Material Bibliografico - Conocimientos Nauticos I PDF

PREFECTURA
NAVAL ARGENTINA
INSTITUTOS DE FORMACION
DEPARTAMENTO ACADEMICO ESCUELA DE

SUBOFICIALES
FORMACIÓN PARA MARINEROS CUERPO

COMPLEMENTARIO
CONOCIMIENTOS NAUTICOS I
Departamento Académico Conocimientos Náuticos I

Escuela de Suboficiales 2010
OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
 Conocer las características generales de los ríos y mares necesarias para

efectuar la navegación.
 Interpretar cartas náuticas y tablas de mareas.
 Desarrollar habilidad para efectuar amarras en un atraque o desatraque del
buque.
 Identificar los distintos tipos de incendios y los procedimientos adecuados para
su extinción.
 Conocer las características generales del Reglamento Internacional para
Prevenir Abordajes respecto luces en los buques.
 Reconocer la documentación a requerir en las distintas embarcaciones,
actividades deportivas y clubes náuticos.
RELEVANCIA
Esta asignatura permitirá al egresado capacitarse para el desempeño de sus tareas
profesionales, adquiriendo conocimientos y vocabulario específico básico para su
desenvolvimiento en el área de la navegación.
CONTENIDOS CONCEPTUALES
UNIDAD 1:
Amarre. Efectos del largo, Spring, Travesín. Cómo encapillar una gaza de una bita y
cómo hacerlo cuando la bita está ocupada. Aparejos de labor. Pescante: tipos más
comunes.
UNIDAD 2:
Cartas. Escalas. Millas náuticas. Nudo. Listas de signos y abreviaturas (H5000).
Almanaque náutico. Derrotero. Cuarterones. Aviso a los navegantes. Tablas de
Mareas.
UNIDAD 3:
Rumbo. Rumbo verdadero. Rumbo Magnético. Rumbo compás. Correderas. Sondas.
Radar. Instrumentos para medir marcaciones. Demoras. Abatimiento. Deriva.
UNIDAD 4:
Río: concepto de canal de navegación. Señalización del canal de navegación y
obstáculos a la navegación. Sistema IALA. Mar: puntos notables y señales Marítimas.

UNIDAD 5:
Calor: su propagación. El fuego: elementos que lo componen, punto de inflamación.
Combustión: concepto, combustión lenta, viva, completa e incompleta. Clases de
incendios: A, B, C y D. Agentes extintores.
UNIDAD 6:
RIPA. Luces. Denominaciones. Color. Arco de Visibilidad. Luces de buques:
fondeados, amarrados, en navegación, dentro del puerto, iluminación en cubierta.
Reglamentación sobre el uso de la bandera. Guardia de seguridad a bordo. Marcas
diurnas. Reglas de rumbo y gobierno. Buque a la vista uno de otro. De vuelta
encontrada. Buque que alcanza. Situación de cruce. Reglas en condiciones de
visibilidad reducida. Señales acústicas y visuales.
UNIDAD 7:
Maniobra de puesta en marcha de motores fuera de borda. Práctica de maniobras con
embarcaciones menores. Maniobras de atraque y desatraque. Amarre.
UNIDAD 8:
Nociones de cabulleria. Tipos de cabos, clasificación. Nudos marineros: utilización y
ventajas. As de Guia. Ballestrinque. Llano. Margarita. Amarrar a una cornamusa.
CONTENIDOS PROCEDIMENTALES
Uso y cuidado de los aparatos y elementos necesarios en la náutica. Interpretación y

utilización del vocabulario náutico. Trazado de rumbos. Interpretación de cartas
náuticas y tablas de mareas. Identificación de los distintos tipos de amarras.
Identificación de las distintas luces de los buques y artefactos navales. Maniobras con
embarcaciones menores: atraque, desatraque, amarre, puesta en marcha.
CONTENIDOS ACTITUDINALES
Confianza en sus posibilidades de plantear y resolver problemas. Disciplina, esfuerzo y

perseverancia en la búsqueda de soluciones. Valoración del intercambio de ideas
como fuente de aprendizaje. Disposición para negociar, acordar y respetar reglas.
Reflexión crítica sobre el propio trabajo. Tolerancia y serenidad frente a los resultados
positivos y negativos. Valoración de la importancia del uso de un vocabulario náutico.

Unidad
1
AMARRAS
Las amarras son elementos de maniobra que se emplean para facilitar el atraque o
desatraque de un buque del muelle o del costado de otro buque. Sirve también para
mantenerlo firme a un muelle, frente a un atraque boyón u otros buques durante la
permanencia en puerto o rada. Este nombre genérico se le da a todo cabo de fibra
natural o artificial y a todo cable de alambre que se emplea para dicha faena.
Reciben diferentes nombres según sea el punto de aplicación a bordo y la dirección en
que trabajan al salir del buque por las guías o portaespías: largo, esprín o travesín.
LARGO: (UNO DE EVOLUCIÓN) es una amarra que sale desde o casi desde la proa o
popa (amura o aleta) más hacia proa o popa. En general sus efectos son: dos
principales, de propulsión, y/o frenado, y uno secundario, de evolución.
ESPRÍN O SPING O RETENIDA (UNA DE PROPULSIÓN O FRENADO) es la amarra

que sale del buque en forma oblicua desde o casi desde la proa o popa hacia el
centro. En general sus efectos son: uno principal o evolutivo y dos secundarios, de
frenado y/o propulsión. Debe quedar bien tendido cuando hay amplitud de marea.
TRAVESÍN: (UNO DE DERIVA O ABATIMIENTO) Es una amarra que sale del buque a
90º (respecto de la línea de crujía) por el través pudiéndose emplear desde la aleta o
la amura. En general sus efectos son de propulsión y/o frenado. Es de permanente
laborero principalmente cuando hay amplitud de marea.
En sentido general podemos decir entonces que por la acción de una amarra se
pueden obtener tres efectos:
Uno de evolución, uno de propulsión o frenado y uno de deriva o abatimiento, como se
señaló anteriormente.

1 - Largo
2 - Esprin (o spring o retenida)
3 - Travesin
4 - Estacha exterior
Esos efectos varían según sea el lugar del buque donde se aplique el esfuerzo y
según sea la dirección en que trabaja la amarra, teniendo como referencia el plano de
crujia. Unos serán bien definidos y otros no tan sensibles, pudiendo combinarse. De
allí surge que pueden ser principales y secundarios.
El efecto de propulsión será mayor cuanto mas próxima a la dirección de la línea de
crujía se tienda la amarra de la que se tracciona. Si se pone en tensión debido a la
arrancada en sentido opuesto, producirá el frenado. A medida que la amarra se aparta
de la crujía se irá reduciendo el efecto principal para ir dando lugar a una acción
residual o secundaria de evolución.
La cupla evolutiva aumentará cuando la amarra tome una dirección que se aleje de la
dirección de la crujía (en proa o popa) y se dirija hacia el costado del buque, o su
longitud sea mayor o más cerca de los extremos del buque se halle el portaespía por
donde ella sale.
El efecto de abatimiento o deriva (frenado o traslado lateral) será mayor cuanto más
próximo a los 90° respecto de la linea de crujia se halle tendida la amarra.
El uso inteligente de las amarras contribuye grandemente a la rapidez y seguridad de
las maniobras, de allí la importancia de conocer cuáles son los efectos al cobrar o
hacer trabajar (por los movimientos del buque) una amarra o varias. En los casos que
presentaremos mas adelante se podran apreciar algunos de los efectos citados.
Los cabos y cables para amarre, en general, tienen en un extremo la gaza y en el otro
el chicote. Todas las amarras se pueden pasar de dos formas:
1. por gaza: la gaza se dirige al frente de atraque; y

2. por chicote: el chicote se dirige al frente de atraque.
El primer caso es normal cuando se desea encapillar la gaza en un punto del frente de
atraque formando una sola línea de amarre (de ida). Pero envuelve al bolardo o bita y
regresa al buque (de ida y vuelta), se está frente a una maniobra que se denomina
"pasar la amarra por seno".
El segundo caso es usado para pasar la amarra por seno. Al pasar la amarra de esta
forma se lo hace por una de dos razones.
1. Para reforzar la amarra. No es muy eficiente pues el seno soportaria el esfuerzo
como si fuera una gaza larga y, finalmente, la resistencia sería la de una sola
amarra. Para este caso habrìa que pasar dos amarras cada una con la gaza
encapillada en el mismo bolardo y entrando al buque por el mismo portaespía o
escoben y dándoles la misma tension.
2. Para facilitar el desamarre. Esta forma hace que no sea necesario disponer de
una amarrador en el frente de atraque para desencapillar la gaza, bastaría con

soltar la gaza o el chicote desde a bordo para recuperar fácil y rapidamente la
amarra. Esta última razón es la que hace útil su empleo.
Casos de un buque que toma una arrancada cobrando de sus amarras
Primer caso - con una amarra pasada. Hemos de suponer que el buque no tiene
propulsión y por lo tanto se ha de virar (cobrar) la amarra desde el buque, por ejemplo
desde proa con un cabrestante, guinche o el cabirón de una máquina de levar.
 Hay un largo pasado a tierra. Al cobrarlo se hará avanzar o retroceder al buque
rectamente si coincide con la línea de crujiaa. Fuera de esta posición, hará que el
buque avance o retroceda al tiempo que evoluciona poco o mucho según sea poco
o mucho lo que se aparta de la dirección de la crujía. El diagrama vectorial que se
observa en el punto de aplicación de la amarra permite imaginar el avance y la
evolución de ese lugar.
 Hay un esprín pasado a tierra. Al cobrar el de proa, ésta se irá contra el muelle al
tiempo que el buque retrocede y abre su popa. Si se cobrara el de popa, ésta se irá
contra el muelle al tiempo que el buque avanza. Cuanto más larga sea la amarra y
más cercana a la proa o a la popa se encuentre la salida, más intensos serán los
efectos evolutivos y propulsivos.
 Hay un travesín pasado a tierra. Al cobrar de la amarra, si es de proa se provocará

en el buque un movimiento de rotación sobre el
centro de gravedad por lo que llevará la proa contra
el muelle y como reaccion alejará la popa de él. Pero
tan pronto como ello comience a ocurrir, dejará de
ser travesín para convertirse en largo.
Segundo caso - con dos amarras pasadas.

Suponemos pasados dos travesines. Se pueden intentar maniobras de tres tipos: a)
firme una, se vira la otra; b) se viran simultáneamente ambas; y c) se viran
alternadamente ambas.
 Si la amarra de popa se hace firme a una bita del buque y se cobra el travesín de
proa se verificará un movimiento de rotación que lleva la proa hacia el muelle, pero
el centro de giro será el lugar donde está firme la amarra de popa.
 Si ambos travesines se cobran simultáneamente, se producirá el traslado lateral del
buque paralelo al muelle, pero desarrollando un significativo esfuerzo sobre los
elementos de maniobra en virtud de que todo el costado del buque ofrece una
mayor resistencia al avance; en algunos casos inclusive el buque no avanzará.
 Si se cobran alternadamente las amarras de proa y popa se logra variar el centro
de giro, acercando alternadamente la proa y popa al muelle con la menor
resistencia. Quien dirige la maniobra dará las ordenes correspondientes: "aguanta
popa... cobra proa" y viceversa.
Tercer Caso - con todas las amarras pasadas. Se podrán hacer combinaciones
para lograr efectos variados, cobrando, lascando o haciendo firme uno o más cabos.
Observe la figura donde representamos el esquema general de las amarras y podrá
deducir los movimientos sobre la base de esas combinaciones.
La primer idea será que encontrándose el buque amarrado con este esquema y sin
variación de altura del agua, ningún movimiento sería posible y por lo tanto
permanecería inmóvil. Haga trabajar cada amarra y relacione los posibles movimientos
y las oposiciones.
Por ejemplo:
 si se quiere avanzar, se oponen: los largos de popa (1), los esprines de proa (2),
ambos travesines (3) y la estacha exterior de popa.
 si se quiere retroceder, se oponen: los largos de proa (1), los esprines de popa (2),
ambos travesines (3) y la estacha exterior de proa;
 si se quiere llevar la popa hacia a fuera, se oponen: todos los cabos de popa
(largos, esprines, travesines y estacha exterior.
 si se quiere llevar la proa hacia afuera, se oponen: todos los cabos de proa.
Frente de ataque o muelle
1 Largo
2 Esprín (o spring o retenida
3 Travesín
muerto 4 Estacha exterior muerto

Casos de un buque que toma arrancada empleando su propulsión
Ahora hemos de suponer que el buque toma arrancada por su propulsión u otro medio
que no sea alguna de sus amarras.
En los ejemplos siguientes se verán casos de un buque paralelo al muelle, con
distintas amarras pasadas a tierra pero influenciado por el empleo de máquina y timón.
Se tendrá en cuenta la fuerza lateral (F.L.) de la hélice al iniciarse el movimiento.
Primer caso -un largo pasado a tierra- con arrancada y timón a la vía. El buque
avanza o retrocede. Si es el largo de proa y el buque avanza, el cabo va cambiando de
apariencia pasando sucesivamente de largo a travesín y de este a esprín. Si fuera el
largo de popa y el buque retrocede, el cabo cambiará de apariencia pasando de largo
a travesín y de éste finalmente a esprín. En la medida que se acerca a la posición 2 se
separará del muelle y en la 3 llevará la proa o la popa contra él.
Segundo caso - un esprín pasado a tierra - con arrancada y timón a la vía. Si es el

esprín de proa y el buque retrocede, el cabo va cambiando de apariencia, de tal forma
que pasa sucesivamente de esprín a travesín y de éste a largo, y en esta última
posición llevará la proa contra el muelle si continúa con el movimiento, rabeando hacia
afuera.
Si fuera el esprín de popa y el buque avanza, hará los mismos cambios (largo,
travesín, esprín), separándose del muelle al principio y llevando finalmente la popa
contra él y la proa hacia afuera
ELEMENTOS Y FUERZAS QUE INTERVIENEN EN EL GOBIERNO,

PROPULSIÓN Y MANIOBRA
Tercer caso -una amarra tendida por proa-arrancada, timón a una u otra banda.
Si se ha pasado un largo y con propulsión el buque va adelante, esa amarra se irá
convirtiendo en travesín (posición en la que se alejará del muelle) y luego en esprín
esprín.

Ese esprín tiene un efecto evolutivo (como se aprecia en la figura siguiente) mayor que
en el caso anterior, por lo cual se tendrá muy en cuenta el espacio disponible.
De esta forma, la proa se acerca al muelle al tiempo que la popa se abre rápida y
ampliamente, aún con timón a la vía. Si se coloca el timón a una u otra banda éste
actuará bien por hallarse la popa libre. Si se pone a estribor aumentará el efecto y a
babor lo disminuirá por oponerse.
Cuarto caso -una amarra tendida por proa- arrancada atrás, timón a una u otra
banda. Inicialmente, la amarra era un esprin que por la arrancada irá cambiando de
apariencia, pasando a ser un travesín (mientras se aparta del muelle) y, finalmente un
largo.
Mediante esta maniobra al llegar a la posición (3) se cerrará la proa y se abrirá la

popa. Como la popa se encuentra libre, el empleo del timón es más notable. Con timón
a babor el efecto es máximo y con timón a estribor es mínimo pues se opone a la
evolución.
Quinto caso - una amarra tendida por popa- arrancada adelante, timón a una u
otra banda. Si la amarra era un esprín, al avanzar el buque cambiará a travesín
(mientras se aparta del muelle) y luego a largo.

Al hacer firme la amarra en la posición (3) se produce un movimiento de giro
acercando la popa al muelle y alejando la proa. Este efecto es resultante de la
descomposición de dos fuerzas, una es de sentido longitudinal que se opone al avance
y otra es de sentido transversal que acerca la popa al muelle y aleja la proa de él.
Si pusiéramos el timón a una u otra banda el efecto se puede aumentar o

contrarrestar. Con timón a babor aumenta y con timón a estribor se contrarresta. La
influencia del timón es mucho menor que si la popa estuviese libre, inclusive puede ser
nula con la hélice detenida, dependiendo de la ubicación del cabo.
Sexto caso -una amarra tendida por popa- arrancada atrás, timón a una u otra
banda. Si la amarra es un largo, al retroceder cambiará a travesín (mientras se aleja
del muelle) y luego a esprín.
En esta posición (3) la popa se acerca al muelle y la proa se abre evolucionando más
fácilmente que en el caso anterior. Al no encontrarse la popa libre, el timón actúa
limitadamente, siendo máximo a estribor y mínimo, hasta nulo, a babor.
Séptimo caso -una amarra pasada por el centro- arrancada adelante o atrás,
timón a una u otra banda. Si se pasa una amarra a la altura del centro de gravedad,
teóricamente no habrá efectos evolutivos por cuanto a la cupla formada se le opone la
resistencia de la carena.
En este caso, si el buque fuera simétrico se acercará al muelle en forma casi paralela.
El efecto del timón se mantiene y es la única fuerza que puede producir cierta
evolución.
Precauciones al hacer trabajar las amarras
La faena de amarras supone ciertas precauciones básicas, algunas de las cuales se
citan a continuación.
1. Al hacer trabajar las amarras se tendrá en cuenta el espacio disponible a proa y a
popa del buque, controlando aquellas que permitan los movimientos longitudinales.
2. Cuando se tienen pasadas varias amarras y se quiere hacer trabajar una en

particular, para aprovechar sus efectos y no interferirlos se deberá lascar o largar
toda otra cuya acción se oponga a la primera. Por ejemplo: si la que trabaja es a),
no deben hacerlo las demás, y de ellas particularmente b).
3. Si se quiere hacer trabajar a varias, podrá cobrarse de una dejando firme a las
otras, pero se lascarán o largarán aquellas cuyos efectos se opongan a las
anteriores. Por ejemplo, para hacer avanzar al buque cobrando (a) puede hacerse
firme (b) e ir lascando (c) y largándose las demás
4. Al permanecer amarrado a un muelle se tendrá en cuenta que el sistema adoptado

deberá ser flexible y los cabos y/ o cables deben ser pasados de tal modo que cada
uno se interfiera lo menos posible con el otro. Dicho de otra manera, que los efectos
de uno se complementen con los de los demás. Por lo general, los largos se pasan
por los escobenes de amarre (proa y popa en crujía) o guías, en tanto que los

esprines y travesines salen por los escobenes o portaespías de las amuras y
costados, de ser posible provistos de roletes para disminuir el rozamiento.
5. En puertos con mareas se dará a las amarras un margen suficiente de longitud (con
seno) para permitir el ascenso y descenso del buque; no obstante, en aquéllos cuya
amplitud de marea sea significativa se deberá mantener una guardia de amarras.
6. Se pasarán tantas amarras como fueran necesarias, duplicando, triplicando (a
manera de refuerzo) todas o alguna de las amarras de una misma dirección general.
7. Normalmente, la gaza de la amarra se da (o encapilla), al bolardo o noray (bita del
muelle), permaneciendo el chicote a bordo. En ocasiones, para refuerzo o para
permitir la zarpada sin usar personal de tierra, se pasará "por seno" lo que supone
que la gaza se hace firme a bordo, el cabo va a tierra rodeando al bolardo o noray y
regresa a bordo donde se hace firme el chicote. En la figura se aprecia en (a) la
amarra pasada por seno y en (b) una amarra pasada en forma normal.
8. Al enviarse amarras en paralelo como refuerzo o emplear las pasadas por seno, se
igualarán las tensiones de las líneas a fin de que los esfuerzos se repartan en forma
proporcional, por lo que saldrán por la misma boca o porta espía y en lo posible se
harán firmes a la misma bita (a bordo) y bolardo (en tierra).
9. Cuando se trabaja con amarras "pasadas por seno" a muelle, se procurará pasar las
de "ida y venida" por un mismo portaespía, lo que permitirá repartir el trabajo entre
ambas en partes iguales y no modificar los efectos propulsivos y evolutivos por una
u otra. Como se aprecia en el caso de la figura que sigue:
 cada pasada soporta una tensión mayor del total y cada línea producirá efectos
distintos cuanto más separados se encuentren los portaespías; y
 el trabajo es soportado por mitades y razonablemente pueden esperar efectos de
maniobra como si fuera, una sola línea cuanto más cerca están los portaespías o
si la ida y venida lo hacen por el mismo porta espía. En la práctica, además,
surgirán otras tensiones adicionales por rozamiento, fricción, variabilidad de
elongación por tensión variable o por diferencia en las características de las
amarras, etcétera.
10. Las amarras de refuerzos normalmente se quitan o "aligeran con suficiente
anticipación a la zarpada, quedando sólo las necesarias para un amarre.

