Sincronizacion:

Como su nombre lo indica,

se trata de recalibrar las partes que pueden haber cambiado el tiempo defunciona
miento, han perdido rendimiento por desgaste o uso, o bien, que cuando el motor
ha tenido un usodeterminado y deterioro, necesita otros parámetros de funcionami
ento para mantenerlo en forma.
Los síntomas de necesidad de sincronización son muchos y no todos ameritan
una afinación total del motor, yaque pueden ser elementos aislados, por ejemplo,
una mugre en la gasolina, un cable suelto, una manguera rota, etc.
Lo general para pensar en una sincronización es el tiempo de uso, la pérdida de
potencia, el excesivo consumo, ruidos de funcionamiento, dificultades de
encendido, calentamiento, marcha irregular, etc.

REMEDIOS: Una sincronización debe incluir el chequeo del tiempo de encendido,

bien sea de carburador o inyección, de sistema convencional o de los modernos
DYS de encendido. La limpieza del sistema de alimentación de combustible y su
calibración, si es pertinente. El estado de los elementos accesorios tales como
bujías, cables de alta tensión, todas las partes del distribuidor si lo hay, filtro de
aire, empaques, válvula de respiración del cárter, sistema de escape, sensores de
la inyección, termostato, entre otros.

VIDA ÚTIL: En los autos de carburador y encendido con

platinos, la sincronización es mucho más frecuente, cada 15.000 o 20.000
kilómetros, debido especialmente al sistema de distribución, que tiene desgaste.
Por ejemplo, un platino con la base usada cambia el tiempo de encendido del
motor y este daño es inevitable.
Los automóviles inyectados y cuyo motor es manejado por computador tienen
menos partes accesibles para el mecánico y casi ninguna es reparable como los
sensores o unidades de control. Los filtros e inyectores pueden caminar muchos
miles de kilómetros sin problemas, pero las bujías sí se gastan rápidamente por lo
que se sugiere cambiarlas cada 25 a 30 mil kilómetros, con la correspondiente
revisión de la instalación de alta.

Calibración de válvulas

Es una de las operaciones menos practicadas en los motores y una de las más
necesarias. Muchos mecánicos ni la ofrecen ni la hacen porque no la saben
ejecutar, ya que se debe hacer totalmente en frío del motor (4 horas de reposo),
con un orden específico y las medidas del manual.
Las cabezas de las válvulas y el patín del balancín se van gastando, debido a que
en ese sitio no hay presión de aceite sino lubricación por salpique. A medida que
se gastan esas partes, la válvula abre cada vez menos, perdiendo rendimiento el
motor y puede darse el caso de que no opere.
Los motores que tienen impulsadores hidráulicos no requieren este servicio.

SÍNTOMAS: Ruido de funcionamiento, como golpeteo ligero y pérdida de potencia.

CICLO DE VIDA: Uno debería calibrar las válvulas cada año al menos, o 15.000
kilómetros.

El distribuidor

El distribuidor tradicional tiene tres funciones, a cual más

importantes. Por una parte, debe generar un adelanto en el tiempo de chispa a
medida que el motor acelera, que se hace por vacío y por fuerza centrífuga. Esto
suele ser poco atendido por los mecánicos y casi nunca lo calibran, cuando es un
proceso vital para la buena marcha y potencia del motor.
Otra función es generar los impulsos eléctricos para que la bobina genera la
chispa de alta tensión, que va a las bujías. Esto se hace con un switch o
interruptor cíclico llamado platinos, cuya distancia y momento deben calibrarse y
también el estado de los contactos donde se hace el puente necesita atención, ya
que se pican. Asimismo, la fibra que toca una leva que hace la apertura y cierre
del circuito se gasta y se debe recalibrar periódicamente. Hay un condensador que
acumula las chispas excedentes, cuyo daño es tan poco frecuente como la
cantidad de veces que lo cambian sin razón. Es la parte más confiable del
encendido y no tiene punto medio: funciona o no.
Finalmente, en la parte superior está el verdadero distribuidor de la corriente de
alta tensión, en una tapa de baquelita aislada y capaz de resistir el paso del alto
voltaje. La corriente llega por el poste central de la tapa y sale por el terminal del
cilindro, cuyo tiempo de giro del motor corresponda. Esta comunicación la hace la
escobilla.
SÍNTOMAS: Sobre el funcionamiento del avance de la chispa, se advierten
problemas cuando hay excesivo calentamiento del motor, pérdida de potencia,
detonación o pistoneo. La parte de platinos termina causando colapso del sistema
en el momento en que el circuito no se abre o bien, la corriente no se transmite y
el motor no enciende. La parte de la distribución suele presentar síntomas de falla
ocasional y éstas pueden ser fisuras en la baquelita de la tapa, mal aislamiento de
los cables y los postes, daño del carbón central por donde entra la corriente a la
tapa o aislamiento o ruptura de la escobilla.

