UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS “ESPE”

DEPARTAMENTO DE ENERGIA Y MECANICA

GUIA METODOLOGICA GRUPAL

TRANSMISIONES AUTOMATICAS
Ing. German Erazo

Estudiantes

• Altamirano Steven
• Cocha Erick
• Gagñay Victor
• Guanotasig Jonathan

Ingeniería Automotriz Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE

18 de septiembre de 2021
ING. GERMAN ERAZO

• Altamirano Steven
• Cocha Erick
• Gagñay Victor
• Guanotasig Jonathan
 CAJA eCVT HÍBRIDA DE TOYOTA

Caja del modelo Prius de segunda generación,

cada generación es distinta varían el formato y
puede costar entre 2.500 a 3.000 euros, no es
muy habitual tener una caja de éstas sobre una

En este sistema es impulsado por un motor

eléctrico: el motor térmico no está conectado
directamente a la trasmisión, sino que mueve un
generador y este suministra corriente al motor
eléctrico

EJE DE ENGANCHE AL MOTOR

EL MOTOR ELÉCTRICO QUE EN REALIDAD EMPUJA EL COCHE

El engrane sol va en medio entonces es lo que
gira y puede girar loco sin la acción de las ruedas
y los planetas están enganchados al motor
eléctrico en función de cuánto gire el generador
el motor eléctrico hará girar al planetario, si
tenemos más extracción del motor eléctrico en
las ruedas o es que tenemos más par del motor
de combustión enviando el generador a la rueda
a través de la cadena.

CASO 1
Tengo la batería descargada estoy en ralentí con
el coche que todo sea mejor o gira el motor bujía
el motor giramos planetas como gira todo esto lo
que estoy haciendo es cargar la batería

CASO 2
Arrancar despacio sólo hay cual de día entonces
está moviéndose el motor eléctrico y lo que hace
es girar directamente los demás las ruedas eso
es de combustión se puede quedar bien y está
girando hacia el generador también porque está
cuando éste está moviendo se está generando
además siempre tiene una recarga

CASO 3
Acelerar totalmente entonces el motor de
combustión y eléctrico empuja no hay una
relación en el que el motor de combustión gira
para cargarlo y éste le manda corriente y todo
girando y éste puede mecánicamente empujar el
generador cada vez está empujando y
controlando cómo se mueven los planetas
 La avería que puede a nivel mecánico es la
cadena, al final es una cadena tipo transfer de
esta cadena está abocada está endurecida es
que esta cadena se estropee y tenga holgura

DESPIECE TOTAL
ING. GERMAN ERAZO

• Altamirano Steven
• Cocha Erick
• Gagñay Victor
• Guanotasig Jonathan
TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABLE
Los vehículos más nuevos a menudo están
equipados con una transmisión
continuamente variable o en inglés cvt lo que
garantiza una experiencia de conducción sin
problemas. La cvt proporciona una cantidad
infinita de relaciones de transmisión
haciendo que la operación de cambio de
marchas sea una experiencia imperceptible

COMPONENTES

MARCHA NORMAL

La polea de entrada gira la correa y la correa

gira la polea de salida el espacio entre los
conos determina el diámetro efectivo de las
poleas para esta configuración está claro
que la velocidad de salida será menor que la
velocidad de entrada
 SOBREMARCHA

Ahora simplemente vea qué sucede con la

disposición cuando el cono del lado derecho
de la entrada se mueve hacia la derecha y el
cono del lado izquierdo de la salida también
se mueve hacia la derecha vera que las
brechas son simplemente al revés del caso
anterior esto significa que el diámetro
efectivo de las poleas también es el inverso
y por lo tanto obtendremos una sobre
marcha este mecanismo simple proporciona
innumerables relaciones de transmisión para
el cvt

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Este mecanismo simple proporciona

innumerables relaciones de transmisión para
el cvt de acuerdo con las condiciones de
manejo una unidad de control de transmisión
ajustará el ancho entre estos conos y como
resultado a diferencia de cualquier otro tipo
de transmisión el cambio de velocidad será
suave e imperceptible

MARCHA HACIA ATRÁS

El eje de entrada está conectado al

engranaje solar el transportador del conjunto
planetario está equipado con la polea de
entrada esto significa que la salida del
conjunto planetario se extrae del
transportista un conjunto planetario de dos
filas está equipado con el transportador si la
corona dentada gira a la velocidad de la
entrada la portadora también girará a la
velocidad de entrada esto es posible
simplemente conectando el engranaje solar
con la corona dentada

