PREGUNTA 1 ¿CUÁL ES LA PROFUNDIDAD MÍNIMA Y LA UBICACIÓN A LA QUE DEBEN

DE HACERSE, LAS EXCAVACIONES PARA LAS CALICATAS EN LOS ESTUDIOS

PRELIMINARES, PARA EL DISEÑO DE UNA AUTOPISTA Y CARRETERA DE ACUERDO A
LA NORMADO POR EL MANUAL DE SUELOS Y PAVIMENTOS DEL MTC?
Con respecto a la profundidad mínima en la que debe hacerse las excavaciones para
las calicatas en los estudios preliminares para el diseño de una autopista y carretera
podemos decir que según de acuerdo a la norma del manual de suelos y pavimentos
del MTC se determina las características físico mecánicas de los materiales de la
subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos
exploratorios ó calicatas de 1.5 m de profundidad mínima y el número mínimo de
calicatas por kilómetro, estará de acuerdo al cuadro 4.1. Entonces decimos que la
profundidad mínima es de 1.5 m.
Con respecto a la ubicación de las calicatas estas se ubicarán longitudinalmente y en
forma alternada, dentro de la faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias
aproximadamente iguales para luego, sí se considera necesario, densificar la
exploración en puntos singulares del trazo de la vía, tal como se mencionan en el
numeral 4.1 del presente manual
Las calicatas se ubicaran longitudinalmente y en forma alternada. En caso, de estudios
de factibilidad o pre factibilidad se efectuará el número de calicatas indicadas en el
referido cuadro serán espaciadas cada 2.0 km en vez de cada km.
En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el número de calicatas a
realizar será la cantidad de calicatas para un kilómetro indicada en el cuadro 4.1. Si el
tramo tiene una longitud menor a 500 m, el número de calicatas a realizar será la
mitad de calicatas indicada en el cuadro 4.1.
PREGUNTA 2 A) ¿CÓMO CLASIFICAN LOS PAVIMENTOS? B) ¿QUÉ ES UN
PAVIMENTO?, C) ¿CUÁL ES EL OBJETIVO QUE CUMPLE LA COMPACTACIÓN DE LAS
CAPAS QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO?
A ¿Qué es un pavimento?
Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capaz materiales
apropiados comprendidas entre el nivel superior de la sub-rasante y la superficie de
rodamiento, cuyas principales funciones son la de proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción de tránsito,
a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales; así como de transmitir
adecuadamente los esfuerzos a la sub rasante , de modo que esta no se deforme de
manera perjudicial.

B ¿Cómo clasifica los pavimentos?

La clasificacion de los pavimentos está sujeta a las limitaciones inherentes a las
técnicas de clasificacion. Los pavimentos se han dividido en dos categorías: Flexibles y
rígidos.

PAVIMENTO RÍGIDO.- Consiste en una losa de concreto hidráulico y pueden o no tener

una capa sub base entre losa y la sub rasante.
PAVIMENTO FLEXIBLE.- consiste de una superficie de desgaste o carpeta
relativamente delgada construida sobre unas capas (base y sub-base) apoyándose
sobre la sub rasante compactada, de manera que la sub-base base y superficie de
desgaste o carpeta son los componentes estructurales de este tipo de pavimento.
Aparte de los dos tipos de pavimentos ya descritos existe actualmente el ya llamado
pavimento semi rígido que es, esencialmente un pavimento flexible a cuya base se le
ha dado una rigidez alta por la adición de cemento o asfalto.

c) ¿Cuál es el objetivo que cumple la compactación de las capas que conforman la

estructura del pavimento?
La compactación de las capas que conforman la estructura del pavimento es un
proceso mecánico destinado a mejorar las características de comportamiento de los
materiales térreos que constituyen la sección estructural de las carreteras, u otro tipo
de pavimento ya sea también para los ferrocarriles o las aeropistas.
El objetivo principal que en forma general quedaron señalados en el párrafo anterior,
es evidente que conviene detallar las características de comportamiento que pueden
ser mejoradas al compactar un suelo. En el caso de las vías terrestres existen tres de
ellas cuya mejoría se busca prácticamente en todos los casos. Son la deformabilidad,
que implica la intención de disminuir la compresibilidad de los suelos e incrementar su
estabilidad volumétrica, especialmente ante la absorción o pérdida de agua; la
resistencia, especialmente al esfuerzo cortante, obviamente en el sentido de obtener
los mayores valores posibles y unas adecuadas relaciones esfuerzo-deformación que
garanticen un balance conveniente en el comportamiento. Algunas otras
características cuya mejoría se busca en ocasiones son la flexibilidad de la formación
(es decir, la no susceptibilidad al agrietamiento); la permeabilidad (cuyo control es
mucho más típico en la construcción de presas de tierra), y el incremento de la
resistencia de los suelos compactados a la erosión.

PREGUNTA 3- ¿QUÉ ES EL CBR, EXPLIQUE EN QUÉ CONSISTE Y CUÁL ES SU

IMPORTANCIA EN EL DISEÑO DE AUTOPISTAS Y CARRETERAS.
La prueba CBR de suelos consiste básicamente en compactar un terreno en unos
moldes normalizados, sumergirlos en agua y aplicar un punzonamiento sobre la
superficie del terreno mediante un pistón normalizado. Las siglas CBR
significan Californian Bearing Ratio y proviene que este ensayo fue desarrollado, antes
de la segunda guerra mundial, por el Departamento de Transportes de California. Se
rige por la norma ASTM 1883 o por la norma UNE 103502 entre otras.