CICLO DE VIDA: Estos sistemas suelen comprobarse cada 15 mil kilómetros, no

solamente en materia de desgaste y calibración de platinos, inspección visual de
la tapa y escobilla sino colocando la lámpara de tiempo y verificando el avance
final de la chispa a unas 4.000 rpm siguiendo las cotas que dicta el manual del
carro. El ajuste de la chispa debe ser el original.

Los filtros

Los filtros son de tres tipos y todos hacen parte de la rutina de mantenimiento. El
más crítico de todos, en el sentido de que no suele generar fallas graves pero sí
induce un gran desgaste del motor, es el de aire. Si está tapado, entra poco aire y
la mezcla queda muy rica en gasolina, con la consiguiente dilución inmediata del
aceite y su caída de poder lubricante. Si no controla el polvo, el motor rápidamente
se acaba porque esa tierra es lija en los cilindros.
El filtro de aceite se debe cambiar siempre que se sustituye el lubricante y se
recomienda hacerlo entre 8 y 10 mil kilómetros con aceite convencional de alta
especificación.
Los filtros de combustible hacen parte del proceso de sincronización cuando el
motor es carburado y tienen un ciclo de revisión de unos 40 mil kilómetros en los
inyectados. En este caso, como el filtro es sellado, el peso de la unidad es
indicativo de la cantidad de mugre que puede tener adentro y si presenta mucha
restricción genera de inmediato un esfuerzo excesivo en la bomba eléctrica hasta
que la quema.

SÍNTOMAS: Como todo problema de gasolina, las fallas son jaloneos por la
intermitencia en la entrega del combustible y en la inyección se percibe un
aumento en el ruido de funcionamiento de la bomba que va colocada en la parte
trasera cerca del tanque o inmersa en el mismo.

CICLO DE VIDA: Los citados en la nota, salvo alguna falla puntual.

Los inyectores

Los inyectores de los sistemas de inyección están muy protegidos. Hay filtros en el
punto de succión de gasolina en el tanque, en la línea y nuevamente en la entrada
del inyector, por lo que no es frecuente que se tapen. Sucede que con la goma de
la gasolina a veces se van bloqueando y su flujo es desigual, por lo cual el motor
pierde potencia o falla.
Cuando se daña el mecanismo eléctrico, el inyector se puede bloquear abierto e
inunda el motor (con peligro de un golpe hidráulico) o simplemente no aporta
combustible. Este daño puede ser en el propio inyector, en los comandos del
computador o en la línea de señal eléctrica.
Lo recomendable es bajarlos y limpiarlos con ultrasonido cada 50 mil kilómetros, si
no advierte problemas que son asimilables a los de una mugre en el carburador.
Los líquidos limpiadores en línea no son recomendables porque, de alguna u otra
fórmula, contienen detergentes que van finalmente a los cilindros y diluyen el
aceite. O simplemente trasladan la mugre de sitio.
No los cambie sin antes pasar por la máquina especial para probarlos, ya que
muchos mecánicos optan por pedir nuevos y son muy caros, cuando pueden estar
buenos o reparables.

SÍNTOMAS: Si el motor trabaja en un cilindro menos y no es la bujía,

probablemente se trate del inyector inoperativo. Baja potencia, intermitencia, humo
negro en el escape o el tubo muy blanco, pueden indicar descalibración de los
mismos.

