UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA

HIDRÁULICA

DRENAJE DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS

DETERMINACIÓN DE LOS CAUDALES DE DISEÑO DE LAS

ÁREAS TRIBUTARIAS DE INFLUENCIA EN LA CARRETERA

PRESENTADO POR EL ALUMNO:

ATALAYA HUAMÁN, Dany Joselito

DOCENTE:

Ing. LEÓN CHÁVEZ, Luis Andrés

CAJAMARCA – PERÚ
2018
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
E.A.P. INGENIERÍA HIDRÁULICA

RESUMEN

El presente trabajo tiene como principal propósito el diseño de cunetas ubicadas a

ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar
adecuadamente los flujos del agua superficial, para que no causen daños a la misma. Para
lo cual se trabajará con el perfil que previamente hicimos en AutoCAD Civil, ubicando
las alcantarillas, aliviaderos (cada 500 metros), cunetas y finalmente pontones o puentes
según sea el caso, el avance se realizó en clase y luego fue firmado por el docente para su
validez. Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte,
longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del camino y serán de concreto
vaciadas en el sitio, prefabricados o de otro material resistente a la erosión.
Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección
triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta. El punto de inicio del cálculo hidráulico
será a partir de los datos calculados en el primer trabajo escalonado, como son los
caudales de cada área principal y secundaria existente a lo largo de la carretera asignada,
seguidamente determinaremos los caudales específicos correspondiente a las cunetas
cada 500 m, seguidamente dimensionaremos nuestra cuneta y que cumpla las
dimensiones de demanda para ese caudal calculado; teniendo en cuenta la pendiente de
estas se hallará los caudales acumulados en puntos que nos permita dimensionar los
aliviaderos o alcantarillas según sea el caso, utilizando la fórmula de Manning por ser el
procedimiento más utilizado y de fácil aplicación. Un caso particular son las alcantarillas
que para su diseño, se tendrá que considera el material solido de arrastre, socavación local
a la salida. Finalmente de los resultados obtenidos en los cálculos de las estructuras
correspondientes plasmarlo mediante planos.

Palabra claves: Cunetas, alcantarillas, aliviaderos, pontones, puentes, diseño, Manning.

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CAPITULO 1.

I. OBJETIVOS.
Objetivo General.

 Ubicar en el perfil las cunetas, alcantarillas, aliviaderos y pontones en el

drenaje de la carretera asignada, y luego proceder con el cálculo hidráulico
de las mismas.
Objetivos Específicos.

 Determinar los caudales específicos correspondientes a las cunetas.

 Determinar el caudal aportante de las cunetas, aliviaderos, alcantarillas y
pontones según sea el caso.
 Calcular las dimensiones de la cuneta, que satisfacen el caudal calculado.
 Determinar las longitudes a partir de las cuales se colocará un aliviadero
además su dimensionamiento.
 Determinar el caudal de diseño para cada estructura ubicada en la carretera.
 Determinar y verificar que cumple la velocidad de modo que no erosione ni
sedimente en las estructuras.

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CAPITULO 2.

II. REVISIÓN DE LITERATURA

CUNETAS:
Las cunetas son estructuras de drenaje paralelas al eje de la vía, se construyen a uno o
ambos lados del camino entre el borde de la calzada y el pie del talud, su finalidad es la
de captar las aguas que escurre de la corona, del talud de corte, y del terreno natural
adyacente, conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada descarga sea
está en una corriente natural o en una obra transversal, y así alejarla lo más pronto posible
de la zona que ocupa la carretera (GUEVARA, 2009)

Son del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección

triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta. El encuentro de la superficie de
rodadura con el talud interno de la cuneta, debe ser tal que la superficie de rodadura
(concreto asfáltico, etc.) no cubra todo el espesor de pared de la cuneta (HERAS, 2012)

Forma típica de una cuneta

Dimensiones según la norma: según la norma no se diseñan las cunetas simplemente se

colocarán cada 500 metros como máximo un aliviadero y las dimensiones de cada cuneta
se tomará de la siguiente manera:
Ancho:
Para zona seca: 0.5 metros
Para zona lluviosa: 0.5 metros
Para zona muy lluviosa: 1.0 metros

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Profundidad:
Para zona seca: 0.2 metros
Para zona lluviosa: 0.3 metros
Para zona muy lluviosa: 0.5 metros
Las dimensiones estándar para realizar los cálculos en este trabajo se han tomado para un
ancho de 0.4 metros y una profundidad de 0.60 metros.