11. Puede ocurrir que la cantidad de bolardos del muelle no sea el adecuado o su
distribución sea inapropiada, en esos casos se adoptará un dispositivo que satisfaga
tanto como sea posible. Al respecto se puede tener presente:
 en lugar de travesines se pueden emplear largos o espirines de corta longitud y
reforzados por seno;
 los esprines de proa y de popa pueden hacerse firmes a un mismo bolardo o
noray;
 un esprín proel o popel muy largo puede ser afirmado donde también lo haga el
travesín del extremo opuesto; y
 si no hay posibilidad de pasar un largo (por proa o popa) suficientemente
extendido hacia adelante o atrás se puede reforzar con un seno.
12. Hay ciertos puertos que ofrecen mal abrigo a la entrada de la onda de mar o
donde son frecuentes las condiciones meteorológicas adversas. En esos puertos es
conveniente usar estachas especiales de tipo mixto (cable de acero y cabo de fibra)
de gran resistencia. En algunos hasta es necesario emplear el equipo de fondeo
para mantener separado al buque. Algunos poseen "estachas exteriores", que son
amarras del propio puerto que se encuentran tomadas a muertos ubicados en el
lecho, separados del muelle, que seguramente están depositadas encapilladas en
un bolardo. Se toman y se pasan por la banda externa del buque, como se presentó
en la figura de distribución de las amarras.
APAREJOS DE LABOR. PESCANTE: TIPOS MÁS COMUNES.

Aparejos o polipastos son unos aparatos mecánicos compuestos
por dos motones, un motón y un cuadernal o dos cuadernales por
cuyas cajeras laborea un a beta. Sirven para multiplicar el efecto
de la fuerza que puede aplicarse sobre la tira y vencer grandes
resistencias con poco esfuerzo, según sea su disposición y clase.
Cuadernal
Beta es el cabo que pasa alternativamente por las cajeras de los guarnes
fijo
motones y/o cuadernales. Cada una de las partes en que la beta

queda dividida por la cajera se llama guarne. El guarne cuyo
chicote se afirma a la gaza del motón o cuadernal se denomina
arraigado y tira (o socaire) a la otra extremidad de la beta en que
se aplica el esfuerzo al hacer uso del aparato.
Guarnir el aparejo es pasar la beta de manera adecuada por las
distintas cajeras y afirmar el arraigado para dejarlo en condiciones
Nomenclatura de un aparejo
de uso y aplicación.
Tiramollar es tirar por fuera y dejar flojos los guernes de la beta que laborea por uno o
más motones a fin de que éste o la beta de aquél cobren o escurran con facilidad o
también es enmendar dicho aparejo. Cuando los motones o cuadernales de los
aparejos se tocan se dice que el aparejo está a besar. El aparejo de dos motones o de
un motón y un cuadernal, se lo denomina sencillo. Los demás casos constituyen un
aparejo doble.
Un motón fijo o tecle (cosido a un penol, verga o cubierta) como puede apreciarse en
la figura siguiente, constituye una palanca de primer género con su punto de apoyo y
en el centro F, los brazos EF y FR son radios de la polea y por lo tanto iguales. No
multiplica la fuerza ni la velocidad, lo que logra es variar la dirección de la beta,
facilitando la aplicación de la fuerza en el sentido que se desee.
Motón fijo o tecle Izado de bandera empleando

motón fijo
Un motón móvil o lanteón constituye una palanca de segundo género

(como la carretilla); la resistencia R que se ha de vencer está ubicada en el
punto de apoyo F y en el punto E de aplicación de la potencia.
En la figura precedente se puede observar que la fuerza actúa hacia arriba
sobre el brazo EF (diámetro de la polea) y la resistencia R (el peso) lo hace
hacia abajo sobre el brazo FR (radio de la roldana). Puesto que el diámetro
es dos veces el radio, la ventaja mecánica o multiplicación es
R+E = 2 ó R+2 = 2. motón móvil o
lanteón
Además, cuando en E se realiza el esfuerzo y se cobra, digamos, dos
centímetros de tiro, la carga en R es izada solamente un centímetro; es decir, lo que
se gana en fuerza se pierde en velocidad; sin embargo, tal pérdida a bordo no es
mayor obstáculo, ya que lo importante es poder levantar cargas grandes con pequeño
trabajo y no la cantidad de tira que haya que halar.
En la figura se está izando un barril de 80

Kilogramos con un lanteón; cada guarne de la
beta aguanta una mitad de la carga total; el
hombre hace un esfuerzo equivalente a 40
kilogramos; la multiplicación es dos en dos
guarnes.
Izado de un tonel
utilizando un motón
móvil

Un motón fijo y uno móvil, como se observa en la figura
siguiente, componen un sistema en que el primero de
ellos el único rol que desempeña es el de cambiar la
dirección del halado; es decir, facilita la maniobra que se
ejecuta; el esfuerzo en la tira continua siendo de 40
kilogramos debido a la multiplicación proporcionada por
el motón móvil con sus dos guarnes.
Dos motones móviles y uno fijo originan una nueva ventaja

mecánica por la acción de aquéllos, que reducen el esfuerzo que hay
que ejercer sobre la tira. En la figura siguiente se puede ver que cada
gancho de los motones móviles soporta 40 kilogramos y cada guarne
por lo tanto 20 kilogramos: la potencia necesaria para izar el barril es
de 20 kilogramos, es decir, la cuarta parte del peso de la carga. La
multiplicación es cuatro en cuatro guarnes de los motones móviles.
Igualmente, para que el barril ascienda un metro deberá cobrarse
cuatro metros de tira y los guarnes se acortarán un metro cada uno.
El mismo efecto se obtendría si en lugar de los motones móviles se
pusiese un cuadernal de dos ojos y a su vez se agregare un segundo
motón fijo de dos ojos componiendo el conjunto un aparejo real de
dos ojos.
Ahora bien, si en el aparejo de la figura siguiente se hace el arraigado
en el motón móvil, la carga queda sostenida por tres guarnes; el
esfuerzo en la tira necesario para levantar el peso es de 26,6
kilogramos; la multiplicación así lograda es de 3 (se ha aumentado en uno el número
de guarnes del moton móvil).

De lo expuesto hasta aquí llegamos a las siguientes conclusiones:
1. Los motones o cuadernales fijos no multiplican la fuerza, cualquiera sea el número
de guarnes. Sirven sólo de retorno lo que es lo mismo, permiten aplicar la fuerza en
el sentido que se desee.
2. Cada vuelta de polea en un motón o cuadernal móvil reduce el esfuerzo que hay
que ejercer sobre la tira.
3. Lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad.
4. El motón o cuadernal móvil proporciona ventaja mecánica. La fuerza aplicada en la
tira será multiplicada (despreciando la fracción) tantas veces como guarnes haya en
el moton o cuadernal móvil.
5. El arraigado asegurado, si es posible, al motón o cuadernal móvil aumenta la
multiplicación de uno.
6. La fuerza aplicada a la tira no se transmite exactamente multiplicada, sino que hay
que tener en cuenta las resistencias pasivas que se producen debido al rozamiento
de las poleas o roldanas con el perno y al de los cabos y a la rigidez de los mismos
y, por lo tanto, la fuerza llega al término del aparejo disminuida.
7. Se han determinado las pérdidas que por estos conceptos experimentan, las cuales
se estiman en el 10 por ciento de la fuerza inicial aplicada a la tira, por cada cajera
que va atravesando la beta.
8. Cuando se iza, la tira es la que más trabaja; al arriar, por el contrario, es el
arraigado el que soporta el mayor peso.
9. La multiplicación resultante en los aparejos compuestos es igual al producto de las
correspondientes a cada uno de los aparejos simples que lo forman.
En efecto, en la figura siguiente se presentan dos aparejos de combés (un motón y un

cuadernal de dos ojos) engalgados para levantar una carga de 1.200 kilogramos; el
motón A móvil con el arraigado y los dos guarnes de una
multiplicación de 3 en la tira C; es decir, sería necesario
hacer un esfuerzo de 400 kilogramos para izar la carga sólo
con ese aparejo; al engaljarse el otro, la multiplicación del
motón móvil B es de 4 en la tira D y el esfuerzo a realizar de 400 Kg cada
m
guarne
100 kilogramos. La ventaja mecánica obtenida finalmente es
de 12; vale decir, la multiplicación de los efectos de uno y
otro aparejo compuesto es de 3x 4 =12.
1.200 Kg
En la combinación citada se necesitaría halar 12 metros de
tira para suspender el peso un metro. Nunca se debe co-
meter el error de sumar las ventajas mecánicas de los aparejos compuestos,
siempre se multiplican.
Principios generales sobre los aparejos

Ampliando las conclusiones anteriores, podríamos citar los siguientes principios que
podrían considerarse como generales sobre los aparejos.

Si llamáramos "P" a la potencia y V a su velocidad, al tiempo que denomináramos "R"
y "v" a la resistencia y velocidad correspondiente a la misma, haciendo caso omiso a
las resistencias pasivas, las ecuaciones del equilibrio serían:
1. En un motón fijo: P=R y V = v.
2. En un motón móvil: P=½ R y V = 2 v.
3. En un aparejo de varios motones o cuadernales móviles con "m" guarnes partiendo
del cuadernal móvil:
R
P V=mv
m
lo cual significa: en un aparejo en equilibrio, la potencia es tantas veces menor a la
resistencia, como sean los guarnes que parten del cuadernal móvil, lo que se
conoce como multiplicación. Si se altera el equilibrio, la velocidad de la potencia
será igual a la de la resistencia multiplicada por el número de guarnes que salen del
cuadernal móvil.
4. El multiplicador de la fuerza de los aparejos es el cuadernal móvil; el objeto del fijo
es cambiar la dirección de los guarnes y es por ello que el arraigado debe hacerse,
en la medida de lo posible, en el cuadernal móvil.
5. En los aparejos compuestos la multiplicación resultante es igual al producto de las
correspondientes a cada uno de los aparejos que lo forman.
6. Debe tenerse presente que:
 en un aparejo, lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad;
 al cobrar de la tira de un aparejo, la velocidad de cada guarne aumenta
gradualmente desde el arraigado a la tira (socaire) y en consecuencia las
resistencias pasivas por rozamiento y la rigidez de la beta o cabo
aumentarán para cada guarne en razón directa a su velocidad.
7. Cuando se levanta un peso, la mayor tensión es sobre la tira y la menor sobre el
arraigado; al arriarlo ocurre lo contrario.
Nomenclatura y guarnido de los aparejos

Los aparejos se pueden preparar de muchas maneras de acuerdo con la tarea que se
ha de ejecutar y de la multiplica ción que se espera obtener

También pueden representarse en los esquemas que, como ejemplos, se presentan
en la figura siguiente:
P=1/4 R
P=1/4 R P=1/5 R P=1/12 R
Tecle (1) se forma al pasar una beta por un motón fijo. La potencia P se aplica a uno de los
guarnes para vencer la resistencia R o levantar el peso en el otro chicote; no hay
multiplicación de fuerza y así P = R (sin tener en cuenta las resistencias pasivas). Si se
trata de levantar un peso la fuerza a aplicar será igual a él; si R sube un metro en la
unidad de tiempo, P bajará lo mismo. La ganancia de potencia es cero. Por lo expresado
se deduce que en realidad un tecle no puede ser considerado como un aparejo.
Lanteón es el obtenido al pasar una beta por un motón móvil; un chicote se hace firme en un
(2): punto cualquiera y la potencia se aplica a la tira. En él P = ½ R. Si en la unidad de tiempo
R sube un metro, P subirá 2, o sea que la velocidad del esfuerzo motor es el doble de la
resistencia, así, la multiplicación es doble. Como el tecle, el lanteón en rigor no es un
aparejo.
Palanquín se forma con un moton fijo y otro móvil, pasando la beta por la cajera de motón, luego
o aparejo por la del otro y el arraigado se hace firme en el manzanillo (anillo que lleva la gaza del
sencillo motón) del primero. Con el arraigado en el motón fijo, se duplica fuerza aplicada (P = ½
(3): R) y con el arraigado en el motón móvil se triplica el esfuerzo (P = 1/3 R.)
Aparejo de es el constituido por un moton y un cuadernal de dos ojos. Para guarnirlo se pasa el cabo
combés (4 por una cajera del cuadernal, por la del motón, por la otra cajera del cuadernal y el
y 5): arraigado se hace firme en el manzanillo del motón. Si el motón es el móvil, la fuerza: se
triplica (P = 1/3 R) y si es el cuadernal, se cuadruplica : P = ¼ R).
Aparejo es el compuesto de dos cuadernales de dos o más ojos. Un caso es el aparejo real con
real: arraigado al cuadernal fijo (6) y otro es con el arraigado en el móvil (7). Cuando los dos
cuadernales tienen el mismo número de cajeras, se pasan los guarnes claros y,
alternativamente, hasta hacer firme el arraigado en el primero de ellos. Cuando uno de
los cuadernales tiene una cajera más, se empiezan a pasar los guarnes por el mayor, y
el arraigado se hace siempre firme en el menor.
Con el objeto de que el aparejo trabaje mejor, y evitar que el cuadernal alto se revire,
aunque rocen algo los guarnes (en composiciones de tres a dos cajeras o de tres a tres)
se disponen de manera que uno de los cuadernales quede en ángulo recto con el otro.
En ambos casos, la beta debe ser pasada primero a través de la cajera central del de
tres ojos; en caso contrario, éste se ladeará trabándose la tira, cuando se le aplique
cualquier tensión a la misma. El chicote del arraigado debe ser pasado a través de las
cajeras de los cuadernales antes que el guardacabos del arraigado sea cosido, o que el
arraigado sea hecho firme en el manzanillo.

En el aparejo real en que el arraigado se hace firme en el cuadernal fijo, en el de dos
cuadernales de dos ojos la fuerza se multiplica por cuatro (P = ¼ R) y en el de tres ojos
por seis (P = 1/6 R). Si el arraigado se hace firme en el cuadernal móvil la
multiplicación es de cinco (P = 1/5 R) en el de dos ojos y siete (P = 1/7 R) en el de tres.
Sin perjuicio de la figura general, también se observa en la siguiente.
Forma de guarnir
un aparejo real
Aparejo doble de Formado por dos aparejos de combés, la multiplicación es de doce (P = 1/12
combés (8) R)
Aparejo de rabiza Se llama así a uno sencillo o de combés, cuyos motones o cuadernales o uno
de ellos, llevan en vez de gancho o guardacabos, una rabiza.
Candaliza Se denomina a una combinación de cañas y aparejos que penden de los palos
mayores y sirven para meter y echar fuera las embarcaciones que van sobre
cubierta, y para izar y arriar otros objetos de las cubiertas interiores.

Unidad
2
CONCEPTO DE CARTA
Se puede considerar la carta como sinónimo de mapa. Es la descripción gráfica de una
extensión de mar y costa, con indicaciones de todos los detalles útiles al navegante.
Un mapa, por lo general utilizado por los navegantes, que permite resolver algunos de
los requerimientos planteados por la navegación. Contiene profundidades, información
de marea y corrientes, configuración y características de costa y el fondo, ayudas a la
navegación, boyas, etc.
CARTA DE NAVEGACION
Es una proyección plana, en escala adecuada, de una porción pequeña de la
superficie terrestre. Debe poseer las siguientes condiciones:
 ser plana
 ser manejable (tamaño adecuado para su manejo y conservacón)y de la
escala adecuada para permitir exactitud y detalle
 permitir representar las derrotas como líneas rectas.
 permitir su actualización
Y cumplir con los siguientes requisitos:
 ser de proyección acorde al uso
 ser isogónica (los ángulos medidos en la tierra deben marcarse en la carta
sin deformación, es decir, que se conserven con sus verdaderos valores sin
necesidad de aplicar correcciones angulares que harían lento y poco
práctico el trazado
 debe ser conforme, es decir, proporcional a las porciones del suelo
Las cartas de navegación traen cuantos datos puedan interesar al marino, según
notaciones convenidas que figuran en el PATRÓN DE SIGNOS.

MILLAS NÁUTICAS
La milla es la medida de longitud equivalente a la tercera parte de la legua marina y a
1.852 metros. No debe confundirse con la milla terrestre que es más corta (1609 m.).
Para medir la distancia en una carta siempre debe hacerse con un compás de puntas
secas.
Las distancias siempre se miden sobre la escala de las latitudes (escalas verticales,
sobre la derecha e izquierda de la carta). Nunca deben medirse en la escala de las
longitudes (escalas horizontales, partes superior e inferior de la carta) porque ésta no
representa la expansión de los meridianos.
NUDO
Nudo se llama la medida de velocidad que equivale a milla por hora.
1 nudo equivale a 1 milla náutica por hora.
CUARTERON
Se denomina así a la carta náutica inserta en otra y que representa una parte de ésta
en escala menor.
PROYECCIONES
Todos los días estamos en presencia de objetos que se proyectan tal como ocurre con
la sombra sobre el suelo, pero para mejor entender veamos algunas definiciones.
Se denomina proyección a la imagen de un objeto o figura sobre una superficie
cualquiera, generalmente una pantalla plana. Dicho de otra forma, proyectar es
trasladar puntos de un cuerpo o figura desde un punto de vista sobre una superficie
plana llamada plano de proyección.
Para cumplir con los requisitos cartográficos, es necesario recurrir al uso de
proyecciones que permitan graficar la superficie terrestre en forma tal que sufra la
menor distorsión posible. Pero, ¿cuál es la superficie que menor distorsión producirá?
Partiendo de la base que la Tierra se define como un geoide omás matemáticamente,
como un elipsoide de revolución, podemos decir que la mejor superficie sería una
esfera. Pero para cumplir la principal condición (que es la de ser plana) se utilizan
diferentes figuras geométricas, que permiten resolver el problema usando lo que se
conoce como sistema de proyecciones.
Los sistemas de proyecciones se dividen en dos grandes ramas que son los sistemas
perspectivos y los sistemas matemáticos.
Los perspectivos se basan en proyectar una porción de la tierra en una superficie de
proyección desde un punto de vista y en ello debe indicarse tipo de superficie, posición
del foco y punto de tangencia. Es decir, se transfieren puntos de la superficie terrestre
sobre otras superficies que, según el caso, serán planos, cilindros o conos; al ser
desarrollados dan representaciones que si bien no son exactas, son lo bastante
aproximadas a la realidad y ofrecen la precisión necesaria para los fines de la
navegación. Admiten una solución geométrica.

En cambio, en los matemáticos se compensan las deformaciones propias de una
proyección por medio de una fórmula matemática que las relaciona. Es decir, se
emplea una relación analítica que liga las posiciones sobre ambas superficies, de
acuerdo con una ley determinada. No tiene solución geométrica, por ello, si bien es un
sistema en sí, depende de una proyección perspectiva para su graficación.
Son proyecciones perspectivas, entre otras, las denominadas:
 ortográfica polar;
 esterográfica polar;
 gnomónica o centrográfica; y
 cilindrica.
Las más utilizadas en navegación son la esterográfica polar y las gnomónicas, y de
ellas, especialmente la última, pues el uso de la estereográfica polar queda limitada a
la aviación en las regiones polares.
Son proyecciones matemáticas, las llamadas:
1. Mercator; y
2. conforme de Lambert;
La primera es la que se utiliza en la navegación en superficie. La de Lambert es más
usada en la aviación.
Proyección Mercator
La cartografía náutica usada comúnmente es la que se denomina proyección Mercator,
pero sería más preciso referirse a ella como resolución de Mercator.
Son requisitos de una carta náutica:
1. los meridianos deben ser líneas rectas, paralelas entre sí y normales al ecuador,
2. las loxodromías deben representarse como líneas rectas,
3. debe ser plana,
4. debe ser isogónica y
5. debe ser conforme.
CARTAS NÁUTICAS
Las cartas Mercator tienen dos clases de escalas graduadas: longitudes y latitudes.
La escala de longitudes, está graduada en los bordes marginales superior e inferior
que limitan la zona representada. Debido a que los meridianos son paralelos entre sí y
distanciados en una misma magnitud, la escala de longitudes es constante en toda la
carta y por eso también se la llama "escala de partes iguales".
La escala de latitudes, está graduada en los bordes marginales derecho e izquierdo
que limitan la zona representada. Por la construcción de la carta se incrementa la
separación entre paralelos a medida que aumenta la latitud; por lo tanto, la escala está
graduada con arreglo a las latitudes aumentadas o "latitudes crecientes".
Las cartas se pueden clasificar para su mejor uso de distintas maneras:
1. Por su sistema matemáticas y perspectivas.
pueden ser:
2. Tradicionalmente cartas generales o representan grandes extensiones de la Tierra,
se han venido de punto menor normalmente mares enteros, carecen de detalles y no
clasificando, según sirven para graficar y seguir la derrota; se utilizan para
la zona o escala estudiar derrotas de grandes travesías y para presentar
que abarcan, de la información especial de vientos, corrientes, meteorología,
siguiente manera: etc. (Escala comprendida entre l:200.000y 1:25.000);
cartas particulares las que representan áreas menores, mostrando con
o de punto mayor, suficiente detalle todas las particularidades que interesan
a la navegación. (Escala entre 1/25.000 y 1:10.000);
cuarterones o representan puertos o fondeaderos. (Escala entre
cartas de punto 1/25.000 y 1:10.000).
grande
3. Es lógico cartas oceánica: para estudio general de la derrota (escala 1:3.000.000 a
considerar los 1:5.000.000);
distintos tipos de
carta conforme cartas de ruta: para control de la derrota realizada por situación
con las astronómica, por estima o satelital (escala 1:500.000a
necesidades o 1:1.500.000);
usos del cartas de recalada para ser usadas como transición entre la navegación de
navegante, desde altura y la costera (escala 1:300.000 a 1:500.000);
que éste planea el
viaje hasta que cartas de para situarse a vista de costa (escala 1:100.000 a
arriba a puerto de navegación 1:150.000);
destino: costera:
cuarterones: para acceso, salida y permanencia en puertos y
fondeaderos (escala 1:5.000 a 1:50.000).
En el dibujo se presenta un esquema representativo, sólo con fines didácticos, de un

caso de este tipo de cartas integrante de un plan cartográfico o catálogo de cartas.
Para usarlas convenientemente hay que leer las cartas. Leer una carta es interpretar
correctamente el significado de todos los símbolos sobre ella dibujados. Las naciones
que publican cartas no usan los mismos símbolos y abreviaturas debido a la diversidad
de lenguajes y hábitos. En nuestro país se hallan determinados y publicados en el
"Patrón de signos y abreviaturas" (carta H-5.000 publicada por el Servicio de

