funcionamiento
El sistema de aire acondicionado representa El Audi A8 2003 puede ser equipado opcio-
una versión más desarrollada del concepto nalmente con un climatizador de 4 zonas, a
conocido en el modelo predecesor Audi A8 través del cual tanto el conductor como cada
con climatización de 2 zonas y está dotado de uno de sus pasajeros pueden ajustar el
una regulación totalmente automática. microclima de sus preferencias personales,
independientemente de la climatización dada
en las demás plazas.

SSP282_098

Los componentes indicados a continuación


constituyen las innovaciones con respecto a
los sistemas que han venido siendo implanta-
dos en el Audi A8:

– Sensor de humedad del aire G355 – Menú de climatización en el MMI (multi-


– Sensor de temperatura a la salida del eva- media interface) para visualizar valores de
porador G263 ajuste y ajustes básicos de la climatización
– Dos versiones: climatizador de 2 zonas – Calefacción de asientos y ventilación de
delante con 12 servomotores y climatizador asientos delanteros y traseros
de 4 zonas delante y detrás con 15 servo- – Parabrisas calefactable Z2
motores – Unidad de control para gestión energética
– Gestión de climatización en las plazas tra- J644
seras con calefacción eléctrica adicional
para las plazas posteriores como equipa- La acción conjunta de estos componentes
miento opcional («sistema de 4 zonas») – asociados en el climatizador general consti-
elemento calefactor en el vano reposapiés tuye un circuito de regulación que permite
trasero izquierdo Z42 y derecho Z43 establecer una climatización acorde con las
– Segundo panel de mandos e indicación necesidades y confortable, tanto en las plazas
para el climatizador de 4 zonas, unidad de delanteras como en las traseras.
control para Climatronic J255, panel de
mandos e indicación para Climatronic
72 trasero E265
Calefacción/aire acondicionado

Concepto de manejo
Al conectar el encendido, la unidad de control La detección de la llave en el caso del mando a
para Climatronic J255 inicia un ciclo con los distancia se realiza por medio de radiofrecuen-
ajustes, temperaturas, distribución de aire y cia o a través del transponder de la llave,
régimen de revoluciones de la turbina de aire durante lo cual la unidad de control para iden-
fresco, etc. que habían estado en vigor al tificación del conductor pone a disposición
desconectar por última vez el encendido con esta información para la unidad de control
la llave en cuestión o con la detección dactilar Climatronic J255 a través del CAN-Bus.
correspondiente.
Si se llevó a cabo la detección dactilar, ésta
tiene preferencia ante la detección de la llave
(ver también SSP 287 – Audi A8 2003: Compo-
nentes eléctricos).

Datos de memoria para personalización

Los datos para el ajuste de las zonas clima- El parabrisas calefactable eléctricamente sólo
tizables (delantera izquierda, derecha y opcio- recibe la cantidad de energía que se puede
nalmente en el caso del climatizador de extraer momentáneamente de la red de a
4 zonas trasera izquierda y derecha) son: bordo sin provocar la descarga de la batería.
SSP282_099 Esto se vigila por medio de la unidad de
– temperatura izquierda, derecha control para gestión energética J644.
– cantidad de aire
– distribución de aire a izquierda, derecha Para la calefacción del parabrisas, según ya
– calefacción de asientos a izquierda, derecha se conoce en el Audi A4, se aplica tensión a
– ventilación de asientos a izquierda, derecha una lámina metálica intercalada entre las
– modos operativos (AUTO conductor y lunas de cristal (ver SSP 213).
Se diferencian dos versiones del Autodiagnosis acompañante, aireadores centrales clima-
grupo climatizador tizables, recirculación automática del aire,
La diagnosis de averías y los bloques de ECON)
– Climatización de 2 zonas, delante y valores de medición correspondientes al
detrás climatizador y al sistema de calefacción de La calefacción del parabrisas se puede activar
– Climatización de 4 zonas, delante y los asientos se pueden efectuar a través del por medio del pulsador Defrost del climatiza-
detrás código de dirección 08 «Electrónica de clima- dor o bien la propia unidad de control del La unidad de control para Climatronic
tización/calefacción» y del código de direc- climatizador se encarga de activar automática-
y tres versiones del panel de mandos J255 está conectada al CAN Confort, a
ción 28 «Gestión de climatización, plazas mente la calefacción eléctrica del parabrisas al
e indicación través del cual también se lleva a cabo
traseras». Las posibilidades y la forma exacta estar dadas las condiciones correspondientes la diagnosis.
de proceder para la autodiagnosis y la loca- (descongelación del parabrisas o modo
– Panel de mandos de climatización lización de averías asistida con el VAS 5051 se automático en la fase de arranque en frío).
sin calefacción de asientos/ No está disponible un climatizador
consultarán en el Manual de Reparaciones
ventilación de asientos manual.
«Calefacción y aire acondicionado» del La comunicación entre la unidad de control
– Panel de mandos de climatización vehículo que corresponde. para Climatronic J255 y la unidad de control
con calefacción de asientos para el parabrisas calefactable J505 se lleva a El compresor del climatizador, tal y como ya
– Panel de mandos de climatización cabo a través del LIN-Bus. La unidad de control se ha implantado en el Audi A4, es una
con calefacción de asientos y para Climatronic transmite sobre el LIN-Bus el versión regulada en carga y se gestiona exter-
ventilación de asientos valor teórico de la potencia de calefacción namente a través de la válvula reguladora
para el parabrisas hacia la unidad de control para compresor (ver SSP 240).
Se reconocen por el índice del para parabrisas calefactable.
número de pieza.