Dimensiones calculadas: este es el método más efectivo, y más técnicamente aceptable

para calcular las dimensiones de las cunetas, puesto que acá no solo se estima la zona
como lluviosa o no, sino que más bien se considera el caudal que pasa por la cuneta, como
un caudal que demandará una sección de dimensiones ancho y profundidad de una cuneta
en un tramo determinado; para realizar este cálculo se tomará en cuenta la siguiente
estimación.

Relación entre profundidad y anchura

0.4 m

0.6 m

Las dimensiones se tomarán a partir de la siguiente relación.

𝐵 0.4
=
𝐻 0.6
2
𝐵= 𝐻
3
Capacidad hidráulica de las cunetas: Para el diseño hidráulico de las cunetas
utilizaremos el principio del flujo en canales abiertos, usando la ecuación de Manning:

𝐴 ∗ 𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑄 = 𝑉∗𝐴 =
𝑛
Donde:

Q: Caudal (m/seg)
V: Velocidad media (m/s)
A: Área de la sección (m2)
R: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro
mojado).
S: Pendiente del fondo (m/m)
n: Coeficiente de rugosidad de Manning

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Velocidad mínima de sedimentación: esta velocidad se refiere a la mínima velocidad

que debe tener el flujo para evitar que se produzca sedimentos en el fondo del canal, o
cuneta en nuestro caso; depende del tamaño de partículas de arrastre, y de su decantación,
se estima para evitar este fenómeno una velocidad mínima de 0.6 m/s. (CHOW, 2008)

velocidad máxima de erosión: esta velocidad está referida a la máxima velocidad que
puede soportar el canal, o cuneta en nuestro caso, sin que la fricción del agua con sus
paredes deformen o desgasten el material del que está revestido, esto esta principalmente
relacionado con el tipo de material que esta revestido. (CHOW, 2008)

mostraremos el siguiente cuadro con las velocidades máximas admisibles para un canal
en función al revestimiento, aunque desde ya nosotros consideraremos un canal revestido
de concreto.

Tomado del manual de diseño elaborado por el ministerio de transportes

ALCANTARILLAS:
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es
evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan
la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de
construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la adecuada
elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del
flujo que intercepta la carretera, sin que afecte su estabilidad.
La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual
se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la
pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la
capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer sobre el
aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas características hidráulicas

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sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin embargo, es recomendable que la ubicación,
alineamiento y pendiente que se elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del
especialista, quien deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y
fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución
más adecuada compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de la
carretera.

Ubicación en planta: La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la

corriente, sin embargo, según requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede
desplazarse, lo cual implica el acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la
construcción de obras de encauzamiento u otras obras complementarias.

Pendiente longitudinal: La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no

altere desmesuradamente los procesos geomorfológicos, como la erosión y
sedimentación, por ello, los cambios de pendiente deben ser estudiados en forma
cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden provocar el colapso de la
estructura.

Elección del tipo de alcantarilla:

Tipo y sección: Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de
carreteras en nuestro país son; marco de concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías
de concreto y tuberías de polietileno de alta densidad.

Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En ocasiones

especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones parabólicas y
abovedadas.
En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y mantenimiento
de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de 0.90 m (36”) de diámetro
o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de canales de riego donde se adoptarán
secciones de acuerdo a cada diseño particular.

Materiales: La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos,

entre ellos podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia, rugosidad,
condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e impermeabilidad

Diseño hidráulico: El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones

mínimas de la sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula
de Robert Manning* para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más
utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para
una condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación.

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Consideraciones para el diseño:

Material sólido de arrastre: La palizada, material sólido y hasta desperdicios arrojados
a los cauces naturales y que son arrastrados por la corriente, son elementos muy
perjudiciales si se acumulan en la alcantarilla e inciden en su comportamiento hidráulico.
No solamente afecta a la alcantarilla, también afecta las zonas aledañas de la carretera.
Consecuentemente, es importante que las carreteras cuenten con un programa de
mantenimiento rutinario, a fin de identificar los sectores vulnerables, propensos de ser
afectados por este fenómeno.

