HIDROLOGIA APLICADA A LOS DRENAJES DE LAS CARRETERAS

Aspectos de Hidrología y Drenaje

Las características físicas más importantes de las cuencas hidrográficas (hoyas hidrográficas), que
deben considerarse para realizar el estudio hidrológico para el desarrollo de carreteras, son las
siguientes:

a) Área de drenaje. Es el área plana (proyección horizontal) incluida entre su divisoria topográfica.

b) Forma de la cuenca. Esta característica es importante, pues se relaciona con la capacidad de

concentración del caudal pico de una creciente. En cuencas circulares esta concentración es
mayor, mientras que en cuencas alargadas es menor.

c) Sistema de drenaje. Este

parámetro indica la cantidad de los
cursos de agua en la cuenca y se
identifica con la densidad de
drenaje, definida esta última como
la longitud total de los cursos de
agua dentro de la cuenca entre el
área de drenaje de la misma. Una
cuenca con buen sistema de
drenaje tiende a producir un
mayor caudal pico de escorrentía
superficial.

d) Pendiente de la cuenca.
Determina, de manera indirecta, la capacidad de concentración del agua y la producción de
caudales pico de escorrentía superficial altos en la cuenca. Una cuenca con alta pendiente es
propensa a la producción de altos y rápidos caudales pico. Este parámetro se puede calcular por
medio de la curva de distribución de pendientes de la cuenca.

e) Pendiente del cauce principal. Dado que el cauce principal es el desagüe de la cuenca, este
parámetro también determina la rapidez de producción del caudal pico de escorrentía superficial y
la capacidad de concentración de la referida descarga. Para evaluar este parámetro existen dos
metodologías. La primera se relaciona con la pendiente total del cauce principal, y es igual a la
diferencia entre las cotas mayor y menor del cauce sobre la longitud total del mismo. La segunda
se define como la pendiente media ponderada del cauce principal; para ello, en primer término, se
debe trazar el perfil longitudinal de la corriente, y luego, haciendo base en la cota menor del
referido perfil, se calcula un triángulo que tenga la misma área geométrica del mencionado perfil
longitudinal. La diferencia de cotas del triángulo resultante, dividida por la longitud del cauce, es
igual a dicha pendiente. El valor de esta pendiente representa mejor las características reales de la
pendiente promedio del cauce principal.

f) Tiempo de concentración. Se define como el tiempo necesario, desde el inicio de la

precipitación, para que toda la cuenca contribuya al sitio de la obra de drenaje en consideración,
o, en otras palabras, el tiempo que toma el agua desde los límites más extremos de la cuenca
hasta llegar a la salida de la misma.

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al

proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica,
económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:

a) Salvar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y alcantarillas
de gran longitud o altura de terraplén.

b) Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía. Ello
debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.

c) Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o que
escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.

d) Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar
las condiciones de estabilidad de la obra básica.

e) Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo de no afectar

adversamente las obras de la superestructura.

f) Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.

Elementos en los Sistemas de Drenaje

El sistema de drenaje de una carretera, es un conjunto de obras que permiten acondicionar el
agua existente a procesos de captación, conducción, y evacuación. El exceso de agua en los suelos
o en la conformación de una carretera, afecta sus propiedades mecánicas mediante la
transferencia de carga, presiones en la porosidad, presiones hidrostáticas, y en tanto se aprecien
gradientes significativas de temperatura, generará cambios volumétricos. En consecuencia -aun
cuando el agua es un medio físico fundamental para la vida-, será el agente físico más relevante en
procesos de deterioro prematuro de las carreteras. Estas aguas que se requieren controlar,
conforman dos clasificaciones de sistemas de drenaje en función de la localización de aguas a
controlar y evacuar: el Drenaje Superficial y el Drenaje Subterráneo. Dicho de otro modo, la
clasificación se aplicará dependiendo de si el agua escurre o no por las capas superiores o
inferiores de la corteza terrestre. También y de acuerdo con la dimensión de las obras de drenaje
transversales, algunos profesionales optan por dividir el drenaje en mayor y menor. El drenaje
mayor requiere de obras que abarquen un claro superior a los 6m. A las obras de drenaje mayor se
les denomina puentes o pontones y a las del drenaje menor, alcantarillas o pasos de agua.

