CULATA DEL MOTOR

La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por

la parte superior, se une con al bloque mediante tornillos,
para hacer estancar la unión, se intercala la junta de culata
 CULATA
• La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un
bloque de metal, generalmente de hierro fundido o aleación de
aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de
combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.
• Es una pieza compleja en cuanto a su diseño y fabricación
ya que ha de poseer elevada resistencia a pesar de que
contiene cantidad de conductos, orificios y taladros
roscados.
• La culata es una de las estructuras más importante del
automóvil ya que sirve de soporte de numerosos
elementos del motor.

• En ella se forma las cámaras de combustión, las cámaras

de los conductos de liquido de refrigeración y de los
conductos de admisión y escape.
• La culata se encuentra unida al bloque motor por medio
de tornillos y una junta amianto (junta de culata), que se
encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos
componentes para soportar las altas temperaturas
producidas por el motor e impedir fugas de compresión o
líquido refrigerante
DESCRIPCION
DE CULATA
PARTES
CARACTERISTICAS
• la culata es una pieza que esta sometida a altas
temperaturas y fuetes presiones por lo que se debe reunir
ciertos requisitos:

• Robustez
• Estanqueidad
• Eficiencia en los intercambios de gases
• Conductividad térmica
CARACTERISTICAS

• Robustez- para resistir las altas presiones que se

producen durante la combustión y la corrección generada
por efecto químicos al quemarse el combustible.
CARACTERISTICAS
• Estanqueidad – En la unión con el bloque , en la fija con
de la bujía o inyectores, en las válvulas, en los asientos y
en las guías.
Este es un punto fundamental ya que el grado de
compresión influye directamente en la calidad de la
combustión y por lo tanto el rendimiento del motor
CARACTERISTICAS

• Eficiencia en el intercambio de los gases –Esto

determina el llenado correcto del cilindro y la evacuación
de los gases quemados.
CARACTERISTICAS
• Conductividad térmica – Adaptada para mantener esta
zona a la temperatura conveniente. El exceso de calor
puede dar lugar a puntos calientes dentro de la cámara de
combustión que provocaría la detonación, además puede
producirse daños en las válvula de escape o deformación
en la culata.
o De lo contrario, si se enfría demasiado empeora la
gasificación de la mezcla
Fijación de la culata
• Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia
capaz de soportar esfuerzos superiores a dos veces las presiones
máximas que se originan en la combustión
• De 40 a 50 bar en motores Otto, y de 75 a 95 bar en motores Diésel,
los puntos de fijación como mínimo 4 por cilindro.
TIPO DE CULATA
La culata se fabrica mediante fundición en moldes.

Aleación de aluminio
O también aleación ligera,
compuesta de aluminio, silicio y
magnesio. Su principal
cualidades son:
Gran conductividad térmica, lo
que permite alcanzar
rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la
refrigeración
Es mas propensa a la
deformación.
TIPOS DE CULATA
Hierro fundido
Esta constituida con una
aleación de hierro, cromo
y níquel resulta de una
gran resistencia mecánica
y térmica. Sus principales
características son su
robustez y resistencia a la
deformación
REFRIGERACIÓN DE LA
CULATA

Refrigeración por agua Refrigeración por aire

CAMARA DE
COMBUSTION

La cámara de combustión es el espacio que se forma entre

la cabeza del pistón cuando esta en PMS

Cámara de combustión motor Otto

Cámara de combustión motor Diésel
 CULATA OTTO (Gasolina): La culata Otto se
identifica porque tiene la cámara de
combustión en la Culata y son profunda.

CULATA DIÉSEL: La culata Diésel se

diferencia de la culata Otto porque esta es
plana y su cámara de Combustión se
encuentra en el Bloque Motor.
 • A - Hemisféricas
• B - En cuña
• C -Tipo bañera

