Semana 3

Redondeles

Preparado por:
Juan Pablo Solórzano
Ing. Civil, MSc. Ingeniería y Planificación Transportes

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Redondeles
 Bibliografía
 Roundabouts: An Informational Guide,Turner fairbank
highway research center, US department of
transportatio,Federal highway administration (version
2)
 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt
_672.pdf
 Design Manual for Roads and Bridges, Volumen 6,
Highways Agency (UK)
 http://www.official-
documents.co.uk/document/deps/ha/dmrb/index.htm

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Historia
 Introducidos por primera vez en Reino Unido en la
década de 1920
 Vehículos entrantes y circulantes tenían misma
prioridad
 Capacidad gobernada por los enlaces internos (zonas
de entrecruzamiento)
 Problemas de bloqueo, experiencia negativa
 Década de 1960, volúmenes mayores, problemas de
bloqueo, se adopta el “ceda el paso” obligatorio dando
nacimiento a los redondeles modernos
 La capacidad ya no es gobernada por los enlaces
internos
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Historia

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Consideraciones
 Desventajas
 Requerimientos de espacio
 Mayor que para semáforos
 Sin embargo más fácil adquirir esquinas que tramos largos cuando se
requiere ampliar aproximaciones
 Dificultad para manejar flujos no balanceados
 Problemas con coordinación de semáforos (progresión)
 Ventajas
 Los giros izquierdos grandes causan dificultades en
intersecciones semaforizadas (reducen capacidad)
 Las intersecciones semaforizadas tienen dificultad en
manejar 3 aproximaciones y en menor escala intersecciones
con 5 o más aproximaciones
 Beneficios ambientales
 Costos de operación menores/ vida útil mayor

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Consideraciones, ventajas -
desventajas
 En intersecciones con tres brazos y flujos balanceados
un redondel se puede desempeñar mejor que semáforo
 Utilización en áreas suburbanas que están sujetas a
flujos pico en accesos a vías laterales
 Cambios sustanciales en alineación, cambios de tipo
de vía (urbano-rural)
 Mas seguras (accidentes cuestan 30% menos que en
cualquier otra intersección, 60% menos que en las
aproximaciones (fuente DT UK))
 Reducción en accidentes luego de conversión 30-60%
 Evita demoras innecesarias en horas no pico

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Comparación con otras
intersecciones
 Conflictos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Comparación con otras
intersecciones
 Accidentes

Vs. Pare (rural) Vs.

Semáforo(urbano)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Comparación con otras
intersecciones
 Espacio

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 RedondelesComparación con otras
intersecciones
 Demoras

Al mínimo recomendado
para semáforos MUTCD

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Comparación con otras
intersecciones
 Demoras

Ahorro redondel vs
Semáforo (volúmenes
iguales en las
aproximaciones

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Comparación con otras
intersecciones
 Como determinar la más apropiada
 Estimación beneficios
 Seguridad (accidentes)
 Operacionales
 Ambientales
 Estimación de costos
 Costos de construcción
 Costos de operación y mantenimiento
 Análisis costo beneficio

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Redondeles
Tipos

Redondel
normal
Díametro isla interior
mayor a 4 metros,
aproximaciones
ampliadas para
permitir mayor
ingreso de vehículos
Se recomienda 3 o
cuatro brazos
(aproximaciones)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Redondeles
Tipos
Mini Redondel
Isla pintada y un poco
elevada, diámetro menor a
4m, velocidades menores a
50 kph
Aplicaciones: mejorar
seguridad y demoras en
intersecciones existentes

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Redondeles
Tipos Redondeles dobles

Dos redondeles normales o mini unidos por

un enlace central o contiguos, aplicaciones
intersecciones desplazadas, asimétricas, más
de 4 entradas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Redondeles
Tipos
Pasos a desnivel

Costo bajo, se debe procurar el

diseño compacto para reducir la
velocidad de circulación

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Tipos
 Semaforizados
 Tipo Anillo

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Magic Roundabout, Reino Unido

IMAGEN
INVERTIDA

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Velocidad de diseño

Perfil de
velocidades en
aproximación a
redondel

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Velocidad de diseño
 Velocidad de entrada
recomendada FHWA
Tipo Velocidad (Km/h)
Mini 25
Urbano 25-40
Rural 40-50

 Para reducir la
velocidad incrementar
la curvatura en la ruta
del vehículo

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Velocidad relativa
 Se debe minimizar la
velocidad relativa entre
flujos conflictivos
 R1<R2<R3
 Diferencias de
velocidades max 20kph
 Recomendaciones Tabla
6-13 Roundabouts:An
informational Guide

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Consideraciones necesarias
 Vehículo de diseño, chequear radio de giro (plantillas
AASHTO A Policy on Geometric design of Highways
and Streets)
 Otros usuarios
 Peatones
 Bicicletas
 Sillas de ruedas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Elementos
Isla central

Ancho vía
circulatoria Radio de entrada

Ancho
Ancho en salida
vía de salida

Ancho en
aproximación Ancho de
entrada entrada

rampa
Radio de salida
Isla
divisoria
Línea de Ceda
el Paso

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Circunferencia inscrita
 Diámetro de la máxima circunferencia que puede ser
inscrita en la intersección
 Mínimo recomendado para vehículo de diseño WB-50
30m
 Urbanos un carril 25-40m
 Urbanos doble carril 45-55m
 Rurales 35-60m
 No se recomienda dimensiones mayores ya que pueden
producir velocidades de operación muy elevadas

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Ancho de entrada
 Factor más importante para determinar la capacidad
 Se recomienda adicionar por lo menos un carril
adicional y no mas de dos, siendo el máximo 4 carriles
de entrada (UK)
 Se amplia adicionando carriles paralelos o ampliando
gradualmente el ancho (flare)
 Longitud ampliación 25-100 metros max.

