1control 1, 2 1nz (001-200) (101-200) .En - Español

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com
SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR 1NZ-FE - SISTEMA SFI ES – 101
OK
CONFIRME UNA BUENA CONEXIÓN AL ECM. SI ESTÁ BIEN, SUSTITUYA EL ECM
4 LEA EL VALOR CON UN PROBADOR INTELIGENTE (COMPRUEBE QUE NO HAYA CORTO EN EL MAZO DE ALAMBRES)
(a) Desconecte el conector del medidor MAF C26.

ECM (b) Conecte el probador inteligente al DLC3.
Medidor MAF
(c) Gire el interruptor de encendido a ON.
(d) Encienda el probador.
THA
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / AIRE DE ENTRADA.
ES
ETHA (f) Lea el valor que se muestra en el probador.
Estándar:
A084869E25 - 40°C (-40°F)
(g) Vuelva a conectar el conector del medidor MAF.
OK SUSTITUYA EL MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO
NG
5 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO - ECM)
(a) Desconecte el conector del medidor MAF C26.

Lado del mazo de cables: (b) Desconecte el conector C20 ECM.
(c) Verifique la resistencia.
C26 Conector del medidor MAF Resistencia estándar
Conexiones del probador Condiciones especificadas
12345 THA (C26-4) o THA (C20-65) - Cuerpo

10 kΩ o mas alto
suelo
THA
Vista frontal
(d) Vuelva a conectar el conector del medidor MAF.
(e) Vuelva a conectar el conector del ECM.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O

C20 Conector ECM EL CONECTOR
Vista frontal
THA
A107856E03
OK
SUSTITUIR ECM
ES – 102 SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR 1NZ-FE - SISTEMA SFI
Mal funcionamiento del circuito de temperatura del refrigerante del

DTC P0115
motor
DTC P0117 Entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor
DTC P0118 Entrada alta en circuito de temperatura del refrigerante del motor
DESCRIPCIÓN
Un termistor está integrado en el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), cuyo valor de
resistencia varía según el ECT.
ES La estructura del sensor y su conexión al ECM son las mismas que las del Intake Air
Sensor de temperatura (IAT).
INSINUACIÓN:
Cuando se establece cualquiera de los DTC P0115, P0117 y P0118, el ECM entra en modo a prueba de fallas. Durante el modo a
prueba de fallas, el ECT se estima en 80°C (176°F) por el ECM. El modo a prueba de fallas continúa hasta que se detecta una
condición de aprobación.
DTC No. Proceder a Condiciones de detección de DTC Áreas problemáticas
• Circuito del sensor ECT abierto o corto

Circuito del sensor ECT abierto o en corto durante 0,5 segundos (lógica
P0115 Paso 1 • Sensor ECT
de detección de 1 disparo)
• ECM
• Cortocircuito en el sensor ECT
Cortocircuito en el circuito del sensor ECT durante 0.5 segundos (lógica de
detección de 1 viaje)
• ECM
• Abierto en el circuito del sensor ECT
Abierto en el circuito del sensor ECT durante 0,5 segundos (lógica de
detección de 1 disparo)
• ECM
INSINUACIÓN:
Cuando se establece cualquiera de estos DTC, verifique el ECT seleccionando los siguientes elementos del menú en un probador
inteligente: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / TEMP. REFRIGERANTE.
Temperatura mostrada Averías

- 40°C (-40°F) Circuito abierto
140°C (284°F) o superior Cortocircuito
DESCRIPCIÓN DEL MONITOR

El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) se usa para monitorear el ECT. El sensor ECT tiene un
termistor con una resistencia que varía según la temperatura del refrigerante del motor. Cuando la temperatura
del refrigerante es baja, aumenta la resistencia en el termistor. Cuando la temperatura es alta, la resistencia cae.
Estas variaciones de resistencia se reflejan en el voltaje de salida del sensor. El ECM monitorea el voltaje del
sensor y usa este valor para calcular el ECT. Cuando el voltaje de salida del sensor se desvía del rango de
funcionamiento normal, el ECM lo interpreta como una falla en el sensor ECT y establece un DTC.
Ejemplo:
Si el voltaje de salida del sensor es superior a 4,91 V durante 0,5 segundos o más, el ECM determina que hay un circuito
abierto en el circuito del sensor ECT y establece el DTC P0118. Por el contrario, si la salida de voltaje es inferior a 0,14 V
durante 0,5 segundos o más, el ECM determina que hay un cortocircuito en el circuito del sensor y establece el DTC
P0117.
Si la avería no se repara correctamente, se establece un DTC 0,5 segundos después del siguiente arranque del motor.
ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO
P0115: verificación del rango del sensor ECT (fluctuante)

DTC relacionados P0117: verificación del rango del sensor ECT (bajo voltaje)
P0118: verificación del rango del sensor ECT (alto voltaje)
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de ECT
Sensores / componentes necesarios (relacionados) -

Frecuencia de funcionamiento Continuo
Duración 0,5 segundos
Operación MIL Inmediato

Secuencia de operación Ninguno
CONDICIONES DE HABILITACIÓN TÍPICAS

El monitor se ejecuta siempre que los siguientes DTC no estén presentes Ninguno
ES
UMBRALES DE MAL FUNCIONAMIENTO TÍPICO

P0115:
Voltaje del sensor ECT Menos de 0,14 V o más de 4,91 V
P0117:
Voltaje del sensor ECT [ECT] Menos de 0,14 V [Más de 140°C (284°F)]
P0118:
Voltaje del sensor ECT [ECT] Más de 4,91 V [Menos de -40°C (-40°F)]
RANGO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES
Voltaje del sensor ECT [ECT] 0,14 a 4,91 V [-40°C hasta 140°C (-40°F hasta 284°F)]
DIAGRAMA DE CABLEADO
ECM
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
5V
R
THW THW
E2 ETHW
A112566E03
PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN
INSINUACIÓN:
Lea los datos del cuadro congelado con un probador inteligente. Los datos del cuadro congelado registran la condición del motor
cuando se detectan fallas. Al solucionar problemas, los datos del cuadro congelado pueden ayudar a determinar si el vehículo estaba
en movimiento o parado, si el motor se calentó o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el momento
en que ocurrió el mal funcionamiento.
1 LEA EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR)
(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

(b) Gire el interruptor de encendido a ON.
(c) Encienda el probador.
ES (d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNOSIS /
OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO /
TEMP. REFRIGERANTE
(e) Lea el valor mostrado en el probador.
Estándar:
75°C hasta 100°C (167°F hasta 212°F) con motor caliente.
Resultado
Temperatura mostrada Proceder a

- 40°C (-40°F) A
140°C (284°F) o superior B
75°C hasta 100°C (167°F hasta 212°F) C
INSINUACIÓN:
• Si hay un circuito abierto, el probador inteligente

indica -40°C (-40°F).
• Si hay un cortocircuito, el probador inteligente indica 140
°C (284°F) o superior.
B Vaya al paso 4
C VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES
A
2 LEA EL VALOR CON UN PROBADOR INTELIGENTE (COMPRUEBE QUE ESTÉ ABIERTO EN EL MAZO DE CABLES)
(a) Desconecte el conector del sensor de temperatura del refrigerante del

motor (ECT) C19.
(b) Conecte los terminales 1 y 2 del conector del sensor ECT en el
Sensor de ECT ECM
lado del mazo de cables.
(c) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(d) Gire el interruptor de encendido a ON.
THW (e) Encienda el probador.

(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
ETHW OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / TEMP.

REFRIGERANTE.
(g) Lea el valor que se muestra en el probador.
ES
Lado del mazo de cables:
Estándar:
140°C (284°F) o superior.
Conector del sensor ECT (h) Vuelva a conectar el conector del sensor ECT.
OK CONFIRME UNA BUENA CONEXIÓN AL SENSOR.

SI ESTÁ BIEN, REEMPLACE EL SENSOR DE
C19 TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
Vista frontal
A107691E07
NG
3 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR -
ECM)
(a) Desconecte el conector del sensor de ECT C19.

E2 Resistencia estándar
C19 Conexiones del probador Condiciones especificadas
Sensor de ECT THW (C19-2) - THW (C20-97)

Por debajo de 1 Ω
Conector E2 (C19-1) - ETHW (C20-96)
THW
(d) Vuelva a conectar el conector del sensor de ECT.
Vista frontal

Conector C20 ECM EL CONECTOR
Vista frontal THW

ETHW
A112602E01
OK
BUENA CONEXIÓN AL ECM. SI ESTÁ BIEN, SUSTITUYA EL ECM
4 LEA EL VALOR CON UN PROBADOR INTELIGENTE (COMPRUEBE QUE NO HAYA CORTO EN EL MAZO DE ALAMBRES)

ECM (b) Conecte el probador inteligente al DLC3.
Sensor de ECT
(d) Encienda el probador.
ES THW
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / TEMP.
REFRIGERANTE.
ETHW (f) Lea el valor que se muestra en el probador.
Estándar:
A084869E26 - 40°C (-40°F)
(g) Vuelva a conectar el conector del sensor ECT.
OK SUSTITUYA EL REFRIGERANTE DEL MOTOR

SENSOR DE TEMPERATURA
NG
5 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR -
ECM)

Resistencia estándar
Sensor de ECT THW (C19-2) o THW (C20-97) - Cuerpo

10 kΩ o mas alto
Conector suelo
THW (d) Vuelva a conectar el conector del sensor de ECT.

Vista frontal (e) Vuelva a conectar el conector del ECM.

Conector C20 ECM EL CONECTOR
Vista frontal
THW
A112602E02
OK
SUSTITUIR ECM
ES
Problema de rango / rendimiento en el circuito de temperatura

DTC P0116
del refrigerante del motor
DESCRIPCIÓN
Consulte el DTC P0115 (consulte la página ES-95).
DTC No. Condiciones de detección de DTC Áreas problemáticas
Cuando se cumple alguna de las siguientes condiciones (lógica de detección de 2

viajes):
• Cuando el motor en frío arranca y el motor se calienta, el valor del

sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) no
• Termostato
P0116 cambia.
• Sensor ECT
• Después del arranque del motor calentado, si el valor del sensor ECT
ES
no cambia cuando el motor se detuvo y luego se realizó el
siguiente arranque del motor en frío, determinó que se ha
producido un mal funcionamiento.

Monitor de arranque en frío del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Cuando se realiza un arranque del motor en frío y luego se calienta el motor, si el valor del sensor ECT no
cambia, se determina que se ha producido una avería. Si esto se detecta en 2 ciclos de manejo
consecutivos, la MIL se ilumina y se establece un DTC.
Monitor de remojo del sensor ECT
Después de que se arranca un motor calentado, si el valor del sensor ECT no cambia cuando se detiene el motor y luego
se realiza el siguiente arranque del motor en frío, se determina que se ha producido una avería. Si esto se detecta en 2
ciclos de manejo consecutivos, la MIL se ilumina y se establece un DTC.
P0116: Monitor de arranque en frío del sensor de temperatura del refrigerante del motor
DTC relacionados
(ECT) P0116: Monitor de remojo del sensor ECT
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de ECT
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Ninguno
Frecuencia de funcionamiento Una vez por ciclo de
Duración conducción 180 segundos o
Operación MIL más 2 ciclos de conducción

Monitor de arranque en frío del sensor ECT:
P0100 a P0103: medidor de flujo de masa de aire (MAF)
El monitor se ejecuta siempre que los siguientes DTC no estén presentes
P0110 a P0113: sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
Voltaje de la batería 10,5 V o más

Tiempo después del arranque del 1 segundo o más
motor ECT en el circuito del sensor Menos de 60°C (140°F)
IAT de arranque del motor OK
Tiempo de inmersión 5 horas o más
MAF acumulado 498,77 go más
Motor Corriendo
Corte de combustible APAGADO
Diferencia entre ECT al arrancar el motor e IAT Menos de 40°C (72°F)

Monitor de remojo del sensor ECT:

P0100 a P0103: medidor MAF
P0110 a P0113: sensor IAT
Motor Corriendo
Tiempo de inmersión 5 horas o más

Se cumple la condición (a) o (b) -
(a) ECT 60°C (140°F) o más
(b) MAF acumulado 862,59 go más
ES
Monitor de arranque en frío del sensor ECT:
Cambio de valor del sensor ECT Menos de 5°C (9°F)
Monitor de remojo del sensor ECT:

Diferencia entre el valor actual del sensor ECT y el valor anterior del sensor
Menos de 5°C (9°F)
ECT cuando el motor se detuvo
ECT El valor del sensor ECT cambia de acuerdo con el ECT real
INSINUACIÓN:
• Si cualquiera de los DTC P0115, P0117, P0118 o P0125 se establece simultáneamente con el DTC P0116, el sensor ECT puede
tener un circuito abierto o un cortocircuito. Primero resuelva los problemas de esos DTC.
• Lea los datos del cuadro congelado con un probador inteligente. Los datos del cuadro congelado registran la condición del motor
cuando se detectan fallas. Al solucionar problemas, los datos del cuadro congelado pueden ayudar a determinar si el vehículo
estaba en movimiento o parado, si el motor se calentó o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el
momento en que ocurrió el mal funcionamiento.
1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DEL DTC P0116)

(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
MEJORADO II / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS ACTUALES.
(e) Lea el DTC.
Resultado
Pantalla (salida DTC) Proceder a

P0116 A
P0116 y otros DTC B
B IR A LA TABLA DE DTC
2 INSPECCIONE EL TERMOSTATO
(a) Retire el termostato (consulte la página CO-18).

