Universidad Nacional de Ingeniería Gestión Integrada en la Construcción - CO 721 I

Facultad de Ingeniería Civil GRUPO N° 4

TRABAJO ESCALONADO 1 – PRIMERA PARTE

EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA EXPRESA-AV.

PASEO DE LA REPÚBLICA E IMPLEMENTACIÓN DE MECANISMOS
PARA SU MEJORA DE SERVICIO
XXXXXXXXXXXX
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XXXXXXXXXXX
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XXXXXXXXXX
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XXXXXXXXXXXXXXXX
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XXXXXXXXXXXXXXXXX
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Facultad de Ingeniería Civil
Universidad Nacional de Ingeniería

RESUMEN: El presente trabajo consiste en 1 INTRODUCCIÓN

analizar y verificar el nivel de servicio en la Av. Paseo de
la República, para luego proponer un mecanismo de
mejora de servicio de la vía, planteando así ¿cómo
mejorar el nivel de servicio de la Vía Expresa-Av. Paseo
de la República? Este análisis se llevó a cabo mediante
la recopilación de datos, haciendo uso de la
videograbación, para luego poder realizar un
procesamiento de datos y obtener las variables
principales, los cuales son: intensidad, densidad y
velocidad. A partir de las variables mencionadas
anteriormente se obtuvieron diversas gráficas, las cuales
fueron analizadas, y tomando como referencia la
clasificación propuesta por el Highway Capacity Manual
2000 (HCM) se pudo determinar el nivel de servicio de
ambas vías de la avenida, las cuales resultaron ser F
para el sentido de sur a norte y E para el sentido de
norte a sur (esta clasificación es durante el día o por
horas), asimismo se determinó que la velocidad de
capacidad es 30km/h para la vía S-N y 53km/h para N-S.
En base a esto se planteó un SGC para poder mejorar el
nivel de servicio en la vía de mayor congestión la cual
fue de sur a norte. Entonces en el SGC se concluyó que
las principales medidas de solución que se pueden
implementar para mejorar el nivel de servicio de la vía
sur a norte fueron los siguientes: reductores de
velocidad, policía de tránsito, semáforos inteligentes,
desvío vehicular, señalización de la vía, gestión de
información, fibra óptica y charlas. En base a esto, se
planteó y propuso una gestión de recursos que pueda
sustentar la implementación de las propuestas de
mejora, de tal forma cumplir con el objetivo general
planteado, el de mejorar el nivel de servicio en Vía
Expresa- Paseo de la República.
A medida que pasa el tiempo la congestión
vehicular en todo Lima está cada vez peor, los
ciudadanos limeños demoran más de lo que debería ser
para trasladarse de un lugar a otro. Esto conlleva a
reflexionar el por qué ocurre esto, dando respuesta a
esta problemática, un motivo principal es el mal Sistema
de Gestión de Calidad (SGC) que tienen las
municipalidades y el gobierno con las carreteras a
construir y ya construidas.
A esta problemática de la congestión vehicular no
es ajeno la Vía Expresa – Av. Paseo de la República, la
cual fue base del presente estudio, y de la cual se pudo
determinar su nivel de servicio.
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La necesidad de poder mejorar el sistema de
calidad o nivel de servicio en las carreteras de Lima,
debido al problema de la congestión vehicular que cada
día afecta mucho a las personas en su traslado diaria de
un lugar a otro, como el de llegar a sus trabajos
puntualmente, conlleva a determinar y analizar los
parámetros característicos de estas carreteras, siendo
las principales para el presente estudio: intensidad,
velocidad y densidad. En este estudio se analizará la Vía
Expresa-Av. Paseo de la República, que es una
carretera que cuenta con una gran congestión vehicular,
en donde las velocidades en hora punta llegan a los 12.5
km/h y tienden a disminuir mucho más, es decir el flujo
vehicular es mínimo. En base a esto se planteó el
siguiente problema.

