EMBARCACIONES VELOCES UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

Unidad Temática 1- A:
Hidrostática e hidrodinámica de las embarcaciones veloces

Contenidos Generales:

Empuje estático y dinámico. Clasificación de las embarcaciones veloces. Número de

Fraude y otros coeficientes empleados. Hidrodinámica de las placas planas y superficies
prismáticas. Sustentación y arrastre. Equilibrio de fuerzas actuantes en el casco.

La presente obra esta dedicada especialmente a la embarcación a motor. No se limita, sin

embargo, exclusivamente a la lancha, sino que incluye a toda embarcación accionada por
fuerza motriz, con la sola excepción del buque mercante grande, y ello por una razón
fundamental: la embarcación es relativamente mucho mas veloz que el buque y solo
embarcaciones veloces navegan en tales condiciones que la dinámica cobra fundamental
importancia. El navegar del buque grande, si bien representa un movimiento, osea un
desplazamiento de una masa de agua, se realiza, no obstante, en condiciones comparables a
las estáticas. El buque grande necesita, pues una minuciosa presentación de las condiciones
estáticas, lo que resultaría un recargo de tareas de poca utilidad para el presente caso, en
que las condiciones dinámicas ejercen una influencia preponderante.

Con el termino embarcación nos limitamos en general, a un tamaño de hasta unos 70 m de

eslora, sin fijarnos limites ni en cuanto a velocidad máxima ni en cuanto a dimensiones
mínimas. Aclaramos que hoy día se encuentran en desarrollo embarcaciones veloces que
rondan los 120 m de eslora, tipo hoovercraft o catamaranes , las cuales serán un caso
particular de estudio, ya que las mismas no pertenecen a la gran mayoría. Tampoco
excluimos del todo la embarcación a vela, ya que esta en algunos casos como el uso en alta
competición de monocasco o multicascos, requieren un estudio estructural y de líneas
similares a las embarcaciones veloces, debido a su elevada performance.

Para la mayoría de los términos técnicos existe una nomenclatura universal aceptada. Hay,
sin embargo, excepciones, y en algunos casos hubo que crear expresiones nuevas. En tales
ocasiones, se ha buscado siempre el termino de mas fácil comprensión. Entendemos
también que la embarcación navega en agua dulce o de mar, con lo cual se deberá tener en
cuenta la densidad del medio en que se va a desarrollar la navegación. En cuanto a las
unidades se tratara de expresar la mayoría de los datos, en el sistema métrico internacional,
pero entendemos que la mayoría de los estudios realizados en esta materia han sido
realizados en unidades inglesas en cuyo caso se respetaran las unidades originales.

Como eslora en general debemos considerar siempre el largo máximo de extremo a

extremo de la embarcación, y como eslora en flotación el largo que mide desde la
verdadera intersección de la roda de proa con la superficie de agua, hasta el punto
correspondiente y similar en la popa, eliminando la medida convencional en buques

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grandes denominada eslora entre perpendiculares. La expresión tonelaje se ha evitado en ío

posible y es reemplazada por la de desplazamiento.

Distinguimos, en principio, cuatro diferentes aspectos del movimiento de una

embarcación, que se tuvieron y aun se siguen teniendo en cuenta a la hora de diseñar
carenas de planeo:

1- Derivar: Es el movimiento lento de una embarcación, sin formación practica de oías.

Esta velocidad realmente lenta se utiliza, en cierto modo, mucho mas de lo que podría
pensarse. Como el agua posee apreciable viscosidad, la que da origen a la resistencia de
fricción, la cual no cobra mayor importancia para este tipo de carena ( en V ), debido a la
lentitud del desplazamiento. Esta navegación no exige tomar mayores precauciones
respecto del diseño de líneas de agua o formas, ya que no existen prácticamente fuerzas
dinámicas apreciables ni formación de olas.

Derivar S/rt formación efe Olas,

solo desistencia de fricción.

2- Navegar: La mayoría de las embarcaciones avanzan a una velocidad comprendida

dentro de este termino. Dos condiciones la caracterizan: la formación de olas y la ausencia
de fuerzas dinámicas lo suficientemente grandes como para ejercer una sustentación de la
embarcación. Todo su peso es soportado por el desplazamiento de una cantidad de agua de
peso equivalente. La resistencia de fricción subsiste y hasta disminuye en importancia, en
cambio se agrega la resistencia de olas, que si bien es reducida aun cuando la navegación es
lenta, resulta sumamente importante ya que juega un vital papel el diseño de las formas de
la carena.