(b) Verifique la temperatura de apertura de la válvula del termostato.

Estándar:
80°C hasta 84°C (176°F hasta 183°F)
INSINUACIÓN:
Además de la verificación anterior, confirme que la válvula esté

completamente cerrada cuando la temperatura esté por debajo del
estándar.
(c) Vuelva a instalar el termostato (consulte la página CO-19).
NG SUSTITUYA EL TERMOSTATO
OK
ES SUSTITUYA EL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

Fallo en el circuito del sensor de posición del acelerador /

DTC P0120
pedal / interruptor "A"
Entrada baja del circuito del sensor de posición del acelerador /

DTC P0122
Entrada alta del circuito del sensor de posición del acelerador /

DTC P0123
DTC P0220
Circuito del sensor de posición del acelerador / pedal /
ES
interruptor "B"
Entrada baja del circuito del sensor de posición del acelerador /

DTC P0222
pedal / interruptor "B"
Entrada alta del circuito del sensor de posición del acelerador /

DTC P0223
pedal / interruptor "B"
Correlación de voltaje del sensor de posición del acelerador /

DTC P2135
pedal / interruptor "A" / "B"
INSINUACIÓN:
Estos DTC se relacionan con el sensor de posición del acelerador (TP).
DESCRIPCIÓN
El sensor TP está montado en el cuerpo del acelerador y detecta el ángulo de apertura de la válvula del acelerador.
Este sensor es de tipo sin contacto y utiliza elementos de efecto Hall para producir señales precisas, incluso en
condiciones de conducción extremas, como a altas velocidades y a velocidades muy bajas.
El sensor TP tiene dos circuitos de sensor, cada uno de los cuales transmite una señal, VTA1 y VTA2. VTA1 se usa para
detectar el ángulo de la válvula de mariposa y VTA2 se usa para detectar fallas en VTA1. Los voltajes de la señal del
sensor varían entre 0 V y 5 V en proporción al ángulo de apertura de la válvula de mariposa y se transmiten a los
terminales VTA del ECM.
A medida que la válvula se cierra, el voltaje de salida del sensor disminuye y, a medida que la válvula se abre, aumenta el voltaje de salida del
sensor. El ECM calcula el ángulo de apertura de la válvula del acelerador de acuerdo con estas señales y controla el actuador del acelerador en
respuesta a las entradas del conductor. Estas señales también se utilizan en cálculos como la corrección de la relación aire-combustible, la
corrección del aumento de potencia y el control del corte de combustible.
Ángulo a prueba de fallas
Voltaje de salida del sensor (V)
5,0
4,65
VTA2
ES Sensor de posición del acelerador 2,55

2,25
VTA1
Imán 0,93
ECM 0,69
IC No. 1 6°
VC 0° Rango utilizable 84 °
VTA1 Ángulo de apertura de la válvula de mariposa (grados)
VTA2
Nota:
E2
El ángulo de apertura de la válvula de mariposa detectado por el terminal del
sensor VTA1 se expresa como un porcentaje.
IC No. 2
Entre 10% y 22%: válvula de mariposa completamente cerrada Entre
Imán
66% y 98%: válvula de mariposa completamente abierta
Aproximadamente 19%: ángulo de seguridad (6 °)
A122559E02
El voltaje de salida de VTA1 fluctúa rápidamente más allá de los umbrales de

falla superior e inferior durante 2 segundos cuando se presiona el pedal del • Sensor de posición del acelerador (TP) (integrado en el cuerpo del acelerador)
P0120
acelerador • ECM
(Lógica de detección de 1 viaje)
• Sensor TP (integrado en el cuerpo del acelerador)

Voltaje de salida de VTA1 0.2 V o menos durante 2 segundos cuando se
• Cortocircuito en el circuito VTA1
P0122 presiona el pedal del acelerador
• Abierto en circuito VC
• ECM
Voltaje de salida de VTA1 4.535 V o más durante 2 segundos cuando se • Abierto en circuito VTA1
P0123 presiona el pedal del acelerador • Abierto en circuito E2
(Lógica de detección de 1 viaje) • Cortocircuito entre circuitos VC y VTA1
• ECM
El voltaje de salida de VTA2 fluctúa rápidamente más allá de los umbrales de
falla superior e inferior durante 2 segundos cuando se presiona el pedal del • Sensor TP (integrado en el cuerpo del acelerador)
P0220
acelerador • ECM

Voltaje de salida de VTA2 1,75 V o menos durante 2 segundos cuando se
• Cortocircuito en el circuito VTA2
P0222 presiona el pedal del acelerador
• Abierto en circuito VC
• ECM
Voltaje de salida de VTA2 4.8 V o más, y VTA1 entre 0.2 V y 2.02 V
• Abierto en circuito VTA2
durante 2 segundos cuando se presiona el pedal del acelerador
P0223 • Abierto en circuito E2
• Cortocircuito entre circuitos VC y VTA2
• ECM
Se cumple la condición (a) o (b) (lógica de detección de 1 viaje):
(a) Diferencia entre los voltajes de salida de VTA1 y VTA2 0.02 V • Cortocircuito entre circuitos VTA1 y VTA2
P2135 o menos durante 0.5 segundos o más • Sensor TP (integrado en el cuerpo del acelerador)
(b) Voltaje de salida de VTA1 0,2 V o menos, y VTA2 1,75 V o menos, • ECM
durante 0,4 segundos o más
INSINUACIÓN:
ES
• Cuando se establece cualquiera de estos DTC, verifique el ángulo de apertura de la válvula de la mariposa seleccionando los siguientes
elementos del menú en un probador inteligente: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / ETCS / POSICIÓN DEL
ACELERADOR # 1 Y POSICIÓN DEL ACELERADOR # 2.
• THROTTLE POS # 1 denota la señal VTA1, y THROTTLE POS # 2 denota la señal VTA2.
Referencia (condición normal)
Pantalla del probador Pedal del acelerador completamente liberado Pedal del acelerador completamente pisado
POSICIÓN DEL ACELERADOR # 1 0,5 hasta 1,1 V 3,3 hasta 4,9 V
POSICIÓN DEL ACELERADOR # 2 2,1 hasta 3,1 V 4,6 a 5,0 V

El ECM usa el sensor de posición del acelerador (TP) para monitorear el ángulo de apertura de la válvula del acelerador. Hay varias
comprobaciones que realiza el ECM para confirmar el funcionamiento correcto del sensor de TP.
• Se espera una diferencia de voltaje específica entre los terminales del sensor, VTA1 y VTA2, para cada ángulo de
apertura de la válvula de mariposa. Si la diferencia entre VTA1 y VTA2 es incorrecta, el ECM lo interpreta como
una falla en el sensor y establece un DTC.
• VTA1 y VTA2 tienen cada uno un rango de voltaje específico. Si VTA1 o VTA2 está fuera del rango de funcionamiento
normal, el ECM lo interpreta como una falla en el sensor y establece un DTC.
• VTA1 y VTA2 nunca deben estar cerca del mismo nivel de voltaje. Si VTA1 está dentro de 0.02 V de VTA2, el ECM
determina que hay un cortocircuito en el sensor y establece un DTC.
Si la avería no se repara correctamente, se establece un DTC 10 segundos después del siguiente arranque del motor.
P0120: Verificación del rango del sensor de posición del acelerador 1 (fluctuante)
P0122: Verificación del rango del sensor de posición del acelerador 1 (bajo voltaje)
P0123: Verificación del rango del sensor de posición del acelerador 1 (alto voltaje)
DTC relacionados P0220: Verificación del rango del sensor de posición del acelerador 2 (fluctuante)
P0222: Posición del acelerador verificación del rango del sensor 2 (voltaje bajo)
P0223: verificación del rango del sensor de posición del acelerador 2 (voltaje alto)
P2135: verificación del rango del sensor de posición del acelerador (correlación)
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de posición del acelerador

2 segundos: P0120, P0122, P0123, P0220, P0222 y P0223 (pedal del
acelerador encendido)
10 segundos: P0120, P0122, P0123, P0220, P0222 y P0223 (pedal
Duración
del acelerador apagado)
0,5 segundos: P2135 Caso 1
0,4 segundos: P2135 Caso 2

El monitor funciona siempre que los siguientes DTC no están presentes Se Ninguno
cumple cualquiera de las siguientes condiciones A o B -

A. Interruptor de encendido en ON 0.012 segundos o más
B. Potencia del actuador del acelerador electrónico ENCENDIDO

P0120:
Voltaje VTA1 0,2 V o menos, o 4,535 V o más
ES P0122:
Voltaje VTA1 0,2 V o menos
P0123:
Voltaje VTA1 4.535 V o más
P0220:
Voltaje VTA2 1,75 V o menos, o 4,8 V o más
P0222:
P0223:
Voltaje VTA2 cuando VTA1 0,2 V o más y 2,02 V o menos 4.8 V o más
P2135 Caso 1:
Diferencia entre voltajes VTA1 y VTA2 0,02 V o menos
P2135 Caso 2:
Voltaje VTA1 0,69 hasta 4,05 V
Voltaje VTA2 2,25 a 4,8 V
A PRUEBA DE FALLOS
Cuando se establece cualquiera de estos DTC, así como otros DTC relacionados con el mal funcionamiento del ETCS (Sistema de control
electrónico del acelerador), el ECM ingresa al modo a prueba de fallas. Durante el modo a prueba de fallas, el ECM corta la corriente al
actuador del acelerador y la válvula del acelerador vuelve a 6° ángulo del acelerador por el resorte de retorno. El ECM luego ajusta la
salida del motor controlando la inyección de combustible (corte de combustible intermitente) y la sincronización del encendido, de
acuerdo con el ángulo de apertura del pedal del acelerador, para permitir que el vehículo continúe a una velocidad mínima. Si se pisa el
pedal del acelerador con firmeza y suavidad, el vehículo se puede conducir lentamente. El modo a prueba de fallas continúa hasta que
se detecta una condición de aprobación y luego se apaga el interruptor de encendido.
Sensor de posición del acelerador (integrado en el cuerpo del acelerador)

ECM
VTA VTA1
IC
VC VCTA
IC VTA2 VTA2 ES
E2 ETA
A112574E01
INSINUACIÓN:
1 LEER EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (POST DE ACELERADOR # 1 Y POS

# 2)

(b) Gire el interruptor de encendido a ON y encienda el probador.
(c) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / LISTA DE DATOS / ETCS / ACELERADOR POS # 1 y
ACELERADOR POS # 2.
(d) Verifique los valores mostrados en el probador.
Resultado
TP # 1 (VTA1) TP # 2 (VTA2) TP # 1 (VTA1) TP # 2 (VTA2)

Cuando Accelerator Cuando Accelerator Cuando Accelerator Cuando Accelerator Áreas problemáticas Proceder a
Pedal liberado Pedal liberado Pedal pisado Pedal pisado
0 V hasta 0,2 V 0 V hasta 0,2 V 0 V hasta 0,2 V 0 V hasta 0,2 V Circuito VC abierto
4,5 V a 5,0 V 4,5 V a 5,0 V 4,5 V a 5,0 V 4,5 V a 5,0 V Circuito E2 abierto
0 V a 0,2 V, 2,4 V a 3,4 V 0 V a 0,2 V, 2,4 V a 3,4 V Circuito VTA1 abierto o A

o 4.5 V a 5.0 V (A prueba de fallos) o 4.5 V a 5.0 V (A prueba de fallos) tierra corta
0,7 V a 1,3 V 0 V a 0,2 V, 0,7 V a 1,3 V 0 V a 0,2 V, Circuito VTA2 abierto o
(A prueba de fallos) o 4.5 V a 5.0 V (A prueba de fallos) o 4.5 V a 5.0 V tierra corta
3.3 V a 4.9 V 4,6 V a 5,0 V Circuito del sensor de TP
0,5 V hasta 1,1 V 2,1 V a 3,1 V B
(No a prueba de fallas) (No a prueba de fallas) normal
INSINUACIÓN:
TP # 1 denota POS # 1 del ACELERADOR, y TP # 2 denota POS #

2 del ACELERADOR.
B Vaya al paso 5
2 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR - ECM)
(a) Desconecte el conector del cuerpo del acelerador C17.