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¿Cómo mejorar el nivel de servicio de la Vía
Expresa-Av. Paseo de la República?
Al hallar las variables o parámetros fundamentales
para el estudio, mediante procesamiento de datos
recolectados en campo, se podrá realizar gráficas que
podrán determinar el nivel se servicio, teniendo como
referencia la clasificación del HCM. En base a esto se
propondrá el SGC para el mejoramiento del nivel de
servicio de la Av. Paseo de la República.
3 ESTADO DE ARTE
Para el trabajo a realizar, se tomaron algunas
referencias de investigaciones realizadas, basados en el
análisis del nivel de servicio en carreteras, a
continuación se mencionan algunas:
“ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO DE LAS
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS CON MAYOR
AFLUENCIA DE LA AV. HOYOS RUBIO”
Autor: Bach. Jhonatan Milton Llanos Rimarachín
Resumen: En esta tesis se analiza las condiciones de
flujo vehicular de las intersecciones semaforizadas de la
avenida Hoyos Rubio con la avenida Vía de Evitamiento
Norte y con el jirón Manuel Seoane, teniéndose así
como objetivo proporcionar el nivel de servicio de esta
avenida en las condiciones de semaforización. Para
realizar el estudio, se recaudaron datos utilizando la
videograbación del tránsito, también se aplicó
levantamientos topográficos, para poder obtener las
condiciones geométricas de la vía. Finalmente se evalúa
el nivel de servicio de la avenida aplicando la
metodología HCM 2000.
Fig. 1 Tesis: “Análisis del nivel de servicio de las
intersecciones semaforizadas con mayor afluencia de la
av. Hoyos Rubio”
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR
ANÁLISIS DE TRAFICO EN LA INTERSECCIÓN
SEMAFORIZADA MARISCAL CASTILLA – JULIO
SUMAR EL TAMBO, 2015”
Autor: OSORES TORRES VICTOR OSCAR
Gestión Integrada en la Construcción
Resumen: El trabajo de investigación aquí presentado
emplea las metodologías de análisis del HCM 2000 y
Synchro 8 para el análisis de la intersección Julio
Sumar-Mariscal Castilla una intersección semaforizada
del distrito de El Tambo; con las cuales se estimaron las
tasas de flujo de saturación, demoras por control y
extensiones máximas de cola, que posteriormente se
contrastaron con los valores directos de campo
obtenidos a través de la aplicación de la técnica de
medición directa Input-Output.
Fig. 2 Tesis: “Evaluación del nivel de servicio por análisis
de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal
Castilla – Julio Sumar el tambo, 2015”
“ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD
VEHICULAR DE LAS INTERSECCIONES CON
MAYOR DEMANDA EN LA CIUDAD DE AZOGUES”
Autor: Ángel Gilberto Jerez Hernández
Resumen: La presente tesis tiene como finalidad
proporcionar el análisis de capacidad y nivel de servicio
para 10 puntos críticos de la ciudad de Azogues,
presentando una alternativa de solución para los
problemas de tráfico y seguridad vial. Los datos de
volúmenes y movimientos en los puntos conflictivos
fueron obtenidos por medio de aforos. En el análisis se
usaron tablas como la del HCM 2000 y figuras que
servirán para determinar la condición de flujo vehicular.
Fig. 3 Tesis: “Análisis del nivel de servicio y capacidad
vehicular de las intersecciones con mayor demanda en
la ciudad de Azogues”.
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4 OBJETIVOS Bedoya Reyes, y une longitudinalmente el centro de la

4.1 OBJETIVO GENERAL
Plantear un modelo de gestión de tráfico que
mejore el nivel de servicio de la Vía Expresa- Av. Paseo
de la República.
ciudad con los distritos del Sur, San Isidro y Miraflores, y
transversalmente con los distritos del este-oeste, a
través del cruce de importantes avenidas transversales
como Javier Prado. La Vía expresa ocupó el eje que
había sido inicialmente la línea del tren Lima-Chorrillos
inaugurado allá en 1858, y que luego había dado lugar al
Pase de la República. (ARQANDINA, 2008)

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar el nivel de servicio en ambas

vías de la Vía Expresa-Paseo de la
República.
 Determinar la vía de mayor congestión
vehicular.
 Determinar los factores que generan la
congestión vehicular.
Figura 4. Vía Expresa- Av. Paseo de la República
5 HIPÓTESIS Fuente: https://publimetro.pe/actualidad/choferes-expresan-
malestar-cierre-via-expresa-paseo-republica-nndc-92283-
noticia/
5.1 HIPÓTESIS GENERAL