Con fo miación de O?as

Navegar sin Sustentación Dinámica.

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3- Planear: Esta será nuestra especialidad y el desarrollo de todo el trabajo, en cuanto a su

evolución. En este caso la velocidad aumenta mas aun, con lo cual veremos que la ola de
popa, se forma a notable distancia detrás de esta. Ella coincide con una elevación de la
proa, que emerge del agua en una cierto grado, en este caso la embarcación ha entrado en
una zona de avance donde se origina una sustentación dinámica parcial, también cabe
destacar que el centro de gravedad es de suma importancia para este tipo de navegación, el
cual se eleva sobre el nivel del agua, con lo cual ya no es igual el peso del agua desplazada
y el peso de la embarcación, con lo cual la embarcación al planear desplaza un volumen
menor que el equivalente a su peso. La resistencia de fricción disminuye al disminuir la
superficie mojada, y como desplaza menor volumen de agua, también baja la resistencia de
las olas.

Con formación efe O Jcrs

Planear con Sustentación DinámicaParcial.
4- Deslizar: Si aumenta mucho mas la velocidad, y la embarcación posee una forma
adecuada, llegara el momento que navegara con sustentación dinámica plena. Todo el casco
se halla fuera del agua, salvo una mínima superficie de el que penetra apenas debajo de la
misma. La formación de olas es insignificante, pero la resistencia de fricción debido al
aumento de velocidad es importante, que con diseños adecuados como el casco con
escalones se puede disminuir su valor. Este tipo de navegación es para embarcaciones de
carrera, con carenas del tipo catamarán o 3 puntos, que superan los 250 km/h de velocidad.

%teSáifgSiturÿri'r-

EustentaciánDinámica Plana
Escasa Formación ¿Ea Olas.

VELOCIDAD RELATIVA ( Numero de Fronde ):

En el cuadro inferior podemos ver que los estados de movimiento citados dependen
fundamentalmente de la eslora en flotación de la embarcación. No existe una velocidad
absoluta que delimita por ejemplo, el estado de planear, sino que la velocidad esta
relacionada con la eslora.

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William Fraude, padre de la ciencia moderna de la resistencia ai avance de buque, observo

que la formación de olas sobre cascos similares, pero de dimensiones diferentes, tomaba
aspectos idénticos cuando la velocidad guardaba la misma relación que la raíz cuadrada de
la eslora. Esto significa que a iguales velocidades correspondientes o relativas , todo
comportamiento del as embarcaciones será similar, siempre que posean formas similares.

Ley de Froude (1S76) expresa que: "la resistencia al avance de barcos similares es
proporcional al cubo de sus dimensiones lineales, siempre que sus respectivas velocidades
sean proporcionales a la raíz cuadrada de estas mismas dimensiones". En otras palabras
tenemos velocidades relativas iguales y condiciones de avance similares, cuando el cociente
V / L permanece constante.

v
Cr Lv¡
Esta velocidad relativa es de suma importancia para el diseño y resistencia del as
embarcaciones, y la llamamos también Grado de Velocidad.

LOS CUATRO ESTADOS DE MOVIMIENTO

Dslora en Flotación Vel. Relativa
9 mis 25 mts 100 mts R
Deriva hasta 3 km/h 5 km/h 10 km/h 0-0,1
Navega desde 3 a 24 km/h 5 a 40 km/h 10 a 80 km/h 0,1-1,3
Planea desde 24 a 60 km/h 40 a 100 km/h 80 a 200 km/h 1,3-10
Desliza a mas de 60 km/h 100 km/h 200 km/h 10 - infinito

Antiguamente el estudio de las líneas de agua se basaban en los largo de olas

completos, es verdad que el diseño de una embarcación de planeo se debe basar en el
estudio de la formación de oías de su carena, pero en la actualidad la tendencia de estas
embarcaciones es tener el espejo de forma recta para aprovechar el flujo dinámico que
genera este tipo de popa.