MARCHA HACIA ATRÁS

Un paquete de embragues se utiliza para

este propósito si el paquete de embragues
está bien prensado la fuerza de fricción entre
las placas bloqueara el engranaje solar a la
corona dentada así es como se logra el
avance todo el mecanismo se mueve como
una sola unidad
 MARCHA HACIA ADELANTE

Ahora mantengamos la corona dentada

estacionaria con un segundo paquete de
embragues el resultado es bastante
diferente el engranaje anular estacionario
obligará al portador de salida a girar en la
dirección inversa al igual que la polea de
entrada por lo tanto para lograr la reversa
simplemente se suelta el primer embrague y
se activa el segundo embrague

VENTAJAS DESVENTAJAS

El mecanismo en el que está basado, permite La sensación de aceleración

obtener de manera más eficaz la máxima incesante sin puntos de cambio es
potencia de un motor pequeño. desconcertante.
Una aceleración más rápida y práctica. Esta sensación es más
Utilizadas principalmente en motores de desagradable para aquellos que les
cuatro cilindros. Eliminan el cambio gusta conducir de manera más
descendente abrupto cuando se necesita deportiva
potencia adicional para rebasar o al subir una La ausencia de marchas fijas hace
pendiente. que los cambios descendentes y
Es más ligera y ofrece una mejor eficiencia ascendentes se sientan menos
energética atractivos.
Ayuda a mejorar la economía de combustible El ruido que hace el motor durante
de un vehículo. la aceleración.
 ING. GERMAN ERAZO

COCHA ERICK
ALTAMIRANO STEVEN
GAGÑAY VICTOR
GUANOTASIG JONATHAN
Funcionamiento de la transmisión CVT

CUERPO DE VÁLVULAS

En 1490 fue Leonardo Da Vinchi quien realizo

un boceto
En 1896 se lanza el primer vehículo un vehículo
con transmisión de tipo CVT
1912 circulan los vehículos con transmisión
CVT
Subaru en los años 90 coloca transmisiones
CVT
1987 El Ford Fiesta y Fiat 1 empiezan a venir
con transmisión CVT
A finales de los años 90 Nissan empieza a
utilizar transmisiones CVT
2000 Audi empieza a emplear transmisiones
CVT

Bomba de aceite

Eje es solidario al motor (cigüeñal), permite

acoplar y desacoplar el motor.
Los embragues se llegan a desgastar al recorrer
200 000 Km en ese caso se debe realizar un
mantenimiento.
Disco se engancha con el embrague
permitiendo un giro inverso

Control Electrónico
 Poleas

Anomalía:
Cadena deteriorada

Existen dos poleas:

Una va unida al motor
Una se dirige a las ruedas

Cadena de la transmisión

Al producir una variación en las poleas

permite que la banda se comprima
permitiendo un fácil manejo de las relaciones
de transmisión
 Normalmente el cerebro controla las
dimensiones de la cadena, esto permite que
no exista fricción en los lados.

Trinquete de Parking

Eje conducido

La forma de varias el diámetro para la cadena

es por medio de un distribuidor de la bomba
de aceite per permite inyectar a cierta
presión.
Eje conductor
Entrada de potencia

Cadena

Selector Mecánico
Parking
Neutro
Drive
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DEPARTAMENTO DE ENERGIA Y MECANICA

TRANSMISIONES AUTOMATICAS
Transmisiones CVT JF011E, Diagnóstico y Fallas

Ing. German Erazo

INTEGRANTES:

• ALTAMIRANO STEVEN
• COCHA ERICK
• GAGÑAY VICTOR
• GUANOTASIG JONATHAN

Ingeniería Automotriz Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE

01 de septiembre de 2021
 Descripción Grafico

La JF011E es una transmisión CVT, quieres decir que es una

transmisión de cambio variable, es una transmisión de 6
velocidades

Para apreciar el cambio de velocidad, lo observamos por la caída

del tacómetro en el panel del vehículo.
Esta transmisión tiene dos filtros, la primera es el filtro propio
de la transmisión el cual se encuentra en el cuerpo de válvulas,
mientras que el otro filtro va debajo del cooler de enfriamiento
de la transmisión, es mas complejo de reparar es mejor
cambiarlo.