Hidrografía Naval) de todas las cartas argentinas. Otro tanto hacen los demás países
editores.
Para el empleo de las cartas es conveniente recordar las siguientes indicaciones:
1. es indispensable leer detenidamente la leyenda del "título" (especie de cartel),
como así también las advertencias estampadas en la misma carta. Con ello se
conocerán las unidades de medida empleadas en los sondajes y elevaciones, los
planos de referencias a que están reducidos, fechas de los relevamientos, tipos de
fondo, peligros u obstáculos, últimas correcciones, etc.;
2. se debe usar siempre las cartas de mayor escala (número, correspondiente a la
dimensión del terreno, menor), pues son las más precisas y detalladas;
3. para considerar la bondad de los sondajes se deberá tener en cuenta la fecha en
que fueron levantados, que debe ser razonablemente reciente; los datos de
sondajes abundantes, regularmente distribuidos y sin espacios en blanco,
desconfiando de las cartas que no tengan dibujadas todas las isobatas; la línea de
la costa debe ser continua pues los segmentos punteados indican falta de
información;
4. las flechas dibujadas en las cartas indican solamente la dirección media de las
corrientes y las velocidades indicadas junto a ellas es también un valor promedio y
a veces aproximado;
5. verificar que la carta se encuentre corregida al día y actualizada hasta en sus
detalles;
6. no confiar demasiado en la exactitud de la carta y dar amplio margen a los peligros
u obstáculos a la navegación;
7. observar la declinación magnética dada por la carta, que debe ser corregida por su
variación anual;
8. constatar que el papel de la carta tenga las medidas originales indicadas, en
previsión a que pueda haberse contraído y variado su tamaño y con ello cambiado
las medidas de referencia de sus registros;
9. recordar que una carta no debe ser sobreescrita con tinta, excepto que se trate de
correcciones permanentes, publicadas por los avisos a los navegantes; para los
gráficos de derrotas y todo trabajo en ella debe usarse lápiz de mina blanda y con
punta bien afilada. Se tendrá cuidado con el uso de la goma de borrar que debe ser
blanda; no se la usará si la carta está húmeda;
10. antes de guardarse una carta mojada debe ventilarse y secarse;
11. sobre la mesa de derrota es conveniente tener solamente la carta que debe
usarse, para evitar maltratos, e inclusive cometer errores de observación y
medición; y
12. también papeles para notas, elementos para dibujo y trazado (reglas paralelas o
escuadras graduadas) y una calculadora.
LIBROS DE NAVEGACIÓN
Además de las "cartas náuticas" y del "patrón de signos y abreviaturas", el navegante
dispone de otras publicaciones, editadas por el Servicio de Hidrografía Naval, que
deberá tener siempre a mano para consulta. Algunas de ellas son:
1. Catálogo de cartas náuticas, que publica las cartas editadas;
2. Avisos a los navegantes, que se publican quincenalmente, proveyendo
información general sobre cambios en el balizamiento, peligros y actualizaciones a
las cartas y publicaciones náuticas;
3. Derrotero de la zona a navegar, que es un libro que contiene datos y
recomendaciones detalladas sobre las áreas, costas y puertos de una determinada
región. Da datos generales de carácter histórico, político, económico, geográfico,
etc. y demás datos relacionados con la navegación, como ser, régimen de mareas y
de vientos, estados del tiempo, acción de las corrientes marinas, temporales,
perturbaciones magnéticas, derrotas aconsejables, fondeaderos recomendables,
sistema de balizamiento, descripción de las costas con fotografías o dibujos,
toponímicos, accidentes geográficos, etc. Para cada lugar provee información sobre
las condiciones meteorológicas, hidrográficas, mareológieas y corrientes a esperar;
los mejores tenederos, boyas de amarre, lugares prohibidos para el fondeo, etc.;
4. Lista de faros y señales marítimas, formada por un conjunto de volúmenes que
dan información sobre faros, buques-faro, balizas, boyas, semáforos, estaciones se
señales, señales de niebla y respondedores;
5. Radioayudas a la navegación, que provee información completa sobre servicios
radioeléctricos que prestan ayuda a la navegación, estaciones costeras, radiofaros,
señales; horarias, mensajes meteorológicos, servicios de urgencia y seguridad,
consejos médicos;
6. Tablas de marea, conteniendo el régimen para los puertos patrones y secundarios,
fechas, horas y alturas;
7. Almanaque náutico, que es un libro de efemérides de los astros y estrellas,
necesario para la navegación astronómica;
8. Tablas de navegación, para corrección de datos en navegación costera, de estima,
astronómica y radioeléctrica; y
9. Tablas de reducción, que provee datos aplicables a los cálculos astronómicos.
Para navegar en aguas extranjeras será necesario proveerse de las publicaciones que
editan los países cuyas zonas se navegarán.
Unas cartas muy prestigiadas y completas para todo lo referente a meteorología,
hidrografía y magnetismo, útiles para planear derrotas y travesías marítimas, es la
conocida como Pilot Chart, editadas por el United States Naval Oceanographic Office
(Oficina Oceanógrafica de los Estados Unidos de América).
SÍNTESIS SOBRE CARTAS NÁUTICAS, NAVEGACIÓN Y SITUACIÓN

Por lo que hemos expresado, sabemos que la Tierra es redonda, pero que no es al
mismo tiempo una esfera perfecta. Si se pretende dibujar un continente en un papel
transparente colocado sobre la superficie esférica del globo terráqueo -aún supuesto
una esfera perfecta como se lo considera en la práctica- constatamos que, al extender
el papel, el continente aparece deformado, la misma superficie del globo
representativo no se puede aplicar sobre un plano sin que sufra pliegues y roturas.
Sabemos también, que para navegar, los buques utilizan el compás magnético o el
girocompás y que rumbo es el ángulo que forma una dirección dada con la línea N-S

(el meridiano); estos rumbos se desarrollan sobre el globo terráqueo en formas de
curvas; así, un buque salido del punto 000° a un mismo rumbo, por ejemplo 060°, no
describe una circunferencia alrededor del globo para
regresar nuevamente al punto de origen 000° porque,
como va cortando a todos los meridianos con un ángulo
de igual valor al rumbo (060°), se irá acercando pau-
latinamente al Polo Norte, sin encontrarlo; cuanto mayor
sea el rumbo (065°, 070°, 080°) más tardará el buque en
aproximarse a dicho polo. Cuando el rumbo es de 090° la
nave describirá un paralelo; si se sigue aumentando el
ángulo llegará a delinear otra curva en forma de espiral
pero acercándose al Polo Sur. Resulta evidente que para
rumbos 000° ó 180° el buque ejecutará navegando un
círculo máximo.
En resumen, exceptuados los casos de los rumbos cardinales (000°, 090°, 180° y
270°) la nave seguirá siempre una curva de doble curvatura que se acerca a los polos
sin encontrarlos pero que corta a todos los meridianos con un rumbo constante.
La representación de la Tierra por el globo terráqueo no es apta, útil ni práctica; y ya
que no es posible lograr la figura exacta, siquiera de una parte de la superficie
esférica, se recurre al procedimiento de obtener una representación aproximada de
ella, por medio de los métodos de proyección, en los cuales se trata de que los mapas
o cartas que se confeccionan conserven la forma, o la superficie, o las distancias,
según los casos.
Excepto los planos, las cartas marinas corrientes se levantan en una proyección
denominada Mercator, porque en ellas, las posiciones, distancias y rumbos pueden ser
determinados fácilmente. En dicha proyección, se supone al observador situado en el
centro de la Tierra y la carta representa lo que vería sobre un cilindro tangente en el
ecuador; en ella, los paralelos se ofrecen como rectas paralelas y su separación
aumenta con la latitud, los meridianos se muestran corno líneas paralelas verticales
formando ángulos de 090° con los paralelos, la separación de los meridianos es
constante en todas partes, la latitud y longitud se deforman en igual proporción, las
curvas de los rumbos se sustituyen por líneas rectas y los ángulos indicados sobre la
Tierra, se conservan sobre la carta con sus verdaderas magnitudes.
En consecuencia, la carta náutica que se obtiene es una representación plana de parte
de la superficie esférica de la Tierra, que proporciona los medios para resolver los
problemas fundametales de la navegación; rumbos (dirección), distancias, posiciones y
provee la información relativa a meridianos, paralelos, líneas de costas, rocas, bancos,
sondajes, boyas, faros, puntos notables, etc., que la hace segura y eficiente.
Las líneas verticales en la carta son los meridianos, las horizontales representan los
paralelos, la escala correspondiente a estos últimos se llama escala de longitudes, la
que se encuentra sobre un costado, se llama escala de latitudes y de la distancia en
millas (1.852 metros) para el punto considerado.
Las latitudes se cuentan a partir del ecuador hacia los polos de 000° a 090°, Norte o
Sur; las longitudes a partir del meridiano de origen (el de Greenwich) de 000° a 180°
hacia el oeste o hacia el este; y ambas en grados, minutos y segundos.
Un punto en la carta se define por su latitud y su longitud. Para hallar el rumbo de un
punto a otro, basta medir con un talco o un transportador el ángulo que forma la recta

que une a los dos puntos considerados con los meridianos y en el sentido que
corresponda. Las distancias se miden en millas contadas sobre la escala de las
latitudes en la latitud media del camino que haya que recorrer. Las escalas que van
arriba y abajo, no deben usarse para tornar distancias.
Trazado del rumbo en una carta de navegación
Las cartas de navegación traen cuantos datos pueden interesar al marino, según
notaciones convenidas que figuran en el Patrón de Signos.
Así, la dirección de las corrientes o mareas vienen marcadas con pequeñas flechas;
los sondajes, ya sean en brazas o en pies, en metros o en decímetros, con pequeños
numeritos repartidos en toda ella, indicando la profundidad de cada lugar en las
mayores bajamares; los bajos fondos o restingas, punteados o dibujados, con sus
profundidades correspondientes; las piedras sueltas o rocas, con cruces; los faros,
coloreados en amarillo rojizo con sus características y alcances, las boyas, con las
suyas y su numeración; los fondeaderos, con su ancla dibujada, etc.

Unidad
3
ABATIR
Separación hacia sotavento del rumbo que se lleva a causa del mar, corriente o viento.
Inclinar lo que está vertical o ponerlo tendido sobre cubierta.
DERIVA
Separación de la ruta, producido por el desplazamiento del buque.
SITUACIÓN O POSICIÓN
El problema de la posición o situación se resuelve contestando a la pregunta ¿dónde
estamos? La respuesta a tal interrogante no puede ser otra que las coordenadas
geográficas (latitud y longitud) correspondientes a la ubicación del barco en cualquier
instante que se pida.
Una línea de posición en el mar es una recta y como tal es una sucesión infinita de
puntos sobre alguno de los cuales se encuentra el buque. Equivalente a una calle
en la ciudad; permite conocer sobre qué recta nos estamos desplazando, pero para
saber en que lugar de esa recta nos encontramos se debe observar la numeración de
las casas a su alrededor o bien buscar el cruce de alguna calle conocida. De la misma
manera, una línea de posición por sí sola no nos permite conocer nuestra posición,
pero seguramente nos hallaremos en algún punto de esa recta que para hacerla finita
deberá cortarse con otra línea de posición, con lo que se determinará un punto en el
corte.
Las líneas de posición a vista de costa podrán ser rectas, circunferencias e incluso
líneas caprichosas, dependiendo del método por las que fueron realizadas, pero que
combinadas adecuadamente darán una posición. Así, por ejemplo:
1. si se realiza una observación llamada marcación, la línea de posición que genera
será una línea recta;
2. si se toma una distancia a un punto notable ubicado en la carta, por un caso un
faro, la línea de posición será una circunferencia; y
3. si se realiza un sondaje y se lo compara con los datos de sondajes (profundidades)
de la carta, la línea de posición será una línea caprichosa llamada isobática.

Cortando entre sí dos de estas líneas de posición, se obtiene un punto denominado
punto de posición (o situación) que se identifica, como expresáramos, por sus
coordenadas geográficas.
Por usos y costumbre en nuestro país se siguen usando denominaciones que en la
legislación y definiciones internacionales han cambiado para dar sentido unívoco a las
referencias de una línea de posición.
Marcaciones, en general, son los ángulos horizontales medidos desde una dirección
determinada hasta la visual a un punto de la costa o un objeto ; se mide de 000° a
360° en el sentido del giro de las agujas del reloj (sentido horario). Pero en sentido
particular, si el ángulo se mide desde el norte hasta el objeto recibe el nombre de
demora, y si el ángulo se mide a partir de la proa del buque se llama marcación. Por
lo tanto, marcación es un nombre general que puede referirse tanto a demoras como a
marcaciones. Lo que define la clase de marcación y le da su nombre particular es el
origen desde donde se cuente el ángulo horizontal.
Para no crear confusiones entre las costumbres arraigadas en nuestro medio y otras, o
el texto del COLREG 72 (Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir
los Abordajes), daremos las definiciones en el título como sigue siendo usual en
nuestro país y entre paréntesis como es internacionalmente reconocido.
La marcación (demora) puede definirse como el

ángulo horizontal (arco de horizonte terrestre)
formado entre el norte (verdadero, magnético o del
compás) y la dirección de la visual a un punto
notable, medido en sentido horario, de 000° a 360o.
Esto determinará una línea de posición, que

será una recta, pero el barco podrá hallarse en
cualquiera de los infinitos puntos que la
conforman (tal como se ve en el dibujo
siguiente) y es por ello que para determinar la
posición se necesita de otra línea de posición.
La demora (marcación) puede definirse como el Dirección de la proa

ángulo horizontal (arco de horizonte terrestre)
formado entre la proa del buque y la dirección
de la visual a un punto notable, medido en
sentido horario, de 000° a 360o8. Por lo tanto,
la suma del rumbo y la demora (marcación)
permiten obtener la marcación (demora)
referida al meridiano compás (de la aguja),
magnético o verdadero, según corresponda.
Las marcaciones (demoras) pueden ser: verdaderas = Mv (Dv); magnética = Mm (Dm) ; y del compás = Me
(De) o de la aguja = Ma (Da).
Las demoras
Escuela (marcaciones) suelen indicarse como  (M).
de Suboficiales 2010
Estos ángulos horizontales se miden con uno de los siguientes instrumentos auxiliares:
un taxímetro, alidadas o pínulas, que pueden instalarse sobre el compás magnético,
un repetidor de girocompás o independientemente.
Toda dirección o ángulo que se mide sobre el compás magnético es rumbo, marcación
o demora compás o de la aguja; si se lo corrige por desvío es magnético y si se lo
hace, además, por declinación es verdadero (por ejemplo: Rc + (± Dm) + (± ) = Rv.
Toda dirección o ángulo que se mide sobre el girocompás es rumbo, marcación o
demora girocompás. Como el giro carece de influencia magnética pero puede tener un
error instrumental, si se determina éste y se aplica a la lectura del girocompás, dicha
lectura será verdadera (por ejemplo: Rgc ± Egc = Rv).
La línea de posición será una circunferencia cuando se tome una distancia,
creándose incertidumbre ya que el buque se encontrará en algún punto de ella. Para
despejarla debe ser cortada por otra línea de posición (por ejemplo marcación).
También puede obtenerse una posición (o situación) probable o aproximada por medio
del cálculo de estima. En la navegación por estima se considera que la Tierra es
esférica y el buque sigue la línea loxodrómica. Consiste en el cálculo de punto de
situación de un buque teniendo en cuenta los rumbos y distancias navegadas, a partir
de un punto de posición conocida (punto de salida). Es exacta solamente cuando se
sigue el rumbo y la velocidad previstos y no existen vientos ni corrientes que puedan
desviar al buque. Estos problemas se pueden resolver:
1. gráficamente sobre la carta trazando en ella el rumbo o rumbos con la distancia o
distancias recorridas a los mismos; es confiable por la precisión que hoy tienen las car-
tas náuticas y además por permitir la aplicación de las correcciones por la incidencia
de vientos y corrientes, si son conocidos; y
2. por el método de la estima analítica, que empleando las Tablas de Estima requiere
sólo graficar en la carta el punto de salida y el de llegada; los problemas son de dos
tipos directo, cuando, conociendo el rumbo y la distancia a navegar, se ha de calcular
el punto de llegada, e inverso, cuando, conocidos los puntos de salida y llegada, se
quiere determinar el rumbo verdadero al que se ha de gobernar para unir los dos
puntos y qué distancia los separa. No se pueden aplicar las correcciones por la acción
de viento y corriente.
Otra forma de obtener la posición es por la lectura de las coordenadas geográficas
calculadas por el navegador satelital.
En navegación de altura (fuera de vista de costa) las coordenadas del punto de
situación se pueden obtener astronómicamente (donde las líneas de posición se

denominan rectas de altura) o por la información satelital (donde las líneas de posición
son las señales de los satélites).
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE NAVEGACIÓN, SITUACIÓN Y GOBIERNO

A fin de lograr o facilitar en el mar la conducción del buque de un lugar a otro y
establecer su posición durante la travesía, es preciso que se conozca en todo
momento y con la mayor exactitud, la dirección, velocidad de traslación y el camino
hecho; como también que se mida o esté en condiciones de juzgar, a efectos de la
seguridad, si hay suficiente agua bajo la quilla. A menudo, será necesario, además,
determinar el arrumbamiento o dirección y la distancia a objetos fijos o a otras naves
visibles.
Los elementos destinados a proveer la información indispensable se denominan, en
general, instrumentos de navegación, porque ellos son corrientemente empleados por
el nauta, ya sea para fijar la posición geográfica del buque o para establecer una
derrota segura al puerto previsto.
COMPÁS
Es el instrumento que, convenientemente instalado a bordo, permite que el buque
navegue a un rumbo determinado. Previo análisis de la forma en que trabaja este
instrumento creemos que no es ocioso recordar algunos conceptos ya tratados.
Para ir de un lugar a otro, en tierra o en el mar, es necesario seguir una dirección y
según ésta, recorrer el camino que los separa. En el mar, esa dirección se llama
rumbo y se mide en grados de 000° a 360°.
Para establecer y determinar el rumbo se lo refiere a un origen, la línea N-S, que
puede ser la que corresponda al meridiano geográfico o al magnético o al del propio
compás. Es decir, identificamos tres clases de rumbos según el origen que empleemos
y, en general, de valores distintos.
Cuando se parte del meridiano geográfico, el ángulo que forma la dirección a seguir
con aquél es el rumbo verdadero; cuando a dicha dirección se la relaciona con el
meridiano magnético tenemos el rumbo magnético y si, por el contrario, se mide con
respecto al norte-sur del compás, el ángulo es el rumbo compás.
Para pasar del rumbo magnético al verdadero, hay que tener presentes los grados de
la declinación magnética del lugar, sumándola o restándola, según el caso. Para
cambiar del rumbo compás al rumbo magnético, bastará conocer el desvío que
corresponde a dicho rumbo de compás (obtenido de la planilla de desvíos) y aplicarlo
según un signo.
El rumbo o dirección en que se mueve el buque, en primera instancia, es determinado
por el compás, instrumento que puede ser de tipo magnético o giroscópico. Muchos
buques, veleros y embarcaciones, emplean el compás magnético, pero muchas naves
también utilizan ambos.
El globo terráqueo puede ser considerado como un gran imán, cuyos polos están
escasamente alejados de los polos geográficos (verdaderos); entre aquéllos se
establece un campo magnético que rodea la superficie terrestre.
Las líneas de fuerza (cuyos componentes horizontales se conocen como meridianos
magnéticos) no son círculos máximos similares a los meridianos terrestres, sino
irregulares a causa de que va cambiando uniformemente la fuerza y dirección del
campo magnético en cada lugar; más aún, son paralelas a la superficie terrestre en el
ecuador magnético pero conforman un ángulo con la horizontal en los demás sitios con
inclinación hacia el polo magnético más cercano.
Un compás magnético está equipado con dos o más pares de
agujas, imanes permanentes, dispuestos entre sí paralelamente y
adosados a un papel que señala todos los rumbos de la rosa de los
vientos. La rosa de los vientos así compuesta se monta de manera
que los imanes estén obligados a girar en un plano horizontal; por
ello, es que pueden moverse solamente al este y oeste del norte. Es
decir, serán influenciados de este modo sólo por la componente
horizontal del campo magnético terrestre, de acuerdo con la posición o lugar de la
superficie de la tierra en que se encuentre el buque.
Esquema de la aguja magnética