CICLO DE VIDA: Sin definir, pueden pasar años sin molestar como entrar en
desgracia en cualquier momento. Mirarlos cada 50 mil es correcto.

El carburador

El carburador es completamente mecánico y por lo tanto tiene piezas que se

gastan. Es posible que haya problemas con la base y punzón o el flotador que
controlan el ingreso de gasolina y provocan que el carburador se inunde. También
hay varios diafragmas que operan la inyección adicional de combustible, que evita
que el motor se apague el acelerar bruscamente y también se presentan casos de
inestabilidad en la marcha mínima, generados usualmente por entradas de aire sin
control al sistema y es frecuente que sea por el eje del carburador.

SÍNTOMAS: Los problemas de gasolina se advierten por jaloneo del motor que se
corrige o agrava con movimientos del pedal del acelerador. Cuando el asunto es
eléctrico, el corte es súbito. Mugre en los conductos de mínima (el motor no se
mantiene encendido) o en alta (no sube de revoluciones) son algunas de las
causas probables de las dificultades. Cuando se apaga, debe estar seguros de
que hay gasolina en la taza por lo cual lo mejor es destapar el carburador en el
momento de la falla para descartar que sea algo de la bomba o las líneas de
llegada de combustible.
REMEDIOS: Los carburadores suelen tener el kit de reparación como repuesto y
por lo tanto sus servicios incluyen el cambio de diafragmas, base y punzón y
empaques. Este servicio requiere la mayor higiene, soplado con aire comprimido
de los conductos y un armado cuidadoso, así como el respeto por la calibración de
fábrica de todos los chicleres y surtidores. Gran cantidad de las fallas de los
carburadores provienen del incorrecto armado de los mismos, maltrato de las
piezas e injertos que los descalibran. Tenga en cuenta que el ajuste fino que hace
el mecánico del motor en mínima, sólo tiene efecto en esa gama de revoluciones
pues apenas se aumenta el giro, entran otros conductos a trabajar y por lo tanto el
motor puede andar perfectamente en el taller y ser un desastre en la calle.

CICLO DE VIDA: El carburador se suele atender en el mismo ciclo de las

operaciones de sincronización, salvo que haya fallas claramente atribuibles al
aparato, que no son muy frecuentes.

Cables de alta tensión

Carburados o inyectados, todos los motores tienen una conducción de la corriente

de alta tensión entre las bobinas que la producen y las bujías. Últimamente han
salido sistemas que tienen ?todo en uno? y la bobina va sobre la bujía
directamente, sin necesidad de distribuidor ya que las órdenes de chispa las da
directamente el computador, al igual que el avance.
Los cables son cada vez de mejor calidad y conductividad, por lo que su
reemplazo ya no es tan frecuente. Pero de todas maneras son generadores de
fallas. Poner cables más gruesos no significa ninguna mejoría en la chispa o el
encendido si los que el carro tiene son los adecuados.

SÍNTOMAS: Hay dos problemas. Cuando se corta la señal, puede ser debido a
ruptura de los terminales, no hay corriente en el origen (bobina, o se interrumpe en
la tapa). Y si hay excesiva resistencia, se presenta jaloneo del motor cuando va
bajo carga, por ejemplo, acelera al subir un puente o pasar una esquina y el motor
parece sin potencia. A veces, los cables se queman contra partes calientes como
el exosto y cuando se acercan hay un salto de chispa por fuera de la bujía y el
motor falla.

CICLO DE VIDA: Es muy variable dependiendo de la calidad de los elementos. Se

deben reemplazar, si no hay fallas, luego de una medición de la resistencia al flujo
de corriente, con el aparato correspondiente. No los cambie porque sí.

Bobina

La bobina se encarga de generar la corriente de alto voltaje que va a las bujías e

iniciar la combustión de la mezcla cuando la chispa salta entre dos electrodos. Su
trabajo interno genera mucho calor, por lo cual suele ir refrigerada por aceite y es
sellada. No crea en el diagnóstico manual del mecánico que suele predecir su
estado al tacto, porque todas se calientan. Las fallas son daños en sus circuitos
internos o ruptura de la parte aislada por donde sale la corriente.
Muchas son intercambiables, pero en los últimos motores suelen ser específicas
por colocación, conectores y compatibilidad con el computador o módulo
electrónico.
La prueba es simple, pues si no hay chispa no llega corriente, está dañada. No
confunda la corriente de la bobina y la que debe llegar a las bujías, porque ésta se
puede interrumpir en el camino por los cables, escobilla o tapa del distribuidor.