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Ancho de entrada

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Angulo de entrada
 Entre 20 y 60 grados
 Radio de entrada
 Diseñado tangencialmente a la isla central
 Rangos 10-30m
 Mínimo 6m
 La capacidad aumenta hasta un radio de 20m

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Angulo y radio de
entrada

Angulo de entrada muy bajo

Diseño de entrada
Angulo de entrada = 90 – θ/2

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Como obtener deflexión necesaria

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Como obtener
deflexión necesaria

Desplazando las aproximaciones Agrandando isletas divisorias

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Ancho vía circulatoria
 No mayor a 15 m
 Entre 1.0 y 1.2 veces el ancho de la entrada más grande
 Curvas de salida
 Salidas “faciles”
 Radios no mayores a 15 m para seguridad de peatones
 Zonas rurales hasta 100m max

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Islas divisorias (parterres)
 Deben proveerse en todos los redondeles (con excepción
de mini redondeles y en casos extremos)
 Protección para peatones
 Segregación del tráfico entrante y saliente
 Mientras más grandes más seguridad pero se necesita
incrementar la circunferencia inscrita

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Islas divisorias (parterres)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Diseño vertical
 Evitar gradientes en aproximaciones mayores al 4%
 El perfil de la isla central tiene que interceptar los
perfiles de cada una de las aproximaciones
 Pendiente transversal -2% desde la isla central (reducir
velocidades, mejorar la visibilidad de la isla, drenaje)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Provisiones especiales
 Peatones
 Alejar lo más posible las aceras peatonales de la zona de circulación
 Bicicletas
 Posibilidad de que utilicen el redondel como vehículos o como
peatones
 Parqueo y Buses
 Prohibir parqueo y paradas en el redondel !!
 Terminar la zona de parqueo lo mas antes posible del redondel
 Paradas de buses a la salida del redondel pueden formar colas que
bloqueen el mismo
 Paradas antes del redondel pueden causar problemas de seguridad y
de capacidad

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 ejemplos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 ejemplos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 Redondel propuesto Vía Suma (El Carmen) –
Pedernales

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Diseño geométrico
 ejemplos

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Análisis operacional Capacidad, Demoras
 Capacidad
 La capacidad de un redondel está dada por la capacidad
de cada una de sus aproximaciones (brazos)
 Depende de factores geométricos, flujo circulante y
características de aceptación de brechas (gap
acceptance)
 Los factores antes descritos influyen el la brecha crítica

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Como determinar la capacidad
 Dos enfoques
 Empírico
 Analítico
 Simulación

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Métodos empíricos vs. analíticos

Geometría,
Volúmenes
de tráfico Método analítco

Teoría de
aceptación de
brechas (gap
acceptance)

Método empírico
Capacidad

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Métodos empíricos
 La capacidad es función de las características
geométricas
 Mediciones en un número considerable de redondeles
 Se obtienen las regresiones mediante regresión lineal

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Método Británico (TRRL) empírico
Diámetro
Función de 6 circunferencia
características inscrita D
geométricas Ancho de
entrada, e

Ancho medio de
aproximación, v
Long Efectiva de
ensanchamiento (flare), l’ Angulo
Radio de entrada, 
entrada, r
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Capacidad
 Método Británico (TRRL) empírico Qe  k F  FcQc 
Donde,
Qe = capacidad en entrada en veq/h
Qc = flujo circulante en conflicto (veq/h pesados = 2 livianos)

 
k  1  0.00347  30  0.978 1  0.05
r

e=ancho de entrada
(e  v )
S  1.6 v=ancho medio en aproximación
l l=longitud efectiva de ensanchamiento
ev S=medida de la agudeza del
X2  v  ensanchamiento
1  2S D=diámetro de la circunferencia
F  303X 2 inscrita
Ф = ángulo de entrrada
 D  60 
M  exp  r=radio de entrada
 10 
t D  1  0.5 
1 M 
Fc  0.210t D 1  0.2 X 2 
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Capacidad
 Método Británico (TRRL) empírico
Efectos mayores
Capacidad

Capacidad

Capacidad
l’
100 m
Efectosvmenores e

Capacidad
Capacidad

Capacidad

D 10 m r 
Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes
 Capacidad
 Métodos analíticos
 La capacidad esta basada en las características del flujo
de tráfico
 Teoría de aceptación de brechas (gap acceptance)
 Método de HCM similar al de intersecciones de
prioridad
 Método HCM 2011 basado en observaciones hechas en
década de 2000, se espera que esta capacidad sea baja, y
mejore con el tiempo (familiaridad)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad
 Método HCM (2011)

Uno o dos carriles de entrada

opuestos por un carril circulante

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad HCM2011
Uno opuesto por
dos circulantes

Capacidad por carril

(izquierdo y
derecho) opuesto
por dos carriles

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Capacidad HCM

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Demoras
 HCM

d: demora promedio en seg/veh

T =período de modelación (0.25 para 15 min)
V= volumen de entrada (brazo de aproximación)
C=capacidad de entrada (brazo de aproximación)
X=volumen capacidad

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Nivel de servicio

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes

 Colas
 Cola promedio
d: demora promedio en seg/veh
 L = v * d/3600 V= volumen de entrada (brazo de aproximación)

 Cola 95 percentil
  3600  v  
 2    
v  v    c    c
Q95  900T    1  1   
c
c  c 150T  3600
 
 

Q95: Longitud de cola 95 percentil (solo 5% tiempo es

mayor)
T =período de modelación (0.25 para 15 min)
V= volumen de entrada (brazo de aproximación)
C=capacidad de entrada (brazo de aproximación)

Ingeniería de Tráfico Maestría en Transportes