Esta transmisión automática viene para

varios vehículo como por ejemplo:

Esta manejada con dos poleas y una correa, esta controlado por
2 solenoides (NL) y dos válvulas: control de lock up (LCS) y
solenoide de selección de lock up-on/off (LSS), select switching
valve y select control valve
Seguridades en el modo manual
Si el conductor desea realizar un freno de maquina brusco, el
sistema de seguridad se activa y no le será permitido. La marcha
inmediata inferior será activada.

Cuando el vehículo reduce la velocidad o se detiene, si el

conductor no ha reducido la marcha, el sistema de seguridad lo
hará.

La temperatura del fluido afecta el modo manual

Cuando la temperatura del fluido es muy baja el modo manual
no funcionara
Si la temperatura del fluido es muy alta, los cambios ascendentes
se harán por debajo del 2000 rpm

La forma mas básica para diagnosticar sin un scanner es la

medición de presiones de la transmisión automática, con esto
sabemos si el daño puede estar viniendo desde el cuerpo de
válvulas o tenemos problemas de los embragues de la transmisión
automática.
Esta transmisión puede llegar hasta 1000 psi , el cuerpo de
válvulas hace que esas presiones se vayan regulando
Otra forma de diagnosticar sin equipo es a través del socket de los
solenoides de la transmisión utilizando un multímetro, podemos
ver la distribución de los pines dentro del sockets indicando los
pines que se utilizan para las mediciones

Motor falla al colocar D y código P0744 (solenoide TCC o

válvula TCC)

Problemas eléctricos
Que chequear
Solenoide lockup select swtich: debe tener entre 15-30 Ohms de
resistencia y debe operar entre 0.5 a 1 amp. Es normalmente
cerrado y on/off

Solenoide de control TCC: debe tener entre 3 a 9 Ohms de

resistencia y operar en alrededor de 1 amp, normalmente
cerrado, modulado por pulso.

problemas mecánicos en el cuerpo de válvulas

Que chequear
Válvula de control de lockup y camisa
Válvula select switch
Válvula reguladora TCC

Otra forma de asegurarnos que el cuerpo de válvulas esta

funcionando correctamente, es desarmándolo completamente,
sacando válvulas y resortes, y midiendo los resortes.
Podemos ver las dimensiones de la válvulas y resortes para
compararlas con las medidas realizadas
 Check engine encendido y códigos

P0962/ P0963 falla PCS

P0966/P0967 secondary pressure control solenoid
P2770 lock-up control solenoid
P1723 lock-up selection solenoid
P0848 secondary pressure sensor
P0712/P0713 TFT
P0843 primary pressure sensor (stepper motor)

P267A calibration mis-match

EEPROM no contiene la información de calibración requerida

por el TCM

P0721 sensor de velocidad de salida

Al desarmar el sensor muchos técnicos no se dan cuenta de la

laina que existe en el sensor, esta mide 0.04 plg y dependiendo
del vehiculo va a tener 1 o 2 lainas, es importante colocar la
laina para no tener lectura equivocadas

Para demostrar otra de las fallas vamos a desarmar la bomba,

retiramos el piñón y la cadena.
Otro de los graves problemas que tiene la JF011E es la bomba, no
como tal la bomba completa si no la válvula que tiene la bomba y
el problema con esta válvula es que su material no es muy bueno

Para poder sacar la válvula quitamos el piñón y la cadena,

posteriormente necesitaremos una llave hexagonal para sacar tres
pernos en la parte superior, tener mucho cuidado con los pernos
por que existe uno que viene con un orín que es muy importante
para el buen funcionamiento
Sacamos el tapón, normalmente cuando la válvula esta dañada se
raya y todo el recubrimiento que tiene la válvula de color dorado
va a estar deteriorada y si topamos con el dedo la bomba y resulta
dañada nos va a tocar reemplazar por una bomba nueva

Este inconveniente se refleja en la transmisión automática o en el

vehículo, normalmente tenemos desaceleración en el vehículo
Otra forma de probar si es la bomba es poniendo en una pendiente
inclinada, posteriormente vamos arrancar inicialmente muy
despacio y después ya no va a subir la pendiente

El tambor del Fordwar también tiene un problema que muchas de

las veces son imperceptible y es el juego de los rines del eje del
tambor, también otro problema que se presenta es la posición del
plato con cabo que tiene el tambor

Al momento de desarmar tener mucho cuidado ya que tiene dos

simbras bajo el anillo, tener muy en cuenta la posición que tiene
el plato para evitar inconvenientes

