HIDRAULICA APLICADA

ESTRUCTURAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

CONSTRUCCION CUNETA
21/10/20021

INTEGRANTES
CRISTIAN FERNANDO MONTAÑO ERASO
JULIAN ANDRES VALENZUELA ORTEGA
GABRIEL INSUASTY DAZA

GRUPO N1

DOCENTE
ING EDGAR JOSE NARVAEZ JOJOA

UNIVERSIDAD MARIANA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAM DE INGENIERIA CIVIL 5TO SEMESTRE

1 INTRODUCCION
Colombia cuenta con una red de vías terciarias (Veredales y Municipales) de los cuales los
departamentos y los municipios están encargados, también el Instituto Nacional de Vías se
encarga de ello, sin embargo, la gran mayoría de las vías terciarias; donde estas vías
presentan un alto grado de deterioro provocado por diferentes factores tales como: mal
manejo de drenajes de aguas lluvias, falta de mantenimiento y conservación, y un mal
drenaje en la vía afecta todas las actividades humanas tales como económicas, recreativas,
turismo y transporte.
La importancia de este drenaje en las carreteras radica en además de proteger la estructura
de la carretera, las obras de drenaje son fundamentales para garantizar la seguridad de la
circulación de vehículos. La principal función del sistema de drenaje de una carretera
es evacuar el agua procedente de las precipitaciones para que la superficie de rodadura
quede libre de encharcamientos y evitar así el peligroso; un buen sistema de drenaje no solo
permite una conducción más segura, también evita problemas de sedimentación de los
elementos procedentes de los terrenos en desmonte. Cuando estos elementos son
arrastrados por el agua de la lluvia o por la acción de la gravedad pueden provocar un
efecto de erosión que deteriora el pavimento de prematuramente.

En este trabajo que abarca la ingeniería civil es muy común encontrarse con problemas
relacionados con el manejo de exceso de aguas u otros fluidos en carreteas, debido a esto
los ingenieros civiles están en la obligación y capacidad de aplicar los conocimientos
adquiridos en los cursos de pregrado resolviendo este tipo de problemas. Para el desarrollo
de este proyecto se tendrá como base fundamental los temas vistos durante el curso de
hidráulica aplicada para poder llegar a realizar sección trasversal, pendientes longitudinales
y caudales trasportados la cual nos permitirá observar fácilmente el comportamiento de un
fluido en el canal (EDS). El objetivo de estas obras en carreteras es el de conducir las aguas
de correntia o de flujo superficial rápida y controladamente hasta su disposición final. Para
este trabajo se tomó el objetivo de la adecuación de cunetas de desmonte a los laterales de
la vía que conecta al municipio de Cumbal con Guachucal al sur de Nariño, en la sección
donde se ejecutara una conexión a un drenaje trasversal que maneje estas aguas de correntia
en las vías; con esto se buscaría la protección de la infraestructura de la carretera y mejorar
la circulación de los vehículos que se ha presentado afectada por la carencia de estas.

Para esta entrega decidimos agregar los conocimientos de hidrología como ayuda en la
construcción de las obras hidráulicas planteadas, pues estas son las encargadas de conducir
y regular el manejo de estas aguas fluviales en la vía. Los estudios hidrológicos son
fundamentales para este tipo de diseño de obras pues los datos que aportan son necesarios
para plantear solución a los modelos matemáticos a trabajar.

Este trabajo estará regido por la investigación por tramos comprendido entre municipios de
Cumbal-Guachucal en el departamento de Nariño, para el desarrollo del mismo usamos una
modelación en el software H canales para un mejor manejo de los cálculos, cantidades de
obra y optimización en los el presupuesto que se estima para la obra
2 MARCO TEORICO.

Se denomina canal a una construcción destinada al transporte de fluidos generalmente