73 74
Unidad de control para Climatronic J255
Reiniciación al ajuste
básico Descongelación
Pulsador para Modo automático climatizador y
calefacción de calefacción eléctrica
asiento del parabrisas

Elemento de mando Sensor de temperatura Elemento de mando


Pulsador para con turbina de aire
lado conductor lado acompañante
turbina de aire

Pulsador giratorio izquierdo

Regulador giratorio +/- para:


– temperatura
– régimen de la turbina de
aire Pulsador para ajuste básico
– distribución de aire arriba/ del climatizador
abajo Panel de mandos
– calefacción de asiento delantero: activar/
Pulsador para
– ventilación de asiento desactivar
recirculación manual del aire
– menú guiado a través de Pulsador para
MMI ventilación del asiento
Panel de mandos e indicación para Climatronic detrás E265
Pulsador distribución del Pulsador para
Botón pulsador aire calefacción de la luneta
– Sincronización de los Pulsador para distribu- Reiniciación al ajuste básico Panel de mandos
– hacia arriba trasera posterior derecho
ajustes del conductor, ción del aire: consola Modo automático
– Aireador directo central
acompañante y plazas – hacia abajo central, vano reposapiés
traseras

Panel de mandos
posterior izquierdo

Pulsador giratorio izquierdo

Regulador giratorio +/- para:


– temperatura
– distribución del aire,
aireador directo y vano SSP282_100
reposapiés
– calefacción de asiento
– ventilación de asiento
Pulsador para calefacción
del asiento trasero
Botón pulsador Panel de mandos derecho
– Sincronización de los trasero: activar/desactivar
ajustes del conductor y
acompañante Pulsador para ventilación
Pulsador para calefac- del asiento trasero
Pulsador para ventilación
ción del asiento trasero derecho
del asiento trasero
izquierdo
izquierdo
Manejo del climatizador a través del MMI

Los valores de ajuste y los ajustes básicos Ventilación


Distribución Clima - conductor
(Setup) del climatizador se pueden visualizar asiento

completos a través del MMI. Esto es válido 3


para las funciones asignadas a las teclas de la
unidad de control para Climatronic y para el
ajuste básico (Setup). 21,5° C
6 3
Si se activa el climatizador estando puesto en
low high
funcionamiento el MMI es posible visualizar y
Calefacción
modificar la configuración de las funciones Turbina de aire
asiento
del climatizador con ayuda del panel de man-
SSP282_112
dos para multimedia. Con las teclas blandas
se activan las funciones que aparecen en los
rincones de la máscara visualizada.

Ajuste básico (Setup)

El ajuste básico del climatizador sólo es modi- Turbina de aire Setup Klima Calefacción
asiento
ficable estando activado el MMI. A esos efec-
tos hay que pulsar la tecla SETUP en la 3
6 Econ Off
unidad de control para Climatronic.
Regul. autom. aire Off

Sincronización Off
Son seleccionables las siguientes funciones:
Aireador central 3
Auto
– ECON On/Off
– Recirculación automática del aire On/Off Ventilación
– Sincronización On/Off Distribución asiento
– Aireador central (climatizable), ajustable SSP282_113
desde - 3 hasta + 3
– Calefacción independiente On/Off
– Ventilación independiente On/Off
– Duración en servicio de la calefacción/
ventilación independiente: 15 min/30 min/
45 min/60 min
– Estado del timer de calefacción/ventilación
independiente para timer T1, T2, T3 On/Off
– Modo operativo solar On/Off (celdas foto-
voltáicas C20)
– Manejo desde las plazas traseras On/Off

Con el botón de mando para conductor/acom- La configuración momentánea del climatiza-


pañante en la unidad de control para Clima- dor se memoriza de forma automática y se
tronic se pueden consultar y modificar las asigna a la respectiva llave de mando a
configuraciones deseadas. distancia por radiofrecuencia. En vehículos
con el sistema Audi one-touch-memory
(opcional) se sigue asignando la configura-
ción momentánea a la huella dactilar
correspondiente.