Otro problema que tiene esta transmisión automática es la

transferencia, en el momento que empiece a fallar el bloque del
Fordwar en una de las transferencias se va a ver como empieza a
cabecear
Si esto se profundiza vamos a tener la siguiente sensación. Si
presionamos el acelerador a fondo, mas o menos en la tercera ya
no vamos a tener cambio óseo va a quedar trabaja la marcha

Tener mucho cuidado con la guía al momento de destapar las

poleas y para poder sacar las poleas tendremos pernos 12 que
sujetan en tres puntos a cada uno que también contiene un orín

Antes de desarmar las poleas es importante sujetar la correa con

una tira plástica de ambos lados para que no se desarme al
momento de extraer las poleas

En el momento que se empieza a prensar la polea se va abrirse

para pedir mover con mayor facilidad la correa. En la parte
superior o inferior va a venir marcado la posición en la que se
debe colocar

Los balancines que vienen dentro de la polea son muy similares a

los balancines que entramos en el cuerpo de válvulas, aquí vamos
a ver unos canales en donde se colocan los balancines de la polea,
tener mucho cuidado por que hay que colocarlos uno por uno
Otro problema que se puede tener es el rin de la polea secundaria,
se recomienda colocar suficiente grasa para un mejor
funcionamiento

También tenemos un ruido de turbina que va incrementándose a

medida que se va acelerando, en el momento que se pasa a cuarta
de pronto va a desaparecer, pero esto refiere a los rodillos de las
poleas y todos los rodillos que se insertan en las corazas con el
tiempo llegan a generar una deformación

Un tip para estas transmisiones es la posición de la válvula

selectora que engancha en el estepermotor si no colocamos en la
posición correcta vamos a tener un enclavamiento en tercera

Otro tip es fijarse bien en los pernos por que tienen su lugar y no
se puede color en cualquier lado de la coraza

FUENTE: https://www.youtube.com/watch?v=IiHzPeKhr5o
ING. GERMAN ERAZO

• Altamirano Steven
• Cocha Erick
• Gagñay Victor
• Guanotasig Jonathan
CAJA DE TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE

Muy resumidamente se podría decir que son dos cajas

de cambio manuales parciales cuyos embragues
trabajan en paralelo y son accionados mecánicamente.
Habitualmente, una caja de cambios tiene dos ejes de
engranajes. El eje por el que entra la potencia del motor
y el eje por el que sale la potencia hacia las ruedas
motrices.

FUNCIONAMIENTO

Esto funciona con llamémoslo cambio anticipado por

decirlo de alguna manera es decir usted cuando va a
colocar un cambio no tiene la operación de tener que
embargar colocar el cambio y soltar el embrague eso lo
va a ser automáticamente el motor pero según cómo esté
usted acelerando y desacelerando se va a dar cuenta si
tiene que hacer un cambio hacia arriba o hacia atrás ya
lo va a tener conectado ese cambio para ver el disco de
embrague correspondiente ese cambio va a estar
desconectado y el momento de hacer el cambio
simplemente va a liberar un disco correspondiente el
cambio que está en ese momento conectado y va a
acoplar el nuevo cambio

La transición es muy suave es absolutamente suave

acoplando una cierta cantidad de engranajes a un disco
de embrague y otra cierta cantidad de análisis al otro
disco de embrague y de nuevo el cambio que va a estar
presionando colocado hacia arriba o hacia abajo eso lo
va a decidir la central electrónica del vehículo

DIFERENCIA
El momento que tiene que ser cambio lo va a hacer pues
ya está colocado esto es a diferencia de las cajas
automáticas que recurren a sistemas hidráulicos
presurizados embragues esto simplemente es un volante
convencional dos discos de embrague convencionales
aplicados uno de cada lado del propio volante y el
concepto de tener el cambio ya pre colocado
electrónicamente decide cuál es la marcha adecuada y
sola simplemente desacoplando un embrague y
acoplando el otro ya la tiene conectada y usted
prácticamente no se va a dar cuenta de que el cambio se
colocó la sensación de manejo que la sensación de estar
conduciendo una caja automática convencional con la
diferencia de que estos sistemas son notablemente más
baratos y una hidráulica convencional
 UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS_ESPE
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Funcionamiento y Diagnóstico
de Transmisión con Cambios
Robotizados