ES C17 Conector del cuerpo del acelerador
Resistencia estándar (verifique si está abierta)

VTA2 VC (C17-5) - VCTA (C20-67) VTA
E2
123456
VTA1 (C17-6) - VTA1 (C20-115) VTA2
Por debajo de 1 Ω
(C17-4) - VTA2 (C20-114)
VC
Vista frontal E2 (C17-3) - ETA (C20-91)
VCTA Conector ECM Resistencia estándar (verifique para abreviar)

C20
ETA Conexiones del probador Condiciones especificadas
VC (C17-5) o VCTA (C20-67) - Cuerpo

suelo
VTA (C17-6) o VTA1 (C20-115) - Cuerpo
10 kΩ o mas alto
suelo
VTA2 (C17-4) o VTA2 (C20-114) -
Masa de la carrocería
(d) Vuelva a conectar el conector del cuerpo del acelerador.

VTA2 VTA1 Vista frontal
A107944E02

EL CONECTOR
OK
3 CONTROLAR EL ECM (VOLTAJE VC)
(a) Desconecte el conector del cuerpo del acelerador C17.

Lado del mazo de cables: (b) Gire el interruptor de encendido a ON.
(c) Mida el voltaje entre los terminales del conector del cuerpo del
Conector del cuerpo del acelerador C17 acelerador.
Voltaje estándar
E2 VC
123456
VC (C17-5) - E2 (C17-3) De 4,5 a 5,5 V
Vista frontal (d) Vuelva a conectar el conector del cuerpo del acelerador.
A107895E02
NG SUSTITUIR ECM
OK
4 SUSTITUYA EL CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR
SIGUIENTE
5 COMPRUEBE SI LA SALIDA DTC SE RECURRE (DTC DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR)
(a) Conecte el probador inteligente al DLC3.

(c) Borre los DTC (consulte la página ES-34).
(d) Arranque el motor.
(e) Deje que el motor funcione al ralentí durante 15 segundos o más. ES
(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNOSIS /
INFORMACIÓN / CÓDIGOS ACTUALES OBD II / DTC MEJORADOS.
(g) Lea los DTC.
Resultado

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 y / o P2135 A
Ninguna salida B
B SISTEMA OK
SUSTITUIR ECM
Problema de rango / rendimiento en el circuito del sensor de

DTC P0121
posición del acelerador / pedal / interruptor "A"
INSINUACIÓN:
Este DTC se relaciona con el sensor de posición del acelerador (TP).
DESCRIPCIÓN
Diferencia entre voltajes VTA1 y VTA2 de menos de 0,8 V o más de 1,6

P0121 Sensor TP (integrado en el cuerpo del acelerador)
V durante 2 segundos (lógica de detección de 1 disparo)
ES
El ECM usa el sensor TP para monitorear el ángulo de apertura de la válvula del acelerador.
Este sensor transmite dos señales: VTA1 y VTA2. VTA1 se usa para detectar el ángulo de apertura del acelerador y
VTA2 se usa para detectar fallas en VTA1. El ECM realiza varias verificaciones para confirmar el funcionamiento
correcto del sensor TP y VTA1.
Para cada ángulo de apertura del acelerador, se espera una diferencia de voltaje específica entre las salidas de
VTA1 y VTA2. Si la diferencia de voltaje de salida entre las dos señales se desvía del rango de operación normal, el
ECM lo interpreta como un mal funcionamiento del sensor TP. El ECM ilumina la MIL y establece el DTC.
Si la avería no se repara con éxito, el DTC se establece 2 segundos después de que el motor vuelva a arrancar.
DTC relacionados P0121: Sensor TP de racionalidad
Sensores / componentes necesarios (principal) del sensor TP

Duración Dentro de 2 segundos


El monitor funciona siempre que los siguientes DTC no estén presentes P0120 - P0223, P2135 (sensor TP)
Cualquiera de las siguientes condiciones A o B establecidas -
A. Interruptor de encendido SOBRE
B. Potencia del motor del acelerador eléctrico SOBRE

Diferencia de voltaje entre VAT1 y VTA2
Menos de 0,8 V o más de 1,6 V
Sensor TP 1 - [Sensor TP 2 x 0,8 (corregido por valor de aprendizaje)]
A PRUEBA DE FALLOS
Cuando se establece este DTC, así como otros DTC relacionados con el mal funcionamiento del ETCS (Sistema de control electrónico del
acelerador), el ECM ingresa al modo a prueba de fallas. Durante el modo a prueba de fallas, el ECM corta la corriente al actuador del
acelerador y la válvula del acelerador vuelve a 6° ángulo del acelerador por el resorte de retorno. El ECM luego ajusta la salida del
motor controlando la inyección de combustible (corte de combustible intermitente) y la sincronización del encendido, de acuerdo con el
ángulo de apertura del pedal del acelerador, para permitir que el vehículo continúe a una velocidad mínima. Si se pisa el pedal del
acelerador con firmeza y suavidad, el vehículo se puede conducir lentamente. El modo a prueba de fallas continúa hasta que se detecta
una condición de aprobación y luego se apaga el interruptor de encendido.
INSINUACIÓN:
en movimiento o parado, si el motor se calentó o no, si la relación aire-combustible era pobre o rica, y otros datos, desde el momento ES

(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS ACTUALES.
(e) Lea los DTC.
Resultado

P0121 A
P0121 y otros DTC B
SUSTITUYA EL CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR

Temperatura del refrigerante insuficiente para el control de

DTC P0125
combustible de circuito cerrado
DESCRIPCIÓN
La temperatura del refrigerante del motor (ECT) no alcanza la temperatura de

• Sensor ECT
activación de circuito cerrado durante 20 minutos (este período varía con el ECT
P0125 • Sistema de refrigeración
de arranque del motor)
• Termostato
(Lógica de detección de 2 viajes)
ES DESCRIPCIÓN DEL MONITOR

La resistencia del sensor ECT varía en proporción al ECT real. El ECT suministra un voltaje constante al sensor y
monitorea el voltaje de salida de la señal del sensor. La salida de voltaje de la señal varía según la resistencia
cambiante del sensor. Después de arrancar el motor, el ECT se monitorea a través de esta señal. Si el sensor ECT indica
que el motor aún no está lo suficientemente caliente para el control de combustible de circuito cerrado, a pesar de que
ha transcurrido un período de tiempo específico desde que se puso en marcha el motor, el ECM interpreta esto como
un mal funcionamiento en el sensor o sistema de enfriamiento y establece el DTC. Ejemplo:
El ECT es 0°C (32°F) al arrancar el motor. Después de aproximadamente 1 minuto de tiempo de funcionamiento, el sensor ECT aún indica que el motor
no está lo suficientemente caliente para comenzar el control de combustible de circuito cerrado (retroalimentación de la relación aire-combustible). El
ECM interpreta esto como una falla en el sensor o sistema de enfriamiento y establece el DTC.
DTC relacionados P0125: Temperatura del refrigerante del motor insuficiente para el termostato de control de combustible de
Sensores / componentes necesarios (principal) circuito cerrado, sistema de enfriamiento
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Sensor de temperatura del refrigerante del motor y caudalímetro de masa de aire Una vez
Frecuencia de funcionamiento por ciclo de conducción
62 segundos: temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor -3,3°C (26°F) o más 112
segundos: temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor -14,5° a -3,3°C (5,9°al 26°F)
Duración
20 minutos: la temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor es inferior a -14,5°C (5,9°
F)
Operación MIL 2 ciclos de conducción

P0100 - P0103 (medidor MAF)
El monitor se ejecuta siempre que los siguientes DTC no estén presentes P0110 - P0113 (sensor IAT)
P0115 - P0118 (sensor ECT)
Fallo del termostato No detectado

62 segundos o más: temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor -3,3°C (26°Para
más
Tiempo hasta que la temperatura real del refrigerante del motor alcanza la temperatura de 112 segundos o más: temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor -14,5° para -
habilitación del control de combustible de circuito cerrado 3.3°C (5,9° al 26°F)
20 minutos o más: temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor menos de -
14,5°C (5,9°F)
INSINUACIÓN:
• Si cualquiera de los DTC P0115, P0116, P0117 o P0118 se establece simultáneamente con el DTC P0125, el sensor de temperatura del
refrigerante del motor (ECT) puede tener un circuito abierto o un cortocircuito. Primero resuelva los problemas de esos DTC.
1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DEL DTC P0125) ES

(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNOSIS /
(e) Lea los DTC.
Resultado

P0125 A
P0125 y otros DTC B
INSINUACIÓN:
Si se emite cualquier DTC que no sea P0125, resuelva el problema de

esos DTC primero.

Estándar:
INSINUACIÓN:

estándar.
OK
3 COMPROBAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
(a) Verifique si hay defectos en el sistema de enfriamiento que puedan causar que el
sistema esté demasiado frío, como un funcionamiento anormal del ventilador del
radiador o cualquier modificación.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
OK
SUSTITUYA EL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
ES
Termostato del refrigerante (temperatura del refrigerante por

DTC P0128
debajo de la temperatura de regulación del termostato)
INSINUACIÓN:
Este DTC se relaciona con el termostato.
DESCRIPCIÓN
Este DTC se establece cuando la temperatura del refrigerante del motor (ECT) no alcanza los 75°C (167°F) a pesar de haber
transcurrido suficiente tiempo de calentamiento del motor.
Las condiciones (a), (b) y (c) se cumplen durante 5 segundos (lógica de detección de 2
ES
• Termostato
rasgaduras):
• Sistema de refrigeración
P0128 (a) Arranque en frío
• Sensor ECT
(b) Motor calentado
• ECM
(c) TEC menor a 75°C (167°F)
5 segundos
ECT estimada
Umbral
(75 ° C (167 ° F))
Lectura de ECT indicada

ECT
Tiempo
Conjunto de DTC (después de 2 ciclos de conducción)
A121605E02
El ECM estima el ECT en función de la temperatura de arranque, las cargas del motor y las velocidades del
motor. El ECM luego compara la temperatura estimada con el ECT real. Cuando la ECT estimada llega a 75°
C (167°F), el ECM verifica el ECT real. Si la ECT real es inferior a 75°C (167°F), el ECM interpreta esto como
una falla en el termostato o en el sistema de enfriamiento del motor y establece el DTC.
DTC relacionados P0128: Termostato del termostato del
Sensores / componentes necesarios (principal) refrigerante

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT), sensor de temperatura del aire de admisión (IAT),
Sensores / componentes necesarios (relacionados)
sensor de velocidad del vehículo
Frecuencia de operación Una vez por ciclo de
Duración conducción 900 segundos

P0010 (VVT OCV)
P0011 (VVT System 1 - Advance)
P0012 (VVT System 1 - Retard)
P0031, P0032 (calentador del sensor A / F - Sensor 1)
ES
P0110 - P0113 (sensor IAT)
P0115 - P0118 (sensor ECT)
P0125 (ECT insuficiente para circuito cerrado)
P0171, P0172 (Sistema de combustible)
P0300 - P0304 (fallo de
encendido) P0335 (sensor CKP)
P0340 (sensor CMP)
P0351 - P0354
(encendedor) P0500 (VSS)
P2196 (sensor A / F - racionalidad)
P2A00 (sensor A / F - respuesta lenta)
Voltaje de la batería 11 V o más

Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones 1 o 2: -
1. Se cumplen todas las condiciones siguientes: -
• ECT al arrancar el motor - IAT al arrancar el motor - 15°C a 7°C (-27°F hasta 12,6°F)
• ECT al arrancar el motor - 10°C hasta 56°C (14°F hasta 133°F)
• IAT al arrancar el motor - 10°C hasta 56°C (14°F hasta 133°F)
2. Se cumplen todas las condiciones siguientes: -

• ECT al arrancar el motor - IAT al arrancar el motor Más de 7°C (12,6 °F) 56°
• ECT al arrancar el motor C (133°Por menos
• IAT al arrancar el motor - 10°C (14°F) o más
Tiempo acumulado a 80 mph (128 km / h) o más de velocidad del vehículo Menos de 20 segundos

Duración que cumplen las siguientes condiciones (a) y (b) 5 segundos o más 75°C
(a) ECT estimado (167°F) o más por debajo
(b) Salida del sensor ECT de 75°C (167°F)
INSINUACIÓN:

(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNOSIS /

(e) Lea los DTC.
Resultado

P0128 A
P0128 y otros DTC B
INSINUACIÓN:

esos DTC primero.
A ES
2 COMPROBAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
(a) Verifique si hay defectos en el sistema de enfriamiento que puedan causar que el
sistema esté demasiado frío, como un funcionamiento anormal del ventilador del
radiador o cualquier modificación.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
OK

Estándar:
INSINUACIÓN:

estándar.
OK
SUSTITUIR ECM
Mal funcionamiento del circuito del sensor de oxígeno (sensor 2

DTC P0136
del banco 1)
Bajo voltaje en el circuito del sensor de oxígeno (sensor 2

DTC P0137
del banco 1)
Alto voltaje en el circuito del sensor de oxígeno (sensor 2 del

DTC P0138
banco 1)
ES El sensor 2 se refiere al sensor montado detrás del convertidor catalítico de tres vías (TWC) y ubicado lejos
INSINUACIÓN:
del conjunto del motor.
DESCRIPCIÓN
Para obtener una alta tasa de purificación de los componentes de monóxido de carbono (CO), hidrocarburo (HC) y óxido de
nitrógeno (NOx) en el gas de escape, se utiliza un TWC. Para un uso más eficiente del TWC, la relación aire-combustible debe
controlarse con precisión para que siempre esté cerca del nivel estequiométrico aire-combustible. Con el fin de ayudar al ECM
a proporcionar un control preciso de la relación aire-combustible, se utiliza un sensor de oxígeno calentado (HO2).
El sensor de HO2 está ubicado detrás del TWC y detecta la concentración de oxígeno en los gases de escape. Dado
que el sensor está integrado con el calentador que calienta la parte de detección, es posible detectar la
concentración de oxígeno incluso cuando el volumen de aire de admisión es bajo (la temperatura de los gases de
escape es baja). Cuando la relación aire-combustible se vuelve pobre, la concentración de oxígeno en los gases de
escape es rica. El sensor HO2 informa al ECM que la relación aire-combustible posterior al TWC es pobre (voltaje
bajo, es decir, menos de 0,45 V). Por el contrario, cuando la relación aire-combustible es más rica que el nivel
estequiométrico aire-combustible, la concentración de oxígeno en los gases de escape se vuelve pobre. El sensor
HO2 informa al ECM que la relación aire-combustible posterior al TWC es rica (alto voltaje, es decir, más de 0,45 V).
El ECM usa la información complementaria del sensor HO2 para determinar si la relación aire-combustible después del TWC es
rica o pobre, y ajusta el tiempo de inyección de combustible en consecuencia. Por lo tanto, si el sensor HO2 está funcionando
incorrectamente debido a fallas internas, el ECM no puede compensar las desviaciones en el control primario de la relación
aire-combustible.
Aire atmosférico Alojamiento

Tensión de salida Mezcla ideal de aire y combustible
Electrodo de platino
Electrolito sólido
(Elemento de circonita)
Calentador ES
Recubrimiento (cerámica)
Cubrir Más rico - Relación aire-combustible - Más pobre
Escape de gas
A115539E03
• Salida de voltaje anormal:

Durante el control activo de la relación aire-combustible, se cumplen las siguientes
condiciones (a) y (b) durante cierto período de tiempo (lógica de detección de 2
viajes):
• Circuito abierto o corto en el sensor HO2 (sensor 2)
(a) El voltaje del sensor de oxígeno calentado (HO2) no
• Sensor HO2 (sensor 2)
disminuye a menos de 0,21 V
• Calentador del sensor HO2 (sensor 2)
P0136 (b) El voltaje del sensor HO2 no aumenta a más de
• Sensor de relación aire-combustible (A / F) (sensor 1)
0.59 V
• Relé de integración (relé EFI)
• Baja impedancia *:
• Fuga de gas del sistema de escape
Impedancia del sensor inferior a 5 Ωdurante más de 30
segundos cuando el ECM presume que el sensor se está
calentando y funcionando normalmente (lógica de detección de
2 viajes)
• Baja tensión (abierta):

viajes): • Circuito abierto en sensor HO2 (sensor 2)
(a) Salida de voltaje del sensor HO2 inferior a 0,21 V • Sensor HO2 (sensor 2)
P0137 (b) Relación aire-combustible objetivo rica • Calentador del sensor HO2 (sensor 2)
• Alta impedancia*: • Relé de integración (relé EFI)
Impedancia del sensor 15 kΩ o más durante más de 90 • Fuga de gas del sistema de escape
segundos cuando el ECM presume que el sensor se está
calentando y funcionando normalmente (lógica de detección de
2 viajes)
• Alto voltaje (corto):

viajes): • Cortocircuito en el circuito del sensor HO2 (sensor 2)
P0138 (a) Salida de voltaje del sensor HO2 0.59 V o más • Sensor HO2 (sensor 2)
(b) Proporción pobre de aire-combustible objetivo • Mal funcionamiento del circuito interno del ECM
• Voltaje extremadamente alto (corto) *:
La salida de voltaje del sensor HO2 supera los 1,2 V durante más de
10 segundos (lógica de detección de 2 disparos)
*: Solo para vehículos excepto aquellos con especificaciones de México.


Control activo de la relación aire-combustible
El ECM generalmente realiza un control de retroalimentación de la relación aire-combustible para que la salida del sensor de relación aire-
combustible (A / F) indique un nivel de aire-combustible casi estequiométrico. Este vehículo incluye un control activo de la relación aire-
combustible además del control regular de la relación aire-combustible. El ECM realiza un control activo de la relación aire-combustible para
detectar cualquier deterioro en el convertidor catalítico de tres vías (TWC) y fallas del sensor de oxígeno calentado (HO2) (consulte el diagrama a
continuación).
El control activo de la relación aire-combustible se realiza durante aproximadamente 15 a 20 segundos mientras se conduce con el
motor caliente. Durante el control activo de la relación aire-combustible, el ECM regula a la fuerza la relación aire-combustible para que
se vuelva pobre o rica. Si el ECM detecta una falla, se establece uno de los siguientes DTC: DTC P0136 (salida de voltaje anormal), P0137
(circuito abierto) y P0138 (cortocircuito).
Salida de voltaje anormal del sensor HO2 (DTC P0136)
ES Mientras el ECM realiza un control activo de la relación aire-combustible, la relación aire-combustible se regula a la fuerza para convertirse en
rico o magro. Si el sensor no funciona correctamente, la variación de salida de voltaje es pequeña. Por ejemplo, cuando
el voltaje del sensor HO2 no disminuye a menos de 0,21 V y no aumenta a más de 0,59 V durante el control activo de la
relación aire-combustible, el ECM determina que la salida de voltaje del sensor es anormal y establece el DTC P0136.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DEL SENSOR HO2

15 a 20 segundos
(P0136: VOLTAJE ANORMAL)
Control activo de la relación aire-combustible Operación

Apagado
Normal
0,59 V
Voltaje del sensor HO2

Anormal
0,21 V
A115540E02
Circuito del sensor de oxígeno calentado (HO2) abierto o cortocircuitado (DTC P0137 o P0138)
Durante el control activo de la relación aire-combustible, el ECM calcula la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC)* del
convertidor catalítico de tres vías (TWC) regulando a la fuerza la relación aire-combustible para enriquecerse o adelgazar. Si el
sensor HO2 tiene un corto o abierto, o la salida de voltaje del sensor disminuye significativamente, el OSC indica un valor
extraordinariamente alto. Incluso si el ECM intenta continuar regulando la relación aire-combustible para enriquecerse o
adelgazar, la salida del sensor de HO2 no cambia.
Mientras realiza el control activo de la relación aire-combustible, cuando la relación aire-combustible objetivo es rica y la salida de
voltaje del sensor HO2 es 0.21 V o menos (pobre), el ECM interpreta esto como un voltaje de salida del sensor anormalmente bajo y
establece el DTC P0137. Cuando la relación de aire-combustible objetivo es pobre y la salida de voltaje es de 0.59 V o más (rica) durante
el control activo de la relación de aire-combustible, el ECM determina que la salida de voltaje del sensor es anormalmente alta y
establece el DTC P0138.
INSINUACIÓN:
El DTC P0138 también se establece si la salida de voltaje del sensor HO2 es superior a 1,2 V durante 10 segundos o más.
*: El TWC tiene la capacidad de almacenar oxígeno. El OSC y la capacidad de purificación de emisiones del TWC
están mutuamente relacionados. El ECM determina si el catalizador se ha deteriorado, según el valor de OSC
calculado (consulte la páginaES-180).
CIRCUITO DEL SENSOR HO2 BAJA TENSION
(P0137: ABIERTO)
15 a 20 segundos

Apagado
Normal
Operación Anormal ES
Estequiométrico
Relación aire-combustible objetivo
Nivel aire-combustible
Normal
Rico

0,21 V
Anormal
CIRCUITO DEL SENSOR HO2 ALTO VOLTAJE
(P0138: CORTO)
Operación

Apagado
Inclinarse
Estequiométrico
Relación aire-combustible objetivo
Nivel aire-combustible
Anormal
0,59 V
A115541E02
Sensor de alta o baja impedancia de oxígeno calentado (HO2) (DTC P0136 o P0137)
Relación entre la temperatura

del elemento y la impedancia:
Área de detección de DTC

(Ω)
15.000
1.000
100
10
5
ES 300400500600700800 (572) (752)
(932) (1,112) (1,292) (1,472)
° C (° F) A076841E04
Durante el control de retroalimentación de la relación aire-combustible normal, hay pequeñas variaciones en la

concentración de oxígeno de los gases de escape. Para monitorear continuamente las ligeras variaciones en la señal del
sensor HO2 mientras el motor está funcionando, el ECM mide la impedancia * del sensor. El ECM determina que hay un
mal funcionamiento en el sensor cuando la impedancia medida se desvía del rango estándar.
*: La resistencia efectiva en un circuito eléctrico de corriente alterna.
INSINUACIÓN:
• La impedancia no se puede medir con un ohmímetro.
• El DTC P0136 indica el deterioro del sensor HO2. El ECM establece este DTC calculando la impedancia del
sensor cuando se satisfacen las condiciones de habilitación típicas (2 ciclos de conducción).
• El DTC P0137 indica un circuito abierto o cortocircuito en el sensor HO2 (2 ciclos de conducción). El ECM establece
este DTC cuando la impedancia del sensor excede el umbral de 15 kΩ.
P0136: voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (salida de voltaje

anormal)
P0136: Impedancia del sensor de oxígeno calentado (baja)
DTC relacionados P0137: Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (voltaje bajo)
P0137: Impedancia del sensor de oxígeno calentado (alta)
P0138: Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (alto voltaje) P0138:
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (extremadamente alto)
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de oxígeno calentado
Sensor de posición del cigüeñal, sensor de temperatura del refrigerante del motor,
caudalímetro de masa de aire y sensor de posición del acelerador
Una vez por ciclo de conducción: Detección activa del control de la relación aire-
Frecuencia de operación
combustible Continua: Otros
20 segundos: detección activa del control de la relación aire-combustible

90 segundos: impedancia del sensor de oxígeno calentado (alta) 30
Duración
segundos: impedancia del sensor de oxígeno calentado (baja) 10
segundos: voltaje de salida (atascado alto)