El ensayo CBR se emplea para evaluar la capacidad portante de terrenos compactados

como terraplenes, capas de firme, explanadas así como en la clasificación de terrenos.

La prueba del CBR consiste en determinar la carga que hay que aplicar a un pistón
circular de 19,35 cm2 para introducirlo en una muestra de suelo a una velocidad de
1,27 mm/min y hasta obtener una penetración de 2,54 mm.
A través de este procedimiento se determina lo que se llama el Índice CBR que es la
relación entre la carga determinada y la que se obtiene por el mismo procedimiento
para una muestra tipo de roca machacada. Se expresa en porcentaje.

El procedimiento de ejecución de la prueba CBR consiste en los siguientes pasos:

 Determinación de la humedad óptima y densidad máxima de las muestras de

suelo mediante el ensayo Proctor modificado o normal.

 Añadir agua a una muestra de suelo para alcanzar la humedad óptima.

 Compactar la muestra en tres moldes CBR estandarizados de 15,24 cm de

diámetro y 17,78 cm de altura. La muestra se compacta en 3 capas por molde
siendo la energía de compactación de cada molde de 15, 30 o 60 golpes por
capa mediante una maza de 2,5 kg que se deja caer libremente desde una
altura de 305 mm.

 Posteriormente se enraza el molde, se desmonta y se vuelve a montar

invertido.

 Se sumergen los moldes en agua (en algunas modalidades de ensayo no se

sumerge la muestra).

 Colocación de la placa perforada y el vástago así como los pesos necesarios

para calcular la sobrecarga calculada.

 Colocar el trípode de medida sobre el borde del molde, coincidiendo el vástago

del microcomparador.

 Toma de medidas diarias del microcomparador durante al menos 4 días.

 Sacar la muestra del agua, escurrir y secar exteriormente.

 Aplicar la carga sobre el pistón de penetración mediante la prensa CBR y tomar

las lecturas de la curva presión penetración.
  Una vez finalizado el ensayo se debe presentar los resultados en una gráfica
densidad seca – índice CBR similar a la mostrada a continuación. También
conviene mostrar los datos de compactación, humedad, densidad,
hinchamiento y absorción.

IMPORTANCIA EN EL DISEÑO DE AUTOPISTAS Y CARRETERAS:

La importancia del CBR es de estudiar de manera detallada cada una de las

metodologías válidas para la estimación del CBR de diseño en pavimentos. Podemos
decir que los siguientes puntos de importancia del CBR son:

 Estudiar de manera detallada cada una de las metodologías válidas para la

estimación del CBR de diseño en pavimentos.

 Estimar un CBR de diseño para cada tramo homogéneo de la vía objeto de estudio, a
partir de cada metodología considerada.

 Calcular los espesores de cada capa necesaria para la estructura de pavimento dada
por el CBR de diseño.
 Evaluar la mejor metodología dado del análisis comparativo de cada una mediante el
cálculo de los espesores de la estructura del pavimento.

 Comparar la variabilidad del cálculo de espesores en pavimentos, teniendo en

cuenta el CBR de diseño calculado a partir de diferentes metodologías.

Se considera también al CBR como parámetro importante y fundamental en la

resistencia de la sub rasante del área en pavimentación, así como también el número
estructural (SN) y el número de ejes equivalentes (N). Por otra parte, para el cálculo de
los espesores de cada capa de la estructura esta metodología se apoya en diferentes
criterios como lo son el del Instituto del Asfalto, el Criterio de la Media y el Promedio
Aritmético y, a su vez, cada uno de estos criterios se sustentan en distintos parámetros
que estiman un aproximado del CBR de diseño como lo son el nivel de confiabilidad, el
porcentaje de variación y la desviación estándar de los datos.

PREGUNTA 4. ¿CUÁLES SON LAS FALLAS DEL PAVIMENTO DE LA IMAGEN MOSTRADA,

EXPLIQUE SUS CAUSAS, FUNDAMENTE SU RESUESTA? UTILICE GRAFICOS ESQUEMAS,
ETC.

Como se puede apreciar en la imagen mostrada, es una falla estructural del pavimento
fexible, esto pasa cuando se pierden las características del servicio para las que fue
diseñada. Se Puede deber a cualquiera de las siguientes tres fallas: fallas de sub grado,
fallas de sub base o de base y fallas en el uso del curso. El deterioro del pavimento
generalmente no es solo el resultado de un diseño y construcción deficientes, sino que
también es causado por el inevitable desgaste que se produce a lo largo de los años, la
variación del clima.
CAUSAS DE LAS FALLAS DEL PAVIMENTO
FALLA ESTRUCTURAL
Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato o posteriormente, una
reducción en la capacidad de carga. En su etapa más avanzada, la falla estructural se
manifiesta en la obstrucción generalizada del pavimento así como se puede observar
en la imagen mostrada, a la que se asocia precisamente el índice de servicio el cual no
necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que primero es
consecuencia de su incapacidad para soportar las cargas del proyecto.
Mediante el uso del pavimento, estas van a causar diversos cambios que van a afectar
la superficie de rodadura.
•Aumento del tránsito vehicular con relación a los parámetros estimados del
diseño original.
•Término del período de diseño original.
•Diseño defectuoso (errores en la característica de los componentes).
•Presencia de los factores climáticos imprevisible en el pavimento.
•Ausencia de los mantenimientos y/o rehabilitación de los pavimentos.
•Ausencia de drenajes superficiales
 Fallas originadas en la sub base, base o terracerías, como consecuencia de la
instabilidad de una o varias de estas capas.
 Fallas originadas por la repiticion de cargas.