A: imanes - B: rosa - C: chapitel - D: estilo - E: flotador -
F: mortero - G: tapa de cristal - H: fondo de cristal
La declinación magnética es el valor del ángulo que forma el meridiano magnético

con el meridiano geográfico en el lugar considerado.
En un compás afectado únicamente por el campo magnético local, su rumbo norte-sur
ha de señalar hacia el este o el oeste del norte verdadero (meridianos de la carta de
navegación) en una cantidad de grados igual al valor de la declinación magnética en
dicho sitio; con el transcurso del tiempo ese ángulo varía lenta pero constantemente.
Tanto la

declinación (este u oeste) como su variación anual, figuran en las cartas de
navegación impresas sobre una rosa y en otras publicaciones.
Ahora bien, el compás instalado a bordo experimenta,

además, la influencia perturbadora originada
especialmente por los hierros del buque; por ello, la
rosa ya no se estabilizará sobre el meridiano (norte-
sur) magnético del lugar, sino que señalará al este o al
oeste. En consecuencia, desvío es el valor del ángulo
que forma el eje norte-sur (000o-180°) de la rosa del
compás y el meridiano magnético del lugar.
D = declinación magnética Nv = norte verdadero Nc = norte del compás
4.  = desvío delColor: blanca

5. Ritmo: VQ o Q
En los buques de hierro, especialmente, los desvíos a los distintos rumbos asumen
valores tan grandes que prácticamente inutilizan el compás para su uso. Para reducir
tal efecto y para que el compás sea útil, se recurre al arbitrio de instalar dicho
instrumento de navegación en un lugar de a bordo donde menos lo afecten los hierros
y en disponer, alrededor y debajo del mortero, compensadores, correctores de la
misma naturaleza o característica de los que causan el desvío, pero de manera tal que
produzcan acciones de igual intensidad pero de sentido contrario. Dicha operación se
denomina compensar el compás.
La bitácora es una caja cilindrica de madera, colocada delante
de la rueda del timón, que sostiene al mortero a una altura
conveniente por medio de una doble suspensión cardánica
destinada a mantener horizontal al compás.
El interior del mortero, de color mate, tiene practicado en su
cara de proa un rasgo vertical negro, llamado línea de fe, que
en correspondencia con las graduaciones de la rosa, permite
determinar el rumbo de la proa pues está situado en el eje
longitudinal del buque.
En la bitácora se encuentran los
1. Cubichete con alindadas
2. Esferas de Thompson alojamientos o casilleros de los imanes
3. Cimómetro correctores transversales y de los pares
4. Lantias
5. Alojamiento para los correctores de imanes longitudinales, el tubo de
bronce para los trozos cilindricos de la

barra Flinders y la meseta para las esferas Thompson e, interiormente, el estuche para
los imanes correctores de escora.
Los compases magnéticos (también llamados aguja magnética) pueden ser líquidos
o secos, diferenciándose en que los morteros de los primeros, encierran una mezcla
de alcohol y agua destilada, cuyo objeto es aumentar la estabilidad de la rosa, que se
pierde por los balances del buque.
El compás líquido tiene la ventaja de poder usar imanes más grandes en la rosa, ya
que ella es soportada por el líquido que lleva el mortero; con imanes de buen tamaño,
se obtiene mayor fuerza directriz, lo que mejora su sensibilidad. Por otra parte, por
estar sumergida, la rosa tiene mayor estabilidad cuando el buque se mueve.
En las embarcaciones de casco de madera, de plástico yates, etc., la influencia de los
hierros es reducida, por cuyo motivo no es necesario compensar el compás. En
consecuencia, utilizan: el compás de bote que por carecer de correctores es liviano y
manuable; su mortero de compás líquido posee suspensión cardánica dentro de caja
de madera o de bronce. En los yates suele utilizarse el compás esférico. Su mejor
ubicación a bordo es sobre el plano de crujía con su línea de fe en dirección a la roda y
lo más alejado posible de las masas de hierro, sobre todo si éstas son verticales. En
general se usan los líquidos. Los compases esféricos no necesitan suspensión
cardánica en los cuales la rosa se mantiene libremente movible hasta una escora de
unos 70°.
Los compases deben instalarse lejos de la quilla (si ésta es de hierro) y de todo
aparato fotográfico, radio, instrumentos de medición, sonda, radiogoniómetro y equipo
alimentado eléctricamente. Si hay conductores eléctricos cerca los cables deben
instalarse de tal forma que el conductor de ida y el de retorno estén uno junto al otro.
Deben ser protegidos contra las acciones meteorológicas. Si el barco es de acero, la
aguja debe instalarse en la línea de crujía, por la distribución simétrica de las partes
metálicas.
GIROCOMPÁS
El compás giroscópico es un instrumento que cumple las mismas funciones que el
compás magnético, ofreciendo dos ventajas importantes sobre éste: primero, es
enteramente independiente del campo magnético terrestre y del propio de buque;
segundo, por construcción es capaz de señalar el norte geográfico verdadero en vez
del norte magnético. El rumbo que se lee se denomina rumbo girocompás (Rgc) y si el
instrumento no tiene error será el rumbo verdadero (Rv). Si tiene error, éste será
instrumental, se denomina error del girocompás (egc) y es igual a todos los rumbos.
Desgraciadamente, es un mecanismo complicado que, en caso
de falla o de avería, requiere la atención de un técnico; por tal
razón, dondequiera que se use girocompás, el compás magnético
será mantenido como auxiliar controlador, cuyos rumbos se
compararán con el del girocompás como para determinar las
diferencias a cada rumbo y en caso de necesidad poder usarlo
teniendo en claro la llamada variación total (suma algebraica de
declinación magnética y desvío) que se aplicará a la lectura del
compás magnético.

El corazón del girocompás lo constituye el toro o giróscopo, el que puede ser
considerado como un sólido concentrado en un plano y animado de una gran
velocidad de rotación, alrededor de un eje geométrico perpendicular a aquel plano.
Cuando ningún vínculo u obstáculo se opone a que pueda moverse libremente en el
espacio, se dice que tiene tres grados de libertad, o sea la facultad de poder girar
alrededor de uno de sus tres ejes (horizontal, vertical y de rotación), independiente-
mente de los otros dos, que a su vez lo son entre sí.
Como no es posible a bordo vincular el giróscopo al plano horizontal (rolido, cabeceo),
se lo suspende vinculándolo a la dirección vertical. Su eje, por lo tanto, debería estar
en funcionamiento permanentemente en la horizontal y sobre el meridiano, pero al
ponérselo en marcha (eléctricamente se le imprime gran velocidad de rotación)
experimenta oscilaciones de amplio período y muy larga duración. Por ello, se le
aplican sistemas mecánicos de amortiguamiento que logran que llegue a alcanzar su
posición de equilibrio definitivo (eje apuntando al norte-sur verdadero) después de sólo
dos oscilaciones (cada una tendrá una duración variable con la tecnología del equipo,
en los más antiguos podrá alcanzar unos 85 minutos).
Conforme a lo expuesto, un buque, antes de hacerse a la mar, deberá poner en
marcha al girocompás patrón un tiempo antes (en los más antiguos unas tres horas
antes), siendo muy conveniente que el eje se encuentre más o menos orientado en el
plano meridiano cuando se inicie la precitada puesta en marcha.
Si el girocompás no efectúa ajustes automáticos, en navegación se practicarán
correcciones por latitud y velocidad, mediante equipos mecánicos, de acuerdo con las
graduaciones de los correctores respectivos; en cambio, la debida al rumbo es
automáticamente realizada por el mismo girocompás.
Los buques mayores pueden poseer dos equipos, uno a proa y otro a popa, debajo de
la cubierta principal y repetidores con su rosa correspondiente. Los repetidores van
instalados, alguno en el interior del puente de gobierno y uno en cada uno de los
alerones, en lugar de los taxímetros, y llevan montados círculos azimutales con
alidadas.
Antes de zarpar, los repetidores deben ser ajustados para que las lecturas de sus
rosas coincidan con las del patrón. En navegación se harán comparaciones de ellos
con el girocompás y el compás magnético, y se determinará la diferencia que se
aplicará a la lectura como corrección.
El equipo principal de una instalación de esta naturaleza puede constar de un
girocompás patrón con sus soportes, baterías para suplementar la disminución del
voltaje y uno o dos generadores para sustituir, en caso de fallas, a los principales del
buque; panel para instrumentos, interruptores, relays de alarma y fusibles; además, un
panel o fusibles e interruptores para los repetidores del girocompás.
TAXÍMETRO Y PÍNULA
El taxímetro es un instrumento que sirve para tomar arrumbamientos, marcaciones y
demoras a objetos terrestres, como también a cuerpos celestes no muy elevados
sobre el horizonte, cuando no se puede o no se desea utilizar directamente la rosa del
compás.
Consta de un pedestal sobre el que descansa un mortero montado sobre una
suspensión cardánica y con su línea de fe paralela al plano de crujía. Posee una rosa
que puede ser girada y fijada a voluntad, accionando un par de tornillos; en su centro,
lleva una pieza de bronce que constituye el eje de giro de la alidada (regla que tiene en
sus extremos otras rebatibles: mira y pínula objetiva).
La pínula es un instrumento también empleado para determinar la dirección o azimut

(acimut) de un objeto desde el mismo compás magnético; puede poseer una regla o un
prisma de aumento que permite marcar y, simultáneamente, leer los grados de la rosa.
PILOTO AUTOMÁTICO
Muchos buques son equipados con estos aparatos que siguen un rumbo introducido
en él, ordenando al timón los movimientos convenientes para mantenerlo.
Generalmente, acciona pequeños rumbos y con pequeños ángulos de timón, todo
cuanto se puede programar en su consola, con alarmas indicadores de incumplimiento
de los parámetros. En largas singladuras, en que no son frecuentes
las variantes de rumbo, el piloto automático gobierna al buque con
más precisión que el timonel.
En el caso de una emergencia, en que es necesario hacer cambios
de rumbo seguidos o ante grandes caídas de rumbo, el piloto
automático puede ser rápidamente desconectado para maniobrar el
timón a voluntad del timonel, a mano, o por los sistemas de
accionamiento normal.
CORREDERA
Se llama corredera al instrumento destinado a medir la distancia navegada y la
velocidad a que avanza el buque.
Las correderas primitivas sólo permitían obtener en el momento que se operaba con
ellas la velocidad en ese instante del buque. Las correderas a hélice remolcada,
registran las distancias recorridas y las correderas modernas como las a presión, la
electromagnética o las eléctricas obtienen ambos valores.
Es necesario tener siempre presente que la corredera participa con el buque de la
influencia de las corrientes, sean favorables o no, sin acusarlas. Los datos que
proporcionan están directamente relacionados con la masa de agua que se va tras-
ladando y no dará las indicaciones reales con respecto al fondo, que es lo ideal; por
consiguiente, a las lecturas hechas en un cierto intervalo habrá que disminuirle el

efecto de una corriente contraria en el mismo lapso o aumentarle el de una corriente
favorable.
1. CORREDERA DE BARQUILLA
Es la más antigua y hoy poco usada. Ella, no obstante, es útil en caso de emergencia.
Está constituida por un cordel cuya longitud varia entre 150 y 300 metros, que lleva en
su extremo un flotador o barquilla, sector de madera, cuyo borde (el de arco) lleva un
lastre de plomo para que una vez en el agua quede sumergido verticalmente, hasta
cerca de sus dos tercios; el cordel pasa por un orificio próximo al ángulo de la barquilla
y termina en una piña; de los extremos del arco del sector sale una pernada que se
une a una clavija, la que se introduce, a frotamiento, en un cilindro hueco de madera
fijo por una ligada al cordel, con lo que la corredera queda armada y puede ser
arrojada al agua. La clavija tiene por objeto que al terminar la operación y por medio de
un fuerte tirón dado al cordel, zafe aquélla y desarme la barquilla, facilitando, de este
modo, su cobrado a bordo.
El otro extremo del cordel se fija a un carretel o tambor en que puede ser envuelto.
Dicho cabo está destinado a ser tendido en el camino que el buque recorre en un
tiempo dado; el carretel facilita la operación y la barquilla mantiene la extremidad del
cordel en el punto en que se largó al mar.
Si un buque camina una milla (1.852 metros) por hora (3.600 segundos), en las 120
avas partes de una hora, es decir 30 segundos, andará 1.852 4 120 = 15,43 metros.
Por lo tanto, a una milla por hora, se avanzará en 30 segundos unos 15,43 metros.
Bastará, en consecuencia, dividir el cordel en longitudes de 15,43 metros y contar el
número de ellas que han salido del carretel en 30 segundos para saber el número de
millas que el buque navega en una hora.
Agreguemos que como la barquilla no permanece inmóvil en el sitio donde ha sido
arrojada, sino que es arrastrada algo por el cabo que la sujeta, la medida que se
emplea entre cada nudo, e indicada por la práctica, es de 14,62 metros; a esa longitud
se llama nudo (la unidad milla por hora se designa nudo).
El cordel está dividido en dos secciones: la primera, a contar de la barquilla, se toma
aproximadamente igual a una o dos esloras según que el buque sea de vela o de
fuerza motriz y está indicada por una lanilla blanca. A partir de esta señal, el cordel se
divide en longitudes de 14,62 metros marcados por trozos de merlín que llevan los
nudos correspondientes al número de orden de cada trozo. Los puntos medios de
cada longitud de nudo, se marcan por trozos de cuero.
La maniobra se realiza entre dos hombres, uno opera
con el carretel y el otro controla el tiempo. Al pasar la
señal blanca por la borda, se da el top de iniciación de
la cuenta; al término de los treinta segundos se
suspende la cuenta de las marcas del cordel. El
número de éstas son los nudos a que navega el
buque.
A este método para determinar la velocidad de la nave
debe dársele la misma importancia que el que usa un flotador para medir el tiempo que
tarda en recorrer la eslora (corredera holandesa) y sólo se le consigna por razones de
tradición. De todas maneras, conviene tener en cuenta que para velocidades

superiores a diez nudos, las indicaciones no son de confianza, por lo tanto sirve para
velocidades pequeñas.
2. CORREDERAS MECÁNICAS
Llamadas también de patente, han sido las más usadas. Se componen, en esencia, de
una hélice llevada a remolque por medio de un cordel trenzado a máquina, de un
volante regulador que hace uniforme la transmisión y de un contador de revoluciones
en el que se registran las millas navegadas y que, por lo general, está graduado hasta
las 100 millas, llevando además un totalizador.
La corredera Walker fue la más empleada en sus diversos
tipos: Cherub, Cherub 11, Trident y Neptune. Para uso
general en buques veloces (más de 18 nudos) la indicada
es la Neptune; la Trident, puede usarse para velocidades de
hasta 20 nudos. Los dos últimos tipos suelen tener
repetidores eléctricos colocados en la casilla de derrota.
Estos repetidores, lo mismo que los contadores que van en
el coronamiento de popa, llevan agujas colocadas a fricción
sobre sus ejes y una esfera con graduaciones a la milla, y
de cero a cien; además, dos cuadrantes menores, uno para
los décimos de milla y el otro constituye un totalizador de cero a mil millas.
La exactitud en las indicaciones de la corredera, depende en gran parte del empleo de
una longitud de driza adecuada, que varía según los tipos de buques y debe
determinarse al hacer corridas sobre distancias conocidas.Sin embargo, la práctica
indica para buques de tipo corriente, las siguientes longitudes:
Velocidad máxima 10 nudos 75 metros
Velocidad máxima 15 nudos 90 a 100 metros
3. CORREDERAS A PRESIÓN
Basan su funcionamiento en la presión que ejerce el agua en un tubo sumergido
provisto de una abertura, de determinada proporcionalidad, cuya sección es normal al
avance del buque. Mide la diferencia de presión, dinámica y estática. El tubo cilindrico
denominado sable se puede tender o recoger a voluntad. Transmisor
rotatorio de unidad de
Las indicaciones del manómetro receptor se
comunican eléctricamente a los aparatos indicadores
o registradores del puente. Además del camino
recorrido, los indicadores señalan la velocidad
actual, que la corredera mecánica no indica. El
manómetro receptor consiste en una columna de
mercurio; la presión viva que opone el agua al
avance, se transmite a dicha columna a través del
sable (correderas Kempf y Gelap).

La corredera Sal Selsyn está igualmente basada en el efecto de la presión viva; su
órgano fundamental consiste en una cápsula metálica, especie de fuelle, que se halla
sumergida en un tanque de agua.
Sobre la cara externa de la cápsula obran a un tiempo: la presión del agua, debida la
velocidad de la nave y la presión hidrostática, mediante un doble tubo que sobresale
del fondo del casco, mientras que la cara interior está sometida solamente a la presión
hidrostática. Las deformaciones de la cápsula serán en función de la diferencia, o sea,
de la presión viva, transmitiéndose al mecanismo indicador, al contador y repetidores.
Otras correderas como la Forbes y la Chernikeff miden la velocidad por la rotación de
una muy pequeña hélice colocada en el extremo de un tubo o sable que se hace salir
del fondo del casco, por el cual entra en el flujo de agua que provoca el avance del
buque. Después de un determinado número de revoluciones, dicha hélice cierra un
contacto conectado al mecanismo indicador del puente; así pueden leerse en éste la
velocidad instantánea y las millas navegadas.
4. CORREDERA ELECTROMAGNÉTICA
Este tipo de corredera funciona por la velocidad del agua. Está constituida, en esencia,
por un tubo con dos orificios, situados uno a proa y otro a popa en un mismo diámetro
y en un plano paralelo al longitudinal del buque. El tubo lleva en su interior una
pequeña hélice con su eje vertical y está colocado fuera del pantoque, a proa.
Cuando el buque navega produce una corriente de agua que, penetrando por el orificio
de proa y saliendo por el de popa, acciona la hélice, cuyo eje hace girar a un magneto.
El voltaje dado por el magneto depende del número de revoluciones por minuto de la
hélice y es función de la velocidad del buque. Un voltímetro conectado a la salida de la
magneto está graduado en nudos y en décimas de nudo para indicarnos la velocidad
instantánea del buque por medida directa. El eje del magneto, por medio de unos
engranajes de reducción, mueve un conmutador de tambor, que cierre el circuito 100
veces por milla recorrida. Cada vez que se cierra el circuito se activa un electroimán,
que por medio de engranajes mueve las agujas de un totalizador, indicándonos la
distancia navegada.
5. CORREDERAS ELÉCTRICAS
Son aquellas que no tienen partes móviles externas. Un transductor
que atraviesa la carena emite una señal de alta frecuencia hacia
delante y una parte de esa señal es reflejada por la capa de arrastre de
agua que rodea a la carena. Si aumenta la velocidad aumenta también
la frecuencia reflejada. La diferencia entre ambas frecuencias es convertida en veloci-
dad y distancia, las que son representadas en un instrumento.
Velocidad por revoluciones de la máquina
El número de revoluciones de la máquina provee un medio adecuado para determinar
la velocidad del buque, ya que se conoce el paso de la hélice y el número de
revoluciones a las que gira en un cierto intervalo de tiempo. Esta velocidad teórica en
nudos, se puede calcular por la siguiente fórmula (en función de a = paso de la hélice
en metros y N = número de revoluciones por minuto).

axNx60
Vt 
1852
No siendo el agua un medio rígido (sólido) existe un resbalamiento que hace que la
velocidad real sea inferior a la teórica calculada. Este resbalamiento se expresa en
tanto por ciento de la velocidad teórica.
Vt  Vr
% de resbalamiento  100x
Vt
La velocidad real (o velocidad respecto del fondo) se calcula para distintos regímenes
de máquinas, condiciones de carga, haciéndose corridas con corriente de proa y de
popa.
Los buques pueden disponer de indicadores exactos que permiten un cálculo
satisfactorio de su velocidad, para lo cual deberá éste poseer planillas de revoluciones
para las distintas velocidades y calados.
Afectan el cálculo de la velocidad por la máquina, las siguientes causas: estado de la
carena, viento fuerte y mar de proa, profundidad del lugar, navegar por ríos y canales y
el mal gobierno.
Sondas
La medida experimental de la profundidad en que navega un buque constituye un dato
precioso en lo que a seguridad del mismo se refiere, principalmente en la proximidad
de la costa, permitiéndole alejarse de los peligros. Además, la comparación de dichos
datos con los que a su vez dan las cartas y derroteros, puede proporcionar, en ciertos
casos, un método para determinar la posición de la nave.
La sonda es un aparato que sirve para medir la profundidad del mar; con algunas,
inclusive, se puede obtener una muestra de las sustancias que forman la superficie del
fondo y, por ende, conocer su naturaleza.
A los fines de la navegación, se distinguen los siguientes tipos de sonda: de mano,
mecánica y ecoica.
1. Sonda de mano
Está compuesta de un cordel llamado sondaleza; en el extremo lleva un peso de
plomo denominado escandallo, de forma troncocónica y con una cavidad en su parte
inferior, que se carga de sebo o jabón a efectos de que se adhieran las muestras del
fondo, que servirán para el reconocimiento del paraje.
Sondar es la operación consistente en determinar la cantidad de sondaleza que es
necesario filar para que, estando a pique y bien tesa, el escandallo toque el fondo. El
instante que esto ocurre se precisa pulsando a mano la tensión del cordel.
Antes de proceder a dicha operación con una sondaleza nueva, debe mojarse y
estirarla, para lo cual se remolca varias horas con un peso en el extremo.
Si el buque se halla en movimiento, el escandallo debe largarse adelante, en la
dirección de la marcha, para que toque fondo antes que el sondador lo tenga en la
vertical; en grandes profundidades el buque deberá disminuir la velocidad y aun
detener la marcha.
Según las profundidades a las que se destinen las sondas de mano, se denominan
sondas de brazo (hasta 20 brazas =120 pies = 36,60 metros) o sondas de mar (de
20 a 60 brazas = 120 a 360 pies = 36,60 a 1.098 metros).
Con buque en movimiento el sondador arroja la sonda de brazo después de hacerla
oscilar como un péndulo o girar en círculo. La profundidad del lugar determina el peso
del escandallo que ha de usarse.
Profundidad Escandallo Driza