Hay un dicho que dice: la proa puede ser cualquiera, lo que importa es la popa. Por lo tanto
observemos en el gráfico, que eliminando la parte de la popa fina, nos ahorramos una
importa zona de fricción, ya que antiguamente se cuidaba una suave salida de agua en la
popa, diseñando popas muy finas y realmente adecuadas para la escasa velocidad
alcanzada. En la actualidad como las embarcaciones de planeo superan un grado de
velocidad de 8, la formación de olas obliga a cuidar muy especialmente el apoyo que se
necesita en la popa de la embarcación.

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AI reducir mediante un corte la eslora teórica a la eslora practica real, obtendremos la

popa cortada de la embarcaciones modernas y veloces, y al mismo tiempo entendemos la
razón de ser la popa ancha, como también el procedimiento para su diseño.

Largo ríe Ola

Zona ríe fricción Eliminada Eslora real con Popa ancha

ÿEslora Teórica con Popa fina

Fig. 1 - El estudio de la formación de olas es de singular importancia para el

Diseño del plano de líneas.

CONCEPTOS DE EMPUJE ESTÁTICO Y DINÁMICO:

Empuje estático:

El concepto de empuje estático en las embarcaciones de alta velocidad 110 difiere de los ya
estudiados en los inicios de la especialidad en las cátedras de Teoría del Buque Iy
Mecánica de los fluidos.

Toda embarcación de velocidad que se encuentra navegando dentro de los estados 1) y 2)

(derivar y navegar) poseen un empuje del tipo estático, siendo la variación de la eslora en
flotación entre un estado y otro mínima.

Este empuje estático es representado por el ya conocido Principio de Arquímedes y dice

que el peso de un objeto flotando sobre un fluido es igual al volumen de agua que desaloja
por el peso especifico del fluido en que flota. Esto genera una fuerza de Empuje hacia
arriba, la cual es igual y contraria a la fuerza peso fija en centro de gravedad de la
embarcación.

A dichas velocidades las componentes de empuje dinámico que aparecen suelen ser
despreciables frente a las de empuje estático, por ende no se tendrán en cuenta para dichos
estados de navegación.

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A=Vx w

Volume of
displacement
*V

Fluid weight
density = w

Weight = A

Fig. 2 - Esquema de la fuerzas estáticas que actúan en la embarcación

Luego todo lo ya estudiado en concepto de hidrostática es aplicable a las embarcaciones de

alta velocidad mientras se encuentren navegando dentro de los estados ya mencionados.

Empuje Dinámico:

El problema comienza, cuando la embarcación comienza a tomar mayores velocidades y a

superar una velocidad relativa mayor a 10, ya que empieza a producirse con cada nudo de
velocidad que se adquiere una importante variación de la eslora en flotación y por ende de
la carena. Esta etapa de transición en una embarcación de velocidad es de suma importancia
ya que nos define puntualmente el momento en que la misma pasa del un estado de
sustentación estática a otro de sustentación dinámica parcial y hasta puede ser el caso,
según el tipo de embarcación, de pasar a un estado de sustentación dinámica plena.

FENOMENO DE PLANEO:

Acorde a lo mencionado anteriormente con el principio de Arquímedes sobre el empuje

estático de una embarcación, tenemos que a velocidades de avances cercanas a los estados
de navegación 1) y 2) las fuerzas de balances (empuje) son exactamente iguales al peso de
la embarcación, causadas por la presión hidrostática.

Ahora bien, cuando la embarcación comienza a moverse, las partículas del agua que se
encuentran contra el casco comienzan a ejercer una fuerza entre si mismas. Una fuerza
similar, pero en sentido opuesto, es ejercida por el casco. Esta fuerza por unidad de área es
llamada presión hidrodinámica.

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¡r
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La resistencia viscosa y por formación de olas, son ía componente longitudinal de esta

fuerza de presión hidrodinámica sobre la superficie del casco. Por otro lado, en dirección
vertical tenemos la presión que causa la elevación del casco (rise) y el trimado del mismo
(trim). A altas velocidades dicha fuerza de presión es considerablemente superior al empuje
estático, generando una sustentación (lift) en donde el casco de ía embarcación se comienza
a alejar de la superficie del agua. Luego de este fenómeno el casco predomina soportado
por ía presión hidrodinámica, produciéndose el efecto conocido de planeo.

ico TOTAL UFT

HYDROSTATIC UFT
COMPONENT

HYDRODYNAMIC UFT
COMPONENT

RISEOF
CG

o.s t.o

FROUDH NUMSER-

Fig. 3 - Distribución de las componentes hidrostáticas y sustentación hidrodinámica a

diferentes números de froude

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Hidrodinámica de placas planas v formas prismáticas:

Contenidos Generales:

Empuje estático y dinámico. Hidrodinámica de las placas planas y superficies prismáticas.