Todos:
P0031, 32 (Calentador del sensor de A / F - Sensor 1)

P0037, 38 (Calentador del sensor de O2 - Sensor 2)
P0100 - P0103 (Medidor MAF)
P0110 - P0113 (sensor IAT) P0115 - P0118
(sensor ECT) P0120 - P0223, P2135 (sensor TP)
P0125 (ECT insuficiente para circuito cerrado)
P0171, P0172 (Sistema de combustible)
P0300 - P0304 (fallo de

encendido) P0335 (sensor CKP)
P0340 (sensor CMP)
P0455, P0456 (sistema EVAP)
P0500 (VSS)
ES
P2196 (Sensor A / F - racionalidad)
P2A00 (Sensor A / F - respuesta lenta)
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (salida de voltaje anormal, alto voltaje y bajo voltaje):
Control activo de la relación aire-combustible Ejecutando
El control activo de la relación aire-combustible comienza cuando se cumplen todas las condiciones siguientes: -
Temperatura del refrigerante del motor al 75°C (167°F) o más
ralentí OFF
RPM del motor Menos de 4.000 rpm
Estado del sensor A / F activado

Estado del sistema de combustible Bucle cerrado
Carga del motor 10 a 80%

4º o 5º (M / T) 3º
Posición de cambio
o 4º (A / T)
Impedancia del sensor de oxígeno calentado (baja):

Monitor ECM de temperatura del sensor de HO2 Menos de 700°C (1.292°F)
trasero estimado Completado

DTC P0606 No establecido
Impedancia del sensor de oxígeno calentado (alta):

Monitor ECM de temperatura del sensor de HO2 450°C (842°F) o más
trasero estimado Completado
DTC P0606 No establecido
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (extremadamente alto):

Tiempo después del arranque del motor 2 segundos o más

Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (salida de voltaje anormal):
Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones: 1o2
1. Se cumplen todas las condiciones (a), (b) y (c) siguientes -
(a) Relación aire-combustible ordenada 14.3 o menos
(b) Voltaje del sensor de HO2 trasero 0,21 hasta 0,59 V
(c) OSC (capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador) 1,7 go más

2. Se cumplen todas las condiciones siguientes (d), (e) y (f) -
(d) Relación aire-combustible ordenada 14,9 o más

(e) Voltaje del sensor de HO2 trasero 0,21 hasta 0,59 V
(f) OSC 1,7 go más
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (bajo):

Se cumplen todas las condiciones siguientes (a), (b) y (c) -
(a) Relación aire-combustible ordenada 14.3 o menos
(b) Voltaje del sensor de HO2 trasero Menos de 0,21 V

(c) OSC 1,7 go más
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (alto):

(a) Relación aire-combustible ordenada 14,9 o más
ES (b) Voltaje del sensor de HO2 trasero Más de 0,59 V

(c) OSC 1,7 go más
Impedancia del sensor de oxígeno calentado (baja):

Duración de la siguiente condición cumplida 30 segundos o más
Impedancia del sensor de oxígeno calentado Menos de 5 Ω
Impedancia del sensor de oxígeno calentado (alta):

Impedancia del sensor de oxígeno calentado 15 kΩ o más
Voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (extremadamente alto):

Voltaje del sensor de oxígeno calentado 1,2 V o más

Voltaje del sensor de oxígeno calentado Varía entre 0,1 y 0,9 V
RESULTADO DEL MONITOREO

Consulte COMPROBACIÓN DEL ESTADO DEL MONITOR (consulte la página ES-17).
ECM
Sensor de oxígeno calentado
EFI EFI
+B HT1B HT1B
Blindado
E2 OX1B
OX1B
ES
PRINCIPAL
EX1B
MREL
Batería
A112577E01
PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN

INSINUACIÓN:
• Este patrón de conducción de confirmación se utiliza en el procedimiento "REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE

CONFIRMACIÓN" del siguiente procedimiento de diagnóstico de averías.
• La realización de este patrón de confirmación activará el monitor del sensor de oxígeno calentado (HO2). (El
control del catalizador se realiza simultáneamente). Esto es muy útil para verificar la finalización de una
reparación.
AVISO:
Esta prueba no se completará si el
Velocidad del vehículo vehículo se conduce a
velocidad absolutamente
Entre (h) constante, como con el control de
40 mph y 70 mph crucero activado.
(64 km / hy 113 km / h)
ES
(gramo)
De marcha en vacío
Interruptor de encendido APAGADO
Calentamiento Tiempo
10 minutos
(Nota: incluso si el vehículo se detiene durante el patrón de conducción, la prueba se puede reanudar)
A115372E13
A098191E02

(d) Borre los DTC (donde se establezcan) (consulte la página ES-34).
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / CARB OBD II / PRUEBAS DE PREPARACIÓN.
(f) Verifique que O2S EVAL sea INCMPL (incompleto).
(g) Arranque el motor y caliéntelo.
(h) Conduzca el vehículo entre 40 mph y 70 mph (64 km / hy 113 km / h) durante al menos 10 minutos.
(i) Anote el estado de los elementos de las Pruebas de preparación. Esos elementos cambiarán a COMPL (completo) a medida que
funcione el monitor O2S EVAL.
(j) En el probador, seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN DE DTC /
CÓDIGOS PENDIENTES y compruebe si se ha establecido algún DTC (cualquier DTC pendiente).
INSINUACIÓN:
Si O2S EVAL no cambia a COMPL y los DTC pendientes no se establecen, extienda el tiempo de conducción.
INSINUACIÓN:
Solo probador inteligente:

Las áreas defectuosas se pueden identificar realizando la función CONTROL A / F proporcionada en la PRUEBA ACTIVA. La
función CONTROL A / F puede ayudar a determinar si el sensor de relación aire-combustible (A / F), el sensor de oxígeno
calentado (HO2) y otras áreas de posibles problemas no funcionan correctamente.
Las siguientes instrucciones describen cómo realizar la operación de CONTROL A / F utilizando un probador inteligente.

(b) Arranque el motor y encienda el probador.
(c) Caliente el motor a una velocidad del motor de 2500 rpm durante aproximadamente 90 segundos.
(d) En el probador, seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA /
CONTROL A / F.
(e) Realice la operación de CONTROL A / F con el motor al ralentí (presione el botón DERECHA o IZQUIERDA para cambiar el
volumen de inyección de combustible).
(f) Monitoree las salidas de voltaje de los sensores A / F y HO2 (AFS B1 S1 y O2S B1 S2) que se muestran en el probador.
INSINUACIÓN:
• La operación A / F CONTROL reduce el volumen de inyección de combustible en un 12,5% o aumenta el volumen de

inyección en un 25%. ES
• Los sensores reaccionan de acuerdo con aumentos y disminuciones en el volumen de inyección de combustible.
Estándar
Pantalla del probador
Volúmenes de inyección Estado Voltajes
(Sensor)
AFS B1 S1 + 25% Rico Menos de 3,0

(A / F) - 12,5% Inclinarse Más de 3,35
O2S B1 S2 + 25% Rico Más de 0,5

(HO2) - 12,5% Inclinarse Menos de 0,4
AVISO:
El sensor A / F tiene un retardo de salida de unos segundos y el sensor HO2 tiene un retardo de salida máximo de
aproximadamente 20 segundos.
Sensor A / F (Sensor 1) Sensor HO2 (sensor 2) Principal sospechoso
Caso
Tensión de salida Tensión de salida Áreas problemáticas
Volumen de inyección Volumen de inyección

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5%
1 -
Tensión de salida Tensión de salida
Más de 3,35 V Más de 0,5 V
Menos de 3,0 V Menos de 0,4 V

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5%
• Sensor A / F
2 • Calentador del sensor de A / F
• Circuito del sensor de A / F
Casi Más de 0,5 V
sin reacción Menos de 0,4 V

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5%
• Sensor HO2
3 • Calentador del sensor HO2
• Circuito del sensor HO2
Más de 3,35 V Casi
Menos de 3,0 V sin reacción
Volumen de inyeccion Volumen de inyección

• Inyector
+ 25% + 25%
• Presion de combustible
- 12,5% - 12,5%
• Fuga de gas del
4 sistema de escape
(Relación de aire y combustible
Casi Casi extremadamente delgado o

sin reacción sin reacción Rico)
Seguir el procedimiento de CONTROL A / F permite a los técnicos verificar y representar gráficamente las salidas de voltaje
de los sensores A / F y HO2.
Para mostrar el gráfico, seleccione los siguientes elementos del menú en el probador: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CONTROL A / F / DATOS DEL USUARIO / AFS B1 S1 y O2S B1 S2, y presione el
botón YES y luego el botón ENTER seguido por el botón F4.
INSINUACIÓN:
• Si el cable OX1B del conector del ECM está en cortocircuito con el cable + B, se establecerá el DTC P0138.
ES 1 LEER EL DTC DE SALIDA

(d) Lea los DTC.
Resultado

P0138 A
P0137 B
P0136 C
B Vaya al paso 14
C Vaya al paso 7
2 LEER EL VALOR CON UN PROBADOR INTELIGENTE (VOLTAJE DE SALIDA DEL SENSOR DE OXÍGENO
CALEFACTADO)

MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / O2S B1 S2.
(d) Deje que el motor funcione al ralentí.

(e) Lea el voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado (HO2) mientras
está inactivo.
Resultado
Voltajes de salida del sensor HO2 Proceder a

Más de 1,2 V A
Menos de 1,0 V B
B Vaya al paso 5
A
3 COMPROBAR EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (COMPROBAR CORTOCIRCUITO)
(a) Gire el interruptor de encendido a la posición OFF y espere 5 minutos.

(b) Desconecte el conector C20 ECM.
C20 Conector ECM Resistencia estándar
HT1B (C20-47) - OX1B (C20-64) 10 kΩ o mas alto
(d) Vuelva a conectar el conector del ECM.
SUSTITUIR ECM
ES
OK
Vista frontal
OX1B HT1B
A107892E16
NG
4 INSPECCIONE EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (COMPRUEBE QUE ESTÉ CORTO)
(a) Desconecte el conector del sensor D28 HO2.

Lado del componente: (b) Verifique la resistencia.
Sensor de oxígeno calentado (sensor 2)
+B HT1B + B (2) - E2 (4)

10 kΩ o mas alto
2 1 + B (2) - OX1B (3)
4 3
E2 OX1B (c) Vuelva a conectar el conector del sensor HO2.
Vista frontal
A115661E01
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO
OK
REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O EL CONECTOR
5 REALIZAR PATRÓN DE CONDUCCIÓN DE CONFIRMACIÓN
SIGUIENTE
6 COMPRUEBE SI LA SALIDA DEL DTC SE REURVA (DTC P0138)
(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes elementos del

menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / INFO DTC /
CÓDIGOS ACTUALES.
(b) Lea los DTC.
Resultado

P0138 A
Ninguna salida B
B VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES
SUSTITUYA EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO
ES 7 LEER EL VALOR CON UN PROBADOR INTELIGENTE (VOLTAJE DE SALIDA DEL SENSOR DE OXÍGENO
CALEFACTADO)

(c) Arranque el motor.
MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / O2S B1 S2
(e) Después de calentar el motor, hágalo funcionar a una

velocidad de 2.500 rpm durante 3 minutos.
(f) Lea el voltaje de salida del sensor HO2 cuando las rpm del
motor aumentan repentinamente.
INSINUACIÓN:
Acelere rápidamente el motor a 4,000 rpm 3 veces usando el

pedal del acelerador.
Estándar:
Fluctúa entre 0,4 V o menos y 0,5 V o más.
NG Vaya al paso 14
OK
SIGUIENTE

CÓDIGOS ACTUALES.
(b) Lea los DTC.
Resultado

P0136 A
Ninguna salida B
B VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES

10 SUSTITUYA EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO
SIGUIENTE
SIGUIENTE
ES

CÓDIGOS ACTUALES.
(b) Lea los DTC.
Resultado

P0136 A
Ninguna salida B
B REPARACIÓN COMPLETA
13 REALIZAR UNA PRUEBA ACTIVA CON UN PROBADOR INTELIGENTE (VOLUMEN DE INYECCIÓN)
Volumen de inyección
+ 12%
- 12%
Funcionamiento defectuoso
Sensor A / F
Producción
Normal
3,3 V
Salida del sensor HO2