CAMARA DE COMBUSTION MOTOR OTTO

• Hemisféricas – favorece la entrada y
salida de los gases y proporciona una
amplio espacio para la válvulas, se ha
generalizado el uso de este tipo de cámara
debido a su alto rendimiento, ya que
permite el montaje de cuatro válvula por
cilindros
• En cuñas – posee buena resistencia a la
detonación, la forma de cuña hace que la
mayor parte de la mezcla se acumule en
torno a la bujía, ofrece buen rendimiento
aunque menos que la hemisférica.
• Cámara en bañera – con este tipo de
cámara se puede conseguir un buen alzado
de la válvula pero el diámetro de esta queda
reducido por la falta de espacio.
• Cámara Herón - en este caso la culata es
plana por lo que la cámara esta en el pistón,
la forma de la cámara crea una fuerte
turbulencia durante la compresión, con este
tipo se consigue una buen mezcla
homogénea que permite utilizar elevadas
relaciones de compresión.
• Cámara de inyección directa – esta
inyección superiores a los 1500 bares se
realiza directamente en la cámara principal
que va situada sobre la cabeza del pistón
por lo general adopta forma tórica.
• Cámara de inyección indirecta – Cámara
auxiliar o cámara de pre- inyección, la
inyección se realiza en una cámara auxiliar
o pre-cámara el uso de esta cámara
minimiza el consumo y suaviza el
funcionamiento del motor también hace
que sea menos ruidoso

CAMARA DEL MOTOR DIESEL

JUNTA DE CULATA
• La junta de culata es la encargada de
hacer una unión entre la culata y el
bloque para evitar fuga de gas y
liquido de los conductos de
refrigeración.

• Se fabrica con materiales muy

deformables para que se adapte a las
irregularidades de la superficie y de
los poros internos pero también que
sea resistente a la temperatura.
FALLAS Y AVERIAS COMUNES

• Una falla observada en la culata, las válvulas o

los acentos, pueden tener una o más
causas. En el cuadro que aperase a continuación se
relacionan los síntomas con sus posibles causas.
EFECTO-CAUSA
• CULATA TORCIDA (ALABEADA) O CON SUPERFICIE DE
ASIENTO IRREGULAR.

o Sujeción irregular al bloque.

o Calentamiento excesivo
o Junta quemada.
o Esparrago roto en la culata.

• EL MOTOR PIERDE POTENCIA.

o Fugas en la culata
o Junta quemada.
o Perdida de comprensión por válvulas defectuosas.
EFECTO-CAUSA
• LA VÁLVULA DE ESCAPE SE PEGA EN SU POSICIÓN ABIERTA

o Fallas en el cilindro correspondiente.

o Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje.
o La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

• VÁLVULAS QUEMADAS.
o Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento.
o Temperaturas irregulares de escape.
o Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula.
o Deficiente juego entre la barra de empujé y el balancín.
o Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor.
o Defectuoso el asiento de la válvula.
o Exceso de adaptación con esmeril.
o Válvula mal cerrada.
o Vástago doblado o torcido.
EFECTO-CAUSA
• ROTURA DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS.

o Temperaturas irregulares en los gases de escape.

o Fatiga en el metal.
o Corrosión en los resortes.
o Altas velocidades y temperaturas sostenidas.

• DESGASTE DEL VÁSTAGO Y LA GUÍA.

o Lubrican defectuosa.
o Juego excesivo del vástago.
o Válvulas y asiento descentrados con respecto a la quía.
o Funcionamiento en vació demasiado prolongado.
o Demasiado asiento.
EFECTO-CAUSA
• JUNTA DE CULATA QUEMADA.

• Culata alabeada o doblada.

• Recalentamiento del motor.
• Apriete incorrecto de pernos de la culata.
 Prueba de culata antes de
desmontarla
• PRUEBA DE BURBUJA
• . En esta prueba tenemos que:
• . Desmontar termostato
• . Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
• . Funcionar el motor
• Verificar
• Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta
pasando al agua, también puede haber un problema en el
empaque de culata o pierde agua. Si hay burbujas, se debe
revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.
 COMO MEDIR LA COMPRESION -
PROCEDIMIENTO
• La compresión del motor puede hacerse con facilidad
mediante un comprobador de compresión (manómetro) de
los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da
una buena información sobre el estado de desgaste del
motor.
• Llevar el motor a la temperatura normal de operación.
• Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.
• Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando
que al conectarlo este tape por completo el orificio donde
se instala la bujía en la cabeza del motor.
• Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el
acelerador a fondo, es decir girar la llave para dar marcha
al motor.
• Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
• Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores
en el resto de los cilindros.
 CAUSAS DE PROBLEMAS DE
COMPRESION
• Agujero de la bujía: La bujía puede estar mal colocada, no apretada o el agujero
y/o rosca pudiera estar dañado
• Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el orificio de
la cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgastadas, con
rasguños, dobladas pueden ser la causa. Así mismo resortes vencidos o dañados.
• Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en la camisa
se presentan fugas.
• Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada o mal
seleccionada permitirá fugas.
• Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.
• Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de los
cilindros entonces se presentan fugas.
• Mala sincronización: Si sincronización del motor no es la correcta pueden no
asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede deberse a
una banda de sincronización gastada o algún problema en este subsistema
DIAGNOSTICOS Y PRUEBAS
DE FALLAS