utilizada para agua y que, a diferencia de las tuberías, es abierta a la atmósfera. También se
utilizan como vías artificiales de navegación. La descripción del comportamiento hidráulico
de los canales es una parte fundamental de la hidráulica y su diseño pertenece al campo de
la ingeniería hidráulica, una de las especialidades de la ingeniería civil.
Los canales son conductos en los que el agua circula debido a la acción de gravedad y sin
ninguna presión, pues la superficie libre del líquido está en contacto con la atmósfera.
(Máximo, 2007) Los canales abiertos se encuentran en la naturaleza, así como también en
estructuras hechas por el hombre. En la naturaleza, se observan flujos tranquilos en grandes
ríos cerca a sus desembocaduras: ej. El Rio Nilo entre Alexandria y Cairo, el Rio Brisbane
en Brisbane. Corrientes de agua que se encuentran en las montañas. Ejemplos clásicos
incluyen las cataratas del rio Nilo, Los rápidos del Zambeze en África y las cataratas del
Rin. Canales Abiertos hechos por el hombre pueden ser para suministro de irrigación,
energía y agua potable, canales trasportadores para planta de tratamiento de aguas, canales
de aguas pluviales, algunas fuentes públicas y alcantarillado. (CHANSON, 2004)
Tipos de Canales Abiertos: De acuerdo con su origen un canal abierto puede ser natural o
artificial "los canales naturales incluyen a todos los cursos de agua que existen de manera
natural en la tierra. Las propiedades hidráulicas de un canal natural por lo general son muy
irregulares. Por otro lado, los canales artificiales son aquellos construidos o desarrollados
por la acción humana. El canal artificial por lo general es un canal largo con pendiente
suave construido sobre el suelo, que puede ser revestido o no revestido. (MOTT, 2008)

El sistema de drenaje longitudinal trabajado como canal está constituido por aquellos
elementos que se desarrollan en forma aproximadamente paralela al eje de la carretera. En
la elaboración de este proyecto comprendemos los canales y la física de los mismos en
relación a las cunetas y drenaje trasversal a trabajar, puesto que la definición de cuneta se
define como zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la carretera o, en su defecto, a
un solo lado, revestidas o no revestidas, con el objeto de captar, conducir, y evacuar en
forma adecuada los flujos de agua superficial.

Las cunetas se proyectan para todos los tramos ubicados al pie de los taludes de corte, y/o
en los lugares donde se esperen flujos considerables de agua que puedan interferir con la
transitabilidad de la carretera. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, o
rectangular; en la práctica, la cuneta triangular es la más usada. El ancho a se mide desde el
borde de la cuneta adyacente a la plataforma, hasta la vertical que pasa por el vértice
inferior. La profundidad d se mide verticalmente desde el nivel del borde de la rasante hasta
el fondo o vértice de la cuneta triangular (Fig. 1).
 Figura 1 Sección común de una cuneta triangular

En cuanto a los aspectos constructivos se debe conformar el terreno de apoyo realizando

excavaciones o rellenos hasta la cota indicada para cumplir con la pendiente, dimensiones,
alineamiento y diseño señalados en los planos de construcción. Todo el material
inadecuado debe ser retirado y sustituido por un material granular apropiado, previamente
aprobado por EPM. El material de apoyo o base, se debe compactar dando un acabado fino
y firme a la superficie.
La base para la cuneta debe ser humedecida y compactada, por métodos manuales o
mecánicos, hasta que quede firme antes de vaciar el concreto o colocar los prefabricados.
Las cunetas deben presentar alineamientos y pendientes uniformes, sin que se presenten
quiebres que den mal aspecto o causen empozamientos.
Por ningún motivo los espaldares de las cunetas pueden quedar descubiertos; éstos deben
protegerse con material de relleno, producto de las excavaciones, debidamente compactado
y perfilado con el terreno adyacente, con pendiente hacia la cuneta. (ver NC-MN-OC04-01
Llenos compactados). El recorrido de las aguas lluvias por las cunetas no debe exceder 80
m. Las posiciones de las obras de captación deben ser las indicadas en los planos.

Figura 2 Cuneta Norma 401 Normas y especificaciones generales de construcción

Frente a la conexión de estas cunetas al drenaje trasversal primero se comprende la
definición del mismo como los elementos que trasportan agua cruzando el eje de la
carretera por lo general de manera perpendicular al mismo que lleva el aporte de aguas que
se encuentra aguas arriba hacia aguas abajo , también se lo interpreta como todo aquel
drenaje que requiere una vía diseñada para que cumpla la función de recepción,
canalización y salida de todas aquellas aguas que puedan afectar directa e indirectamente
las obras complementarias de una vía determinada.
El objeto del drenaje transversal es restituir la continuidad de la red de drenaje natural del
terreno (vaguadas, cauces, etc.) una vez ejecutadas las obras, permitiendo el paso del caudal
de proyecto a su través. La proyección y unión de este drenaje trasversal a las cunetas,
tendría este diseño.
Las juntas de dilatación deben ser las descritas en los planos del; en casos especiales se
indican en los planos del proyecto el tipo de junta a utilizar. Las juntas deben construirse
formando ángulo recto con el eje longitudinal. Cuando la pendiente de la cuneta sea igual o
mayor al 5%, se deben construir llaves de concreto con una resistencia a la compresión f'c=
21 Mpa (210 kg/cm2 ), de 150 mm de profundidad por 200 mm de ancho localizadas cada
10 m, iniciando su colocación desde el arranque de la cuneta