5 brazas 3 kilogramos 8 brazas
Al utilizarse la sonda de mar debe lanzarse el escandallo a la mayor distancia posible

del lugar que ocupa el sondador. Para este fin se extiende la sondaleza por la parte
exterior del casco, retenida cada 10 ó 20 metros por un hombre; se dispone el
escandallo a proa y el último hombre, que es el sondador, a popa; los operadores
largan la sondaleza después de que el proel arroje el escandallo. Las sondas de mar
utilizan alambre forrado y se recogen con guinche.
Profundidad Escandallo Driza

Agreguemos que, a la sonda de mano suele dársele otros usos cuando se va a

fondear y cuando se está al ancla. En el primer caso, la sonda permite determinar si el
buque va adelante, atrás o está parado y precisar, por lo tanto, el instante en que se va
a dar fondo. En el segundo caso, se usa cuando el tiempo o la corriente hacen prever
que el buque garree; se arroja un largo suficiente, en banda, y amarra en proa; si el
buque garrea, no borneando, se tesa la sondaleza.
La sonda de mano tiene una graduación. La sondaleza puede graduarse a la mano
o al agua. Es a la mano, cuando la graduación se inicia a una longitud medida desde
el escandallo igual a la distancia existente entre la superficie del agua y la mano del
operador en el lugar desde el cual debe siempre ser utilizada
esa sonda (plataforma del sondador); la profundidad se lee
en la marca que el operador tiene en la mano. Es al agua,
aquélla que puede utilizarse desde cualquier lugar del
buque, ya que se lee en la marca que rasa la superficie del
agua, en el momento del sondaje; las graduaciones
comienzan directamente a partir del escandallo.
Las sondalezas se gradúan en brazas, medias brazas y
pies. Conviene tener fijadas antes, en la cubierta, marcas
con clavos de cobre y en la que se han señalado una, dos,
tres, cuatro, cinco y seis pies. A partir del canzonete que
indica la longitud medida (sonda a la mano) o del mismo

escandallo (sonda al agua), se gradúa de pie en pie con un cuero de poca longitud; las
medias brazas con un cuero más grande y las brazas con nudos sucesivos de uno a
cuatro, hechos con trozos de merlín. Desde las diez brazas se marca solamente en
brazas y medias brazas. Las tres brazas se indican con una lanilla de color verde, en
lugar de los tres nudos, pero, en este caso, la cuarta braza se marca con cuatro nudos;
las cinco con una de color amarillo, las diez con una de color blanco, las quince con
una de color rojo y las veinte con una lanilla de color azul. La sucesión de lanillas de
colores verde, amarillo, blanco, rojo y azul, dan lugar, mediante sus iniciales, a la pala-
bra vabra.
2. SONDA MECÁNICA
Está destinada para profundidades mayores de 60 brazas, aunque también puede
utilizarse para las menores. La más simple, es un tipo evolucionado de la sonda de
mar, a la cual se le han hecho agregados mecánicos, tales como poleas, cuenta
metros y guinches de leva.
La sonda Thompson permite medir profundidades menores de 300 brazas. Hasta las
50 brazas, puede sondarse a la velocidad de 15 nudos, aunque es más conveniente
una marcha de 10 nudos.
Consiste en una sondaleza de alambre flexible de acero galvanizado que sostiene un
escandallo constituido por una barra de plomo, fija a una varilla de hierro. La
sondaleza se arrolla en un tambor giratorio alrededor de su eje. Para detener su salida,
hay un freno que inmoviliza el tambor.
En la varilla del escandallo se afirma un portatubo de latón con orificios, que permiten
la entrada del agua y, en la parte superior, tiene tapa a bayoneta. En el estuche se
introduce el tubo químico, destinado a medir la profundidad. Es de vidrio bien calibrado
y de unos 60 cm de largo y su superficie interna está cubierta con una capa de
cromato de plata, de color salmón oscuro. Un extremo termina en forma de casquete
esférico y el otro, está cerrado a fuego. Para usarlo, debe quebrarse este último y
colocar el tubo dentro del portatubo, con su extremidad abierta hacia abajo.
Cuando el escandallo desciende, el agua penetra en el tubo químico conforme a la
presión que corresponde a la profundidad, comprimiendo el aire de su interior.
El agua de mar descompone al cromato de plata dejando una capa de cloruro de plata,
de color blanco lechoso, en las paredes internas del tubo, quedando así marcada la
altura hasta la cual llegó el agua de mar. La escala de una regleta se aplica sobre la
parte que ha quedado sin decolorar y da directamente la profundidad en brazas.
La máquina puede utilizarse para sondar desde proa o desde popa. En el primer caso,
la sondaleza se mantiene abierta del costado, mediante un botalón. Para sondar desde
popa, el alambre pasa por una pasteca.
Al sondar el alambre debe guiarse por medio de una barreta de bronce, doblada en un
extremo, llamada pulsor.
Agreguemos que el eje del tambor posee un contador de revoluciones, que por medio
de una aguja indicadora da sobre un disco graduado, el número de brazas de alambre
que han salido del tambor.

3. SONDA ECOICA
Los buques de gran porte usan, además de aquéllas, la sonda ecoica (lectura directa y
graneadora) que permite obtener la profundidad en cualquier instante y a cualquier
velocidad a que se navegue. Está basada en el principio de registrar el tiempo que
tarda un sonido emitido desde la parte inferior del casco, reflejarse en el fondo y ser
captado su eco.
Conocida la velocidad de propagación del sonido en el agua, el aparato trabaja
automáticamente, dando en una pantalla la profundidad con sólo apretar un botón, que
provoca la emisión del sonido.
Hay dos tipos fundamentales de sonda ecoica: la acústica y la ultrasonora; la primera,
con un número de vibraciones por segundo que produce sonidos perceptibles al oído
humano; la segunda, con frecuencia mayor de 20.000 vibraciones por segundo, deja
de ser sensible al oído; los sonidos de la acústica se propagan en forma de ondas
esféricas, en cambio, la onda ultra sonora tiene la forma de un haz estrecho
RADAR
La palabra radar deriva de la abreviatura de la expresión inglesa Radio Detection And
Range, que significa detección de objetos y medición de las distancias que los separa
del lugar ce observación, por medio de ondas de radio o electromagnéticas.
Es un sistema electrónico de ayuda del navegante
que permite determinar la distancia a un objeto,
midiendo el tiempo invertido por una señal de radio en
ir, desde el equipo hasta el blanco, y regresar al punto
de emisión; a la vez, hace posible obtener la dirección
(marcación) del eco, por medio de la propia antena.
El radar comenzó a desarrollarse entre las dos
últimas guerras mundiales: en el transcurso de la
segunda, al ser sometido a pruebas intensas,
evolucionó y perfeccionó hasta lo que es hoy en día.
Un amplio número de equipos han sido fabricados sobre la base
de tales experiencias e instalados en los buques.

Un equipo básico consta de los siguientes elementos: a) transmisor de muy elevada
frecuencia; b) modulador que propaga las ondas en forma de cortas pulsaciones; e)
antena direccional transmisora-receptora; d) receptor y amplificador del eco: e)
interruptor para desconectar el receptor durante la transmisión de pulsaciones; y f)
indicador visual o de faz visible (un tubo de rayos catódicos) que registra la emisión del
pulso y recepción del eco, como también de la antena.
Las ondas electromagnéticas se reflejan al incidir sobre superficies sólidas, siempre
que la longitud de las mismas sea pequeña en comparación con las dimensiones del
objeto; en caso contrario, lo rodean sobrepasándolo sin sufrir alteraciones. Además,
para que exista reflejo de la onda, es preciso que la superficie del blanco sea apta para
la reflexión. La bondad del eco obtenido depende del ángulo de incidencia y del mate-
rial de que está hecho el objeto; siendo éste, tanto mejor reflector, cuanto más
metálica sea su constitución.
En los indicadores PPI o pantallas, los ecos se representan como manchas luminosas
en un plano, en el que el buque ocupa el centro de la presentación. Debido a la
rotación de la antena en un plano horizontal y persistencia de los ecos sobre la
pantalla, ésta provee una imagen continua semejante a la de una carta del lugar,
presentando un verdadero panorama electrónico de la zona que rodea a la nave.
Para la medición de distancias, se dispone en la pantalla de marcas impresas

electrónicamente a intervalos regulares sobre el haz de barrido las que, con la rotación
de la antena, reproducen círculos concéntricos igualmente espaciados, cuya
separación depende de la escala empleada (los equipos comunes trabajan
generalmente en cinco escalas diferentes). La distancia al objeto, normalmente se
determina por apreciación visual aunque existen unidades medidoras que proyectan
una marca móvil.
Para facilitar la determinación de acimutes, la pantalla dispone en su borde exterior, de
un círculo graduado; hay equipos que por medio de una adecuada conexión al
girocompás mantienen la imagen orientada con relación al norte verdadero.
Para lograr un buen rendimiento del radar, se debe tener pleno conocimiento de su
capacidad y de sus limitaciones; su precisión varía en consonancia con el tipo de
equipo y destreza del operador.
El horizonte radar es, aproximadamente, 1/3 mayor que el horizonte visual; el alcance
varía con la altura de la antena y la del objeto y puede ser reducido por la presencia de
nubes, lluvia, granizo, nieve y estado del mar; pero supera la desventaja de la
oscuridad y provee un ojo que permite ver durante la noche, el día, lluvia y mal tiempo.
La distancia al horizonte del radar, en millas, para altura de antena sobre el nivel del
mar, dada en metros (hm) es igual a:

D  2,4178 hm
donde:
D = distancia; = raíz cuadrada hm = altura de la antena
Esta distancia es de aproximadamente 15% mayor que la del horizonte aparente para
la altura del ojo del observador. Bajo condiciones anormales de refracción esta sitancia
se llega a aextender considerablemente.
La detección de los ecos es afectada por la lluvia y por las olas, creando ecos de
retorno que saturan a la pantalla en la zona cercana a la posición del buque haciendo
perder ganancia para identificar otros ecos.
El equipo emite en cierta frecuencia, con una determinada longitud de onda: estos
pulsos pueden ser cortos (unos 3 cm) o largos. Los primeros permiten una muy buena
discriminación en distancias cercanas por concentrar mucha energía. La antena del
radar de superficie emite con un haz horizontal principal y con un haz vertical, ambos
de limitada abertura angular.
Ningún equipo electrónico es infalible, siempre se deben extremar las precauciones
para garantizar la seguridad del buque, Debe asignarse al radar el carácter de auxiliar
que le corresponde, sin dejar de lado otros métodos normalmente utilizados para llevar
el control de la derrota.
Las diferentes aplicaciones del radar marino pueden agruparse de la siguiente manera:
1. detección de tierra en las recaladas;
2. uso como elemento anticolisión (sustituye al ojo humano como elemento para
prevenir abordajes, en circunstancias que exceden la posibilidad de aquél);
3. empleo como sistema para determinar la posición; y
4. utilización en navegación por aguas restringidas.
Agreguemos, finalmente, que las embarcaciones menores, boyas, etc.. pueden no ser
detectadas, especialmente si hay mucho mar o si se encuentran en las proximidades
de la costa.
Uno de los empleos valiosos del radar radica en la solución de problemas cinemáticos.
La cinemática aplicada al gobierno y la maniobra del buque tiene por fin de solucionar
problemas de seguridad de la navegación, especialmente cuando se navega no
teniéndose buques a la vista pero cuya presencia es detectada por intermedio del
radar. Por norma, estos procedimientos se aplican en navegación en aguas libres en
cuanto a espacio, siendo peligrosos en aguas restringidas (en superficie y profundidad)
o por la presencia de obstáculos.
Hasta la década del 70 la aplicación se circunscribía a problemas militares, ya que la
realización práctica de toda maniobra evolutiva o de combate se apoya en reglas
cinemáticas. Por ese mismo concepto evolutivo se difundió, a través de la
Organización Marítima Internacional (OMI-IMO), que tales procedimientos podrían ser
aplicables a la prevención de los abordajes y a la realización de maniobras evasivas
tempranas para buques no militares.
Todos los problemas cinemáticos son de carácter directo o inverso.

El problema cinemático fundamental directo trata de hallar las posiciones relativas y
absolutas futuras a partir del conocimiento de los elementos del movimiento absoluto
de los buques y de sus posiciones relativas en un momento determinado. Este
problema tiene inmediata aplicación cuando ambos buques no están a la vista, en los
casos en que se navega con corriente y en todo momento en que se trata de
determinar el instante en que un buque ocupará una determinada posición (rumbo y
velocidad del otro, la mínima distancia en que uno pasará del otro; cómo cortará la
derrota, si por la proa o la popa o con riesgo de colisión; si se aleja o navega en
paralelo, etcétera)
El problema cinemático fundamental inverso parte de conocer las posiciones
relativas entre dos buques y los elementos del movimiento absoluto de uno de ellos,
procurando hallar los elementos del movimiento del otro buque para alcanzar una
determinada posición respecto del primero. En este problema aparecen las incógnitas:
velocidad propia, rumbo propio y tiempo en el cual ha de alcanzarse la maniobra; al
fijar y condicionar una u otras se da lugar a un número muy variado de casos, todos
ellos de gran interés.
Todos estos problemas y los métodos en uso requieren ser tratados y ejemplificados
con una extensión y profundidad importante y propia de los especialistas.
Lo común a todos será procurar un procedimiento abreviado, sacrificando algo de
precisión en favor de la velocidad en la resolución del problema, lo que no ha de
significar pérdida de eficiencia y confiabilidad. Es por ello que cuanto más temprano (a
mayor distancia) se haga el ploteo, la respuesta será más eficiente, por disponerse de
más tiempo para el cálculo y la maniobra, y la maniobra a realizar ha de ser menos
drástica o amplia y con mayores posibilidades de maniobras y espacios evasivos.
Esta cinemática emplea al radar como instrumento para medir ángulos horizontales y
distancias y para relacionar los movimientos de los ecos, además de servirse de otros
equipos del buque para nutrirse de la restante información necesaria.
Los radares que se instalan en los buques proveen información de objetos existentes
en torno del propio buque, la que, debidamente interpretada y procesada, ayuda a la
prevención de colisiones y a la obtención de dtos para maniobras que interesan al
navegante. Para ello es necesario el dominio de tres situaciones:
1. el conocimiento del equipo radar
2. la correcta identificación de ecos; y
3. la obtención y procesamiento de los datos de los ecos.

Unidad
4
CONCEPTO DE CANAL DE NAVEGACION
Es un sitio natural o artíficamente definido donde se encuentran las mayores
profundidades y por donde generalmente sigue el hilo de la corriente. Es la porción de
mar entre dos tierras.
REGLA 9 DEL RIPA Canales angostos

Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo
más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de
estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela no estorbarán el
tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que
navegue dentro de un paso o canal angosto.
Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el
tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o
canal. Este otro buque podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d si abriga
dudas sobre la intención del buque que cruza.
En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque
alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que
alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la
Regla 34 c
El buque alcanzando dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita
en la Regla 34 y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga
dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d)
Esta Regla no exime al buque que alcanza de sus obligaciones según la regla 13.
Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en
donde, por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán
alerta y con precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).

Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal
angosto.
BALIZAMIENTO Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Balizamiento
En la navegación en aguas interiores y en la marítima a vista de costa el problema
fundamental es la determinación de la posición del buque, cuya resolución en sí es
sencilla, tanto en sus principios como en su aplicación; pero es la proximidad de los
peligros lo que la hacen tan importante, ya que hay poca o ninguna oportunidad de
enmendar errores; aún una pequeña equivocación, puede provocar un serio desastre
con pérdidas de vidas.
Para ello hay que obtener advertencias o avisos de la cercanía de peligros u
obstáculos para la navegación, variaciones sensibles de las profundidades,
indicaciones de canales, etcétera, por medio de una adecuada distribución de puntos
notables, observables, que permitan al buque navegar con seguridad y en ruta, tanto
de día como de noche.
Puntos notables son aquéllos que se destacan de los demás en una costa, por sus
dimensiones, por sus formas o por sus colores.
Muchos de estos puntos notables son naturales (promontorios, morros, sierras, picos,
colinas, barrancos, puntas, cabos, islas, islotes, etc.) y muchos también son puestos
por el hombre.
De estos últimos, a los que llamaremos artificiales, un buen número son visibles
desde el mar y, aunque han sido erigidos con otros fines, resultan útiles al navegante
(torres, mástiles, chimeneas, molinos, galpones, iglesias, tanques, edificios,
poblaciones, etc.). Otros, en cambio, son colocados ex profeso como ayudas a la
navegación, en lugares preestablecidos, sea en tierra como en el mar y de manera que
algunos, inclusive, sean visibles en la oscuridad y cuya cantidad varía en consonancia al
volumen de tránsito o de lo que exija el grado de riesgo involucrado. Estos puntos
notables artificiales son llamados señales marítimas y su conjunto constituye el
balizamiento de una zona.
Existen diversos tipos de estas señales marítimas, ya sean luminosas o ciegas, que
pueden clasificarse en: faros, pontones faros, boyas, balizas y enfilaciones; algunas
con señales acústicas. Cabe agregar los radiofaros y las pantallas reflectoras radar y
los respondedores radar incorporados a las boyas.
Toda luz encendida en un punto de la costa con la finalidad de guiar Luminoso
al navegante en la noche constituye en esencia un faro. Un faro está
compuesto por un aparato luminoso y una torre o armazón alta que lo
sostiene y posibilita su visión y localización de día; tiene forma y
colores que facilitan su identificación; posee características
luminosas propias que permiten reconocerlo durante la noche y
diferenciarlo entre varios próximos; además pueden ser con o sin
guardián. Sus lucen suelen ser blancas, rojas e inclusive verdes,
usándose una o varias de ellas; en este último caso se dice que es
de luz alternativa. También puede ser de luz fija, de destellos, grupo
de destellos, de ocultación y de grupos de ocultación. Se caracterizan
Departamento Académico Conocimientos Faro
Náuticos I
también por la altura y por el alcance de su artefacto luminoso. Los sectores de
visibilidad están definidos por las marcaciones verdaderas, tomadas desde el mar, que
los limitan.
Los pontones faro o buques faro tienen el aparato luminoso montado en un punto
alto de la superestructura pintado de colores que facilitan su identificación. Se emplean
para señalar peligros a lo largo de la costa, en la entrada de puertos, de un canal o de
fondeaderos, para proveer seguridad en las recaladas y se fondean
donde no sería posible ni económico instalar faros o donde las
variaciones imponen que las señales cambien a menudo de lugar.
Pueden estar equipados con aparato para señal automática de
niebla, respondedor radar, RACON, u otra ayuda a la navegación.
Las balizas son marcas o señales fijas, en posición vertical,
ubicadas en tierra (costas o extremos de malecones de
entrada/salida o protección de un puerto) o en aguas profundas, de
construcción compacta (spar o espeque) o en esqueleto, cuya
finalidad es servir de guía; pueden luminosas o ciegas.
Las enfilaciones son un sistema de balizas alineadas generalmente
en número de dos, que se utilizan con frecuencia como ayudas a la
navegación por aguas restringidas Baliza luminosa (en el agua)
(canal, bahía, golfo, emsenada, pasos, zona de fondeadero,
etcétera). Se encuentran ubicadas una detrás de otra, a
diferente altura (la posterior más alta que la anterior), de
manera que observadas a distancia su suiperposición
indique o provea una línea de posición a cualquier buque en
ruta por su zona de influencia. Una enfilación es tanto más
sensible (eficaz) cuanto mayor es la profundidad de las
balizas (mayor separación horizontal) y mayor diferencia de
altura (separación vertical entre los planos horizontales de
cada una) hay entre ellas.
enfilación Las boyas son cuerpos flotantes sujetos por medio de un
orinque y fondeo al fondo. En general sirven para marcar los canales
navegables, indicar puntos de peligro, obstáculos, disminución de la
Linterna
profundidad, cambio de dirección, existencia de cables o cañerías
subterráneas, instrumentos de medición ubicados en superficie o
debajo de ella, áreas o configuraciones especiales. Otras,
vinculadas a un muerto bien agarrado al fondo, son aptas para el
amarre u operaciones especiales. Pueden ser ciegas o luminosas,
con características diurnas y nocturnas (pintura de color y marcas
de identificación); con instalaciones reflectoras y/o respondedoras
radar; identificadas con números o letras, con indicación del sentido
de la corriente, etcétera. Tienen distintas formas: cilindricas,
cónicas, esféricas, de castillete.
Las piezas que componen una boya son: una parte estanca
denominada cuerpo flotante o casco, que en aguas profundas se
prolonga hacia abajo con una parte tubular (llamada cola) que
Boya
contiene los contrapesos y el grillete de unión al orinque; una
estructura metálica o de plástico denominada torre; una linterna apoyada en la torre;
una marca diurna y un elemento de reflexión radar. Los orinques, que en general son
de cadena, se amarran a un elemento de fondeo o un muerto hecho de concreto o
hierro fundido.
Por balizamiento, se entiende al conjunto de todas las señales, fijas y flotantes, para
ayuda a la navegación, constituyéndolo especialmente los faros, radiofaros, buques
faro, balizas y boyas de toda clase. Las señales empleadas en el balizamiento, están
caracterizadas y diferenciadas por su forma, color de pintura, marca diurna, color y
ritmo de luz.
En el balizamiento que corresponde a los distintos países se cumplen convenciones
admitidas por todos ellos. Así, por ejemplo: la dirección general del balizamiento
indica, como estribor el lado a la derecha del navegante que desde el mar se dirige a
la costa o a las aguas interiores; el vocablo babor indica el lado de la izquierda.
Luego de años de convivir variados sistemas de señales para orientar o advertir al
navegante, formas variadas y hasta anárquicas, logró establecerse un sistema mundial
de coincidencias que dio lugar al denominado "Sistema de balizamiento o de
señalación marítima IALA." al que le dispensaremos un espacio especial por su
vigencia actual.
No obstante, mientras se produce la renovación en algunos lugares subsisten otras
formas en extinción, como aún ocurre en nuestro país, en menor escala. Por ello, ante
las diferencias que puedan haber entre las adoptadas por distintos países, antes de
recalar en aguas extranjeras hay que informarse por las cartas y publicaciones
náuticas cuál es o cuáles son los sistemas que emplean.
NOCIONES SOBRE EL ANTIGUO BALIZAMIENTO AÚN EXISTENTE EN LA