INTEGRANTES

▪ Altamirano Steven
▪ Cocha Erick
▪ Gagñay Víctor
▪ Guanotasig Jonathan
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 UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TRANSMISIONES AUTOMATICAS
INTEGRANTES:

• ALTAMIRANO STEVEN
• COCHA ERICK
• GAGÑAY VICTOR
• GUANOTASIG JONATHAN

TRANSMISION ROBOTIZADA

DOCENTE: ING. GERMAN ERAZO

NRC: 5039

MAYO 2021 – SEPTIEMBRE 2021

1
INDICE

INTRODUCCION .............................................................................................................................3

HISTORIA .........................................................................................................................................3

FABRICANTES ................................................................................................................................4

CLASIFICACION .............................................................................................................................4

CAJA DE CAMBIOS DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX) ..............................................................5

FUNCIONAMIENTO........................................................................................................................5

CAMBIOS ROBOTIZADOS.............................................................................................................6

VENTAJAS .......................................................................................................................................7

DESVENTAJAS ................................................................................................................................8

IMPORTANCIA ................................................................................................................................8

AVERÍAS PRINCIPALES DE LA TRANSMISIÓN ROBOTIZADA .............................................8

MANTENIMIENTO ........................................................................................................................10

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................11

2
INTRODUCCION

El cambio de marchas automático ofrece sin duda alguna un confort en la conducción

superior a un cambio manual, aunque por desgracia aumente el consumo de carburante. La
caja de cambios robotizada intenta reunir lo mejor de estos dos tipos de transmisión.

La mayoría de las personas, saben que los coches montan normalmente dos tipos de cajas
de cambios: las manuales y las automáticas, sin embargo, últimamente, se están empezando
a incorporar en los automóviles un nuevo concepto de caja de cambios que combina las
ventajas de las cajas de cambio convencionales y las automáticas, pero sin las desventajas
que tienen: mayor consumo, lentitud, precio, etc.

El tipo de caja de cambios robotizada es muy similar a una caja de cambios manual ya que
no requiere de trenes epicicloidales, ni de frenos, embragues, etc., como en las automáticas,
para poder cambiar de relación. Pero acondicionada para que sea totalmente automática, con
lo que se logra unir las ventajas de una caja de cambios manual y una automática

En la actualidad está produciendo un gran incremento de la utilización de los cambios

robotizados en el campo del automóvil: compactos, y principalmente en deportivos de alta
gama

HISTORIA

Adolphe Kégresse (1879-1943) empezó a diseñar la transmisión de doble embrague en

1935, después de trabajar en Citroën. Esto era sencillamente imposible en aquella época,
salvo que el vehículo remolcase un primitivo computador. La idea se recupera en los años 80
bajo el liderazgo de Harry Webster, y se prueban prototipos en Ford Fiesta, Ford Ranger y el
Peugeot 205. Al avanzar la microinformática, se pudo reducir considerablemente la
electrónica de control con una patente de 1981. Porsche continúa su desarrollo. Los alemanes
estrenan la Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK en siglas) en los Porsche 956 y Porsche
962 que compitieron en Le Mans a partir de 1983. Más fabricantes las proponen y empiezan
a aparecer más transmisiones de este tipo: Powershift (Ford/Volvo), TCT (Fiat, Alfa Romeo),
DCT (Mercedes-Benz), PDK (Porsche), DKG (BMW), EDC (Renault), etc. Es sin duda el
3
Grupo VAG el que ofrece más libertad de elección entre manual y automático gracias a las
transmisiones DSG.

FABRICANTES

Renault, VW, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel, Toyota, Fiat, Porsche, Ford, Alfa
Romeo entre otros fabricantes japoneses.

CLASIFICACION

Existen varios modelos, en función del procedimiento que utilice para mover los ejes se
pueden clasificar en dos grupos:

1. Los que utilizan un procedimiento electrohidráulico, por ejemplo sistema Salespeed

(Alfa Romeo), Dualogic (Fiat), Quickshaft 5 (Renault), SMT (Toyota) o
Sequentronic (Mercedez Benz) .
2. Los que utilizan un procedimiento eléctrico como fabricantes japoneses, el SMG2
(BMW) y Easytronic de Opel.