Figura 2 Entrada de sección de desmonte a embocadura conectada a drenaje trasversal

En esta proyección trabajamos el drenaje trasversal con una poceta que sirve como
estructura de entrada y un muro cabezal que nos da la estructura de salida a el agua de
escorrentía como podemos detallar en la siguiente figura 3 y una vista de perfil con
respecto a la vía para en la figura 4
 Figura 3 Partes de alcantarilla con poceta

Figura 4 vista de perfil de alcantarilla con poceta

Frente al diseño de las cunetas y alcantarillas se tiene en consideración que va a realizarse

la cuneta con sección triangular que favorece a las zonas lluviosas

Sección para
cunetas

Sección para
alcantarilla con
poceta

Figura 5 vía Cumbal-Guachucal Sección a realzar el proyecto

2 1
1
V = Rh 3 . S 2
n
Para el desarrollo y cálculos con respecto a la construcción se tiene referencia del
coeficiente de rugosidad que es dependiente de la fórmula de Manning (trabajado en
segundo corte); esta ecuación es la evolución de la formula de Chezy que esta dispuesta
para el calculo de la velocidad del agua en canales abiertos y tuberías propuesta en la
siguiente expresión.

Figura 6 tabla de coeficientes de Manning

TIPOS DE FLUJO PARA CANALES

El flujo en canales abiertos se clasifica de la siguiente manera

Flujo permanente y flujo no permanente: El flujo es permanente si los parámetros (tirante,

velocidad, área.), no cambian con respecto al tiempo, es decir, en una sección del canal en
todos los tiempos los elementos del flujo permanecen constantes, si los parámetros cambian
con respecto al tiempo el flujo se llama no permanente. En la mayoría de los casos de
canales abiertos es necesario estudiar el comportamiento del flujo solo bajo condiciones
permanentes. Sin embargo, si el cambio en la condición del flujo con respecto al tiempo es
importante, el flujo debe tratarse como no permanente.

Flujo uniforme y variado: Esta clasificación obedece a la utilización del espacio como
variable. El flujo es uniforme si los parámetros (tirante, velocidad, área) no cambian con
respecto al espacio, es decir, en cualquier sección del canal los elementos del flujo
permanecen constantes, si los parámetros varían de una sección a otra, el flujo se llama no
uniforme o variado. Un flujo uniforme puede ser permanente o no permanente, según
cambie o no la profundidad con respecto al tiempo.

Flujo uniforme y flujo variado: Esta clasificación obedece a la utilización del espacio como
variable. El flujo es uniforme si los parámetros (tirante, velocidad, área) no cambian con
respecto al espacio, es decir, en cualquier sección del canal los elementos del flujo
permanecen constantes, si los parámetros varían de una sección a otra, el flujo se llama no
uniforme o variado. Un flujo uniforme puede ser permanente o no permanente, según
cambie o no la profundidad con respecto al tiempo.

Flujo permanente: La profundidad del flujo no cambia durante el intervalo de tiempo bajo
consideración, es el tipo de flujo fundamental que se considera en la hidráulica de canales
abiertos.

Flujo uniforme no permanente: El establecimiento de un flujo uniforme no permanente

requeriría que la superficie del agua fluctuará de un tiempo a otro pero permaneciendo
paralela al fondo del canal, como esta es una condición prácticamente imposible, el flujo
uniforme no permanente es poco frecuente.

Flujo rápidamente variado: El flujo es rápidamente variado si la profundidad del agua

cambia de manera abrupta en distancias comparativamente cortas, como es el caso del
resalto hidráulico.

Flujo gradualmente variado: El flujo gradualmente variado es aquel en el cual los

parámetros cambian en forma gradual a lo largo del canal, como es el caso de una curva de
remanso.

Drenaje: El drenaje es un sistema de tuberías, sumideros o trampas y todas sus conexiones,

que se utilizan para la supresión de líquidos, por lo general pluviales, en una población
determinada.