REPÚBLICA ARGENTINA
Mientras se produce el reemplazo, ya muy avanzado y próximo a finalizar, subsisten
señales del antiguo balizamiento. Esencialmente son boyas (castillete) o balizas
(espeque) pintadas de color según una convención, con o sin luz y sin marca diurna.
1. Boyas de estribor y de babor. Colocadas en los canales indicando los veriles
de la derecha y de la izquierda, siguiendo la dirección general del boyado
(entrando, viniendo del mar hacia las aguas interiores o aguas hacia arriba de
un río). Las de estribor son de color rojo, el cuerpo y la luz; las de babor son de
color negro el cuerpo y blanca la luz.
2. Boyas de medio canal. Colocadas en el eje de un canal ancho, por lo que
tienen aguas a ambos costados y siempre deben ser dejadas por la banda de
babor del buque; se hallan pintadas con franjas verticales blancas y negras,
siendo de noche de luz color blanco.
3. Boyas de bifurcación y de confluencia. Las de "bifurcación" se instalan en el
extremo donde un canal se abre y sigue por dos o más canales (se sitúan en la
extremidad más próxima al mar). Las señales que se colocan donde se unen
canales (en la extremidad opuesta) se llaman de "confluencia". Ambas se hallan
pintadas con rayas horizontales blancas y negras y de noche el color de la luz
es blanco. Es decir que es la misma boya cuya función varía según la dirección
de la navegación.
4. Boyas de peligro y de peligro aislado. Las de "peligro" indican una zona
extensa; el color del cuerpo y el de la luz es verde y generalmente se duplican

(sean luminosas y ciegas o su combinación) para indicar los extremos del
peligro. Las de "peligro aislado" son establecidas sobre las bajos y escollos de
pequeña extensión, separados de las orillas, alrededor de las cuales puede
navegarse. El cuerpo se halla pintado con franjas horizontales blancas y rojas y
la luz es de color verde.
5. Boyas de color azul. Indican la presencia de cables y cañerías submarinas.
6. Características distintivas nocturnas. Las luces de estas boyas pueden ser:
fijas (visibles de manera continua y uniforme); a destellos (se muestran a
intervalos regulares siendo siempre la duración de la luz menor que la que la de
la oscuridad); isofásica o a ocultaciones (la luz se eclipsa a intervalos regulares,
siendo la duración de la oscuridad igual o más breve que la de la luz,
respectivamente); también puede haber luces a grupos de destellos o grupo de
ocultaciones.
7. Numeración de las boyas. Además de las características expuestas, se
identifican: por su numeración creciente del mar hacia la costa, y por el
kilometraje, desde la costa hacia afuera; en los ríos interiores solamente por el
kilometraje, creciente desde la desembocadura hacia la naciente (hacia aguas
arriba).
8. Balizas. Las instaladas en el agua tienen la numeración y características de las
boyas. Las que se hallan en tierra no llevan numeración y su color tampoco es
igual a las del agua, se pintan con colores apropiados como para que se
destaquen (o contrasten) sobre el fondo en que se proyectan.
9. Boyas que señalan corriente; boyas de señales boyas con pantalla
reflectora radar. A algunas boyas en áreas en que es importante conocer la
"diréción de la corriente", se las provee de un timón en el flotador para que las
oriente, haciéndoles presentar su proa (lugar opuesto al del timón) a la dirección
de donde viene la corriente. Poseen, además, dos luces en sus costados como
si fuera un barco navegando, una roja a la izquierda (babor) y una blanca a la
derecha (estribor), que iluminan un sector de 60° cada uno; ambas luces están
separadas por sectores oscuros de 120° cada una, colocados uno en la parte
de adelante y otro en la parte de atrás de la boya. Asimismo, a cada costado
(generalmente debajo de la numeración) tienen pintada una flecha que indica la
dirección de la corriente. Otras boyas emiten "señales acústicas de niebla",
mediante una campana provista de un contratrapeso que contribuye a hacer
más bruscos los movimientos; otras tienen silbato, que es un dispositivo
consistente en un tubo que atraviesa verticalmente el cuerpo flotante, abierto en
la extremidad inferior y con una válvula y pito en la supeior, en su balanceo, en
el moemnto de caída de la boya, el aire contenido en el tubo se comprime y al
salir, a través del pito, produce el sonido. Algunas tienen en su tope una
“pantalla reflectora radar”, para facilitar su localización desde el buque.

entrando
1. Boya de babor 5. Boya de conflencia R Rojo

2. Boya de estribor 6. Boya de peligro aislado NB Negro y blanco
3. Boya de medio canal 7. Boya de peligro RB Rojo y blanco
4. Boya de bifurcación N Negro V Verde
Aviso a los navegantes

A fin de que las naves puedan cumplir las travesías con la confianza de un
balizamiento que las libre de peligros, es necesario mantener debidamente informados
a los buques de las alteraciones, normalización y modificaciones que aquél
experimenta.
Al efecto, el Servicio de Hidrografía Naval publica quincenalmente el folleto
denominado "Avisos a los Navegantes”. Por él informa a los navegantes las
novedades, permanentes o temporarias, que afectan a las cartas y publicaciones que
edita (cartas náuticas, derroteros, radioayudas, lista rde faros y señales marítimas,
croquis de los ríos, catálogo de cartas y publicaciones, etc.). Se confeccionan sobre la
base de las novedades suministradas por las unidades y dependencias de la
Prefectura Naval Argentina, de la Armada, de la Dirección de Vías Navegables y por
los propios navegantes. La información se transcribe en secciones que refieren a:
avisos a los navegantes, novedades de los ríos, radioavisos náuticos (radioavisos
Navareas VI -para áreas marítimas de responsabilidad argentina -, radioavisos
Costeros, radioavisos locales -Río de la Plata; Hidrovía Paraná Paraguay; Ríos
AltoParaná, Uruguay, Pilcomayo y Bermejo).
Cuando las alteraciones en elementos de la seguridad náutica (faros, balizas o boyas
apagadas, desaparecidas o corridas, canales obstruidos, cambios de balizamiento,
variaciones en las profundidades, aparición de obstáculos o peligros para la
navegación, etc.) son de interés inmediato para la seguridad de la navegación las
noticias se propalan ("Avisos urgentes a los navegantes" para el área marítima y
"Noticias urgentes de los ríos" para el área fluvial) por medio de estaciones costeras,
del SECOSENA (Servicio de Comunicacioes para la Seguridad de la Navegación), de
las integrantes del CONTRASE (Control de Tránsito y Seguridad), ambos de la
Prefectura Naval Argentina, para los canales del sistema trocal en aguas interiores y
demás estaciones de radio conectadas al Servicio Móvil Marítimo. Estas estaciones
también transmiten avisos urgentes en casos de siniestros y otros incidentes
vinculados con la seguridad de la vida humana y de la navegación.
El sistema balizamiento o de señalación marítima IALA.
IALA son las siglas del ente reconocido como International Association of Lighthouse
Authorities, denominado también en francés Association Internationale de Signalisation
Maritime (AISM) o en español Asociación Internacional de Señalación Marítima
(AISM).

El balizamiento que surge de sus recomendaciones es el denominado "Sistema de
Balizamiento Marítimo IALA", el que pese a su denominación es también aplicado en
las aguas interiores que tienen comunicación con el mar y que son navegables por
buques de navegación marítima.
Seguidamente expondremos una síntesis confeccionada sobre la base de lo
establecido en la publicación oficial del Servicio de Hidrografía Naval: H-505
"Reglamento de Señalación Marítima" (aprobado por el decreto 2977/83). También se
ha tenido en cuenta la reproducción parcial del folleto "Sistema de Boyado Marítimo
IALA" de la Asociación Internacional de Señalización Marítima de noviembre de 1986,
traducción del francés.
Antecedentes históricos
Hacia 1969 la AISM (Asociación Internacional de Señalación Marítima) constituyó una
comisión técnica internacional para examinar los problemas y sugerir las soluciones.
Había en uso en el mundo algo más de treinta y siete sistemas diferentes de boyado;
muchas de sus reglamentaciones eran contradictorias creando confusiones,
principalmente de noche cuando el navegante se encontraba con una señal luminosa
que no le resultaba clara. Obviamente se producía una situación nada agradable y
particularmente riesgosa si la luz no identificable señalaba un peligro, más aún si ese
peligro era nuevo y no se hallaba registrado en las cartas.
La comisión tuvo que encarar tres problemas básicos:
1. la necesidad de aprovechar al máximo los equipos existentes con el fin de evitar
gastos innecesarios;
2. la forma de utilizar los colores verde y rojo para la señalización de canales;
3. la necesidad de combinar las reglas de los sistemas laterales y cardinales.
En principio se consideró conveniente formular dos sistemas que utilizaran en un canal
el color rojo para señalizar: en uno el lateral de babor (sistema "A") y en otro el de
estribor (sistema "B"), ya que en este orden no se encontraban coincidencias globales.
Las reglas del sistema "A", que incluía tanto las señales laterales como las cardinales,
fueron completadas en 1976 y aprobadas por la OMI (Organización Marítima
Internacional). El sistema comenzó a introducirse en 1977 y su uso se extendió
gradualmente a través de toda Europa, Australia, Nueva Zelanda, África, el Golfo y
algunos países asiáticos.
Las reglas del sistema "B" fueron concluidas a principios de 1980 y se creyó que
serían adecuadas para aplicar en los países de América del Norte y Sur, Japón, Corea
y Filipinas.
Las reglas resultaban tan similares que la AISM (IALA) creyó posible combinar los dos
juegos de reglas en uno sólo. La combinación permitía establecer como única
diferencia el empleo de las laterales invertidas. Este sistema de reglas único permite,
sobre una base regional, usar en común las señales del "Sistema de Boyado Marítimo
IALA" estableciéndose como diferencia que en la "región A" la boyas rojas se instalan
en el veril de babor, en tanto que en la región B" se ubican en el veril de estribor,
respecto del buque que navega siguiendo el sentido convencional del balizamiento.
Durante la conferencia convocada por la AISM (IALA) en Tokio en noviembre de 1980,
con la asistencia de la OMI y de la OHI (Organización Hidrográfica Internacional) se

decidió adoptar las reglas del nuevo sistema combinado, fijándose los límites de las
regiones.
De esta forma se logró evitar ambigüedades a los navegantes, uniéndolos bajo un
mismo sistema para determinar su posición y para evitar peligros.
A continuación hemos de desarrollar una síntesis de las características más
importantes a tener en cuenta respecto de los principios generales del sistema que
adoptó la República Argentina que es el de la región "B".
El sistema brinda reglas aplicables a todas las señales fijas y flotantes (con excepción
de faros, luces de sectores, luces y señales de enfilación, buques faros y grandes
boyas de navegación).
Objeto
El objeto del sistema es indicar: los límites de los canales navegables; los peligros
naturales y otros obstáculos (tales como cascos a pique, restos náufragos, etc.); otras
áreas o configuraciones de importancia para el navegante; nuevos peligros.
Tipo de señales
Dentro del sistema hay cinco tipo de señales que pueden usarse en forma combinada.
Se las distingue por sus características (forma, color y marca de tope de día; color y
ritmo de luz de noche).
De estas señales, cuatro son comunes a ambas regiones en tanto que la restante
(laterales y laterales modificadas) se invierten en una u otra región.
Los tipos de señales son:
1. laterales y laterales modificadas;
2. cardinales;
3. peligro aislado;
4. aguas seguras;
5. especiales; y
6. existe una sexta que bajo la denominación de ''nuevo peligro" emplea
señales laterales o cardinales.
Señales laterales
Las señales laterales indican los veriles de un canal, ubicándose siguiendo el sentido
de la "dirección general de boyado". Generalmente se aplican en canales bien
definidos (por ejemplo: canales artificiales). Señalan los costados de babor y estribor
de la ruta a seguir.
El sentido convencional del balizamiento adoptado por la República Argentina es el
que lleva el navegante al aproximarse desde el mar afuera hacia una bahía, un río, un
r^ otra vía navegable.
En la región "B" (la adoptada por nuestro país) la roja se ubica a estribor y la verde a
babor. En la región "A' se invierten los colores (rojo a babor y verde a estribor) pero no
la forma y marca de tope

Se pueden emplear letras o números para identificación, los que deben seguir en
orden creciente el sentido convencional del balizamiento (entrando a un canal o
viniendo desde el mar o desde el exterior hacia el interior de un sistema).
Color: rojo
Forma: cónica (ciega), castillete o espeque
Marca de tope: cono rojo punta hacia arriba
Luz: color rojo; ritmo, cualquiera que no sean grupos compuestos (2+1).
Ubicación: lateral de estribor entrando (región B)
Color: verde
Forma: cilindrica (tambor - ciega), de castillete (boya común) o espeque (spar o baliza).
Marca de tope: cilindro verde.
Luz: color verde; ritmo, cualquiera que no sea grupos compuestos (2+1).
Ubicación: lateral de babor entrando (región “B”)
Puede usarse una señal lateral modificada en un lugar donde se bifurca un canal. Esta
señal tiene por objeto señalar cual de los canales (ambos suelen llevar al mismo
destino) es el “canal preferido”, es decir cuál es el que ha sido definido por la autoridad
competente como el principal (el mejor en cuanto a condiciones de navegación por
profundidades, ancho y ayudas a la navegación y generalmente vuelven a unirse) y
por lo tanto es el que debe preferirse. Es una señal de información para este fin y en
realidad no marca el lugar de la bifurcación. La bifurcación en general se marcará con

otra señal, generalmente una cardinal en el punto de bifurcación, especialmente si
ambos canales son principales (generalmente cada uno lleva a un destino distinto).
Forma: igual que las laterales.
Color: igual que el de las laterales, pero el color de fondo se modifica con una franja
horizontal del color del lateral en correspondencia con la dirección del canal
preferido, es decir que la franja indica el lateral hacia el que hay que navegar
para tomar el canal preferido. Por ejemplo:
canal preferido a babor....... franja verde sobre el color rojo;
canal preferido a estribor.... franja roja sobre el color verde.
Marca de tope: en correspondencia con el color de la boya
Luz: color en correspondencia con el de la boya; ritmo, destellos en grupos
compuestos (2+1).
Cardinales
Estas señales se emplean para indicar "en qué dirección o en qué área se encuentran
las mejores aguas", es decir que advierten que las mayores profundidades en la zona
de la boya se encuentran en la dirección o hacia el lado que marca la señal (por
ejemplo, cardinal Norte: aguas más profundas por el norte) abarcando un sector
comprendido entre los intercardinales adyacentes (en este caso, entre el Noroeste y el
Noreste).
Norte....... e intercardinales NE y NO
Este......... e intercardinales NE y SE
Sur ......... e intercardinales SE y SO
Oeste ...... e intercardinales SO y NO
Esta indicación es necesaria pues la señal puede tener aguas también en los otros
sectores. De esta forma el navegante sabrá que la mayor profundidad en el lugar se
encuentra por el lado que indica la señal y sus intercardinales comprendidos. También
puede indicar el lado seguro para pasar un peligro o llamar la atención sobre la
configuración de un canal. Por ello, toda vez que observe la presencia de esta señal es
conveniente que se consulte la cartografía para recibir la información completa (qué
señala y cuáles son las profundidades en el lugar) para guiarse en consecuencia, pues
puede ocurrir que el calado del buque obligue a navegar por ese sector, permita
hacerlo por otro, por todos o por todos o ninguno.
Es recomendado su uso en canales balizados lateralmente a fin de indicar:
1. el punto en que un canal bifurca o confluye;
2. el punto de un cambio de rumbo (curva o inflexión);
3. posiciones importantes del canal;
4. la necesidad de interrumpir el esquema de luces o colores de un canal;
5. proporcionar de noche una luz blanca que permita al navegante verificar su
posición desde mayor distancia y de día una forma distintiva diferente;
6. peligros de gran tamaño o que abarquen zonas externas, para lo cual se usará
más de una definiendo el área.
Forma: no tiene una forma distintiva única pero generalmente es de castillete o de
espeque.
Color: amarillo y negro, en mitades (superior e inferior) o en bandas horizontales,
según el cardinal.
Marca de tope: dos conos, color negro, en distintas posiciones relativas según el cardinal.
Luz: blanca Q o VQ (rápida o muy rápida), destellos variados. Si bien hay otras
señales de luz blanca no se las puede confundir las cardinales son Q o VQ.

NORTE
Marcas: dos conos superpuestos. Vértices: hacia
arriba.
Colores: negro sobre amarillo.
Luz (cuando se exhiba):
 Color: blanca
 Ritmo: VQ o Q
OESTE ESTE
Marcas: dos conos Marcas: dos conos
superpuestos, superpuestos,
opuestos por los Opuestos por la
vértices. base.
Colores: amarillo, Colores: negro con
con una sola franja una sola franja
ancha horizontal ancha horizontal
negra. amarilla.
Luz (cuando se Luz (cuando se
exhiba): exhiba):
 Color: blanca  Color: blanca
 Ritmo: VQ (9)  Ritmo: VQ (3)
cada 10 s o Q (9) cada 5 s o Q (3)
cada 15 s. cada 10 s.
SUR
Marcas: dos conos superpuestos. Vértices: hacia
abajo.
Colores: amarillo sobre negro.
Luz (cuando se exhiba):
 Color: blanca
 Ritmo: VQ (6) + destello largo cada 10 s o Q (6)
+ destello largo cada 15 s.
Nuevos peligros
Por tales deben entenderse aquéllos descubiertos recientemente y que no se hallan
señalados en las cartas o libros náuticos. Pueden señalar obstáculos por causas
naturales (bancos de arena o rocas) o por la acción humana (restos náufragos).
Puede indicarse con la señal normal correspondiente (cardinal o lateral) y sí se
considera grave puede duplicarse la señal normal correspondiente hasta que la
información se difunda suficientemente. Si se usan varias señales distintas por lo
menos una de ellas será duplicada.
Las señales duplicadas estarán ubicadas una muy cerca de la otra, en lo posible en el
mismo azimut, tendrán las mismas características (forma, color, ritmo de luz, etc.) y, si
se usan laterales, su ubicación corresponderá con la configuración del canal.

Forma: la que corresponda a la normal adoptada.
Color: el que corresponda a la normal adoptada.
Marca de tope: la que corresponda a la normal,, adoptada
Luz: color que corresponda a la señal normal, ritmo VQ (muy rápido) o Q (rápido).
Reconocimiento radar: si bien deben estar una cerca de otra las señales duplicadas,
no lo será tanto como para que en la detección radar no pueda observárselas
separadas. Se balizará, opcionalmente, como radar con un RACON codificado con la
letra "D" de la señal internacional Morse (-..).
Cuando la información ha sido divulgada
suficientemente se puede retirar la señal
duplicada. Si el peligro es de gran tamaño se
utilizarán cardinales o laterales (según el
lugar) y si es de pequeño tamaño será de
peligro aislado.
Luces de muelles y obras civiles y señales de los puentes
Si se hace necesaria la instalación de señales, seguirán los lineamientos generales

propios del sistema con algunas particularidades.
1. Muelles y obras civiles. Por la naturaleza de estas obras, de día son bien
definidas, en tanto que de noche pueden tener su conflicto. Por ello, se establecen
señales nocturnas que responden a los siguientes casos:
 luces en muelles paralelos a la costa. Si los
paralelos a la costa y mayormente no salen de su
línea general, no será necesario su balizamiento. De
ser necesario hacerlo, se emplearán en los extremos Cardinal
luces concordantes con el sistema;

Una u otra forma
Lateral
Muelle paralelo
 Luces de muelles perpendiculares a la

costa. Si los muelles, embarcaderos o
construcciones perpendiculares a la costa
constituyen un peligro para la navegación,
en el extremo más alejado de la costa o
ribera se deberá instalar una señal cardinal
del sistema, es decir una señal de luz
blanca, ritmo rápido (Q), indicativa de que
“las aguas para pasar el muelle se hallan
en la dirección de la señal”.