1V
0V
A121606E02

(c) Caliente el motor.
(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / VOL. INY.
(e) Cambie el volumen de inyección de combustible usando el probador,
monitoreando la salida de voltaje de la relación aire-combustible (A / F) y los
sensores HO2 que se muestran en el probador.
INSINUACIÓN:
• Cambie el volumen de inyección de combustible dentro del rango de

-12% y +12%. El volumen de inyección se puede cambiar en
graduaciones del 1% dentro del rango.
• El sensor A / F se muestra como AFS B1 S1, y el sensor HO2 se
ES muestra como O2S B1 S2, en probadores inteligentes.
Resultado
Pantalla del probador (sensor) Variaciones de voltaje Proceder a

Alterna entre más y menos de 3.3
OK
V
AFS B1 S1 (A / F)
Permanece a más de 3.3 V NG
Permanece a menos de 3.3 V NG
INSINUACIÓN:
Un voltaje normal del sensor de HO2 (O2S B1 S2) reacciona de

acuerdo con los aumentos y disminuciones en los volúmenes de
inyección de combustible. Cuando el voltaje del sensor A / F
permanece en menos o más de 3.3 V a pesar de que el sensor HO2
indica una reacción normal, el sensor A / F no funciona correctamente.
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE
OK
COMPROBAR Y REPARAR LA RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE EXTREMADAMENTE RICO O MALO (INYECTOR,

PRESIÓN DE COMBUSTIBLE, FUGAS DE GAS DEL SISTEMA DE ESCAPE, ETC.)
14 COMPRUEBE QUE NO HAYA FUGAS DE GAS DE ESCAPE
OK:
Sin fugas de gas.
NG REPARE O SUSTITUYA EL PUNTO DE FUGAS

DE GAS DE ESCAPE
OK
15 INSPECCIONE EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (RESISTENCIA DEL CALENTADOR) (Consulte la página ES-83)
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO
OK
dieciséis INSPECCIONE EL RELÉ DE INTEGRACIÓN (RELÉ EFI) (Consulte la página ES-78)
NG SUSTITUYA EL RELÉ DE INTEGRACIÓN

(RELÉ EFI)
OK
17 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE OXÍGENO CALEFACTADO - ECM)
(a) Desconecte el conector del sensor D28 HO2.

ES
Sensor HO2 (b) Gire el interruptor de encendido a ON.
Conector (c) Mida el voltaje entre el terminal + B del conector del
sensor HO2 y masa de la carrocería.
HT1B +B Voltaje estándar
D28 Conexiones del probador Condiciones especificadas
+ B (D28-2) - Masa de la carrocería 11 hasta 14 V

OX1B E2
(d) Gire el interruptor de encendido a la posición OFF.
Vista frontal
(e) Desconecte el conector C20 ECM.
(f) Verifique la resistencia.
C20 Conector ECM
HT1B Conexiones del probador Condiciones especificadas
HT1B (D28-1) - HT1B (C20-47)

OX1B (D28-3) - OX1B (C20-64) Por debajo de 1 Ω
E2 (D28-4) - EX1B (C20-87)
Resistencia estándar (verifique para abreviar)

Vista frontal
EX1B OX1B HT1B (D28-1) o HT1B (C20-47) -
A104950E02
OX1B (D28-3) o OX1B (C20-64) -

10 kΩ o mas alto
E2 (D28-4) o EX1B (C20-87) - Cuerpo

suelo
(g) Vuelva a conectar el conector del sensor HO2.

(h) Vuelva a conectar el conector del ECM.
Referencia (diagrama del sistema del sensor 2):
Sensor HO2 ECM

EFI
EFI Calentador
De +B HT1B HT1B
Batería
Sensor
E2 OX1B OX1B
Deber
Control
ES EX1B
MREL
Suelo
A112568E02

EL CONECTOR
OK

DTC P0171 Sistema demasiado ajustado (banco 1)
DTC P0172 Sistema demasiado rico (Banco 1)
DESCRIPCIÓN
El ajuste de combustible está relacionado con el valor de compensación de retroalimentación, no con el tiempo de inyección básico. El ajuste
de combustible consta de ajustes de combustible a corto y largo plazo.
El recorte de combustible a corto plazo es una compensación de combustible que se utiliza para mantener constantemente la relación aire-
combustible en niveles estequiométricos. La señal del sensor de relación aire-combustible (A / F) indica si la relación aire-combustible es rica o
pobre en comparación con la relación estequiométrica. Esto provoca una reducción en el volumen de inyección de combustible si la relación
aire-combustible es rica y un aumento en el volumen de inyección de combustible si es pobre.
Factores como las diferencias individuales del motor, el desgaste a lo largo del tiempo y los cambios en el entorno operativo hacen que el ajuste
de combustible a corto plazo varíe del valor central. El recorte de combustible a largo plazo, que controla la compensación general de
ES
combustible, compensa las desviaciones a largo plazo en el recorte de combustible del valor central causadas por la compensación del recorte
de combustible a corto plazo.
Si los ajustes de combustible a corto y largo plazo son bajos o ricos más allá de los valores predeterminados,
se interpreta como un mal funcionamiento y el ECM ilumina la MIL y establece un DTC.
• Sistema de inducción de aire

• Bloqueo del inyector
• Medidor de flujo de masa de aire (MAF)
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Con el motor caliente y la retroalimentación estable de la relación aire-combustible, el combustible se reduce
• Circuito del sensor A / F (sensor 1) abierto o corto
P0171 considerablemente por error en el lado inclinado
• Sensor A / F (sensor 1)
• Calentador del sensor de A / F (sensor 1)
• Circuitos de relé EFI y calentador del sensor de A / F
• Válvula PCV y manguera
• Conexiones de manguera PCV
• ECM
• Fugas o bloqueo del inyector
• Medidor MAF
• Sensor ECT
• Sistema de encendido
Con el motor caliente y la retroalimentación estable de la relación aire-combustible, el combustible se
P0172 reduce considerablemente por error al lado rico
• Circuito del sensor A / F (sensor 1) abierto o corto
• Sensor A / F (sensor 1)
• Calentador del sensor de A / F (sensor 1)
• Circuitos de relé EFI y calentador del sensor de A / F
• ECM
INSINUACIÓN:
• Cuando se establece el DTC P0171, la relación aire-combustible real está en el lado magro. Cuando se establece el DTC P0172, la relación aire-
combustible real está en el lado rico.
• Si el vehículo se queda sin combustible, la relación aire-combustible es pobre y se puede establecer el DTC P0171. Entonces se ilumina la
MIL.
• Cuando el total de los valores de ajuste de combustible a corto y largo plazo está dentro del 20% (y la temperatura del
refrigerante del motor es superior a 75°C [167°F]), el sistema funciona con normalidad.

Bajo el control de combustible de circuito cerrado, los volúmenes de inyección de combustible que se desvían de los estimados por el ECM provocan
cambios en el valor de compensación del recorte de combustible a largo plazo. El ajuste de combustible a largo plazo se ajusta cuando hay desviaciones
persistentes en los valores de ajuste de combustible a corto plazo. Las desviaciones de los volúmenes de inyección de combustible estimados del ECM
también afectan el valor de aprendizaje de recorte de combustible promedio, que es una combinación del recorte de combustible promedio a corto plazo
(valor de compensación de retroalimentación de combustible) y el recorte de combustible promedio a largo plazo (valor de aprendizaje del aire- relación
de combustible). Si el valor de aprendizaje de ajuste de combustible promedio excede el umbral de mal funcionamiento, el ECM interpreta que se trata de
una falla en el sistema de combustible y establece un DTC.
Ejemplo:
El valor medio de aprendizaje de recorte de combustible es +35% o más o -35% o menos, el ECM interpreta esto como un mal funcionamiento del sistema
de combustible.
ES
Monto de compensación de combustible
P0171
+ 35 (%)
Mal funcionamiento Lean 1,35
Umbral
1.0
P0172
- 35 (%) 0,65
Rico mal funcionamiento
Umbral
A121607E02
P0171: Ajuste de combustible pobre

DTC relacionados
P0172: Ajuste de combustible rico
Sensores / componentes necesarios (principal) Sistema de combustible
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Sensor A / F, medidor de flujo de masa de aire, sensor de posición del
Frecuencia de funcionamiento cigüeñal Continuo
Duración Dentro de 10 segundos


P0010 (VVT OCV)
P0031, P0032 (calentador del sensor A / F - Sensor 1)
P0115 - P0118 (sensor ECT) P0120 - P0223,
P2135 (sensor TP) P0125 (ECT insuficiente
para circuito cerrado) P0335 (sensor CKP)
P0340 (sensor CMP)

P0351 - P0354
ES
Cualquiera de las siguientes condiciones 1 o 2 configuradas -
1. RPM del motor Por debajo de 1.100 rpm
2. Cantidad de aire de admisión por revolución 0,15 g / rev o más

Monitor de catalizador No ejecutado

Corte de purga Ejecutando
Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones 1 o 2 -

1. Promedio de recorte de combustible a corto plazo y recorte de combustible a largo plazo 35% o más (varía con ECT)
2. Promedio de recorte de combustible a corto plazo y recorte de combustible a largo plazo - 35% o menos (varía con ECT)
INSINUACIÓN:
• Un voltaje bajo en el sensor de A / F podría deberse a una mezcla rica de aire y combustible. Verifique las condiciones que harían
que el motor funcionara rico.
• Un voltaje alto en el sensor de A / F podría deberse a una mezcla pobre de aire y combustible. Verifique las condiciones que harían que el
motor funcionara pobremente.
1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DEL DTC P0171 O P0172)

(d) Lea los DTC.
Resultado

P0171 o P0172 A
P0171 o P0172 y otros DTC B
INSINUACIÓN:
Si se emite cualquier DTC que no sea P0171 o P0172, resuelva

el problema de esos DTC primero.
2 REALIZAR UNA PRUEBA ACTIVA CON EL TESTER INTELIGENTE (CONTROL A / F)

(c) Caliente el motor a una velocidad del motor de 2500 rpm durante
ES aproximadamente 90 segundos.
(d) En el probador, seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CONTROL A /
F.
(e) Realice la operación de CONTROL A / F con el motor en ralentí
(presione el botón DERECHA o IZQUIERDA para cambiar el
(f) Monitoree los voltajes de salida de los sensores A / F y HO2 (AFS
B1S1 y O2S B1S2) que se muestran en el probador.
Resultado:
El sensor A / F reacciona de acuerdo con los aumentos y

disminuciones en el volumen de inyección de combustible:
+ 25% = Salida rica:
Menos de 3,0 V
- 12,5% = Salida ajustada:
Más de 3,35 V
AVISO:
El sensor A / F tiene un retardo de salida de unos segundos y el
sensor HO2 tiene un retardo de salida máximo de
Caso

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5%
1 -

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5%
• Sensor A / F
• Circuito del sensor de A / F
Casi Más de 0,5 V

Caso
Volumen de inyección Relación aire-combustible real

Volumen de inyeccion
+ 25% extremadamente rica o pobre
3 + 25%
- 12,5% • Fugas o bloqueo del
- 12,5%
inyector
Producción Tensión de salida • Fuga de gas del
Voltaje Casi sistema de escape
Casi sin reacción • Presion de combustible
no • Medidor MAF
reacción • Sensor ECT
• Manguera PCV
conexiones
Seguir el procedimiento de CONTROL A / F permite a los técnicos verificar

y representar gráficamente las salidas de voltaje de los sensores A / F y ES
HO2.
Para mostrar el gráfico, seleccione los siguientes elementos del
menú en el probador: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO /
PRUEBA ACTIVA / CONTROL A / F / DATOS DEL USUARIO / AFS
B1S1 y O2S B1S2, y presione el botón YES y luego el botón ENTER
seguido de Botón F4.
Resultado
Resultado Proceder a
Caso 1 C
Caso 2 B
Caso 3 A
B Vaya al paso 11
C Vaya al paso 15
3 LEER VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (MAF)

MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / MAF y TEMP.
REFRIGERANTE.
(d) Deje que el motor funcione al ralentí hasta que la TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE llegue a 75°C (167°Para más.
(e) Lea el MAF con el motor en ralentí y a una velocidad del
motor de 2500 rpm.
Estándar:
MAF con el motor en ralentí: 1 a 3 g / seg (posición
de cambio: N, A / C: OFF).
MAF a una velocidad del motor de 2500 rpm: 2 a 6 g / seg
(posición de cambio: N, A / C: OFF).
NG SUSTITUYA EL MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO
OK
4 LEA EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE)

(c) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / TEMP.
REFRIGERANTE.
(d) Lea la TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE dos veces, cuando el
motor esté frío y calentado.
Estándar:
Con motor frío: Igual que el aire ambiente
ES temperatura.
Con motor caliente: 75°C hasta 100°C (167°F hasta 212°F).
NG SUSTITUYA EL REFRIGERANTE DEL MOTOR

OK
5 COMPRUEBE LAS CONEXIONES DE LA MANGUERA PCV
(a) Verifique las conexiones de la manguera PCV.