RESALTO HIDRAULICO
El resalto hidráulico es el fenómeno que se genera cuando una corriente supercrítica, es
decir, rápida y poco profunda, cambia súbitamente a subcrítica, esto es, se vuelve una
corriente lenta y profunda. Este fenómeno es de central importancia en la Hidráulica de
Canales, por lo cual se trata aquí con suficiente amplitud. Considérese el comportamiento
del flujo en un canal de sección uniforme, cuya pendiente cambia gradualmente de S01 <
Sc a S02 > Sc , como se muestra en la Figura
Para un caudal constante y una sección transversal uniforme, la Línea de Profundidades
Críticas, L.P.C. es paralela al fondo del canal, y en la primera zona, en donde S01 < Sc, el
perfil de la superficie libre queda por encima de dicha línea y la energía específica es mayor
que la Emín . La profundidad, y la energía específica disminuyen continuamente a medida
que aumenta la pendiente del canal y se alcanzan las condiciones críticas, esto es, en la
sección en que la pendiente alcanza un valor crítico, es decir, la pendiente crítica (S0 = Sc).

La reducción que experimenta la energía específica en el canal, desde el valor inicial E1

hasta Emín, en la sección crítica, se disipa por el efecto de fricción y por pérdida de cabeza
de posición. De la sección crítica en adelante, la profundidad continúa disminuyendo con el
aumento de la pendiente, lo cual abastece de mayor energía al flujo, por aumento de
velocidad, que la que se disipa por fricción. En el caso de una intersección brusca de dos
pendientes, de subcrítica a supercrítica, el efecto general es muy similar al del caso anterior,
aunque es factible que el perfil de la superficie libre se altere más en la zona de transición.

Aguas arriba de la intersección, la profundidad no puede, al menos teóricamente, ser menor

que la profundidad crítica, yc, ya que esto requeriría el suministro de energía desde el
exterior, lo cual no es posible, mientras no se alcance la pendiente pronunciada. Por lo
anterior, se concluye que la transición de régimen subcrítico a supercrítico es gradual,
acompañada de poca turbulencia y de pérdida de carga, debido, exclusivamente, a la
fricción durante el movimiento. Dicho proceso puede explicarse al recorrer la curva E vs. y,
desde un punto de la rama superior (subcrítica) a otro punto sobre la rama inferior de la
misma curva (régimen supercrítico).

Se considerará, ahora, el proceso inverso de transición de un régimen supercrítico a otro

subcrítico:
El régimen de flujo, aguas arriba de la intersección, es supercrítico, mientras que aguas
abajo, la pendiente impone un tirante normal en régimen subcrítico, presentándose, en
algún punto intermedio, la transición entre ambos.

Para explicar el proceso de transición se recurre a un análisis similar al anterior. El flujo,

inicialmente en régimen supercrítico, se frena por efecto de la fricción y de la reducción de
la pendiente, aumentando gradualmente su profundidad, y disminuyendo su energía
específica, hasta alcanzar la condición crítica (E = Emín). Como quiera que, aguas abajo,
existe régimen subcrítico, la energía específica del flujo debe ser menor que la Emín. Ello
se debe a que la poca pendiente del canal no abastece al flujo de energía adicional. Esto
imposibilita la continuación de la explicación del fenómeno, tal como se hizo en los casos
anteriores.
 3 LOCALIZACION PROYECTO

Con la ayuda de Google Earth se establece la ubicación del tramo a planear la elaboración
del canal de drenaje que se ubica en la vía del municipio de Cumbal al municipio de
Guachucal en el departamento de Nariño, aproximándose a la vereda Santa Rosa que hace
parte de la vereda de Guachucal. Presentamos la localización del inicio del canal

Y el final del canal Usando la aplicación Google earth

Se remarco un área y perímetro que están presentas en la siguiente tabla. Y dentro de esta
área se encuentra remarcado el lugar donde se pretende realizar la obra de drenaje
superficial que cuenta con una longitud total de 70 m. y para poder obtener las elevaciones
del lugar se exporta el archivo a global mapper.

4 DESCRIPCION Y PLATEAMIENTO DEL PROBLEMA

Dentro del departamento de Nariño se cuenta con la presencia de una gran extensión de
vías terciarias que conectan los municipios y veredas entre sí, estas mismas se encuentran
en desarrollo; uno de los mayores inconvenientes que afectan el estado de la vía es el agua
que se precipita de forma de lluvia, una parte de ella por la mala acumulación y estancación
se filtra y discurre por el suelo, y la otra se evapora , produciendo efectos negativos de la
vía, tales como: la formación de socavaciones o más comúnmente llamados baches,
afectación en las características mecánicas del suelo asentamientos diferenciales en la
uniformidad a lo largo del camino y erosión sobre la superficie del camino.