75
Calefacción/aire acondicionado

Caja de la turbina de aire/


conducción de aire
En comparación con el modelo predecesor, el
climatizador monta adicionalmente un sen- Si se sustituyen los servomotores hay que
sor de temperatura a la salida del evaporador tener en cuenta la asignación de las
G263. El termosensor va incorporado en el chapaletas en las guías del disco de leva.
conducto de aire detrás del evaporador.
Informa continuamente a la unidad de control
para Climatronic J255 acerca de la tempera-
tura que tiene el aire detrás del evaporador.

Si se cierran manualmente los aireadores cen-


trales directos izquierdo o derecho, los servo-
motores para aireadores centrales izquierdo
V110 o derecho V111 cierran automáticamente
respondiendo a la señal procedente del sen-
sor para aireador central izquierdo G347 o
derecho G348.

Recirculación automática del aire

La recirculación del aire se pone en funciona-


miento automáticamente durante un tiempo G150 Sensor de temperatura de salida
definido, izquierda
G151 Sensor de temperatura de salida
– si se acciona el mando para el limpia/lava- derecha
parabrisas G263 Sensor de temperatura de salida
– o si se produce un ciclo de excitación por evaporador
parte del sensor de la calidad del aire V68 Servomotor para chapaleta de
G238. temperatura
V71 Servomotor para chapaleta de
velocidad
V102 Servomotor para aireador central
V107 Servomotor para chapaleta de
descongelación
V108 Servomotor para chapaleta del vano
reposapiés izquierdo
V109 Servomotor para chapaleta del vano
reposapiés derecho (no representado)
V113 Servomotor para chapaleta de recircu-
lación de aire
V199 Servomotor chapaleta de cierre
descongelación y aireador directo
delantero derecho
V200 Servomotor chapaleta de cierre descon-
gelación y aireador directo delantero
izquierdo
V218 Servomotor para aireador trasero
izquierdo (sólo versión de 4 zonas)
V219 Servomotor para aireador trasero
derecho (sólo versión de 4 zonas)

76
Chapaleta de recirculación
de aire

Chapaleta de aire
fresco/velocidad
Chapaleta de G263
descongelación

V71
Aireador derecho

G151
V113
Ventilación
indirecta izquierda
V107
Aireador izquierdo V199

Ventilación indirecta
derecha
G150 Chapaleta vano
reposapiés
derecho
V200
V68 Chapaleta vano
reposapiés
trasero derecho
V219
Chapaleta aire frío
V108 V102 aireador central
Chapaleta vano
V218
reposapiés
izquierdo

Chapaleta vano reposapiés Chapaleta aire caliente, plaza


trasero izquierdo trasera derecha (sólo versión
Chapaleta de temperatura/ Chapaleta aire frío, plaza de 4 zonas)
aire caliente, aireador trasera izquierda (sólo
directo central versión de 4 zonas)
Chapaleta aire caliente, plaza Chapaleta aire frío, plaza
trasera izquierda (sólo versión trasera derecha (sólo
de 4 zonas) versión de 4 zonas)

SSP282_101

77
Calefacción/aire acondicionado

Calefacción adicional eléctrica de las plazas traseras

En los conductos de aire para la climatización del


vano reposapiés en las plazas traseras se instala
respectivamente una calefacción eléctrica adicional,
debajo de los asientos delanteros correspondientes.

SSP282_102
Funcionamiento

Después de un arranque en frío o al hacer tem- Otra ventaja consiste en que de esta forma es
peraturas exteriores sumamente bajas no se posible llevar a cabo una regulación indepen-
cuenta con el suficiente calor disipado hacia el diente de las temperaturas (calefacción) para el
líquido refrigerante, como para poder calefactar vano reposapiés de las plazas traseras en el
las plazas traseras del vehículo por medio de un sistema de 4 zonas.
radiador convencional de líquido para calefac- Si las zonas climatizables traseras han de reci-
ción. Aparte de ello es muy alta la caída de tem- bir aire más frío que las delanteras, esto se rea-
peratura en la conducción del aire para las liza a través de los aireadores directos
plazas traseras durante la fase inicial de la centrales.
macha. Agregando aire frío, sin embargo, sólo es posi-
ble reducir la temperatura, pero no aumentarla.
Para la solución de estos planteamientos se
integran dos calefacciones eléctricas adiciona- Las diferentes temperaturas establecibles a
les en la conducción del aire para el vano izquierda y derecha en la parte frontal se reali-
reposapiés de las plazas traseras. zan igual que en el modelo anterior, por medio
Calientan el aire alimentado en el habitáculo, de dos intercambiadores de calor excitables por
empleando energía eléctrica de la red de a separado.
bordo. Esto permite que cada uno de los ocupantes
De esa forma se dispone de calor para la cale- vaya atendido por medio de una climatización
facción inmediatamente después del arranque personalizada.
en frío.
La sustitución del intercambiador de calor
se puede llevar a cabo igual que en el
modelo anterior, en estado montado. La
descripción al respecto se consultará en el
Manual de Reparaciones de actualidad.
78
Notas