Dentro de los tipos de transmisiones que se investigaron o se pudo recabar información

encontramos las siguientes las cuales tienen sus características propias de acuerdo al
fabricante:

Doble embrague en baño de aceite y doble embrague de disco seco

• EASY TRONIC (OPEL)

• DUAL LOGIC (FIAT)
• I MOTION (VW)
• SMG (“SEQUENTIAL MANUAL GEARBOX”, BMW)
• TRIPTRONIC (VW, PORSCHE)
• POWERSHIFT (FORD)
• S-Tronic (Audi)

4
CAJA DE CAMBIOS DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX)

Volkswagen tiene originalmente una caja de cambios robotizada de doble embrague,

bautizada como: DSG (Direct-Shift Gearbox) o en el caso deAudi, S-Tronic
Es una de las tecnologías que tenemos en la actualidad utilizado también por marcas como
Ford, Renault, Audi, Porsche, entre otras. Otros vehículos también que lo emplean son:
• Alfa (Selespeed)
• Audi R8 (R-Tronic)
• BMW (SMG)
• Citröen/Peugeot (CMP)
• Fiat (Duallogic)
• Entre otros

Figura 1: Caja de cambios robotizada DSG

FUNCIONAMIENTO

El cambio de marchas automático ofrece sin duda alguna un confort en la conducción

superior a un cambio manual, aunque por desgracia aumente el consumo de carburante.

Figura 2: Transmisión robotizada

5
 La caja robotizada es una caja mecánica que posee un sistema robotizado o automatizado
de dos embragues, que cuenta con doble conjunto selector de marchas, uno para acoplar los
cambios impares y el otro para acoplar los cambios pares.

Figura 3: Palanca de la caja de cambios robotizada

Incorpora un calculador electrónico que determina el mejor momento para cambiar de

marcha y sincroniza las diferentes operaciones. El conductor puede igualmente pasar al modo
manual, lo que le permite cambiar de marchas según crea conveniente, aunque acá no existe
el pedal de embrague. Su tecnología es la misma que la de una caja de cambios manual, por
lo que ve reducido el consumo, y los controles manuales se automatizan para tratar de igualar
el confort de los cambios automáticos.

CAMBIOS ROBOTIZADOS

El sistema de cambio robotizado cuenta con una centralita a la que llega información como
el régimen de revoluciones del motor, la posición de pedal del acelerador, o el torque, y esta
información es utilizada para activar unas válvulas accionadas de manera electrónica para
poder realizar una conducción adecuada y satisfacer las intenciones del conductor durante la
marcha. Estas válvulas sustituyen a los pedales y a la palanca de cambios de los coches con
un cambio manual convencional. La centralita es la que determina el momento adecuado para
realizar el cambio de marchas.

6
VENTAJAS

• No aumenta el consumo de carburante

• Posibilidad de usar cambios manuales
• En este tipo de caja vamos a tener la comodidad que brinda conducir un auto
automático, pero con un interior mecánico.
• Disminución del consumo para los conductores no precavidos.
• Posibilidad de poner el modo ahorro de combustible. Como la transmisión de par
motor a la rueda no cesa en ningún momento. Por tanto, la eficacia del combustible
queda aumentada considerablemente.
• El sistema DSG es la satisfacción para el conductor. Cuando este cambia a una
relación superior el sistema DSG, solo requiere de 8 milisegundos para pasar de la
relación engranada a la seleccionada por el conductor.

Tabla 1: Respuesta de las cajas de cambios automatizadas por diversos fabricantes

Caja de cambios y vehiculo Tiempo del cambio

BMW SMG II (M3 E46) 80ms
Ferrari F1 (Maserati 4200GT) 80ms
Ferrari F1(360 F1) 150ms
Ferrari F1(Enzo) 150ms
Bugatti Veyron 200ms
Ferrari F1(575M) 220ms
BMW SMG (M3 E36) 220ms
Aston Martin Vanquish 250ms
BMW SSG (Serie 3) 250ms
Alfa selespeed (156) 700ms

7
DESVENTAJAS

• La suavidad del cambio de marchas en los cortes en la aceleración no es comparable

al que puede ofrecer un cambio automático
• Falta de conocimiento y capacitación técnica sobre este tipo de cajas de velocidad
• Corte entre dos marchas

IMPORTANCIA

La caja de cambios robotizada ofrece una automatización a un bajo coste, de alrededor de

unos $1180,50. Si el interesado no suele conducir de forma económica, este tipo de
automatización permite igualmente disminuir el consumo siguiendo el programa de cambio
de marchas preestablecido.