Para el proyecto se tomará y se evaluará un tramo de la vía Cumbal-Guachucal en el

departamento de Nariño, con unas dimensiones de 1,25 Km de cuneta hasta que
desemboque en la poceta, y posteriormente en la alcantarilla que será el drenaje trasversal.
En la anterior entrega se tomó una sección mucho mas pequeña de la vía, pero por la
carencia de los tramos optamos por aumentar esta proporción para encontrar una mayor
sección de tramos a evaluar.

Figura 8 Estado de la vía tramo Cumbal-Guachucal

Se busca mejorar el manejo de las aguas torrenciales con la construcción de cunetas, existe
un drenaje trasversal existente, pero fuera de función por el pésimo mantenimiento de la
vía.

Figura 9 Estado de la vía Cumbal- Guachucal con estancamiento de agua fluvial.

 Figura 10 Estado de la vía Cumbal- Guachucal con estancamiento de agua fluvial.

Figura 11 Cuneta existente en otro tramo vía (guía a seguir en el diseño)

Al momento del diseño de la vía y su respectivo sistema de drenaje necesitamos el estudio

hidrológico y geológico para hacer el sistema de drenaje funcional y con una muy buena
optimización
Se tomo las dimensiones de la vía y de los laterales sin recubrimiento de la misma donde se
plantea la elaboración de las cunetas, que depositen el agua que transportan en una poceta
que sería la estructura de entrada en el drenaje transversal.

Figura 12 y 13 medicion del ancho de la via y de la seccion lateral.

Existe la presencia de un drenaje trasversal que, aunque ya de por si se encuentra con un
mal diseño, al no existir cunetas se ve con pésima optimización de manejo de aguas de
escorrentías en la vía. Por eso es necesario realizar un rediseño de esta estructura y se
aumentara la evaluación de un alcantarillado en concreto y en PVC comparando la mejor
optimización.

Figura 14 Estructura de entrada de drenaje trasversal

Figura 15 Estructura de salida de drenaje trasversal

En el tramo comprendido entre el municipio de Cumbal y el municipio de Guachucal lo que

se busca es analizar el diseño de drenaje actual de la vía para así presentar una alternativa
de mejora teniendo en cuenta las especificaciones de construcción de sistemas de drenaje,
ya que este se encuentra en un deterioro producido por fenómenos climatológicos, falta de
mantenimiento, manejo inadecuado de aguas, aumento en el parque automotor ocasionando
aumento en los tiempos de viaje e inseguridad para los habitantes de la región. Por otra
parte, plantear una alternativa que cumpla con las normas y descripciones técnicas de
diseño, principalmente que involucre minimizar costos de operación y mantenimiento.
Estas son las principales razones por las cuales se plantea este proyecto, por lo tanto, a
futuro se busca beneficiar a los habitantes, transportadores, comerciantes y turistas de la
zona para ofrecerles un trayecto de vía más segura y cómoda, en una futura
implementación.