79
Calefacción/aire acondicionado

Unidad de control con unidad


indicadora en el cuadro de Unidad de control para
Estructura del sistema instrumentos J285 información delante J523

MOST-Bus Unidad indicadora para


información delante J685

Sensor de temperatura -
CAN Diagnosis
conducto de aspiración de aire
fresco G89
Unidad de control para ventilador
de líquido refrigerante J293
Potenciómetro Interfaz de diagnosis
Servomotores para chapaletas para bus de datos Unidad de control
de regulación J533 del motor J62
CAN Tracción
G92, G113, G135, G136, G137,
G138, G139, G140, G143, G317, Ventilador para líquido
G318, G349, G350, G351, G352 refrigerante V7

Unidad de control
para gestión energética J644

Sensor de la calidad del aire G238


Válvula reguladora para compresor, climatizador N280
Sensor de Unidad de control
humedad del para electrónica del techo
aire G355 J528
Calefacción para Panel de mandos e
sensor de Servomotores para chapaletas de regulación
indicación para Climatronic
humedad del aire V68, V71, V102, V107, V108, V109, V110, V111, V113,
posterior E265
Sensor de temperatura a la salida N340 V199, V200, V220, V218, V219, V221
derecha/izquierda G150/G151
Sensor de temperatura a la salida
central G191
Sensor de temperatura a la salida
del evaporador G263 Bomba para recirculación de líquido refrigerante V50
Unidad de control Válvula para regulación de calefacción izquierda/
para Climatronic J255 derecha N175/N176
Sensor de alta presión G65
CAN Confort
Unidad de control Unidad de control para parabrisas calefactable J505
para calefacción adicional J364
Parabrisas calefactable Z2

Fotosensor
de radiación solar G107 Unidad de control para ventilación de asientos,
conductor/acompañante J672/J673
Asiento calefactable, delantero izquierdo/derecho
Celdas fotovoltáicas en el techo Z45/Z46
corredizo C20 Sensor de temperatura para asiento delantero
izquierdo/derecho G344/G345
Unidad de control para turbi- Elemento calefactor en el Elemento calefactor en el
na de aire fresco J226 con vano reposapiés trasero vano reposapiés trasero SSP282_103
turbina de aire fresco V2 izquierdo Z42 derecho Z43

80
Calefacción/aire acondicionado

Unidad de control con unidad


indicadora en el cuadro de Unidad de control para
Estructura del sistema instrumentos J285 información delante J523

MOST-Bus Unidad indicadora para


información delante J685

Sensor de temperatura -
CAN Diagnosis
conducto de aspiración de aire
fresco G89
Unidad de control para ventilador
de líquido refrigerante J293
Potenciómetro Interfaz de diagnosis
Servomotores para chapaletas para bus de datos Unidad de control
de regulación J533 del motor J623
CAN Tracción
G92, G113, G135, G136, G137,
G138, G139, G140, G143, G317, Ventilador para líquido
G318, G349, G350, G351, G352 refrigerante V7

Unidad de control
para gestión energética J644

Sensor de la calidad del aire G238


Válvula reguladora para compresor, climatizador N280
Sensor de Unidad de control
humedad del para electrónica del techo
aire G355 J528
Calefacción para Panel de mandos e
sensor de Servomotores para chapaletas de regulación
indicación para Climatronic
humedad del aire V68, V71, V102, V107, V108, V109, V110, V111, V113,
posterior E265
Sensor de temperatura a la salida N340 V199, V200, V220, V218, V219, V221
derecha/izquierda G150/G151
Sensor de temperatura a la salida
central G191
Sensor de temperatura a la salida
del evaporador G263 Bomba para recirculación de líquido refrigerante V50
Unidad de control Válvula para regulación de calefacción izquierda/
para Climatronic J255 derecha N175/N176
Sensor de alta presión G65
CAN Confort
Unidad de control Unidad de control para parabrisas calefactable J505
para calefacción adicional J364
Parabrisas calefactable Z2

Fotosensor
de radiación solar G107 Unidad de control para ventilación de asientos,
conductor/acompañante J672/J673
Asiento calefactable, delantero izquierdo/derecho
Celdas fotovoltáicas en el techo Z45/Z46
corredizo C20 Sensor de temperatura para asiento delantero
izquierdo/derecho G344/G345
Unidad de control para turbi- Elemento calefactor en el Elemento calefactor en el
na de aire fresco J226 con vano reposapiés trasero vano reposapiés trasero SSP282_103
turbina de aire fresco V2 izquierdo Z42 derecho Z43