SÍNTOMAS: Se corta el encendido y el motor se apaga.

CICLO DE VIDA: Ilimitado pero imprevisible, como en todo aparato eléctrico, y el

único remedio es el cambio. No tienen arreglo por ser selladas.

Condensador

En el sistema de platinos, el condensador juega un papel vital porque no

solamente protege los platinos de las chispas que se generan cuando hacen el
circuito, sino que crea un aumento de la tensión en el circuito primario de la
bobina, por lo cual su capacidad debe estar de acuerdo con ésta.

SÍNTOMAS: Cuando el motor presenta una falla que es imposible detectar de

inmediato pues falla en bajas, en medias, a veces en alta, empareja y vuelve a
fallar, es seguramente el condensador y no tiene arreglo diferente a cambiarlo.

CICLO DE VIDA: Puede durar más que el carro y sus daños no son frecuentes, tal
vez porque lo cambian innecesariamente en cada sincronización porque es como
un bombillo: nadie lo reemplaza por si se funde sino cuando se daña. Lo
recomendable, cuando le hagan el servicio al motor, guardar el condensador que
seguramente le van a cambiar (y si el motor andaba usted está seguro de que
funciona) y en una emergencia lo cambia y punto. En 45 años y en todo tipo de
automóviles, sólo dos veces me he varado por esa causa.

Bujías

Las bujías se encargan de hacer saltar una arco de la corriente positiva de la

bobina que viaja por el medio de un electrodo aislado por cerámica con el polo
negativo de masa, que va en el cuerpo de la bujía. Las bujías difieren por el
tamaño, la rosca y la gama térmica, es decir, la capacidad de enfriarse en su sitio
de trabajo. Se deben usar siempre las que recomienda el fabricante del automóvil
o su equivalencia. Actualmente están desapareciendo los centenas de referencias
diferentes y se están haciendo unos 4 tipos de bujías genéricas para todo motor.
La bujía es un espejo muy útil para ver el funcionamiento del motor, ya que
adquiere colores y depósitos de similares a los que hay en la cámara de
combustión. De su correcta lectura por ojos expertos se pueden deducir la mezcla,
detonación, presencia de aceite y gama térmica adecuada de la bujía.
Es una pieza clave para diagnóstico en toda sincronización. Se gastan los
electrodos que se pueden reparar (si no son de metal especial) limándonos a
condición plana para que la chispa salte a las aristas y se recalibra la distancia
entre éstos. Salvo que se rompa o esté suelta la cerámica y pierda compresión, la
bujía no tiene otros problemas.
Cuando se ensucian por exceso de aceite (motor dañado), gasolina (mal
sincronizado) o carbón (fruto de los dos anteriores) se aíslan los electrodos y no
salta la chispa. Aunque es un remedio pasajero, no es correcto pretender corregir
problemas del motor como los citados cambiando la gama térmica de la bujía, que
debe ser siempre la que manda el manual de taller del motor. Las bujías de
metales especiales no aumentan la potencia del motor como mal rezan las
propagandas sino que son mejores conductoras de la electricidad y menos
susceptibles a ensuciarse, especialmente en el encendido en frío. Lo mismo
sucede con las de electrodos múltiples pues finalmente no salta sino una sola
chispa y ésta busca el mejor punto, pero no mejora el rendimiento.
La distancia excesiva de los electrodos también puede dificultar o impedir el salto
de la chispa, por lo cual muchas se recuperan con la calibración.

SÍNTOMAS: La bujía dañada o sucia se advierte de inmediato por la falta de

potencia (se pierde el trabajo del cilindro afectado) y el ruido de falla en el motor
es muy fácil de conocer y detectar.

CICLO DE VIDA: Las bujías duran fácilmente 30 mil kilómetros y más. Si son
calibrables, se puede extender su vida una vez hecho el servicio.