Lift, Drag, Deadrise, Sustentación y arrastre. Equilibrio de fuerzas actuantes en el casco

Los principios básicos de planeo comenzaron a estudiarse con referencia a una superficie
del tipo placa plana como se muestra en la figura siguiente.

Force, N Max.pressure

—Pressure distribution

rPiafe
Lw(Wetied length)

Spray

Stagnation point

Fig. 4 - Distribución de presión y velocidad en una placa plana.

Como se observa el flujo de agua por debajo de la placa plana se distribuye a lo largo de la
superficie de la misma, y los vectores de velocidad son dirigidos en relación a la forma que
toma el flujo en la placa. En un momento, encontramos un punto donde los vectores forman
un ángulo recto con respecto a la placa, denominado "Punto de estancamiento" o
"Stagnation Point?*, y es donde el flujo se divide en dos partes, una hacia delante y otra
hacia atrás de la placa.

Una de las principales características del punto de estancamiento, es que la presión

hidrodinámica es muy elevada, debido a que toda la energía cinemática es convertida en
presión. Este flujo no es relativo a la placa en toda su extensión, ya que a ambos lados del

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punto de estancamiento la presión es reducida eventualmente hasta llegar a cero. Esto

ocurre hacia la cola y hacia delante de la placa, donde las velocidades llegan a ser paralelas
a la misma. Mas hacia delante la delgada capa de agua se debilita en forma de spray, la cual
cae abajo sobre la superficie del agua.

La alta presión genera una fuerza en ángulo recto respecto a la placa, la cual se encuentra
inclinada hacia atrás respecto de la línea vertical, formando un ángulo, el cual es conocido
como "ángulo de trim" o "pitch angle". La componente vertical de esa fuerza es el "empuje
dinámico" o "Lift", el cual se equilibra con el peso de la embarcación, y la componente
horizontal es la "resistencia de arrastre" o "drag", generada principalmente por la
resistencia por formación de olas.

En realidad, la figura 4 es ideal ya que el fenómeno que se genera es un poco mas

complicado de lo que se muestra allí.

1- Primero, hay siempre algo de presión hidrostática presente. Obviamente esa presión
es también en ángulo recto a la placa y se suma a la presión de la figura 4, como se
muestra en la figura 5, esto incrementa a la fuerza de Lift y de Drag. Hay por lo
tanto, una componente de resistencia causada por la presión hidrostática. En una
embarcación de desplazamiento las fuerzas de presión hidrostática actúan en todo el
casco, actuando mas o menos balanceadas en toda si extensión. En cambio, en una
embarcación de planeo dichas fuerzas, solo actúan en la zona del casco mojada, que
es general es la zona cercana al espejo.

2- Segundo, la fricción, la cual es paralela a la placa y en dirección hacia la cola, por

detrás del punto de estancamiento, incrementando la resistencia de arrastre. Esto
produce una pequeña disminución de la fuerza de Lift. Lo interesante para analizar,
es que si no hubiera fricción, la resistencia de la placa quedaría definida por su peso
(el cual es igual al Lift total) y el ángulo de trim.

Analizando el peso de la placa, si este se modifica, también cambia correspondientemente

el Lift que se genera. Por ejemplo, un incremento de peso, será compensado con un
aumento de ángulo de trim o de superficie mojada. En el ultimo caso, la placa se sumergirá
mas en el agua, incrementando así la fuerza de fricción. Por otro lado, para incrementar el
ángulo de trim, es necesario que el centro de gravedad (LCG) sea movido mas hacía la cola.

Savitsky en el laboratorio de Davidson ha llevado a cabo una serie de experimentos

sistemáticos para superficies planeadoras y propuso una relación general la cual es muy
usada por los diseñadores de cascos de alta velocidad. Esta relación la podemos ver en la
figura 5, donde nos da una expresión matemática para poder encontrar la fuerza de Lift, en
función de la relación largo / ancho de la superficie mojada y el ángulo de trim.

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Fig. 5 - Fuerzas sobre una placa plana de planeo.