Durante el diseño de la alcantarilla, se pueden adoptar todo tipo de medidas para evitar
estos problemas, en primer lugar se puede evitar la acumulación de palizada y material
sólido mediante la construcción de obras adicionales, como disipadores o cámaras
especiales que permitan retener sólidos, desperdicios y ramas, para luego efectuar su
limpieza. Otra alternativa es dejar pasar los sólidos, desperdicios y ramas mediante la
construcción de alcantarillas de mayor sección hidráulica acorde al estudio puntualizado
de la cuenca de aporte. Se recomienda en lo posible, no modificar la pendiente natural del
curso de agua a lo largo de la alcantarilla.
Borde libre: El borde libre en alcantarillas es un parámetro muy importante a tomar en
cuenta durante su diseño hidráulico, por ello, las alcantarillas no deben ser diseñadas para
trabajar a sección llena, ya que esto incrementa su riesgo de obstrucción, afectando su
capacidad hidráulica. Se recomienda que el diseño hidráulico considere como mínimo el
25 % de la altura, diámetro o flecha de la estructura.
Socavación local a la salida de la alcantarilla: Si la velocidad del flujo a la entrada y
particularmente a la salida de la alcantarilla es alta, puede producir procesos de
socavación local que afecte su estabilidad, por ello, se recomienda la protección del cauce,
natural mediante la construcción de emboquillados de piedra, enchapado de rocas

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acomodadas u otros tipos de revestimientos, los cuales deberán extenderse hasta zonas
donde la socavación local no tenga incidencia sobre la protección.

Mantenimiento y limpieza: Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir efectuar

trabajos de mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible. Es importante
realizar estos trabajos con la finalidad que funcionen adecuadamente, tal como se ha
previsto en el diseño. (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2010)

ALCANTARILLAS TMC: Corresponde a alcantarillas formadas por planchas de acero

corrugado galvanizado apernables entre sí, las cuales pueden formar distintas geometrías.
Las planchas MP-68 tienen una distancia entre corrugación de 68 mm, lo que aumenta
considerablemente el área y la inercia de la pared del tubo con respecto a uno de plancha
lisa. Las normas de fabricación, diseño e instalación están avalados por estándares
internacionales, cumpliendo así, con las exigencias de la AASHTO, AISI y de la Norma
Peruana.

Ventajas:
 Reducción en los tiempos de ejecución de la obra.
 Empleo de mano de obra no especializada.
 Facilidad y bajo costo de transporte.
 Faenas limpias.
 No existe restricción climática para el montaje de la estructura.
 Excelente relación resistencia vs. peso de la estructura.
 Peso óptimo de planchas que permiten ser manipuladas manualmente.
(Prodac, 2014)
BADENES
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se
presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la
proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra y el
concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y concreto que forman parte
de la superficie de rodadura de la carretera y también con paños de losas de concreto
armadoLos badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se recomiendan en
carreteras de primer orden, sin embargo, queda a criterio del especialista el tipo de
material a usar para cada caso en particular, lo cual está directamente relacionado con el
tipo de material que transporta el curso natural.
Se recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos
susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y asentamientos.

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El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de obras de

protección contra la socavación y uñas de cimentación en la entrada y salida, así como
también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO:
Material sólido de arrastre: El material de arrastre es un factor importante en el diseño
del badén, recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no
afecte los lados adyacentes de la carretera.
Debido a que el material sólido de arrastre constituido por lodo, palizada u otros objetos
flotantes, no es posible cuantificarlo, se debe recurrir a la experiencia del especialista, a
la recopilación de antecedentes y al estudio integral de la cuenca, para lograr un diseño
adecuado y eficaz.
Protección contra la socavación: Es importante que el badén proyectado cuente con
obras de protección contra la socavación, a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la
protección debe realizarse tanto aguas arriba como aguas abajo de la estructura, mediante
la colocación de enrocados, gaviones, pantallas de concreto u otro tipo de protección
contra la socavación, en función al tipo de material que transporta el curso natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía hidráulica del
flujo a la entrada y salida del badén, se recomienda construir disipadores de energía,
siempre y cuando estas estructuras no constituyan riesgos de represamientos u
obstrucciones.
Pendiente longitudinal del badén: El diseño hidráulico del badén debe adoptar
pendientes longitudinales de ingreso y salida de la estructura de tal manera que el paso de
vehículos a través de él, sea de manera confortable y no implique dificultades para los
conductores y daño a los vehículos.
Pendiente transversal del badén: Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción
del badén con el material de arrastre que transporta curso natural, se recomienda dotar al
badén de una pendiente transversal que permita una adecuada evacuación del flujo.
Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.
DISEÑO HIDRÁULICO: Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal
trapezoidal con régimen uniforme. Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son constantes en
la sección del canal.
La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es decir, las
pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie del agua son iguales. El flujo
uniforme que se considera es permanente en el tiempo, La velocidad media en un flujo
uniforme cumple la ecuación de Manning, que se expresa por la siguiente relación
(Ministerio de transportes y comunicaciones, 2010):

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CAPÍTULO 3.

III. PROCEDIMIENTO.
 Consideramos los caudales calculados en el primer trabajo escalonado.

 Carretera con las cuencas secundarias enmarcadas en un circulo.