4 CONCEPTUALIZACION Y ANTECEDENTES AL PROYECTO

Para dar inicio a la conceptualización del proyecto es bueno conocer los términos base para
la identificación del tipo de drenaje de una vía terciaria como la infraestructura vial, que se
define como el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos,
bicicletas y personas en forma confortable y segura desde un punto a otro. Estos elementos
que incluyen los pavimentos, puentes, túneles, dispositivos de seguridad, señalización,
entre otros, cumplen una función específica y única indispensable dentro del buen
funcionamiento de la infraestructura.
Tomamos un estudio de referencia de la zona a lo largo de la vía y unos antecedentes del
sistema de drenaje en regiones similares para usarlos de guía.
Un estudio ya realizado de mejoramiento y adecuación de vías terciarias en el municipio de
Aldana menciona que uno de los aspectos que inciden directamente en la viabilidad del
proyecto es el manejo del drenaje pluvial. Un sistema de drenaje pluvial en general debe
proteger las vidas humanas, la infraestructura urbana, el entorno natural y mantener la
movilidad vehicular y peatonal. El rumbo de manejo integral de drenaje urbano, implica no
sólo el manejo de la cantidad de agua y la calidad, sino también la capacidad de
adaptabilidad frente al cambio climático del sistema de drenaje que se proyecte para la
ciudad.
Las obras de drenaje están diseñadas para remover el exceso de agua superficial sobre la
franja de la carretera y restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada por el
trazado.
PLANIFICACION DISEÑO DEL DRENAJE DE LA VIA CUMBAL- GUACHUCAL
MUNICIPIO DE NARIÑO.
Al planear la elaboración del canal ubicado en la vía Cumbal-Guachucal del departamento
de Nariño, al ser una zona con alta humedad y altas precipitaciones debido a una constante
presencia de un clima lluvioso, se toma en uso el RAS-2017 en el titulo D, se establecen los
parámetros para realizar un sistema de alcantarillado pluvial.
Para la evaluación del área aferente propia al tramo en consideración, tomamos los datos
que brindaba el municipio de Cumbal referente a la construcción de la vía donde se había
hecho medición por tramos con el uso de un planímetro digital.
Frente al material de construcción Concreto fundido en sitio Debe cumplir con los
requisitos de la norma de EMCALI EICE ESP “NCO-PM-AA-004 Concreto y morteros”.
La resistencia mínima a compresión del concreto debe ser de 21 MPa (210 kg/cm2 ) El
concreto debe ser impermeabilizado integralmente.
Con esta referencia se diseñará una cuneta tipo A.
Calculo cuneta Tipo A
Caudal de diseño:
Para el calculo del caudal de diseño se utilizó el método racional, para determinar el caudal
máximo de escorrentía de una cuenca hidrográfica.
Q=C∗I ∗A

De donde:
Q = Caudal máximo en m3/s
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de lluvia correspondiente a un Pr en m/s
A= Superficie de la cuenca
Curvas IDF
Estas son parte para la estimación del caudal de diseño necesario en el proyecto, Estas
curvas sintetizan las características de los eventos extremos máximos de precipitación de
una determinada zona y definen la intensidad media de lluvia para diferentes duraciones de
eventos de precipitación con periodos de retorno específicos. Según los datos suministrados
por el IDEAM acerca de las precipitaciones máximas mensuales se realizó la curva de
intensidad, la duración, frecuencia mediante el método de Gumbel, donde se seleccionaron
las intensidades máximas y un ajuste de datos con una función de distribución de
probabilidad.
 −x−u
α
−e
F ( x )=e

Donde X, u, S y Beta son variables estadísticas para la distribución de probabilidad

pluviométricas.

Una vez realizado el ajuste con la función de distribución de probabilidad de Gumbel, se

procede a graficar la intensidad de precipitación y la duración, para obtener los puntos de la
curva asociada a un período de retorno de 2 años. Luego, se repite la misma operación con
el período de retorno T= 5, 10, 25, 50,100, 500 años.
Posteriormente usamos la siguiente ecuación para efectuar la relación entre la intensidad de
precipitación de precipitación en ciertas horas y la intensidad de 24 horas para cada periodo
de retorno considerado.
P ( mm )
I=
t( hr)

Se procede analizar el comportamiento de las variables involucradas en este estudio, para

representar la relación de intensidad, duración y frecuencia.
K∗Tm
I=
tn
Donde, I es la intensidad k es un término de constante de regresión, m es un coeficiente de
regresión, T periodo de retorno en años, t duración de la lluvia.
Se reemplazan los valores de la ecuación 4 y se diseña la tabla con los valores de
intensidades y su respectiva curva para cada periodo de retorno.

Frente al periodo de retorno se determinada con área y daños en la predicción de

inundaciones periódicas, para este caso tomamos un periodo de retorno de 25 años. Esoe n
base a una tabla proporcionada por el RAS titulo D
Siguiente a esto nos enforcamos en el tiempo de concentración donde por investigación en
proyectos similares se tomo un tiempo de 25 minutos para el diseño. En cuanto al
coeficiente de escorrentía lo tomamos según el tipo de suelo y superficie en la tabla dada
por el Ras.

Velocidad mínima y máxima: La velocidad mínima real permitida en el colector es 0,75

m/s para el caudal de diseño, mientras que para la velocidad máxima tomamos la velocidad
máxima permisible para el concreto según el RAS de 5.0 m/s
5 DISEÑO DE DRENAJE PARA TRAMO DE LA VIA CUMBAL-GUACHUCAL.
Iniciamos con los cálculos del diseño para la cuneta, los valores de intensidad fueron
elegidos para un periodo de retorno de 25 años una duración de 25 minutos los cuales
fueron convertidos metros por segundos.
54 mm
∗1 m
h
∗1 h
1000 mm 0,000015m
=
3600 s s

Datos obtenidos para caudal de diseño.