 Luces de duques de alba, tomas de agua y construcciones similares. Los
duques de alba, tomas de agua y cualquier construcción similar se balizarán con
una señal de peligro aislado, con una cardinal y/o con una lateral, según sea el
caso;
Duque de Alba
 Artefactos de iluminación de los muelles. Las luces que se instalen en los
muelles que no sean las descriptas como ayuda a la navegación, sino que tengan
por función iluninar las operaciones, las instalaciones o el tránsito, deberán estar
provistas de pantallas (de sector ciego u ocultación hacia el agua) para evitar que
molesten al navegante.
2. Señales de puentes. En puentes fijos el ancho del canal navegable, en dirección
aguas arriba (para la región "B"), quedará delimitado por las siguientes señales.
- Marcas diurnas. Sobre un panel blanco:

- a estribor  con un triángulo equilátero en su parte central, pintado de rojo y
con el vértice hacia arriba;
- a babor con un rectángulo en su parte central, pintado de verde.
Las pinturas serán de tipo reflectante. Las marcas se adosan a las pilas externas
adyacentes al vano central del puente si ese es el ancho navegable o se
suspenderán del tablero cuando la parte navegable sea menor que el espacio entre
entre pilas
 Señales nocturnas. Con luces, de las siguientes características:
- cuando el ancho esté

comprendido entre las pilas, se
adosarán a adosarán a babor una
luz verde y a estribor una luz roja,
fija o a destellos, prefiriéndose
estas últimas si hay mucho
tránsito para que no sean
confundidas con las de los
buques;

- cuando la parte navegable del
canal sea de menor de anchura
que el limitado por las pilas, las
luces se adosarán a un tablero,
separadas en coincidencia con el
ancho;
- una luz blanca de destellos rápidos podrá indicar el mejor punto de pasaje
debajo del puente;
- el sector será de 180°.
3. Señales de puentes cerrados y de tráfico portuario. Las señales de puentes
cerrados serán coincidentes con las de tráfico portuario. Estas señales tendrán un
mensaje principal y uno complementarlo o de excepción. Las señales auxiliares se
colocarán a la derecha o a la izquierda de las del mensaje principal y responderán,
por ejemplo, a los esquemas que se indican a continuación.
La señalización adoptada corresponde a la "unificación internacional de
señalización de tráfico portuario'', la que fuera recomendada, por convenirles, por
los siguientes organismos internacionales:
Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA-AISM);
Asociación Internacional de Radas y Puertos (IAPH);
Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación
(PIANG).
Las reglas de las señales destinadas al tráfico portuario se emplean para controlar
el tráfico en los puertos, sus accesos, canales exteriores o interiores, esclusas y
puentes fijos y móviles, rigiendo tanto de día como de noche.
El sistema se basa en: mensajes principales e información complementaria; las
primeras de fácil recordación y las segundas, cuya interpretación generalmente
requerirá la consulta de documentos náuticos.
Estas señales serán direccionales ya que los mensajes podrán no ser los mismos en
todas las direcciones, de allí que su sector será de 180°, aunque algunas señales
podrán ser de todo horizonte cuando simultáneamente están dirigidas a todos los
buques.
Las señales más frecuentes son las que se representan en la tabla ubicada al final del
capítulo.
La autoridad local puede establecer señales complementarias sobre el lado derecho
(blancas o amarillas) para otras señales necesarias, como ser dragas, tráfico contrario,
etc. Se hará extremando los cuidados para evitar confusiones, principalmente entre las
luces blancas y las amarillas en determinadas condiciones de visibilidad.
Estructuras e islas artificiales de costa afuera
Se establecerán señales diurnas, nocturnas y acústicas para advertir de la presencia
de islas y estructuras artificiales, tanto en el mar como en los ríos. Para ello se

establece una línea de delimitación trazada aproximadamente paralela a la costa y a
siete millas de ésta.
De esa forma se clasifican a las estructuras en: clase "A" a las ubicadas mar afuera
de esa línea y clase "B" a las ubicadas hacia adentro de esa línea o hacia la costa.
1. Clase "A": Se señalarán con una o más luces de color blanco, a destellos,
letra morse "U" (..-). En el extremo vertical tendrá una luz roja fija de
observación. Si hay un grupo de estrcturas cercanas, no todas serán
señaladas, la autoridad competente podrá establecer las señales para el
perímetro. Estas estructuras llevarán, además, paneles amarillos con letras o
cifras negras, iluminadas o con pintura reflectante. Las obstrucciones
submarinas tendrán señales diurnas, nocturnas, sonoras y reflectores radar,
según sea necesario y conforme lo fije la autoridad.
2. Clase “B”: Serán determinadas por la autoridad
Reconocimiento radar
Las boyas y las balizas constituyen, por lo general, pobres blancos para la detección
radar. Para favorecerla emplearán una pantalla reflectora o una baliza-radar (RACON).
La pantalla reflectora es un dispositivo pasivo que refuerza el eco de un blanco. El
rendimiento de un blanco dotado de reflector radar dependerá de tres parámetros:
1. tipo de reflector
2. tamaño del blanco
3. altura sobre el nivel del mar
La elección del reflector radar se hace entre dos tipos totalmente distintos:
1. la lente de Luneberg
2. el concentrador diédrico
La lente de Luneberg es básicamente una lente esférica, constituida por cierto número
de láminas concéntricas de material basándose en espuma de goma y recubierto por
una capa delgada de plástico cristal reforzado para protección, teniendo una cinta
ecuatorial de aluminio que actúa como refectante.
El concentrador diédrico es un reflector metálico compuesto de hasta 20 o más
reflectores diédricos en variadas combinaciones.
La propiedad fundamental de los dos tipos de reflectores reside en su capacidad de
enfocar la energía del radar incidente con retorno en dirección del radar explorador, en
lugar de dispersarla en un amplio ángulo sólido.

Unidad
5
LUCHA CONTRA INCENDIO
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
La prevención, detección y extinción de incendios son temas a los que las autoridades
marítimas mundiales le dan singular importancia por sus efectos sobre los buques, sus
tripulantes, pasajeros y cargas. En este orden el Convenio para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS 74) ha fijado como principios fundamentales, teniendo
en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio, los siguientes
aspectos:
1. división del buque en zonas verticales principales, mediante mamparos límite que
ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
2. separación entre los alojamientos y el resto del buque, también mediante mamparos
límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
3. uso restringido de materiales combustibles;
4. detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;
5. contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;
6. protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones para combatir
el incendio;
7. pronta disponibilidad de los dispositivos extintores; y
8. reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases emanados de la carga.
IMPORTANCIA DE UN INCENDIO A BORDO

Un incendio es quizás uno de los mayores peligros que amenazan la vida del buque,
de su tripulación y de su carga. Producido un incendio, si no es localizado en momento
oportuno y rápidamente dominado, seguramente podrá producir daños a las personas
y a la carga y, finalmente, hasta la pérdida del buque.

Conocer al buque, las formas de prevención, el tipo de material de lucha adecuado y el
que se dispone, cómo se usa y dónde se encuentra, es una de las tareas de mayor
importancia para los tripulantes.
Por todo ello la mejor acción pasa por la prevención, que se hará esencialmente con la
vigilancia y con medidas que, convertidas en un hábito diario, alejen las posibilidades
que se origine.
Resulta evidente que el tipo de buque, la naturaleza de su servicio y la carga que
transporta harán variar la magnitud de la importancia de un incendio que pudiera
declararse.
También podrá advertirse que no ha de revestir la misma gravedad un siniestro
ocurrido en un río que en el mar, en aguas abiertas que en un puerto, en una
embarcación no tripulada que en una tripulada, en un buque de carga que en uno que
transporta pasajeros, en un buque de carga general que en uno que transporta
mercancías peligrosas (inflamables, explosivas, nocivas, etc.), sean éstas a granel o
envasadas, en un buque tanque completo que en otro con carga parcial o vacío pero
no liberado de gases.
De estas apreciaciones se puede deducir también la importancia de la diferencia del
equipamiento de prevención y acción con el de adiestramiento del personal, que ha de
corresponder a cada buque conforme el riesgo que supone.
POSIBILIDADES
A bordo de un buque se presentan posibilidades de incendio de todas las clases y no
se debe esperar que éstos se limiten siempre a elementos de una sola clase.
Producido el alerta, ésta motivará la inmediata puesta en marcha del zafarrancho de
incendio y será necesario que quien descubrió el fuego, junto con quienes concurren
en auxilio, efectúen una investigación preliminar lo más a fondo posible para
determinar el tipo y extensión del fuego y a la vez establecer si hay heridos, quemados
y asfixiados.
Si el fuego es pequeño, se lo extinguirá inmediatamente, sin tomar medidas extremas,
pero cuidando que no tome incremento.
Como norma general, se tendrá en cuenta que, frente a una alarma de incendio, se
procederá a realizar pasos de cuya ejecución en mucho dependerá el éxito de las
acciones: la rapidez en solucionar la emergencia, la reducción de los efectos y la
disminución del riesgo de las personas intervinientes. Esos pasos se presentan en el
cuadro siguiente:
 Localizarlo
 Identificarlo
 limitarlo
 Combatirlo  controlarlo
 extinguirlo
Cada uno de estos estadios supone determinar:

1. ¿dónde ha estallado el incendio?;
2. ¿qué es lo que se quema?;
3. ¿cuál ha sido la causa generadora?;
4. ¿qué extensión tiene el incendio?;
5. ¿qué materiales combustibles hay en las inmediaciones, en los espacios
laterales, en los de arriba y en los de abajo?;
6. ¿cuáles son los venteos, tomas de ventilación y aberturas (con o sin
cierres) que pueden facilitar la propagación del incendio?;
7. Si la bomba de incendio provee la presión necesaria;
8. ¿cuál es el método de lucha apropiado? y
9. ¿cuál es la mejor técnica para evitar la propagación (circunscribirlo), para
controlarlo y para lograr la extinción, no afectando la estabilidad y la
flotabilidad, al tiempo de producir el menor daño en equipos e
instalaciones?
GENERACIÓN DE UN INCENDIO
Para que el fuego se produzca, es necesaria la concurrencia de tres elementos:
• MATERIAL COMBUSTIBLE
• TEMPERATURA DE IGNICION
• OXÍGENO
Estos elementos constituyen los vértices del triangulo del fuego, denominado así
pues es suficiente la ausencia de cualquiera de ellos para que no se produzca el fuego
o se sofoque el que se ha declarado.
La concepción actual considera que no se trataría de un triángulo sino de un tetraedro
del fuego, cuyo cuarto vértices sería la reacción en cadena pues las llamas se
forman en las reacciones químicas que dejan en libertad mucha energía. El fuego se
produce a manera de una rápida oxidación que libera luz y calor.
Combustible es todo material que produce llamas o arde. El fuego no se propaga a
partir del punto de ignición si es que no se genera la cantidad de calor necesario
como para que ese material entre en combustión sostenida. Es decir, que se necesita
no sólo una cantidad de calor para iniciar sino también para mantener la combustión.
Es posible producir suficiente calor como para causar la ignición, no sólo por una llama
abierta sino por diversas fuentes como: la energía eléctrica, sea al circular por un
conductor o cuando se producen chispas; por la energía mecánica; por fricción o
chispas; por la energía química, que liberada durante el proceso de oxidación o por la
compresión de una masa de gas o aire en que su temperatura se eleva.
El calor puede ser transferido por conducción, es decir por contacto directo o
atravesando un medio sólido (de un compartimiento pasa a otro a través del mamparo
que los divide), por radiación, de un cuerpo a otro, por rayos térmicos a través de un
espacio intermedio (como ocurre de la manera en que nos llega el calor del Sol), por
convección, es decir, por un medio que lo transporta (como es el caso del calor que
genera una estufa, el que generalmente circula hacia arriba y transfiere el calor a
lugares distantes).
El aire contiene oxígeno en cantidad aproximada a una quinta parte de su volumen.
La presencia de oxígeno en cantidad suficiente (más del 15%) facilita el fuego, en
cambio el nitrógeno, salvo en casos especiales, no interviene en la reacción química

y su acción consiste en diluir el oxígeno del aire, atenuando la intensidad de la
combustión. En una atmósfera de oxígeno puro el fuego arderá con gran intensidad, e
inclusive, algunas sustancias podrán inflamarse espontáneamente a la temperatura
ambiente.
COMBUSTIBLE, CALOR Y OXÍGENO

Estos tres elementos unidos: material combustible, calor (temperatura de ignición o
encendido) y oxígeno, en cantidad adecuada, dan lugar al fuego. El combustible es el
elemeto que se quema; pero para que la combustión ocurra debe haber una fuente de
calor (a la temperatura de ignición, variable de acuerdo con el material y en cantidad
adecuada como para que la combustión sea sostenida), y oxígeno (en proporción
adecuada para que la combustión sea posible).
La humedad del ambiente es importante para la combustión de materiales, que la
absorben con facilidad. También inciden, la presión atmosférica (pues en la medida
que el aire se comprime abrá una mayor cantidad de oxígeno en contacto con la
superficie en llamas) y la velocidad del movimiento del aire hace a una superficie
incendiada (pues un aumento de la velocidad lleva oxígeno, acelerando el proceso).
Combustión espontánea
Existen materíales o combinación de materiales que, sin estar expuestos a fuentes
externas de fuego, chispas o calor anormal, se calientan y encienden. Este fenómeno
se denomina calentamiento y combustión espontánea. La oxidación de trapos,
estopa o algodón empapados en aceite, o de otro material combuistible, puede ocurrir
tan rápidamente que produce el calor necesario para aumentar algo la temperatura;
esto acelera la oxidación, lo que origina mayor calentamiento, hasta que, finalmente, la
masa se inflama. Este proceso es relativamente lento y la ignición podrá ocurrir luego
de un período largo, por ejemplo, días o semanas, durante el cual la temperatura ha
aumentado lentamente.
El calentamiento espontáneo se produce en varios materiales sin presentar efectos
peligrosos, siempre que las condiciones sean tales como para que el calor se disipe,
evitando que la masa adquiera una temperatura en la cual la oxidación se aceleraría.
Esta temperatura varía de acuerdo con las sustancias, pero vez alcanzada, es
probable que el calentamiento aumente hasta un punto peligroso.
Las condiciones propicias para un calentamiento peligroso se encuentran en las
grandes masas de materiales que no estén colocadas en forma muy apretada. La
ventilación es un factor que puede ayudarlas. Por ello, cuando el material es de
reducidas dimensiones conviene que sea envasado en recipientes estancos al aire.
Debe de tenerse presente que algunos materiales o cuerpos que no muestran
tendencia a calentarse cuando se almacenan a temperaturas atmosféricas normales,
pueden volverse peligrosos en locales caldeados. La presencia de humedad dentro de
ciertos límites favorece el proceso. Por ello, deberá evitarse mojar elementos
carbonizados, pues al secarse, posteriormente, estarán expuestos al calentamiento.
La medición de la temperatura en el interior del volumen del material permitirá localizar
los puntos en los que está progresando el fenómeno. Muchas veces, el olor advierte
acerca de la existencia de sobretemperatura. En estos casos, conviene desparramar el
material, con lo que se logra reducir la temperatura.

Entre los elementos que tienen gran tendencia al calentamiento espontáneo se
encuentran: trapos, estopa o algodón impregnados con aceite, en fardos o suelto; el
carbón vegetal, a granel o en bolsas; harinas, en bolsas o a granel. Entre los que
tienen tendencia más moderada pueden citarse: pinturas (esencialmente las que
contienen aceite de lino), papel y cartón, aserrín, etc.
Inflamables
Existen otros elementos que pueden volverse peligrosos cuando se les acercan
fuentes de calor, siendo reconocidos como inflamables. Estos son:
1. líquidos, como el petróleo y sus derivados (nafta, gas oil, kerosén, disolventes,
etc), alcohol, ciertos ácidos, etc.;
2. sólidos, como el carbón, carbón de leña, madera, papel, algodón y lana;
3. explosivos, como la pólvora y elementos de pirotecnia; y
4. gases inflamables, como el acetileno, hidrógeno, gas de carbón, gas licuado
de petróleo, etc.
Por esa razón no se deben estibar tales materiales en áreas de excesivo
calentamiento (por ejemplo, adyacentes a máquinas, calderas, cocinas) y, en días muy
calurosos, en compartimientos expuestos al sol y que carezcan de aislación adecuada.
MEDIOS DE PREVENCIÓN
En un buque, cada cosa tiene su lugar adecuado y uso debido. Cuando dichos
elementos son manipulados y estibados cómo y dónde corresponde, si se mantienen
limpios los compartimientos, se habrá avanzado mucho en las medidas de prevención.
La lista de precauciones puede parecer interminable a la hora de citarlas, pero si se
tienen en cuenta las previsiones expresadas en el párrafo anterior habrá una
significativa reducción de riesgos, lo que puede completarse con ejemplos habituales
como los siguientes:
1. los líquidos volátiles deben guardarse envasados, perfectamente cerrados
alejados de fuentes de calor;
2. se evitará la acumulación de aceites y grasas en sentinas y en conductos de
humos de las cocinas;
3. los diversos locales, talleres y pañoles se mantendrán libres de desperdicios de
materiales y bien ventilados;
4. todo cargamento susceptible de combustión espontánea, productos capaces de
fermentar, algodón, trapos, artículos a medio refinar, etc., deberán ser revisados
previo al embarque y, si es posible, serán estibados sobre cubierta o
segregados en algún compartimiento que sea de fácil acceso;
5. los pañoles de pintura se mantendrán bien ventilados;
6. se tendrá cuidado con el empleo de luces descubiertas y equipos eléctricos;
7. no se usará ese tipo de artefactos en lugares confinados donde puedan existir
vapores o sustancias explosivas;
8. siempre que se vaya a entrar a un tanque de combustible para realizar cualquier
tipo de actividad o trabajo, verificar que hayan sido liberados los gases
inflamables mediante desgasificación a niveles de seguridad; además, no se
deberá entrar ni acercarse con artefactos que no sean portátiles y de seguridad;

9. se inspeccionarán periódicamente los cables e instalaciones eléctricas,
asegurándose que se hallen bien calibrados y sin sobrecarga en las líneas;
10. se mantendrán cerradas las cajas de fusibles y conexiones;
11. se mantendrán bien ventilados los locales donde se almacenan o cargan
baterías o acumuladores de energía de los que se mantendrá alejada toda
llama y material que pueda producir chispas;
12. se tendrá cuidado en el empleo de sopletes, lámparas de soldar o soldadores
eléctricos, sea tanto por el desprendimiento de chispas como de calor, para no
generar riego de transmitirse a lugares peligrosos que no se hallen a la vista;
13. no se arrojarán fósforos ni cigarrillos encendidos; y
14. no se establecerán instalaciones eléctricas volantes.
A bordo de un buque no siempre se puede anular un material combustible, pues no se

podrán interceptar interruptores o válvulas de distribución, ni producir la remoción o el
echazón (sea por razones de manipuleo o de contaminación). Lo que más
frecuentemente podrá hacerse será:
1. bajar la temperatura, mediante enfriamiento o ventilación, evitando que el calor
alcance a algún material; o
2. anular o reducir el oxígeno, anulando la ventilación o introduciendo otro gas
dentro del área de peligro o fuego, es decir enrareciendo la atmósfera para que
no pueda mantenerse la combustión o aportando gas carbónico o espuma
abundante que actúe sobre la zona de fuego para impedir un nuevo aporte de
oxígeno.
RAPIDEZ EN LA LOCALIZACIÓN Y EL DOMINIO

Si pese a las prevenciones el siniestro se ha producido, debe pasarse a la acción.
Gran parte del éxito en la acción depende de la rapidez con que se actúe pues
permitirá reducir la magnitud y simplificar el dominio.
Atacar un incendio significa comenzar concretamente la lucha contra el fuego. Las
operaciones previas tales como la planificación, estimación anticipada y
reconocimiento, son preliminares al ataque, pero este no comienza hasta que la
dotación de ataque entre en contacto con el incendio.
El desarrollo del fuego que se observe al llegar al lugar de un incendio tiene gran
influencia sobre el método de ataque y el curso de acción necesario.
En la medida que el proceso de combustión se incremente, las posibilidades de
circunscribirlo y extinguirlo disminuyen, debido a la magnitud del hecho y a la cantidad
de calor generado. Cuando un incendio continua avanzando y no es dominado por los
que lo atacan, éstos no están atacándolo sino defendiéndose.
Para invertir la situación hay que emplear los agentes de extinción adecuados o
incrementar el ataque, buscando lograr una acción más directa y agresiva. Por
ejemplo, el empleo simultáneo de chorros de agua y niebla de alta velocidad en
caudales adecuados, desde sitios estratégicos, provocará la absorción de calor con
más rapidez que la que es causa generadora y ello significará el paso a una situación
de ofensiva.