• Superficies
• Estado de las válvulas
• Estado de resorte de válvulas
• Prueba de fugas de conductos
• Estado de árbol de levas
 PRUEBA DE PLANITUD O
ALINEAMIENTO
• Esta prueba se realiza cuando la culata se
encuentra deformada y la forma mas practica que
se puede realizar es colocar tres reglas metálicas
en forma de un asterisco para detectar la parte
deformada de la culata.
• Hacer un cepillado de culata la parte deformada.
• Y para esto debemos de utilizar el manual técnico
del fabricante..
PRUEBA DE HERMETICIDAD
• En esta prueba tenemos que verificar los
asientos de la válvula.
• Debe Realizarse un cierre hermético.
• asentado de válvulas.
• Rectificado de válvulas(mucha picaduras).
• Para el asentado de válvulas tenemos los
siguientes materiales.
• azul de Prusia.
• Carburum (crema esmeril).
 PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
• En esta prueba debemos verificar que la culata no tenga ninguna
rajadura, que puede ser interna o externa.
 COMO DESMONTAR Y
MONTAR UNA CULATA
• El proceso de desmontaje de la culata es muy sencillo teniendo
en cuenta ciertos aspectos para así evitar inconvenientes o
posibles daños al momento del desarme. Para desmontar una
culata se debe hacer lo siguiente:
• . Esperar a que el motor esté frío para empezar los trabajos ya
que evitaremos desperfectos en las roscas y elementos del
motor y prevenimos ahorrar quemaduras
• . Abrir la tapa del depósito de expansión para reducir la presión
en el sistema de refrigeración.
 COMO DESMONTAR Y MONTAR
UNA CULATA
• . Desmontar y desconectar ordenadamente los elementos del
motor necesarios para desmontar la culata, tales como tubos de
aire, colectores de admisión y escape, tuberías de refrigeración
, tubos de combustible… Ganaremos tiempo si seguimos el
orden establecido por el fabricante .
• . Marcar e identificar todas las conexiones si vemos que
pueden existir dudas cuando debamos proceder al montaje.
• . Aflojar los tornillos de sujeción de la culata al bloque de
motor en orden inverso al de montaje ya que si no respetamos
este orden se pueden producir deformaciones en la culata
durante el proceso por las tensiones ejercidas en los anclajes
COMO DESMONTAR Y MONTAR
UNA CULATA
 LIMPIEZA DE UNA CULATA
• LIMPIEZA
• . Limpiar y desengrasar el bloque y la culata por el plano de
junta con especial precaución de no dañar los planos de cierre.
• . Limpiar el circuito de refrigeración.
• . Limpiar la rosca del bloque, pasando un macho de roscar.
• . Si vamos a volver a usar los mismos tornillos, limpiar su roca
en el esmeril o con un cepillo metálico, pero antes revisar su
diámetro y longitud para comprobar que no estén estirados.
• . En aprietes con secuencia angular es indispensable sustituir
los tornillos siempre.
 COMO DESMONTAR Y MONTAR
UNA CULATA
• VERIFICACIONES
• . Comprobar la planitud del bloque y la culata, por el plano de
la junta, en caso de deformidad o superficie con rugosidad
excesiva procede a rectifica los planos de contacto.
• . Comprobar en su caso a altura camisa-bloque (motores con
camisas salientes)
• . Comprobar la altura y estado de la pre cámara de
turbulencia (motores inyección indirecta diesel) en caso de
estar agrietada sustituir y regular altura.
• . Comprobar estado y medida de los tornillos de culata, rosca
y longitud, estado de la cabeza.
• . Comprobar estado de las arandelas
COMO DESMONTAR Y MONTAR
UNA CULATA
• . Comprobar que la junta de la culata elegida corresponda con
el motor
• . Comprobar altura del pistón – bloque , para determinar el
espesor de la junta de culata.
• . Comprobar que el espesor de la junta sea el correcto
• . Comprobar estado de los elementos de refrigeración:
termostato, bomba de agua, radiador, manguitos
 COMO DESMONTAR Y MONTAR
UNA CULATA

• . Comprobar que la junta de la culata elegida corresponda con

el motor
• . Comprobar altura del pistón – bloque , para determinar el
espesor de la junta de culata.
• . Comprobar que el espesor de la junta sea el correcto
• . Comprobar estado de los elementos de refrigeración:
termostato, bomba de agua, radiador, manguitos