80
Calefacción/aire acondicionado

Sensor de humedad del aire G355

SSP282_104

Al hacer temperaturas exteriores sumamente Los datos de los sensores permiten que el cli-
bajas y enfriarse bastante el parabrisas, sobre matizador detecte oportunamente la tenden-
todo el tercio superior de éste tiende a cia del parabrisas a empañarse.
empañarse. Antes de que el vapor de agua del aire en el
Para detectar esta zona se monta el sensor de habitáculo se pueda precipitar en los cristales
humedad del aire G355 ante la base del se procede a aumentar automáticamente la
espejo retrovisor. potencia del compresor para el climatizador y
la velocidad de la turbina de ventilación y se
El sensor abarca tres funciones: abre asimismo un poco más la chapaleta de
– detección de la humedad del aire, descongelación. A partir de ese momento se
– detección de la temperatura del entorno conduce aire seco a través del evaporador y
del sensor los intercambiadores de calor por los aireado-
– y detección de la temperatura del parabri- res de descongelación abiertos hacia el
sas parabrisas y los cristales laterales delanteros.

Todas las funciones están agrupadas en la


carcasa del sensor.
El sensor de humedad del aire está previsto
para todas las versiones variantes de equipa-
miento.

Medición de la humedad del aire y de la


temperatura correspondiente

Bases físicas

Al medir la humedad del aire se determina el Cuanto mayor temperatura tiene el aire, tanto
porcentaje de agua en estado gaseoso (vapor mayor es también la cantidad de vapor de
de agua) contenida en el aire del habitáculo. agua que puede absorber. Si este aire
La capacidad del aire para absorber vapor de enriquecido con vapor de agua se vuelve a
agua depende de la temperatura del aire. Por enfriar, el agua empieza a condensarse.
ese motivo es preciso determinar conjunta- Se producen gotitas muy pequeñas, que se
mente con la humedad, también la tempera- precipitan en el cristal.
tura correspondiente del aire cerca de la
fuente de medición de humedad.

82
Funcionamiento

La medición se lleva a cabo por medio de un


condensador especial, que puede absorber
vapor de agua. En virtud del agua absorbida
se modifican las propiedades eléctricas y con
ellas la capacidad del condensador. La medi-
ción de la capacidad informa de ese modo
sobre la humedad del aire. La electrónica del
sensor transforma la capacidad medida en
una señal de tensión.

Medición de la temperatura del cristal SSP282_105

Bases físicas

Todo objeto intercambia calor con su entorno


en forma de radiación electromagnética. Esta
radiación electromagnética puede abarcar la
radiación térmica en la gama infrarroja, en la
gama de la luz visible para nosotros o tam-
bién puede abarcar componentes ultraviole-
tas.

Según la temperatura propia del objeto


resulta de ahí la gama de longitudes de onda
que tiene la radiación emitida. Si varía la tem-
peratura del objeto también varía p. ej. el por-
centaje infrarrojo de la radiación emitida. A
base de medir la radiación infrarroja es posi-
ble determinar la temperatura del objeto sin
establecer un contacto físico hacia éste.

Funcionamiento

La medición de la radiación infrarroja emitida SSP282_106


por un objeto (parabrisas) se lleva a cabo con
ayuda de un sensor de radiación infrarroja
altamente sensible. Si varía la temperatura
del parabrisas también varía el porcentaje
infrarrojo de la radiación de calor emitida por
el cristal. Esto lo detecta el sensor y su
módulo electrónico lo transforma en una
señal de tensión.

83
Calefacción/aire acondicionado

Asientos climatizables con calefacción y


ventilación

El Audi A8 2003 puede ser equipado opcio- Los pulsadores para la opción de calefacción
nalmente con asientos climatizables en las y ventilación del asiento van integrados en
plazas delanteras y traseras. Los asientos cli- los paneles de mandos e indicación en las
matizables son una combinación de calefac- plazas delanteras y traseras (ver página 74).
ción y ventilación de los asientos y pueden
ser regulados de forma personalizada para
cada ocupante.
Pulsador para
calefacción de asiento

SSP282_107

Pulsador para
ventilación de asiento

Después de activar la calefacción/ventilación La ventilación del asiento reduce la tempera-


del asiento a base de oprimir la tecla se ilu- tura de la piel de los ocupantes. Con el funcio-
mina el LED de confirmación correspon- namiento automático adicional de la
diente. La intensidad elegida para la calefacción del asiento, gestionada en
calefacción/ventilación del asiento se puede función de la temperatura, se anula el efecto
visualizar en el segmento indicador de la uni- de refrigeración y se calienta el aire pasante.
dad de control para Climatronic J255, así
como en el MMI (multimedia interface), recur- La ventilación del asiento establece así un
riendo al menú del climatizador. Si está microclima más agradable en las regiones
activada la calefacción/ventilación del dorsal y glútea, conduciendo a un secado
asiento, ésta se mantiene también activada más rápido de la piel en esas zonas.
después de haberse desactivado el climatiza-
dor con ayuda del pulsador ON/OFF.