El nivel de servicio de la Vía Expresa- Av. Paseo 6.3 NIVEL DE SERVICIO

de la República se mejorará reduciendo la densidad
vehicular en un 30%.
5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICOS
 La velocidad alcanzada en horas punta se
encuentra comprendido entre el intervalo
[10-15] km/h aproximadamente.
 El aumento de intensidad vehicular se
genera en horas puntas.
 La densidad vehicular aumenta a medida
que hay mayor congestión vehicular.
6 MARCO TEÓRICO
El Nivel de Servicio (NS) es una medida de la
calidad del flujo. Es una medida cualitativa que describe
las condiciones de operación de un flujo de tránsito y su
percepción por los conductores y/o pasajeros,
relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la
libertad de maniobra, las interrupciones y el confort. En
este caso y a diferencia de la capacidad, es una medida
que conjuga la oferta y la demanda. La metodología
establece seis niveles de servicio denominados: A, B, C,
D, E y F, siendo el nivel A el que corresponde al tránsito
más fluido, el de mejores condiciones; mientras que el
nivel F, corresponde a una circulación muy forzada. El
extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la
vía. (Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de
Segmentos Básicos de Autopistas, Segmentos
Trenzados, 2009).

6.1 VÍA EXPRESA

Autopista especial de tránsito rápido de gran

amplitud, que es utilizada exclusivamente para el
tránsito vehicular en ambas direcciones, con pocas vías
de acceso y sin intersecciones. (Ministerio de Figura 5. Nivel de servicio clasificado desde la A hasta la
Transportes y Comunicaciones, 2008) F, expresada en colores
Fuente:
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/metodologia.jsp
6.2 PASEO DE LA REPÚBLICA

Es la obra de infraestructura vial más significativa

del periodo 1945-1965, idea original de Benjamin Doig.
Se realiza en dos etapas. La primera entre los años
1967 y 1968, que comprende el tramo que va desde el
Paseo Colón hasta la Av. Javier Pardo. La segunda en
1969 y que comprende el tramo restante hasta
Barranco, esto durante la gestión del Alcalde Luis

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CLASIFICACIÓN DEL NIVEL DE
SERVICIO
Según el Highway Capacity Manual 2000(HCM), el
nivel de servicio de una carretera o vía se clasifica en 6
niveles siendo la más baja el nivel F y la más alta el A.
Tabla1. Clasificación del nivel de servicio según HCM
2000
Fuente: Highway Capacity Manual 2000
7 VARIABLES
Para determinar el nivel de servicio en la Vía
Expresa- Paseo de la República, se tuvieron que
determinar los siguientes parámetros:
7.1 VARIABLE INDEPENDIENTE
7.1.1 VELOCIDAD MEDIA DE UN
VEHÍCULO
Es la relación existente entre la longitud recorrida
por un vehículo y el tiempo que demoro para realizar ese
recorrido.
……(1)
Unidad: Km/h
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7.2 VARIABLES DEPENDIENTES
7.2.1 INTENSIDAD VEHICULAR
Este parámetro se define como el número de
vehículos que atraviesan una sección transversal
determinada de una carretera en un determinado tiempo.
……(2)
Unidad:
Intensidad horaria: autos/h
Intensidad diaria: autos/día
7.2.2 DENSIDAD VEHICULAR
Es un parámetro dependiente de la Intensidad y la
Velocidad. Es el número de vehículos que ocupa un
determinado tramo de longitud de carretera en un
instante dado.
……(3)
Unidad: autos/km
8 METODOLOGÍA
8.1 PLAN DE CAMPO
Para realizar las mediciones de los parámetros
necesarios para el estudio, se hizo uso de la
videograbación. Las mediciones se realizaron en dos
días particulares, miércoles y viernes, en los horarios de
6am-8am (viernes), 2pm-4pm (viernes) y 6pm-8pm
(miércoles). Las grabaciones se realizaron en intervalos
de 5 min por media hora transcurrida.
Figura 6. Datos mediante videograbación
Fuente: Elaboración propia
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A continuación, mediante el siguiente cuadro se Tabla 4. Datos obtenidos en la vía de sur a norte
mostrará más detalladamente la toma de datos. Fuente: Elaboración propia