Para evitar la continuidad en ambientes cerrados y evitar la propagación a otros, es
apropiado aislar el sector, bien rodándolo con niebla o espuma y/o cerrándolo, y
estancándolo si los mamparos están preparados y son resistentes, cerrando
ventiladores y todo posible ingreso de aire con lo cual al consumirse el oxígeno habrá
sofocación; concurrentemente, se refrigerará con agua el exterior, bajando la
temperatura. Si en el exterior se encuentran materiales combustibles suceptibles de
inflamarse y encenderse por radiación de temperatura, serán removidos.
Características según el lugar en que se produzca
Según el lugar en donde se produzca, el incendio posee características particulares.
Es decir, no son iguales las circunstancias si se producen en un edificio en tierra o en
un buque en el agua, tampoco si se producen en un ambiente cerrado o al aire libre.
Como regla general se podrá decir que los incendios serán confinados o abiertos.
Un incendio será confinado cuando se halla encerrado en el interior de una
construcción, provocando la concentracicon de calor, de humo y de los gases de
combustión, al tiempo de consumirse, además de contaminar el existente. Estos
siniestros tienen cuatro etapas diferenciadas:
 Incipiente
 Intermedia
 Generadora de llamas
 Combustión lenta
 la etapa incipiente, es aquélla en que encontrándose el aire puro, favorece el

incremento del fuego y la consecuente acumulación de calor y gases en el lugar;
 el humo que se genera va decreciendo ante el avance de las llamas, dependiendo
de la calidad y tipo de combustible surgiendo así la etapa intermedia;
 la etapa generadora de llamas, corresponde a la combustión generalizada sobre
todos los elementos existentes en el lugar; aunque el porcentaje de oxígeno en el
aire diminuye, el proceso continua sin dificultad;
En la etapa de combustión lenta, disminuye sensiblemente el ritmo de la combustión.
La falta de oxígeno en el aire (por debajo del 15%), provoca la virtual detención del
fenómeno ígneo.
Los incendios abiertos son lo que han excedido los límites de la instalación o
construcción y si bien presentan menos dificultades desde el punto de vista del
esfuerzo y riesgo personal que ataca, significan un peligro de propagación y
exposición del fuego mucho más acentuado.
TIPOS DE INCENDIOS (CLASES DE FUEGO) Y AGENTE EXTINTOR

Atendiendo a la naturaleza de los materiales combustibles y las causas generadoras
de incendios, éstos pueden clasificarse en cuatro tipos, cada uno de los cuales está
vinculado con el tipo de material o causa generadora involucrados:
- "A"- en materiales sólidos;
- "B"- en materiales líquidos o gaseosos (inflamables y explosivos)

- "C"- en materiales eléctricos o electrónicos; y
- "D"- en ciertos metales raros.
Cada uno de estos elementos o causas generadoras y sus combinaciones suponen

tipos de acciones que deben estudiarse cuidadosamente antes de actuar.
Pretendemos dar una idea orientadora, correspondiendo al curso específico de lucha
contra incendios la consideración más exhaustiva. Por lo tanto, en el cuadro siguiente
acercamos algunos conceptos generales que son de utilidad en forma preliminar, para
saber como actuar frente al fuego y cuál es el agente extintor más conveniente.
En ese cuadro, pueden observarse relaciones elementales que deben tenerse
presentes a la hora de pensarse en las clases de fuego y los agentes extintores.
El agua, por ejemplo, es ideal para apagar combustiones de papel, madera, tela, etc.,
pero, a su vez, puede estropear un equipo eléctrico o provocar un cortocircuito, y si se
emplea sobre un líquido puede favorecer al fuego propagándolo. En el caso de los
buques, un volumen descontrolado puede afectar su flotabilidad y estabilidad.
Una correcta identificación de lo que se está quemando permitirá emplear el elemento
conveniente para lograr la extinción y, además, adoptar diversas tácticas y medidas de
seguridad y protección personal.
Actuar sobre el fuego, especialmente cuando se combinan los tipos y sus causas
generadoras, y según sean confinados o abiertos, requiere de un análisis mayor y de
la ponderación de los efectos.
1. En los incendios de clase "A", se tienen como elementos combustibles los
materiales sólidos, tales como maderas, carbón, lonas, telas, papel, cabos,
algodón, etc., en los que el efecto refrigerante del agua es importante para su
extinción. La característica importante de esta clase de material incendiado es
el de sus cenizas y brasas después de que se ha quemado, por lo que debe ser
mojado y refrescado en todo su volumen desde el principio hasta el final para
evitar que las brasas vuelvan a reactivarse. La forma de chorro moja y enfría, y
la niebla moja, absorbe calor y sofoca.
2. Los incendios de clase "B", tienen como elementos los líquidos inflamables
como el petróleo y sus derivados, aceites, grasas, pintura, alcohol, etc. Estos
fluidos arden en su superficie pues en ella se encuentran sus vapores. La mejor
forma de extinguirlos es mediante la sofocación que provoca un manto de
espuma, al tiempo que con ella se evita el traslado del líquido. En
compartimientos cerrados se puede recurrir al gas carbónico (C02 - se requiere
un volumen de gas no inferior al 25% del volumen del local). En
compartimientos como una sala de máquinas, en que la ventilación no puede
ser cerrada prontamente, la exigencia de C02 es igual al volumen del lugar. En
todos los casos, se tendrá cuidado con la toxicidad sobre las personas en
lugares en que éstas se encuentran. También puede emplearse un agente
enfriante como el agua pero bajo la forma de niebla. Ciertos productos químicos
o la combinación de niebla con espuma son también efectivos para combatir
esta clase de fuego. En cambio, el empleo de chorro de agua es
contraproducente pues contribuye a esparcir el fuego, e inclusive puede
intensificarlo.

3. En los "incendios de clase "C", la singularidad del mayor riesgo para los
participantes en la lucha radica en la alimentación de energía eléctrica, la cual
deberá interrumpirse de inmediato y antes de cualquier acción. Hecho esto, en
el combate se aplicarán los criterios correspondientes a cualesquiera de los dos
tipos anteriores con los cuidados de preservación del material involucrado, para
producir los menores daños. La niebla de alta velocidad podría usarse; su
posibilidad de daño es menor que la de una capa de espuma o el chorro de
agua. De todos modos, no pudiéndose interrumpir el suministro eléctrico podrá
usarse un agente que no sea conductor de la electricidad, tal como el C0 2 o el
polvo químico (seco). El primero no deteriora a los equipos.
4. En los incendios de clase "D", se deberá actuar con medios de sofocación o
extinción especiales conforme las particularidades de cada uno de los metales
involucrados.
CLASE DE TIPO DE AGENTE EXTINTOR

FUEGO
Espuma química o Anhídrido carbónico gas
Agua Polvo químico
mecánica inerte
SÓLIDOS Si Si No No
“A" Impregna el material combus- Refrigera los materiales No es recomendable pero el polvo químico común no es
tible e impide el reencendido encendidos; sus partículas puede usarse en pequeños recomendable
desplazan al oxígeno fuegos
LÍQUIDOS O No Si Si Si
GASEOSOS Los combustibles líquidos La espuma separa el líquido Sofoca. No deja residuos. No Suprime la reacción química en
“B" flotan. El agua los esparcirá incendiado del oxígeno, por afecta al material ni a los cadena
sin apagar el fuego que se lo que sofoca alimentos
extenderá en superficie
ELÉCTRICOS No No Si Si
“C" Conduce la electricidad Conduce la electricidad No conduce la electricidad, No conduce la electricidad y no
no daña a los equipos deja residuos
METALES Fuego de metales combustibles como: magnesio, titanio, zirconio, sodio, potasio y otros.
“D" Requieren extintores con polvos químicos especiales
ACEITES O Fuego de aceites vegetales o grasas animales.
GRASAS Requieren extintores especiales que contienen una solución acuosa de acetato de potasio.
“K”

Unidad
6
Se trabajarán los contenidos de la presente unidad con los conceptos del
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (RIPA)
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA

UNO DEL OTRO
REGLA 11. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la
vista uno del otro.
REGLA 12. BUQUES DE VELA

a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno
de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por
babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;
ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento
se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no
puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se
mantendrá apartado de la derrota del otro.
b) A los fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a
la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado,
la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
REGLA 13. BUQUE QUE ALCANZA

a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, Secciones I y II, todo buque
que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro
viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de este último,
es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de
noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus
luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que
lo está haciendo y actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque
que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le
dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que
lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.
REGLA 14. SITUACIÓN "DE VUELTA ENCONTRADA "

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a
rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a
estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa, o
casi por su proa, de forma que de noche vería las luces de tope de ambos palos del
otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día observaría al otro
buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe y
actuará en consecuencia.
REGLA 15. SITUACIÓN "DE CRUCE"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el
buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la
derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
REGLA 16. MANIOBRA DEL BUQUE QUE "CEDE EL PASO"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque
maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar
bien franco del otro buque.
REGLA 17. MANIOBRA DEL BUQUE QUE "SIGUE A RUMBO"

a)
i) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este
último mantendrá su rumbo y velocidad.
ii) no obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no
está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad
se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola
maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor
pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de
acuerdo con el párrafo a) ii), de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de
propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que
se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso de su obligación de
mantenerse apartado de la derrota del otro.
REGLA 18. OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13,
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la
derrota de:
i) un buque sin gobierno;
ii) un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii) un buque dedicado a la pesca;
iv) un buque de vela.
b) Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
ii) un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii) un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques, dedicados a la pesca, en navegación, se
mantendrán apartados de la derrota de:
ii) un buque con capacidad de maniobra restringida.
d)
i) todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de
maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten estorbar el
tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la
Regla 28.
ii) un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy
en cuenta su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y
evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista
un riesgo de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.
i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo
rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer
la navegación de éstos.
ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán lo
dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión
mecánica.
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD

REDUCIDA
REGLA 19. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las
circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de
propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de
visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro
buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un
riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo
en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo
posible se evitará lo siguiente:
i) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el
otro buque esté siendo alcanzado;
ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del
través.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje,
todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la sirena de niebla de otro buque,
o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado
a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera
necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución
hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
PARTE C.- LUCES Y MARCAS
REGLA 20. ÁMBITO DE APLICACIÓN

a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones
meteorológicas.
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su
salida, y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de
aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este
Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el
ejercicio de una vigilancia eficaz.
c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse
también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán
exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario.
d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones
del Anexo I de este Reglamento.
REGLA 21. DEFINICIONES

a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de
forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada
costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la
banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del

horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5
grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a
20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el
eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de
forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia
cada una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de
alcance" definida en el párrafo c), de este Reglamento.
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de
horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos Regulares, con
una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
REGLA 22. VISIBILIDAD DE LAS LUCES

Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en la
Sección 8 del Anexo I del presente Reglamento, de modo que sean visibles a las
siguientes distancias mínimas:
a) En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:
- luz de tope, 6 millas.
- luz de costado, 3 millas;
- luz de alcance, 3 millas;
- luz de remolque, 3 millas;
- luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.
b) En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 50 metros:
- luz de tope. 5 millas, pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas;
- luz de costado, 2 millas;
- luz de remolque 2 millas;
c) En los buques de eslora inferior a 12 metros:
- luz de tope, 2 millas;
- luz de costado, 1 milla;
- luz de remolque, 2 millas;
d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:
- luz blanca, todo horizonte, tres millas.

REGLA 23. BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA EN NAVEGACIÓN
a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
i) una luz de tope a proa;
ii) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los
buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta
segunda luz, aunque podrán hacerlo;
iii) luces de costado;
iv) una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán,
además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de
centelleos todo horizonte.
c) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves
de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a) de la
presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad.
d)
i) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en
lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo
horizonte y luces de costado;
ii) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad
máxima no sea superior a siete nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas
en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán
también luces de costado;
iii) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope
o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es
posible colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan
combinadas en un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado
tan cerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz
blanca todo horizonte.
REGLA 24. BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO

a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de
tope en línea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del
buque que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros,
exhibirá tres luces de tope a proa, según una línea vertical;
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance;
iv) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
v) una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una
conexión rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque
de propulsión mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el
costado exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
i) en lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de
tope en una línea vertical;
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance.
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos a) o c)
anteriores, cumplirán también con la Regla 23 a) ii).
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g) de
esta Regla exhibirá:
i) luces de costado;
ii) una luz de alcance;
iii) una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen
por el costado o empujen en un grupo, habrán de iluminarse como si fueran un solo
buque;
i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad
compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa;
ii) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el
extremo de proa luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda
combinación de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias,
exhibirán:
i) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el
extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la
salvedad de que los dragones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o
cerca del mismo;
ii) cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo
horizonte adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;
iii) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte
adicionales entre las luces prescritas en los apartados i) y ii) de modo que la distancia
entre luces no exceda de 100 metros;
iv) una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o
cerca de ese extremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros,
una marca bicónica adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible del
extremo proel.
h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto
remolcado exhiba las luces o marcas prescritas en los párrafos e) o g) de esta Regla,
se tomarán todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o
para indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.

i) Cuando por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado
normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos
a) o c) de esta Regla, dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando
esté remolcando a otro buque que esté en peligro o que, por otros motivos, necesite
ayuda. Se tomarán todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la
conexión existente entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se
autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.
REGLA 25. BUQUES DE VELA EN NAVEGACIÓN Y EMBARCACIONES DE REMO

a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
i) luces de costado;
ii) una luz de alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el
párrafo a) de esta Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del
palo o cerca de él, en el lugar más visible.
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de vela
en navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible,
dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas
luces no se exhibirán tanto con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de
esta Regla.
d)
i) las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las
luces prescritas en el párrafo a) o b), pero si no lo hacen deberán tener a mano para
uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la
cual será exhibida con tiempo suficiente para, evitar el abordaje.
ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para
los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una
linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida
con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
c) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente,
deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia
abajo.
REGLA 26. BUQUES DE PESCA

a) Los buques dedicados a la pesca, ya sean en navegación o fondeados, exhibirán
solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del
agua redes de arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro;
ii) una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; los buques de
eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz, pero podrán
hacerlo;

iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las
luces de costado y una luz de alcance.
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro;
ii) cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente
a partir del buque, una blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en
la dirección del aparejo;
d) Cuando sólo se prescriba una luz de tope para un buque de propulsión mecánica,
esta luz se exhibirá a proa del centro del buque, salvo que un buque de eslora inferior
a 20 metros no necesita exhibir esta luz a proa del centro del buque, debiéndola
exhibir esta lo más a proa que sea factible.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas
prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma
eslora.
REGLA 27. BUQUES SIN GOBIERNO O CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA

a) Los buques sin gobierno exhibirán:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
ii) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos
dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y
la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii) tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja
de estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
iii) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), una
o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance;
iv) cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los apartados
i) y ii) las luces o marcas prescritas en la Regla 30.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que
restrinja en externo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque
para apartarse de su derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en
la Regla 24 a), las luces o las marcas prescritas en los párrafos b) i) y b) ii) de esta
Regla.
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas que tengan su
capacidad de maniobra restringida exhibirán las luces y marcas prescritas en los

apartados i), ii) y iii) del párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción,
exhibirán además:
i) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical para indicar la banda por
la que se encuentra la obstrucción;
ii) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para indicar
la banda por la que puede pasar otro buque;
iii) cuando estén fondeados, las luces o marcas prescritas en este párrafo en lugar de
las luces o mareas prescritas en la Regla 30.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo
resulte imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo d) de esta
Regla, se exhibirán:
i) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más alta y la
más baja de esas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii) una reproducción en material rígido y de altura no inferior a un metro de la bandera
"A" del Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en
todo el horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces
prescritas para los buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o
marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados, según proceda,
exhibirán tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas
se exhibirá en la parte superior del palo de más a proa y las otras dos una en cada uno
de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es
peligroso para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque
dedicado a limpieza de minas.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones
de buceo, no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que
necesiten ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
REGLA 28. BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA RESTRINGIDOS POR SU CALADO

Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión
mecánica, todo buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible
tres luces rojas todo horizonte en línea vertical o un cilindro.
REGLA 29. EMBARCACIONES DE PRÁCTICO
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:

i) en la parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella, dos luces todo horizonte
en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior;
ii) cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y una luz de
alcance;
iii) cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz o
las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.
b) Cuando no esté en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las
luces y marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
REGLA 30. BUQUES FONDEADOS Y BUQUES VARADOS
a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:

i) en la parle de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
ii) en la popa, o cerca de ella, y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el
apanado i), una luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo
horizonte en el lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo a).
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes para
iluminar sus cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más la utilización de
las mencionadas luces será obligatoria.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) o b), un buque varado exhibirá, en
el lugar más visible:
i) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
ii) tres bolas en línea vertical.
e) Las embarcaciones de menos de siete metros de eslora cuando estén fondeadas
dentro o cerca de un lugar que no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de
navegación frecuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas
en los párrafos a) y b) de esta Regla.
f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán
obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) del párrafo
d) de esta Regla.
REGLA 31. HIDROAVIONES

Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces
y marcas de las características y en las posiciones prescritas en las reglas de la
presente parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo
más parecidas posible a las prescritas en esas reglas.
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
REGLA 32. DEFINICIONES

a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este
Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un
segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de
cuatro a seis segundos.
REGLA 33. EQUIPO PARA SEÑALES ACÚSTICAS
a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito, los
buques de eslora igual o superior a 20 metros irán dotados de una campana, además
del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán además un gong

cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y
el gong deberán satisfacer las especificaciones del anexo III de este Reglamento. La
campana o el gong, o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las
mismas características acústicas respectivamente, a condición de que siempre sea
posible hacer manualmente las señales acústicas prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los
dispositivos de señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no
los llevan deberán ir dotados de otros medios para hacer señales acústicas eficaces.
REGLA 34. SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA

a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión
mecánica en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por
estas Reglas, deberá:
- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".
b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta
Regla mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante
toda la duración de la maniobra:
i) el significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrás".
ii) la duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo
entre destellos será de un segundo aproximadamente, y el intervalo entre señales
sucesivas no será inferior a diez segundos;
iii) cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo
horizonte, visible a una distancia mínima de cinco millas, y cumplirá con las
especificaciones del Anexo I, del presente Reglamento.
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal
angosto:
i) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 e) i),
indicar su intención haciendo las siguientes señales con el pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su
banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su
banda de babor".
ii) el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento de la
Regla 9 e) i) haciendo la siguiente señal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa
alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si

el otro está efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en
duda indicará inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y
rápidas. Esta señal podrá ser complementada con una señal luminosa de un mínimo
de cinco destellos cortos y rápidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por
estar obstruida la visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga.
Esta señal será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime,
que pueda estar dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la
obstrucción.
f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a
100 metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y
advertencia.
REGLA 35. SEÑALES ACÚSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de
noche, las señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsión mecánica con arrancada, emitirá una pitada larga a
intervalos que no excedan de dos minutos.
b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado v sin arrancada,
emitirá a intervalos que no excedan de dos minutos, dos pitadas largas consecutivas
separadas por un intervalo de unos dos segundos entre ambas.
c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo
buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no
excedan de dos minutos tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos
cortas, en lugar de las señales prescritas en los apartados a) o b) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con
capacidad de maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en
lugar de las señales prescritas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de
esta Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último del
remolque, caso de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de dos minutos
cuatro pitadas consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando
sea posible, esta señal se hará inmediatamente después de la señal efectuada por el
buque remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión
rígida de modo que formen una unidad compuesta, serán considerados como un
buque de propulsión mecánica y harán las señales prescritas en los apartados a) o b).
g) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos cinco segundos de
duración a intervalos que no excedan de un minuto. En un buque de eslora igual o
superior a 100 metros, se hará sonar la campana en la parle de proa del buque y,
además, inmediatamente después del repique de campana, se hará sonar el gong
rápidamente durante unos cinco segundos en la parte de popa del buque, todo buque
fondeado podrá, además, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una
larga y una corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje a un buque que
se aproxime.
h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario, la de gong
prescrito en el párrafo f) y, además, dará tres golpes de campana claros y separados
inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque
varado podrá, además, emitir una señal de pito apropiada.
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, no tendrá
obligación de emitir las señales de campana prescritas en los párrafos g) y h) de la
presente regla. No obstante, si no lo hace, emitirá otra señal acústica eficaz a
intervalos que no excedan de dos minutos.
j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales
antes mencionadas, pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos
que no excedan de dos minutos.
k) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir,
además de las señales prescritas en los párrafos a) b) o f), una señal de identificación
consistente en cuatro pitadas cortas.
REGLA 36. SEÑALES PARA LLAMAR LA ATENCIÓN

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas
o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en
cualquiera otra de estas Reglas o dirigir el haz de su proyector en la dirección del
peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se
evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las
luces estroboscópicas.
REGLA 37. SEÑALES DE PELIGRO

Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales
descritas en el Anexo IV de este Reglamento.

Unidad
7
Esta unidad es netamente práctica, para abordar los temas en las embarcaciones
considerando las maniobras de puesta en marcha de motores fuera de borda,
maniobras con embarcaciones menores, de atraque y desatraque y amarre

Unidad

Amarrar a una cornamusa.
FORMA DE REALIZARLO:
1. Dar una vuelta a la base de la cornamusa.

2. Hacer un ocho sobre la parte superior: pasando el extremo del
cabo por encima y volviéndolo a pasar por debajo.
3. Hacer un cote: se vuelve a pasar por encima de la parte
superior, y colocando el extremo inferior por debajo del ocho.
UTILIZACIÓN:
1. Para apretar una amarra en una cornamusa después de haberla

introducido por un pasacabo.
2. Para azocar una driza al pie del mástil.


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