La ventilación del asiento se desactiva


normalmente de forma automática al
cabo de unos 30 minutos.

84
Asiento de confort

Esteras calefactoras de fibra


de carbono en el respaldo

Ventilador en el
Estera calefactora de respaldo
fibra de carbono en la
protuberancia lateral

SSP282_108

Conductos de aire
en el material
espumoso del
asiento
Ventilador en la
banqueta
Esteras calefactoras de
fibra de carbono en la
banqueta

La climatización de los asientos se consigue


mediante ventiladores integrados en la Las funciones de calefacción y ventilación
banqueta y el respaldo. A través de conductos de los asientos no están integradas en el
específicos en el material espumoso del funcionamiento automático del climatiza-
asiento se conduce el aire acondicionado por dor.
el sistema de calefacción del asiento a través
de una fina perforación del cuero hacia el
ocupante.

85
Calefacción/aire acondicionado

Esquema de funciones
Climatizador delantero
Leyenda

C20 Celdas fotovoltáicas J126 Unidad de control para turbina de aire fresco
J255 Unidad de control para Climatronic
G56 Sensor de temperatura – tablero de J528 Unidad de control para electrónica del techo
instrumentos J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
G65 Sensor de alta presión
G89 Sensor de temperatura – conducto de N175 Válvula de agua para regulación de
aspiración de aire fresco calefacción izquierda
G92 Potenciómetro - servomotor para N176 Válvula de agua para regulación de
chapaleta de temperatura calefacción derecha
G107 Fotosensor de radiación solar N280 Válvula reguladora para compresor del
G113 Potenciómetro - servomotor/chapaleta climatizador
de velocidad N340 Calefacción para sensor de humedad del aire
G135 Potenciómetro en el servomotor para
chapaleta de descongelación T16 Conector de 16 polos para terminal de
G136 Potenciómetro en el servomotor diagnosis
aireador central izquierdo
G137 Potenciómetro en el servomotor V2 Turbina de aire fresco
aireador central derecho V42 Turbina de aire para sensor de temperatura
G138 Potenciómetro en el servomotor V50 Bomba para recirculación de líquido refri-
para aireador central gerante
G139 Potenciómetro en el servomotor para V68 Servomotor para chapaleta de temperatura
chapaleta vano reposapiés izquierdo V71 Servomotor para chapaleta de velocidad
G140 Potenciómetro en el servomotor para V102 Servomotor para aireador central
chapaleta vano reposapiés derecho V107 Servomotor para chapaleta de descongela-
G143 Potenciómetro en el servomotor para ción
chapaleta de recirculación de aire V108 Servomotor para chapaleta del vano reposa-
G150 Sensor de temperatura a la salida, piés izquierdo
izquierda V109 Servomotor para chapaleta del vano reposa-
G151 Sensor de temperatura a la salida, piés derecho
derecha V110 Servomotor para aireador central izquierdo
G191 Sensor de temperatura a la salida V111 Servomotor para aireador central derecho
G238 Sensor de la calidad del aire V113 Servomotor para chapaleta de recirculación
G263 Sensor de temperatura a la salida del de aire
evaporador V199 Servomotor para chapaleta de cierre de
G317 Potenciómetro - servomotor descongelación y aireador directo delantero
Chapaleta de cierre de descongelación y derecho
aireador directo delantero derecho V200 Servomotor para chapaleta de cierre de
G318 Potenciómetro - servomotor descongelación y aireador directo delantero
Chapaleta de cierre de descongelación y izquierdo
aireador directo delantero izquierdo V220 Servomotor para chapaleta de aire caliente/
G344 Sensor de temperatura para asiento frío, aireador trasero izquierdo
delantero izquierdo V221 Servomotor para chapaleta de aire caliente/
G345 Sensor de temperatura para asiento frío, aireador trasero derecho
delantero derecho
G347 Sensor para aireador central izquierdo Z42 Elemento calefactor en el vano reposapiés
G348 Sensor para aireador central derecho trasero izquierdo
G351 Potenciómetro para servomotor chapaleta Z43 Elemento calefactor en el vano reposapiés
de aire caliente/frío, aireador trasero trasero derecho
izquierdo Z45 Asiento calefactable delantero izquierdo
G352 Potenciómetro para servomotor chapaleta Z46 Asiento calefactable delantero derecho
de aire caliente/frío, aireador trasero
derecho
G355 Sensor de humedad del aire
86
30 15 1 3
75 75 C20