Tabla 2. Información general de la toma de datos

Fuente: Elaboración propia

Días de toma
de datos Miércoles Viernes
Intervalos de 6:00pm- 6:30am- 2:00pm-
tiempo 8:00pm 9:00am 4:00pm

Av. Paseo de la República

Lugar

Frente al colegio Alfonso Ugarte

8.2 POBLACIÓN
La población analizada fue los vehículos que
transitan por la vía expresa paseo de la república.

8.3 MUESTRA
Para la muestra se tomará en cuenta los vehículos
que transiten por la cuadra 25 de la vía expresa paseo
de la república.
Tabla 5. Velocidad pico y mínima (vía S-N)
8.4 CUANTIFICACIÓN DE LA DATA Fuente: Elaboración propia

Una vez ya culminado la toma de datos, se realizó

el procesamiento de estos, obteniéndose las siguientes
tablas con datos cuantitativos.

Tabla 3. Datos obtenidos en la vía de norte a sur

Fuente: Elaboración propia

9 ANÁLISIS Y RESULTADOS

En el procesamiento de datos se obtuvo la data

cuantitativa para la obtención de las variables, las cuales
no deben ser generalizadas para toda la semana ya que
los datos tomados en campo duro 2 días y en hora punta
durante el día.
Las variables se usaron para realizar los siguientes
gráficos.

Tabla 4. Velocidad pico y mínima (vía N-S)

Fuente: Elaboración propia

Figura 7. Gráfica de Velocidad (km/h) vs Tiempo

Fuente: Elaboración Propia

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En base a la gráfica se obtuvo los siguientes datos Tabla 8. Densidades máximas de ambas vías
importantes, referidas a la velocidad. Fuente: Elaboración propia

Tabla 6. Velocidades críticas

Fuente: Elaboración propia

Figura 10. Gráfica de Densidad(N°autos/km) vs

Intensidad(N°autos/h)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 9. Intensidades máximas de ambas vías con

relación a la densidad
Figura 8. Gráfica de Intensidad(N°autos/h) vs Tiempo Fuente: Elaboración propia
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 7. Intensidades máximas de ambas vía

Fuente: Elaboración propia

Figura 9. Gráfica de Densidad vehicular( N°autos/km) vs

Tiempo
Fuente: Elaboración propia

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Figura 11. Gráfica de Velocidad (km/h) vs Densidad

vehicular (N°autos/km)
Fuente: Elaboración propia
Figura 13. Gráfica de Velocidad (km/h) vs Intensidad
(vehículos/h) sur-norte.
La gráfica muestra una relación lineal con Fuente: Elaboración propia
pendiente negativa entre la velocidad y la densidad.
De la gráfica podemos obtener lo siguiente:

Tabla 11. Velocidad y capacidad óptima (vía S-N)

Fuente: Elaboración propia

Capacidad
V óptima
óptima
6355
30 Km/h
vehículos/h

10 DIAGNÓSTICO
Figura 12: Gráfica de Velocidad (km/h) vs Intensidad
(vehículos/h) norte-sur. Para el diagnostico se realizaron los siguientes
Fuente: Elaboración propia diagramas de Ishikawa y Pareto mostrados a
continuación.
De la gráfica podemos obtener lo siguiente:
DIAGRAMA DE ISHIKAWA
Tabla 10. Velocidad y capacidad óptima (vía N-S)
Fuente: Elaboración propia

Capacidad
V óptima
óptima
5286
53 Km/h
vehículos/h

Figura 14. Determinación de las posibles causas

mediante el Diagrama de Ishikawa.
Fuente: Elaboración propia

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DIAGRAMA DE PARETO
Tabla 13. Densidad máxima
Fuente: Elaboración propia

Densidad Densidad
máx N-S máx S-N
120 44

Figura 15. Tabla de ponderación de causas. Por lo tanto:

Fuente: Elaboración propia
Nivel de servicio vía expresa: F

Tabla 14. Características nivel de servicio

Fuente: HCM 2000

Figura 16.Determinación de las causas más relevantes

mediante el Diagrama de Pareto.
Fuente: Elaboración propia

Del Diagrama de Pareto se logra identificar como

causas de mayor relevancia a la presencia de entrada
auxiliar y falta de reductores de velocidad en el sentido Tabla 15. Velocidades óptimas
sur-norte de la vía expresa. Fuente: Elaboración propia

De acuerdo al análisis de datos, las velocidades

óptimas en las vías N-S Y S-N son: 53km/h y 30km/h
respectivamente, además la densidad máxima vehicular
de la vía S-N es de 360, mientras que para la vía N-S es
132, observándose así que la mayor congestión
vehicular es en la vía S-N. Teniendo como base lo
anteriormente mencionado, las vías se pueden clasificar
según el nivel de servicio permisible, tomando como
referencia la HCM 2000, lo cual es correcta ya que los
videos y fotos anexados muestran un flujo vehicular en
la vía S-N menor respecto a la vía N-S, además se
observa una velocidad media baja en la vía S-N debido
a la auxiliar, la cual corta el flujo al momento ingresar
vehículos a la vía.
Tabla 12. Densidad y nivel de servicio
Fuente: Elaboración propia en base al HCM 2000
V.ÓPTIMA N- V.ÓPTIMA S-
S(KM/H) N(KM/H)
53 30
Por lo tanto:
Nivel de servicio de la vía N-S: E
Nivel de servicio de la vía S-N: F
Entonces la implementación para la mejoría de
calidad de servicio en la vía se centra a la de mayor
congestión vehicular, ya que es la más crítica. Esta vía
es la de S-N, entonces se procederá a implementar un
SGC de tal forma que se puede mejorar su nivel de
servicio que se encuentra en F a un nivel de servicio D.
La vía N-S al ser de un nivel de servicio superior, la
implementación del SGC también debería tener los
mismos efectos positivos sobre la vía.

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11 SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD
11.1 POLÍTICA
La política de nuestra empresa privada
PARTNERS 16-2 SAC mediante un SGC busca
aumentar el nivel de servicio en la Av. Paseo de la
República (frente al colegio Alfonso Ugarte) a través de
la implantación de medidas como: la capacitación
permanente a los usuarios de la vía, a los policías de
tránsito y a la población en general en temas de
educación vial, así mismo la ejecución de un sistema de
control de tráfico mediante el uso de semáforos
inteligente, todo esto con la finalidad de reducir las
molestias en los usuarios de la vía ocasionados por la
gran congestión vehicular en horas pico, en sentido de
Sur a Norte.
11.2 OBJETIVOS
 Mejorar el nivel de servicio de F a D de la vía
expresa Av. Paseo de la República cuadra 25
(frente al colegio Alfonso Ugarte) en el sentido
de Sur a Norte.
 Disminuir la formación de colas mediante la
implementación de semáforos inteligentes y
reductores de velocidad en la vía auxiliar.
 Mejorar la educación vial de la población
mediante capacitaciones y/o charlas sobre
temas de afines.
11.3 ORGANIGRAMA
11.5 PROCEDIMIENTOS
Figura 17. Organigrama
Fuente: Elaboración propia
11.4 PROCESOS
Los procesos que se llevaran a cabo para una
adecuada implementación del sistema de gestión están
dividas en tres macroprocesos:
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Macroprocesos Estratégicos
 Planificación del SIG.
 Solicitación de Permisos Municipales.
 Firma de contratos.
 Planeamiento de Desvío Vehicular
 Planeamiento de la red de fibra óptica.
Macroprocesos de Operación
 Desvío vehicular
 Instalación de Semáforos Inteligentes
 Instalación de reductores de velocidad
 Ejecución de charlas sobre Educación
Vial.
Macroprocesos de soporte
 Contratar Personal.
 Señalización de la Vía.
 Verificar Sistema de Semáforo Inteligente.
 Verificar reductores de velocidad.
 Gestión de Información.
Figura 18. Mapa de Procesos del SGC
Fuente: Elaboración propia
 Toma de datos por medio de la videograbación,
zona: Vía Expresa –Paseo de la República
 Procesamiento de datos y obtención de
variables: Intensidad, Velocidad y Densidad
vehicular
 Localización de horas punta, mayor cogestión,
relación de intensidad con la velocidad,
 Planteamiento de posibles soluciones:
semáforos inteligentes, presencia policial en
desvíos, capacitación de choferes, etc.
 Implementación de soluciones, control de
calidad y seguimiento operacional de vías.
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11.6 CRONOGRAMA
El programa de implementación tendrá una duración de
1 mes según el cronograma siguiente:

Fig. 20 Tabla de costo de la mano de obra

Elaboración: Fuente propia

Fig. 21 Tabla de costo de equipos y maquinarias

Fuente: Elaboración propia

Figura 19. Cronograma de implementación del SGC.