AVERÍAS PRINCIPALES DE LA TRANSMISIÓN ROBOTIZADA

Averías en las electroválvulas

Tabla 2: Síntomas y soluciones de las averías en las electroválvulas

Síntomas Solución
Hacer un actuador con máquina de
Vehículo en emergencia
diagnosis
No funciona el accionamiento de marchas
Hacer una lectura de códigos de avería
o del embrague
Averías relacionadas con las diferentes
Comprobación resistencia 2,5 Ω a 20°C
electroválvulas

8
Averías en la bomba y acumulador

Tabla 3: Síntomas y soluciones de las averías en la bomba y acumulador

Síntomas Solución
Retardo o imposibilidad de realizar el Comprobar funcionamiento de la bomba
cambio marcha eléctrica
Hacer un actuador con la máquina de
Tironeo durante el cambio de marcha
diagnosis
Comprobar presión de trabajo de la bomba
Imposibilidad de arranque
mayor a 50 bar

Averías en el embrague y actuador

Tabla 4: Síntomas y soluciones de las averías en el embrague y actuador

Síntomas Solución
Resbalamiento del embrague Hacer una lectura de códigos de avería
Hacer un aprendizaje de la posición del
No entran las marchas
embrague y del punto de lamida
Desmontaje de la caja de cambios,
Vehículo en emergencia comprobar
el estado del embrague

Averías en el actuador eléctrico

Tabla 5:Síntomas y soluciones de las averías en el actuador eléctrico

Síntomas Solución
Imposibilidad de accionar la marcha Hacer una lectura de códigos de avería
Hacer un actuador con máquina de
Bloqueo de cambio de marcha
diagnosis
Tironeo al cambiar de marcha Desmontar actuador

9
MANTENIMIENTO

El mantenimiento que requiere este tipo de caja es solo la sustitución de lubricante y su

respectivo filtro encargado de retener partículas metálicas, que de acuerdo a la marca puede
darse a los 60.000 kilómetros.

La vida útil del sistema está acorde con la del vehículo.

10
BIBLIOGRAFIA

• Caja de cambios robotizada . (2021). Retrieved 14 September 2021, from

https://autobiz-ocasion.es/blog/consejos/caja-de-cambios-robotizada.php
• ¿Qué es y cómo funciona una caja de cambios robotizada?. (2021). Retrieved 14
September 2021, from https://www.chileautos.cl/noticias/detalle/que-es-y-como-
funciona-una-caja-de-cambios-robotizada--21217/
• Orozco, G. (2015). Caja de Cambios Robotizada | Pruebaderuta.com. Retrieved 14
September 2021, from https://www.pruebaderuta.com/caja-de-cambios-
robotizada.php
• Orozco, G. (2015). Caja mecánica, automática, CVT o Robotizada ¿Qué tipo de caja
elegir? | Pruebaderuta.com. Retrieved 14 September 2021, from
https://www.pruebaderuta.com/caja-mecanica-automatica-cvt-o-robotizada.php
• (2021). Retrieved 14 September 2021, from
https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/49412694/Transmisiones-with-cover-page-
v2.pdf?Expires=1631662304&Signature=PmRHM~6fwvXO643T-
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Id=APKAJLOHF5GGSLRBV4ZA

• Lopez, A. (2018, Abril 26). Mecanico automotriz.org. Retrieved from Manual de caja
de cambios DSG: https://www.mecanicoautomotriz.org/4206-manual-caja-cambios-
dsg-sistemas-accionamiento-electronica-sensores

11
PREGUNTAS

1. A que kilometraje se desgastan los embragues de la CVT

200 000 km

2. Cuál puede ser una avería mecánica en la caja CVT hibrida los solenoides no se activan
correctamente.

• El fluido de la transmisión
• el convertidor de par enviara una presión menor a los solenoides.
• La cadena porque es de tipo transfer.

3. Que descripción es correcta respecto a la transmisión continuamente variable.

• La CVT proporciona una pésima experiencia al conducir.

• esta transmisión nos genera pequeños ruidos al momento de cambiar de marcha.
• la CVT nos entrega hasta 20 relaciones de transmisión.
• La CVT proporciona una cantidad infinita de relaciones de transmisión.

4. En una caja CVT JF011E que nos afecta la temperatura

Si la temperatura del fluido es muy alta, los cambios ascendentes se harán por debajo del 2000
rpm.

5. Cuál es la medida de la laina que tiene el sensor de velocidad de salida

• 0.04 plg
• 0.05 plg
• 0.06 plg
• 0.02 plg