Para el desarrollo de los elementos de drenaje se requiere determinar el caudal que debe evacuar
cada elemento del desagüe superficial a diseñar (Longitudinal o Transversal). La determinación del
caudal estará en función de: • Cuencas (en rigor subcuencas o microcuencas), interceptadas por la
carretera (Transversal) • La propia carretera, taludes, etc., (Longitudinal).

DRENAJE SUPERFICIAL

Consiste en un conjunto de obras destinadas a la recolección de las aguas pluviales, de deshielo o

de afloramientos y su canalización y evacuación a los cauces naturales, a sistemas de alcantarillado
o a la capa freática del terreno. El funcionamiento a superficie libre de las estructuras hidráulicas
de drenaje vial, también llamadas de canal abierto, están ligadas a la presión atmosférica y de
acuerdo a la velocidad de la circulación del agua en el tiempo y a las diferencias de cota en su
curso, se manifiestan diversos tipos de flujo, que se clasificarán como uniformes, no uniformes o
variados, permanentes y no permanentes o combinaciones de los anteriores. Esta clasificación es
beneficiosa para facilitar el diseño de los elementos

DRENAJE LONGITUDINAL
Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la infraestructura vial, de
forma que no se produzcan deterioros en ella. Como se mencionó, tiene la finalidad de captar los
flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o permanezcan en ella causando deterioro. A este
grupo pertenecen las cunetas, bordillos, sumideros, canales de conducción, arquetas, etc. Actúa a
modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera.
El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de elementos funcionales: • Elementos de
canalización: Recogen las aguas pluviales. • Elementos de desagüe: Alivian el caudal de los
anteriores, facilitando la salida de las aguas. • Elementos de evacuación: Conducen las aguas hasta
su evacuación en un cauce natural.

ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
LAS CUNETAS

Las cunetas conducen las aguas hasta los sitios de desagüe. Además de esta función principal, las
cunetas prestan otro tipo de funciones útiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura
viaria: - Control del nivel freático - Evacuación de las aguas infiltradas - Servir de almacén eventual
de la nieve retirada de la calzada Las cunetas deben tener dimensiones adecuadas y precisas, y se
diseñan en función de las condiciones hidrológicas e hidráulicas del lugar. Debido a que el área a
drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente se las diseña para soportar
fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Las dimensiones, la pendiente y otras
características de las cunetas, se determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas.
Las cunetas generalmente se construyen de sección transversal triangular.

LAS CONTRACUNETAS

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de los
cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural,
conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento
hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la
Supervisión, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o
suelo-cemento

CANALES DE ENCAUZAMIENTO

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen

cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue
al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una obra
transversal y efectuar el cruzamiento.
DRENAJE TRANSVERSAL

En esta clasificación se han añadido los Canales Bajantes o Bajantes de Agua, que también podrían
figurar entre los drenajes longitudinales, puesto que dependerán del ángulo que formen con el eje
de la carretera ya sea en la tendencia de ser paralelo o la tendencia a ser perpendicular.

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de
terraplén o un colchón mínimo de 0.60m para un mejor funcionamiento estructural. El material
utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada. En tres
de las imágenes se puede apreciar el alcantarillado de entrada y salida, que conforma parte de los
elementos ODT (Obra de Drenaje Transversal)

ALCANTARILLAS CAJÓN

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva y la reacción del terreno. Tanto las losas
como los muros son de sección delgada y de poco peso.

BÓVEDAS

Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres partes
principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre éstas
un arco circular de medio punto o rebajado que es el intradós de un arco estructural de sección
variable con un mínimo de espesor en la clave. Hasta aquí hemos descrito una parte de los
elementos de drenaje en carreteras. En edición posterior de la Revista, continuaremos estos
aspectos y también describiremos las acciones de conservación de los elementos.