S S S
S S
2 20A
15A 5A
25A 25A
N340 G355 T16
Z45 G344 Z46 G345

V50 N175 N176 G238 G65 G107 G348 G347 Z43 Z42 J126 V2
G191
M
M

J533

J528

58S 58S

V42 G56

M J255

4
S

10A

M M M M M M M M M M M M M
G263 G151 G150 G89
V113 G143 V71 G113 V107 G135 V200 G318 V199 G317 V108 G139 V109 G140 V68 G92 V102 G138 V220 G351 V110 G136 V111 G137 V221 G352 N280 31 30

SSP282_109
in out

Codificación de colores Señales suplementarias

= Señal de entrada 1 LIN-Bus de climatización para: 2 Borne 30, turbina de aire


– unidad de control para parabrisas
= Señal de salida
calefactable J505 3 Borne 30, calefacción de asiento
= Alimentación positiva – unidad de control para ventilación delantero
= Masa de asiento del conductor J672
– unidad de control para ventilación 4 Entrada conmutador para persiana
= CAN Confort High de asiento del acompañante J673 enrollable trasera E149
= CAN Confort Low
= LIN-Bus
Calefacción/aire acondicionado

Esquema de funciones
Climatizador trasero
75 30 75

Z10 G94 V271 V273 Z12 G95


G177 Z11 G178
M M

S S S

5A 20A 5A

J674 J675

E265

S S S

M M
20A 5A 15A
J533
V218 G349 V219 G350 G427 G426

T16
30 15 30 31
in out

88
Leyenda

E265 Panel de mandos e indicación para


V270 V272 Climatronic posterior
Z13
M M
G94 Sensor de temperatura – asiento
trasero izquierdo
G95 Sensor de temperatura – asiento
trasero derecho
G177 Sensor de ocupación de la plaza
trasera, lado conductor
G178 Sensor de ocupación de la plaza
trasera, lado acompañante
G349 Potenciómetro para servomotor,
aireador trasero izquierdo
G350 Potenciómetro para servomotor,
aireador trasero derecho
G426 Sensor de temperatura, asiento
SSP282_115 trasero, lado conductor
G427 Sensor de temperatura, asiento
trasero, lado acompañante

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos


J674 Unidad de control para ventilación de
asiento trasero, lado conductor
J675 Unidad de control para ventilación de
asiento trasero, lado acompañante

T16 Conector de 16 polos para terminal de


diagnosis

V218 Servomotor para aireador trasero


izquierdo
V219 Servomotor para aireador trasero
derecho
V270 Ventilador para asiento trasero derecho
V271 Ventilador para asiento trasero
Codificación de colores izquierdo
V272 Ventilador para respaldo trasero
= Señal de entrada derecho
V273 Ventilador para respaldo trasero
= Señal de salida izquierdo
= Alimentación positiva
Z10 Banqueta trasera izquierda calefactable
= Masa Z11 Respaldo de banqueta trasera izquierda
= CAN Confort High calefactable
Z12 Banqueta trasera derecha calefactable
= CAN Confort Low Z13 Respaldo de banqueta trasera derecha
= LIN-Bus calefactable

89
Calefacción/aire acondicionado

Calefacción independiente/
calefactor adicional de líquido refrigerante

Para todas las versiones del vehículo y sus El diseño y funcionamiento se detallan en
motorizaciones se puede instalar opcio- el SSP 240 – Audi A2 - Técnica.
nalmente una calefacción independiente. La
calefacción independiente para vehículos con
motor de gasolina y el calefactor adicional
para vehículos con motor diesel se integran La hora de conexión se programa a través del
en el circuito de refrigeración del motor. sistema MMI (multimedia interface) bajo la
Los vehículos con motor diesel van equipados opción de menú «Status de timer».
de serie con el calefactor adicional. En las ver-
siones con motor diesel y calefacción inde-
pendiente esta calefacción, una vez activada,
también se utiliza como calefacción adicional
para el motor, según las condiciones de tem-
peratura dadas.

Funcionamiento durante el ciclo de activación


con mando a distancia por radiofrecuencia o
por medio de timer

La calefacción independiente del


Audi A8 2003 se activa por medio del climati-
zador. El líquido refrigerante calefactado se
alimenta primero hacia el habitáculo
(otorgándose la preferencia al modo de cale-
facción independiente). Una vez alcanzados
los umbrales de temperatura predefinidos se
activa subsidiariamente la calefacción del
motor controlada por familia de característi-
cas.