En la figura 5, Savitsky también establece una expresión para determinar la posición del
centro de presión o punto de estancamiento. Eí conocimiento de este punto es de suma
importancia cuando debemos determinar el ángulo de trim en una embarcación rapida.

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Parámetros básicos de sustentación dinámica (LIFT):

® Relación de aspecto : Lp / Bch

® Posición longitudinal del centro de gravedad : LCG
® Coeficiente de área : Ap / VA2/3
® Distribución longitudinal de presiones dinámicas [ Pd ],
® Angulo de incidencia de la superficie de planeo [t],
» La relación de aspecto de la misma [ X ],
• Coeficiente específico de sustentación de la placa plana [ Cío j.

Estos parámetros son de suma importancia a la hora de analizar el fenómeno de planeo en

el caso de una placa plana.

- LINEA DE ESTANCAMIENTO => V = 0

DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES
"
* ANGULO DE INCIDENCIA => t

ÿ
RELACIÓN DE ASPECTO => X

» COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN -> Cío

Se desarrollarán en particular los conceptos referidos a formas prismáticas o 'monohedron',

si bien se incluyen también algunas características referidas a carenas de líneas alabeadas.

Las primeras se destacan por mantener constante su sección transversal a lo largo del
cuerpo popel, esto es, no varían ni el ángulo de astilla muerta ni la manga entre aristas en el
tercio de popa, además las intersecciones de los planos verticales longitudinales con el
fondo ('buttocks') se mantienen rectas y paralelas entre sí.

Este tipo de carena con algunas pequeñas variaciones es representativo de una gran
generalidad de las carenas de embarcaciones de planeo modernas, y sobre la que más
estudios se han realizado. La bibliografía que incluye gran parte de estos estudios se
enumera al final, y se recomienda su consulta para ampliar y profundizar los conceptos aquí
vertidos. Para poder comprender mejor el tema se hará una breve introducción del
mecanismo de planeo desde el punto de vista físico, destacando la presión hidrodinámica
como generadora de la fuerza de sustentación.

MECANISMO DE PLANEO:

1. PRESION HIDRODINÁMICA

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 p—

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2. CONTRIBUCION A LA SUSTENTACION
<4> DINÁMICA
ESTÁTICA

3. TRAYECTORIA DEL CENTRO DE GRAVEDAD

4. PRESIÓN DINÁMICA EN PLACA PLANA

5. PRESIÓNDINÁMICA EN CARENA EN 'V'

En el tema desarrollado anteriormente de una placa plana, que es la forma más directa de
entender el fenómeno antes de introducirse en la sustentación de una carena en 'V', se
describieron una serie de parámetros iniciales de lift los cuales también se cumplen en el
caso de una carena en "V"'. Además de esos parámetros, se introduce la variable del ángulo
de astilla muerta y con él se redeñnen el área de presión, la eslora mojada promedio, la
distribución de presiones longitudinal y transversal, el centro de aplicación de la fuerza de
sustentación y el coeficiente específico de sustentación de una carena en 'V' [ Cíp].

Más adelante se reseñarán las características geométricas básicas de una carena de planeo,
destacando los efectos que su variación provoca en la performance de la misma.

L_ LEVEL. WATER

TAN 8 * TAN COS 8

ir TANr
TAN as
TAN ¡3

FLOW bmeCTKÍKS
CHiME 3PRAY LÍNSS

PRESSURE AñSA \ SPRAY EDGE

ÿ—STAGNATION UNE

Fig. ó - Esquema de una carena prismática de estudio

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bmmLá
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:PRISMA

CONSTANT DEADRISE
/DOWN now up
TRIM MOMENTS'

DEADRISE taper in
plan view
'"a

j WEDGES,
"HUM TABS ROCKER

INCREASE UB
DECREASE
f ft3
LONGITUDINAL
SPRAY STRIPS
transverse
STEPS

Fig 8 - Distintos tipos de geometrías de carenas 'monohedron' y sus efectos frecuentes

causados en la navegación

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Universidad Tecnológica Nacional

£ Facultad Regional Buenos Aires

INGENIERIA NAVAL

GUIA DE APUNTES

DE CATEDRA DE

EMBARCACIONES VELOCES

PROFESOR: Ing, Martín Alejandro IP Elia

: UNO A CUATRO

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