OK:
La manguera PCV está conectada correctamente y no
está dañada.
NG REPARAR O REEMPLAZAR LA MANGUERA PCV
OK
6 COMPROBAR EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE
(a) Compruebe si el sistema de inducción de aire tiene fugas de vacío.OK:
No hay fugas del sistema de inducción de aire.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE

INDUCCIÓN DE AIRE
OK
7 COMPRUEBE SI HAY CHISPAS Y ENCENDIDO (Consulte la página ES-160)
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO
OK
8 COMPRUEBE QUE NO HAYA FUGAS DE GAS DE ESCAPE
(a) Compruebe si hay fugas de gas de escape.

OK:
Sin fugas de gas.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE ESCAPE
OK
9 COMPRUEBE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
(a) Compruebe la presión del combustible (consulte la página FU-7).

Estándar:
304 a 343 kPa (3,1 a 3,5 kgf / cm2, 44,1 a 49,7 psi) REPARAR O
NG REEMPLAZAR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ES

OK
10 CONTROLAR EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE (INYECCION Y VOLUMEN)
(a) Compruebe el volumen de inyección (consulte la página FU-16).

Estándar:
De 45 a 58 cm3 (2,9 a 3,5 pulgadas cúbicas) cada 15 segundos
NG SUSTITUYA EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE
OK
11 INSPECCIONE EL SENSOR DE RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE (RESISTENCIA DEL CALENTADOR) (Consulte la página ES-77)
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE
OK
12 INSPECCIONE EL RELÉ DE INTEGRACIÓN (RELÉ EFI) (Consulte la página ES-78)
NG SUSTITUYA EL RELÉ DE INTEGRACIÓN
OK
13 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR A / F - ECM) (Consulte la página ES-294)

EL CONECTOR
OK
14 SUSTITUYA EL SENSOR DE RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE
SIGUIENTE
ES Velocidad del vehículo
(F)
Entre 38 mph y 75 mph
(60 km / hy 120 km / h)
(mi)
De marcha en vacío
Tiempo
(a B C D) 2 minutos
De 3 a 5 minutos
A115372E12

(d) Cambie el ECM del modo normal al modo de verificación utilizando el
probador (consulte la página ES-37).
(e) Arranque el motor y caliéntelo con todos los
accesorios apagados.
(f) Conduzca el vehículo entre 38 mph y 75 mph (60 km / hy 120
km / h) y a una velocidad del motor de entre 1400 rpm y 3200
rpm durante 3 a 5 minutos.
INSINUACIÓN:
Si el sistema sigue funcionando mal, la MIL se iluminará

durante el paso (f).
AVISO:
Si no se siguen estrictamente las condiciones de esta prueba, no se
detectará ningún mal funcionamiento.
SIGUIENTE
dieciséis COMPRUEBE SI LA SALIDA DEL DTC SE REURVA (DTC P0171 O P0172)
(a) En el probador inteligente, seleccione los siguientes elementos del menú:

DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN DTC /
CÓDIGOS ACTUALES.
(b) Lea los DTC.
Resultado

Ninguna salida A
P0171 o P0172 B
B Ir al paso 3 ES
A
FIN
DTC P0300 Se detectó falla de encendido aleatoria / múltiple de cilindros
DTC P0301 Fallo de encendido del cilindro 1 detectado
ES DESCRIPCIÓN
Sensor CMP
ECM
Sensor CKP
A093767E03
Cuando el motor falla, entran altas concentraciones de hidrocarburos (HC) en los gases de escape. Los niveles de concentración
de HC extremadamente altos pueden provocar aumentos en los niveles de emisiones de escape. Las altas concentraciones de
HC también pueden causar aumentos en la temperatura del convertidor catalítico de tres vías (TWC), lo que puede dañar el
TWC. Para evitar estos aumentos en las emisiones y limitar la posibilidad de daño térmico, el ECM monitorea la tasa de fallas de
encendido. Cuando la temperatura del TWC alcanza el punto de degradación térmica, el ECM hace parpadear la MIL. Para
monitorear fallas de encendido, el ECM usa tanto el sensor de posición del árbol de levas (CMP) como el sensor de posición del
cigüeñal (CKP). El sensor CMP se usa para identificar los cilindros que fallan y el sensor CKP se usa para medir variaciones en la
velocidad de rotación del cigüeñal. Los fallos de encendido se cuentan como cuando las variaciones de la velocidad de rotación
del cigüeñal superan los umbrales predeterminados. Si la tasa de falla de encendido excede el nivel de umbral y podría causar
un deterioro de las emisiones, el ECM ilumina la MIL y establece un DTC.
Fallo de encendido simultáneo de varios cilindros detectado (lógica de • Abierto o cortocircuitado en el mazo de cables del motor
P0300
detección de 2 viajes) • Conexión de conector
• Conexiones de manguera de vacío
• Inyector
• Medidor de flujo de masa de aire (MAF)
P0301 • Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
P0302 Fallo de encendido de un cilindro específico detectado
• Presión de compresión
P0303 (lógica de detección de 2 viajes)
• Juego de válvulas
P0304 • Sincronización de válvulas
• Válvula PCV y manguera

• Conexiones de manguera PCV
• ECM
Cuando los DTC para cilindros con fallas de encendido se establecen al azar, pero el DTC P0300 no está establecido, indica que se han
detectado fallas de encendido en diferentes cilindros en diferentes momentos. El DTC P0300 solo se establece cuando se detectan
varios cilindros con fallas al mismo tiempo.

El ECM ilumina la MIL y establece un DTC cuando se detecta cualquiera de las siguientes condiciones, que podrían causar un
deterioro de las emisiones (lógica de detección de 2 viajes).
• Dentro de las primeras 1,000 revoluciones del cigüeñal del arranque del motor, ocurre una tasa excesiva de fallas de encendido
(aproximadamente de 20 a 50 fallas de encendido por cada 1,000 revoluciones del cigüeñal).
• Después de las primeras 1000 revoluciones del cigüeñal, se produce una tasa excesiva de fallos de encendido (aproximadamente de 20 a 50
fallos de encendido por 1000 revoluciones del cigüeñal) 4 veces en revoluciones secuenciales del cigüeñal.
El ECM hace parpadear la MIL y establece un DTC cuando se detecta cualquiera de las siguientes condiciones, que podrían
causar daños en el convertidor catalítico de tres vías (TWC) (lógica de detección de 2 viajes).
• En cada 200 revoluciones del cigüeñal a altas revoluciones del motor, el porcentaje de fallo de encendido del umbral se
registra una vez.
• En cada 200 revoluciones del cigüeñal a las rpm normales del motor, el porcentaje de fallo de encendido del umbral se
registra 3 veces.
ES
P0300: Fallo de encendido de varios cilindros P0301:
Fallo de encendido del cilindro 1 P0302: Fallo de
DTC relacionados encendido del cilindro 2 P0303: Fallo de encendido
del cilindro 3 P0304: Fallo de encendido del cilindro
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de posición del cigüeñal y sensor de posición del árbol de levas
Sensores de temperatura del refrigerante del motor y temperatura del aire de admisión y medidor de
flujo de masa de aire
Frecuencia de operación Continuo

1.000 a 4.000 revoluciones del cigüeñal: fallo de encendido relacionado con las emisiones 200
Duración
a 600 revoluciones del cigüeñal: fallo de encendido dañado en el catalizador
2 ciclos de conducción: fallo de encendido relacionado con las emisiones

Operación MIL
MIL parpadea inmediatamente: catalizador dañado fallo de encendido

Fallar:
P0100 - P0103 (medidor MAF) P0110 - P0113
(sensor IAT) P0115 - P0118 (sensor ECT) P0120 -
P0223, P2135 (sensor TP) P0125 (ECT
insuficiente para circuito cerrado) P0327, P0328
El monitor se ejecuta siempre que los siguientes DTC no estén presentes (sensor de detonaciones)
P0335 (sensor CKP)

P0340 (sensor CMP)
P0500 (VSS)
Sistema VVT No operado por la herramienta de
RPM del motor escaneo de 450 a 6,600 rpm
Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones (a) o (b) -

(a) ECT al arrancar el motor Más de -7°C (19°F) Más
(b) ECT de 20°C (68°F)
Monitorear el período de falla de encendido relacionada con las emisiones:
Primeras 1,000 revoluciones después del arranque del motor, o modo de verificación Cigüeñal 1000 revoluciones
Excepto arriba Cigüeñal 1000 revoluciones x 4
Monitorear el período de falla de encendido de catalizador dañado (MIL parpadea):
Se cumplen todas las siguientes condiciones 1, 2 y 3 Cigüeñal 200 revoluciones x 3

1. Ciclos de conducción 1a
2. Modo de verificación APAGADO
3. RPM del motor Menos de 2.800 rpm

Excepto arriba Cigüeñal 200 revoluciones

Monitorear el período de falla de encendido relacionada con las emisiones:
Tasa de fallo de encendido 1,63% o más
Monitorear el período de falla de encendido por daño del catalizador (MIL parpadea):
Número de fallos de encendido por 200 revoluciones 101 o más (varía con la cantidad de aire de admisión y las RPM)
ES RESULTADO DEL MONITOREO

Diagrama de cableado del sistema de encendido.
ECM
Bobina de encendido No. 1

IG2
IGT1
+ B IGT
GND IGF
IG2 + B IGT
IGT2 ES
Switch de ignición
AM2 GND IGF
IGT3
+B IGT
IGF1
AM2 GND IGF
IGT4
PRINCIPAL
+B IGT
GND IGF
Filtro de ruido
Batería
A107911E02
Diagrama de cableado del circuito del inyector.

ECM
IG2
# 10
Inyector No. 1
# 20
IG2
Inyector No. 2
Switch de ignición
AM2 # 30
ES
Inyector No. 3
# 40
Inyector No. 4
AM2
E01
PRINCIPAL
E02
Batería
Y A112569E01

1. Conecte un comprobador inteligente al DLC3.
2. Gire el interruptor de encendido a ON.
3. Encienda el probador.
4. Registre los DTC y congele los datos del cuadro.
5. Con el probador, cambie el ECM del modo normal al modo de verificación (consulte la página ES-37).
6. Lea los conteos de fallas de encendido de cada cilindro (CILINDROS N ° 1 a N ° 4) con el motor en ralentí. Si se muestra algún
recuento de fallos de encendido, omita el siguiente patrón de conducción de confirmación.
7. Conduzca el vehículo varias veces con las condiciones, como las rpm del motor y la carga del motor, que se
muestran en RPM FALLA y CARGA FALLA en la LISTA DE DATOS.
INSINUACIÓN:
Para almacenar los DTC de falla de encendido, es necesario conducir el vehículo durante el período de tiempo que se muestra en
la tabla a continuación, con las RPM de falla y la carga de falla en la LISTA DE DATOS.
RPM del motor Duración
De marcha en vacío 3,5 minutos o más 3

1.000 minutos o más
2.000 1,5 minutos o más 1
3000 minuto o más
SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR 1NZ-FE - SISTEMA SFI ES-157
8. Compruebe si se han producido fallos de encendido comprobando los DTC y los datos del cuadro congelado.
INSINUACIÓN:
No gire el interruptor de encendido a la posición OFF hasta que se hayan registrado los DTC almacenados y los datos del cuadro
congelado. Cuando el ECM vuelve al modo normal (predeterminado), se borrarán los DTC almacenados, los datos del cuadro
congelado y otros datos.
9. Registre los DTC, los datos del cuadro congelado y los recuentos de fallos de encendido.
10. Gire el interruptor de encendido a la posición OFF y espere al menos 5 segundos.
INSINUACIÓN:
• Si se emite cualquier DTC que no sean los DTC de falla de encendido, primero resuelva los problemas de esos DTC.
ES
• Si el fallo de encendido no se repite cuando se lleva el vehículo al taller, reproduzca las condiciones almacenadas en los
datos del cuadro congelado.
• Si la falla de encendido aún no se puede reproducir a pesar de que las condiciones almacenadas en los datos del
cuadro congelado se han duplicado, uno de los siguientes factores se considera una posible causa del problema:
(a) El nivel de combustible es bajo.
(b) Se utiliza combustible inadecuado.
(c) Las bujías están sucias.