 De las cuencas que anteriormente están enmarcadas se procederá a calcular su

caudal específico.

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 Dividimos cada caudal por la longitud de su respectivo tramo y calculamos así

su caudal específico.
𝑄
𝑄𝑒𝑠𝑝 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

 A este caudal específico multiplicamos por la longitud de separación de cada

progresiva, teniendo en cuenta que una cuneta no sobrepase los 500 metros de
longitud, encontrando así su caudal de diseño.
𝑄𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 𝑄𝑒𝑠𝑝 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔itud

 Posteriormente procedemos a ubicar en nuestro perfil las alcantarillas en todas

las depresiones, luego cada 500 metros los aliviaderos, posteriormente las
cunetas y finalmente los pontones o puentes según sea el caso.

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 Diseñamos la cuneta para este caudal con la fórmula de Mannig y teniendo en

cuenta la relación anchura y profundidad.

𝐴 ∗ 𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑄 = 𝑉∗𝐴 =
𝑛

2
𝐵= 𝐻
3

 Finalmente, para estas dimensiones calculadas se tomará una aproximación al

inmediatamente superior y medible valor en campo.

CAPITULO 4.

IV. CÁLCULOS Y RESULTADOS

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CAPITULO 5.

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

5.1. CONCLUSIONES

 Se ubicó en el perfil las cunetas, alcantarillas, aliviaderos y pontones según fue el

caso, y luego se procedió al cálculo hidráulico.
 Se determinó los caudales específicos para cada sub cuenca y el caudal de diseño
de las áreas tributarias que influyan en la carretera.
 También se logró determinar con las fórmulas el caudal aportante a las cunetas,
aliviaderos, alcantarillas y pontones que se ubicaron en el perfil de la carretera.
 Se determinó satisfactoriamente las dimensiones de la cuneta previamente detallada
en un plano.
 Se determinó el espaciamiento entre aliviadero que fue cada 500 m y también se
logró determinar su dimensionamiento.
 Se determinó satisfactoriamente el caudal de diseño, de cada estructura ubicada en
la carretera.
 Verificamos que si cumple la velocidad dada por la norma, 0.3m/s la velocidad
mínima y 3m/s la velocidad máxima.

5.2 RECOMENDACIONES

 El perfil tiene que estar en una escala en la cual las estructuras(cunetas,

aliviaderos, alcantarillas, pontones) se visualicen de la mejor manera
 Al momento del cálculo hidráulico se tiene que verificar la velocidad, ya sea
máxima o mínima; para que no deteriore la estructura en el caso de que sea
máxima y no cargue de sedimentos en el caso que sea mínima.
 Se debe trabajar ordenadamente, para que no se haga engorroso los cálculos y
poder llegar resultados óptimos.

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CAPÍTULO 6

VI. BIBLIOGRAFÍA

 Álvarez, M. (2000). Análisis Regional de Frecuencias aplicada a las Precipitaciones.

Edit. Valera, México. Edición: 2da Edición. pág. 41.
 Chereque, W,(1989) .Hidrología para estudiantes de ingeniería civil. Edit. Browsing,
Perú. Edit. Limusa. 1ra Edición.
 Aparicio, M. (1992) Fundamentos de la Hidrología de Superficie. Ed.LIMUSA,
2da. Edición México. pág. 231.
 Sotero, H. Estudio de máximas avenidas haciendo uso de modelos probabilísticos –
Aplicación. Tesis Ing. Agrícola UNA Editorial Cariet 1ra Edición Lima, 1987.
 Ven Te Chow, Hidrología Aplicada, edit. NOMOS.S.A, 3ra Edición. Colombia 2000.
 Villón, M. (2002). Hidrología. Editorial. Villón. Lima – Perú. pág. 231. 2da Edición.

VII. LINKOLOGÍA

- Determinación de caudales máximos, disponible:

http://web.usal.es/javisan/hidro/bibliografia.htm

- Hidrología Básica Y Aplicada, Allen Bateman-2007. Disponible en:

file:///C:/Users/Segundo/Downloads/Caudales-Maximos/hidrologia.pdf

- Hidrología Aplicada a las Pequeñas Obras Hidráulicas, Disponible en:

file:///C:/Users/Segundo/Downloads/CAUDALES-MAXIMOS
HIDROLOG%C3%8DA.pdf

VIII. OTROS.

- Apuntes de clase.

IX. ANEXOS
A continuación, se presenta los planos y el avance realizado en la clase.

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ALCANTARILLA

ALIVIADERO

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CUNETA

PONTON

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