Caudal (Q) = 0,29 m3/s
Intensidad de Lluvia = 0,000015 m3/s
Coeficiente = 0,3
Área aferente = 63300 m2
Para un estudio mas optimo de la via la dividimos en 4 tramos de 250 m y procedemos al
estudio de la geometría del canal con las siguientes ecuaciones.

Siguiente esto como ya tenemos definido el caudal de diseño usamos, la ecuación de

Manning para determinar la profundidad de la sección del canal, con este valor se puede
calcular los elementos geométricos de la sección usando la ecuación de elementos
geométricos de una canal triangular, dejando los términos en Y para luego finalmente
despejarla.
2
A∗R 3∗√ S
Q=
n

Donde:
Q = Caudal de diseño
A= Área (m)
Rh = Radio hidráulico
S = Pendiente de tramo
n = Número de Manning
Evaluamos la ecuación con nuestros valores por tramos y calculamos por cada tramo.
Tramo 1

Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4

El tramo 1 inicia en el K0+000 y termina en el K0+250, el tramo 2 sigue desde el K0+250

hasta el K0+500, el tramo 3 sigue desde el K0+500 hasta el K0+750, y finalmente el tramo
4 es el más extenso ya que se ubica desde el K0+750 hasta el K1+120.
DISEÑO DE LOS CANALAES MEDIANTE EL SOFTWARE H CANALES.
Usamos el programa H canales para evaluar los parámetros hidráulicos de cada tramo.

Tramo 1

Tramo 2

Tramo 3
Tramo 4

DISEÑO CAMARA DE CAPTACION

Por la disposición de una cámara de diseño ya existente en la zona hacemos la evaluación y
cálculos para la estructura de captación que permita recolectar el agua.
Figura 20 Sección para drenaje trasversal, vía de3 metros de ancho

Figura 21 Estructura de salida del drenaje trasversal

 Figura 22 Vista perfil del funcionamiento del drenaje trasversal

VERTEDERO DE SALIDA
La altura de salida se basa en la lamina de agua sobre el vertedero con la siguiente
ecuación.
3
2
Hv=1,85∗l∗H

Esta ecuación es despejada de la ecuación de vertedero de pared delgada y canal abierto.

3
Q=1,85∗L∗H 2

Donde:
Q = Caudal de diseño
L = Ancho superficial del canal
H = Altura de lámina sobre el vertedero
La velocidad de agua sobre el vertedero cuando pase por el vertedero se obtuvo de la
siguiente ecuación
Q
Vv= ∗L
Hv
Donde:
Vv = Velocidad del agua sobre el vertedero
L = Ancho superficial del canal
H = Altura de lamina sobre el vertedero
Q = Caudal de diseño
Se hizo uso de la ecuación del alcance horizontal del vórtice para encontrar el valor del
ancho del vertedero.

Xs=0,38 V v 2 /3 +0,6 H v 4 / 7
Donde:
Xs = Alcance de la lámina de agua
Vv = Velocidad del vertedero
Hv = Altura de la lamina sobre el vertedero
Lv=Xs +0,1

Donde:
Lv = Longitud del vertedero
Xs = Alcance de la lámina del agua
Datos de la cámara de captación:
Caudal de diseño: 0,288 m3/s
Ancho superficial del canal: 0,6 m
Altura de la lámina: 0,13
Velocidad del agua al pasar por el vertedero: 3,6 m/s
Alcance de la lámina: 1,088m
Longitud del vertedero: 1,18 m
Según los resultados obtenidos se para la cámara de captación se adopta un ancho de
cámara de 1,10 m y de longitud de 1,20 m.
DISEÑO DIAMETRO DE LA TUBERIA
El diseño de este diámetro depende de la conducción que se hace a superficie libre según la
ecuación de Manning donde despejando obtenemos:
3
n∗Q
D=1,54∗
( )
S
1
2
8

Donde tenemos que:

n = Rugosidad del material, en este caso se uso tubería PVC y el valor correspondiente es
de 0,009
Q = Caudal de diseño (m3/s)
S = Pendiente
Cota bateada−Cota fondo de la camara
S=
Longitud
599,2−599
S= =0,1
2
Entonces el diámetro de la tubería para la salida de la cámara será de
3/ 8
0,009∗0,05
D=1,548∗ ( 0,10,5 )
D=0,13 m=5,11 ´ ´