La activación se lleva a cabo por el orden


siguiente:

1 Una señal del mando a distancia por radio- 4.1 Desarrollo de secuencias para la ventila-
frecuencia o del timer ingresa en la unidad ción independiente
de control para calefacción independiente.
El sistema consulta a través de la unidad
2 La calefacción independiente transmite de control para gestión energética J644 si
entonces una señal a través del CAN-Bus el balance energético de la batería y su
hacia la unidad de control para Climatronic capacidad son aceptables para el ciclo de
J255. ventilación independiente. Si son acepta-
bles se excita la turbina de aire fresco.
3 En función de la temperatura deseada, la
temperatura exterior y la temperatura
interior momentánea, la unidad de control
decide ahora si se ha de poner en vigor la
ventilación o la calefacción independien-
tes. Los ajustes de la función de calefac-
ción/ventilación independiente figuran en
el menú de inicialización en el MMI (multi-
media interface).
90
4.2 Secuencia de operaciones para
calefacción independiente

El sistema consulta el nivel de combusti- Si la temperatura de la calefacción inde-


ble en el depósito. Si el depósito está pendiente alcanza un umbral de aprox.
vacío no se autoriza la función de calefac- 30 °C se activa la turbina de aire fresco.
ción independiente y en el cuadro de A esos efectos se excita con señales peri-
instrumentos se apaga el símbolo de odificadas la válvula de cierre para
calefacción independiente. «Vacío» signi- líquido refrigerante N279, según una
fica que el indicador se encuentra más o curva característica.
menos en la zona de indicación roja.
Luego se consulta la unidad de control
para gestión energética J644, para saber
si el balance energético acepta un ciclo de
calefacción independiente. Si el resultado
es positivo se activa la calefacción inde-
pendiente en diversos modos operativos,
según curva característica de tempera-
tura, y se excita asimismo la turbina de
aire fresco.

Al término del tiempo programado en el Si se vuelve a parar el motor y no están


sistema MMI y transmitido a la unidad de con- cumplidos todos los criterios para la cale-
trol para Climatronic, la calefacción indepen- facción adicional (temperatura, tiempo),
diente se desactiva de forma automática o puede suceder que la calefacción inde-
bien puede ser activada a base de oprimir la pendiente funcione todavía durante un
tecla OFF en el mando por radiofrecuencia. tiempo residual y luego desactive. Esta
función es codificable.

Gestión de la bomba de recirculación para


calefacción independiente

Para calefactar rápidamente el habitáculo y Curva de regulación adicional para «calefac-


para obtener un mejor rendimiento calorífico ción independiente» y «calefacción adicional»
del intercambiador de calor para el climatiza-
dor se procede a excitar de forma periodifi- Estando el motor en funcionamiento se esta-
cada la bomba de recirculación V55 y la blece continuamente una comparación entre
válvula de cierre para líquido refrigerante la temperatura de la calefacción indepen-
N279, en función de la temperatura momentá- diente y la temperatura del motor. En cuanto
nea del agua, con lo cual se reduce el rendimi- la temperatura del motor supera a la tempera-
ento de flujo en el circuito de calefacción. tura de la calefacción independiente se con-
muta hacia el circuito de refrigeración mayor.
En la calefacción independiente se emplea
una bomba eléctrica para la recirculación. No Activación de la bomba de recirculación para
es posible reducir la tensión de alimentación a calefacción independiente estando el motor
través de la unidad de control para calefacción en funcionamiento (excitación periodificada
independiente, en virtud de lo cual, para redu- de la bomba de recirculación)
cir la potencia de la bomba de recirculación,
se procede a excitarla con una periodificación Para poder establecer un flujo suficiente-
específica. mente intenso a través del intercambiador de
calor es preciso activar subsidiariamente la
bomba de recirculación para la calefacción
independiente p. ej. en las versiones con el
motor de 12 cilindros.
91
Calefacción/aire acondicionado

Circuito de refrigeración menor en versiones


con calefacción independiente

El circuito de refrigeración menor en versio- El diseño y funcionamiento se describen


nes con calefacción independiente se utiliza en el SSP 267 – Motor W12 de 6,0 ltr. en el
para la calefacción rápida del habitáculo. Audi A8 - Parte 1.

Estando el motor parado, la válvula de cierre


N279 pone en vigor el circuito de calefacción
menor hasta que se alcance una temperatura
definida. El líquido refrigerante que sale de
los intercambiadores de calor a través de la
unidad de válvulas y bomba pasa de la bomba
de recirculación V55 hacia la calefacción inde-
pendiente. El líquido refrigerante calefactado
allí es bombeado en retorno hacia los inter-
cambiadores de calor y calefacta primero el
habitáculo.

Calefacción independiente con


unidad de control para calefacción
adicional J364

Válvula de cierre para


líquido refrigerante N279

Caperuza de cierre

Unidad de válvulas y
Bomba de recircul. V55 bomba con intercam-
biadores de calor de
calefacción

Sensor
de temp. Bomba para
recircula-
ción de
líquido
refrigerante
V50

Válvula de retención 2
Bomba para ciclo activo de
líquido refrigerante V51

SSP282_097
92
Notas

93
Notas

94
282
282
Service.

AUDI A8 2003 - Técnica

Programa autodidáctico 282

Reservados todos los derechos.


Sujeto a modificaciones técnicas.
Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax: (D) 841/89-36367
000.2811.02.60
Estado técnico: 09/02
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