Fuente: Elaboración propia

11.7 RECURSOS

Los recursos utilizados para la implementación del

sistema de gestión de calidad fueron de dos tipos:

Recursos humanos

 Personal policial.
 Personal para capacitaciones.
 Personal para implementación de semáforos y
reductores de velocidad.
 Personal para instalar fibra óptica. Fig. 22 Tabla de costo de materiales
 Obreros. Fuente: Elaboración propia
 Supervisor.
 Proveedores
 Operador de maquinaria
Costo por partidas:
Recursos físicos
Tabla 16. Costo total
Fuente: Elaboración propia
 Semáforos inteligentes.
 Reductores de velocidad.
 Fibra óptica Mano de obra   82560 
 Equipo de perforación Equipos y maquinarias   54616.6 
 Arnés y andamios.
 Camión y grúa.
 Central de monitoreo. Materiales: 
 Concreto premezclado
Centro de monitoreo  21973.31 
11.8 PRESUPUESTO Reductores de velocidad  102.66 
Semáforos inteligentes  158.8 
Para el presupuesto se toma como base 8 horas TOTAL S/  159411.37 
de trabajo por día durante 30 días.

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 Osores, V, (2016). Evaluación del nivel de

servicio por análisis de tráfico en la intersección
12 CONCLUSIONES semaforizada Mariscal Castilla- Julio Sumar.
(Pregrado). Universidad Nacional del Centro del
 La hipótesis planteada inicial es incorrecta ya Perú. Huancayo.
que se tiene que reducir la densidad vehicular
en más del 50% para llegar a un nivel de
servicio D.
 La vía S-N presenta un flujo vehicular baja
calificando como una via de nivel de servicio F,
mientras que la vía N-S presenta un nivel de
servicio E.
 De acuerdo al diagrama de Pareto se observa
que la causa principal que genera congestión
vehicular en la vía S-N es la presencia de una
vía auxiliar.
 El grafico velocidad vs tiempo, indica que la
hora crítica para la Av. Paseo de la República
es durante las 7am-8am, 2pm-3pm y6pm-7pm,
pero no puede generalizar para toda la semana
ya que la toma de datos se realizó en 2 días
laborales.
 Otra causa que genera congestión vehicular es
la falta de educación vial, los autos que
ingresan a la Av. Paseo de la Republica a
través de la auxiliar realizan maniobras
temerarias al momento cambiar de carril, lo
cual ocasiona que los autos que circulan a lo
largo de la vía frenen para luego formar una
cola para que puedan seguir con ruta.

13 RECOMENDACIONES
 La toma de datos se debe realizar mínimo una
semana entera para que luego se generalice.
 Emplear equipos de grabación especiales para
varias horas de observación.
 Tomar datos en varios puntos de la Av. Paseo
de la Republica para la localización los puntos
críticos que generan congestión vehicular.

14 REFERENCIAS

 Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de

Segmentos Básicos de Autopistas, Segmentos
Trenzados. (2009). 1-7.
 ARQANDINA. (2008). Obtenido de
ARQANDINA, Portal peruano de la
Arquitectura.:
https://www.arqandina.com/pages/p4/f413.htm
 Vialidad Nacional. (2010). Nivel de Servicio en
la Red Nacional de Caminos. Obtenido de
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/meto
dologia.jsp
 Llanos, M, (2018). Análisis del nivel de servicio
de las intersecciones semaforizadas con mayor
afluencia de la av. Hoyos Rubio. (Pregrado).
Universidad Nacional de Cajamarca.
Cajamarca.

Gestión Integrada en la Construcción 11