Aproximamos a diámetro de tubería de 6´´

RESALTO HIDRAULICO
Para comenzar con el estudio y evaluación del resalto hidráulico tenemos que tener en
cuenta ciertos parámetros:
Ubicación del resalto hidráulico: Se decidió tomar y evaluar un resalto hidráulico en la
sección de la cámara de captación, donde el cambio de pendiente presente en la tubería
genera un resalto hidráulico; en condiciones donde la comparación de Yn2 con Yn, si Yn2
> Yn el tramo es barrido y se ubicara en el tramo con el cambio a pendiente menor y si
estos Yn2 y Yn son iguales el resalto se iniciará justo en el cambio de pendiente, al tener
claro estas condición podemos mirar que el resalto hidráulico depende en gran cantidad del
número de froude y se lo podrá clasificar según el mismo.
Con estas bases dentro de la evaluación del resalto hidráulico procedemos a tomar los datos del
tramo de tubería que ya se conocen para encontrar los valores del tirante normal, numero de
Froude y otras características necesarias.

Datos Tramo 1

Caudal (Q) 0,05

Base (m) 1,4
Rugosidad (n) 0,015
Pendiente (m/m) 0,03

El cálculo de las características necesarias para evaluar el resalto hidráulico se realizo mediante las
ecuaciones trabajadas en clase, las características del canal fueron encontradas mediante las
ecuaciones geométricas de un canal rectangular, pues la cámara de captación tiene la mencionada
forma y para corroborar los datos se hizo uso del software Hcanales.
 Evolución de los datos encontrados con el Software Canales.

Como se observa en las tablas se evidencia una clara semejanza en los valores resultantes, así que
se procede a calcular.

Gracias al programa de Hcanales tenemos los datos del numero de Froude y por consecuente el
tipo de flujo en el que se encuentra el tramo (Supercrítico)

Las ecuaciones para encontrar los parámetros usadas en el Excel son las siguientes:

A=( B+ Z +Yn ) Yn

A=0,044 m2
T =B+2YnZ
T =1,4 m

Pm=B+ 2Yn √ 1+ Z 2
Pm=1,464
 Area
Rh= =0,03
Perimetro
Velocidad=Q∗A=1,124

Energia Especifica=Yn+ V 2 ( 2 g )=0,096

V
Numero de Froude:
g∗A
√
1,4
Con esto podemos definir el tipo de resalto hidráulico presente.

Este proceso se aplica para cada sección de tramo. Se adjunto el calculo de cada tramo en el Excel
correspondiente además de la tabla de resultados a continuación.

Siguiente a esto usamos las condiciones MEH (Trabajadas en segundo corte) para el diseño de
cada sección para las características hidráulicas.

Para finalizar el resalto hidráulico notamos que la cámara de recepción tomaba el caudal de las
cunetas solamente así que decidimos tomar un valor mas real, pues le faltaría el caudal de la
cuenca, de la zanja de coronación y de filtros que por lo general se presentan. Por esta razón en
otro Excel aumentamos la suma de estos caudales que también terminan en la poceta y por
consecuente en el alcantarillado.

Se tendría el mismo procedimiento para el resalto hidráulico, pero con un caudal total y más real.

Y también se estableció el MEH correspondiente para este caudal total.

ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL RESALTO HIDRAULICO

El resalto hidráulico que se genero en el punto de cambio de pendiente, la segunda

profundidad del agua debe alcanzar la profundidad normal y se espera que ocurra un
régimen de flujo subcrítico, en cuestión se evidencia esto por la altura resultante del resalto
hidráulico que a comparación fue mayor.

ANALISIS DEL RESALTO HIDRAULICO CON DIFERENTES CAUDALES (máximo,

medio, mínimo)

Caudal Máximo:

Caudal (m3/s)
Base (m)
Rugosidad (n)
Pendiente (m/m)
Para la elaboración de nuestro proyecto utilizamos geotextil no tejido NT 2500 elaborado
con prolipopileno o poliéster el cual incrementa la vida esperada del proyecto aumentando
las propiedades mecánicas del suelo y gracias a sus propiedades lo podemos utilizar como
filtro para evitar la acumulación de agua en la superficie ya que cómo nos podemos dar
cuenta el suelo de el lugar donde se realiza dicho trabajo presenta un deterioro notable por
cuestiones de humedad.

Figura 19 Imagen referencia Geotextil