(d) El problema es complejo debido a múltiples factores.
• Después de terminar las reparaciones, verifique que no ocurran fallas en cada cilindro (CYL # 1, # 2, # 3 y # 4).
• Asegúrese de confirmar que no se establezcan nuevamente DTC de cilindro con fallas al realizar el patrón de conducción de confirmación,
después de las reparaciones.
• Para motores de 6 y 8 cilindros, el ECM no establece intencionalmente los DTC específicos del cilindro con fallas de encendido a altas
RPM del motor. Si las fallas de encendido solo ocurren durante la conducción a altas RPM del motor, solo se establece el DTC P0300.
En el caso de que el DTC P0300 esté presente, realice las siguientes operaciones:
(a) Borre el DTC (consulte la página ES-34).
(b) Arranque el motor y realice el patrón de conducción de confirmación.
(c) Lea las tasas de fallas de encendido de cada cilindro o DTC (s) usando el probador.
(d) Repare los cilindros que tienen una alta tasa de fallas de encendido o que están indicados por el DTC.
(e) Después de terminar las reparaciones, vuelva a realizar el patrón de conducción de confirmación para verificar que el DTC P0300 no
esté establecido.
• Cuando ya sea SHORT FT # 1 o LONG FT # 1 en los datos del cuadro congelado está fuera del rango de + -20%, la relación aire-
combustible puede ser rica (-20% o menos) o pobre (+20% o más). ).
• Cuando la TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE en los datos del cuadro congelado es inferior a 75°C (167°F), las fallas de encendido ocurrieron
solo mientras se calentaba el motor.
1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DE LOS DTC DE ERROR)

(e) Lea los DTC.
Resultado

P0300, P0301, P0302, P0303 y / o P0304 A
P0300, P0301, P0302, P0303 y / o P0304 y otros DTC B
INSINUACIÓN:
Si se emite cualquier DTC que no sea P0300, P0301, P0302, P0303 y

P0304, resuelva los problemas de esos DTC primero.
2 LEER EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (RPM DE FALLO DE INCENDIO Y CARGA DE FALLO DE INCENDIO)

(c) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
ES OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / FALLA / FALLA RPM y
FALLA CARGA.
(d) Lea y anote los valores de RPM DE INCENDIO y CARGA DE
INCENDIO (carga del motor).
INSINUACIÓN:
MISFIRE RPM y MISFIRE LOAD indican las condiciones

del vehículo bajo las cuales ocurrió la falla.
SIGUIENTE
3 COMPRUEBE LAS CONEXIONES DE LA MANGUERA PCV
OK:
La manguera PCV está conectada correctamente y no está dañada.
NG REPARAR O REEMPLAZAR LA MANGUERA PCV
OK
4 COMPRUEBE EL CONTADOR DE FALLOS (CILINDRO # 1, # 2, # 3 Y # 4)

(d) Borre los DTC (consulte la página ES-34).
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / LISTA DE DATOS / ERROR / CIL. # 1, # 2, # 3 y # 4.
(f) Deje que el motor funcione al ralentí.
(g) Lea cada valor de CYL # 1 a # 4 que se muestra en el probador. Si no se

producen recuentos de fallos de encendido en ningún cilindro, realice las siguientes
condiciones:
(1) Coloque la palanca selectora de cambios en la posición D.
(2) Verifique el CYL # 1 al # 4.
(3) Si aún no se muestran los recuentos de fallos de encendido, realice los pasos
(h) e (i) y luego verifique el conteo de fallas de encendido nuevamente.
(h) Conduzca el vehículo con las RPM DE INCENDIO y CARGA DE INCENDIO
indicadas en el paso 2.
(i) Lea el CYL # 1 a # 4 o los DTC que se muestran en el probador.

Resultado
Recuento de fallos de encendido Proceder a

La mayoría de los fallos de encendido ocurren en solo uno o dos cilindros A
Tres cilindros o más tienen el mismo número de fallos de encendido B
INSINUACIÓN:
• Si es difícil reproducir fallas de encendido para cada cilindro, verifique el elemento

de la LISTA DE DATOS llamado MARGEN DE ERROR. Trate de encontrar
condiciones de conducción del vehículo que reduzcan el valor del MARGEN DE
ERROR. Los valores superiores al 30% se consideran normales.
• Si el registro de datos del cuadro congelado del ECT es inferior a 75°C

(167°F), la falla de encendido puede detectarse solo cuando el motor ES
está frío.
• Si el registro de datos del cuadro congelado del TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR es inferior a 120 segundos, es posible que se detecte la falla de encendido
inmediatamente después de arrancar el motor.
B Vaya al paso 14
5 REALICE LA PRUEBA ACTIVA CON EL PROBADOR INTELIGENTE (CORTE DE COMBUSTIBLE # 1 A # 4)
(a) Deje que el motor funcione al ralentí.

(b) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CORTE DE COMBUSTIBLE # 1 (para
# 4).
(c) Si un cilindro tiene un alto recuento de fallos de encendido, corte el combustible a ese cilindro.
Compare el recuento de fallos de encendido del cilindro antes del corte de combustible y
después del corte de combustible.
Resultado
Recuento de fallos de encendido en cada cilindro Proceder a

Recuento de fallos de encendido del cilindro antes del corte de combustible y después del corte de combustible aproximadamente
A
mismo
Recuento de fallos de encendido del cilindro antes del corte de combustible más bajo que después del corte de combustible B
AVISO:
Esta PRUEBA ACTIVA no se puede realizar mientras
se conduce el vehículo.
INSINUACIÓN:
Si el recuento de fallos de encendido del cilindro antes y después del corte

de combustible es aproximadamente el mismo, el cilindro está fallando. Si
el recuento de fallos de encendido del cilindro antes del corte de
combustible es menor que después del corte de combustible, el cilindro
falla a veces.
B Vaya al paso 11
A
6 COMPROBAR BUJÍA
(a) Retire la bobina de encendido y la bujía del

cilindro que falla.
(b) Mida la distancia entre los electrodos de la bujía.
Estándar:
1,0 a 1,1 mm (0,039 a 0,043 pulg.)
(c) Compruebe si el electrodo tiene depósitos de
carbón.Bujía recomendada:
Artículos Productos
Espacio entre electrodos

DENSO SK16R11
ES A088861E01 NGK IFR5A11
AVISO:
Si el espacio entre los electrodos es mayor que el estándar,
reemplace la bujía. No ajuste la separación de los electrodos.
NG SUSTITUYA LA BUJIA
OK
7 COMPROBAR CHISPAS Y ENCENDIDO
(a) Desconecte los conectores de los inyectores para evitar

que el motor arranque.
(b) Instale la bujía en la bobina de encendido.
(c) Conecte el conjunto de la bujía a la culata de cilindros.
(d) Haga girar el motor durante menos de 2 segundos y verifique la
chispa.
OK:
Las chispas saltan a través del espacio del electrodo.
(e) Vuelva a conectar los conectores del inyector.
A117204
NG Vaya al paso 9
OK
8 COMPRUEBE LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN DEL CILINDRO DEL CILINDRO QUE FALLA
(a) Mida la presión de compresión del cilindro del

cilindro que falla.
OK Vaya al paso 10
NG
REVISE EL MOTOR PARA DETERMINAR LA CAUSA DE BAJA COMPRESIÓN

9 CAMBIE LA BUJÍA NORMAL Y COMPRUEBE LA CHISPA DEL CILINDRO QUE FALLA
(a) Cambie la bujía instalada por una que funcione

normalmente.
(b) Realice una prueba de chispa.
PRECAUCIÓN:
Desconecte siempre todos los conectores de los inyectores.
AVISO:
No arranque el motor durante más de 2 segundos.
(1) Instale la bujía en la bobina de encendido y conecte el conector
de la bobina de encendido.
(2) Desconecte el conector del inyector.
(3) Conecte a tierra la bujía.
ES
(4) Compruebe si se producen chispas mientras se arranca el
motor.
OK:
Las chispas saltan a través del espacio del electrodo.
NG SUSTITUYA EL CONJUNTO DE LA BOBINA DE

ENCENDIDO Y LUEGO CONFIRME QUE NO HAY FALLA
OK
SUSTITUYA LA BUJIA
10 INSPECCIONE EL TERMINAL DEL ECM DEL CILINDRO QUE FALLA (# 10, # 20, # 30, Y / O # 40
VOLTAJE)
(a) Desconecte el conector C20 ECM.

(c) Mida el voltaje entre los terminales del conector del
C20 Conector ECM ECM.
Voltaje estándar
N.º 10 (C20-108) - E01 (C20-45)

N.º 20 (C20-107) - E01 (C20-45)
11 hasta 14 V
N.º 30 (C20-106) - E01 (C20-45)
N.º 40 (C20-105) - E01 (C20-45)
Vista frontal (d) Vuelva a conectar el conector del ECM.

# 30
# 40 # 20 # 10 OK Vaya al paso 12
A107892E17
NG
11 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (INYECTOR - ECM)
(a) Desconecte el conector del inyector (del cilindro que

Lado del mazo de cables: falla).
Conector del inyector (b) Desconecte el conector C20 ECM.
C4 C5 (d) Mida la resistencia y el voltaje entre el inyector y los
C6 C7 terminales del conector del ECM.
Voltaje estándar
Cilindro Conexiones del probador Condiciones especificadas
Vista frontal
No. 1 C4-1 - Tierra
ES No. 2 C5-1 - Tierra

11 hasta 14 V
Numero 3 C6-1 - Tierra
Conector C20 ECM No. 4 C7-1 - Tierra
Cilindro Conexiones del probador Condiciones especificadas
C4-2 - Tierra 10 kΩ o mas alto

No. 1
C4-2 - C20-108 (# 10) Por debajo de 1 Ω

No. 2
# 40 # 30 # 20 # 10 C5-2 - C20-107 (n.º 20) Por debajo de 1 Ω
Vista frontal C6-2 - Tierra 10 kΩ o mas alto

A106388E02
Numero 3
C6-2 - C20-106 (# 30) Por debajo de 1 Ω

No. 4
C7-2 - C20-105 (n.º 40) Por debajo de 1 Ω
(e) Vuelva a conectar el conector del inyector.

(f) Vuelva a conectar el conector del ECM.

EL CONECTOR
OK
12 COMPRUEBE EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL CILINDRO QUE FALLA
(a) Compruebe la inyección del inyector (si el volumen de combustible es

alto o bajo y si el patrón de inyección es deficiente).
NG SUSTITUYA EL CONJUNTO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE
OK
13 COMPRUEBE EL HUERTO DE LA VÁLVULA DEL CILINDRO QUE FALLA
NG AJUSTE EL ESPACIO DE VÁLVULA
OK
14 COMPROBAR EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE
(a) Compruebe si el sistema de inducción de aire tiene fugas de vacío.OK:
No hay fugas del sistema de inducción de aire.
NG REPARAR O REEMPLAZAR EL SISTEMA DE

INDUCCIÓN DE AIRE
OK
15 COMPROBAR LA REGULACIÓN DE LA VÁLVULA (Consulte la página ES-71)

ES
NG AJUSTE EL TIEMPO DE LA VÁLVULA
OK
dieciséis COMPRUEBE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
(a) Compruebe la presión del combustible (consulte la página FU-7).
NG COMPROBAR Y REEMPLAZAR LA BOMBA DE COMBUSTIBLE, EL

REGULADOR DE PRESIÓN, LA TUBERÍA DE COMBUSTIBLE Y EL
FILTRO
OK
17 LEA EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE) (Consulte la página ES-148)
NG SUSTITUYA EL REFRIGERANTE DEL MOTOR

OK
18 LEA EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (MAF) (Consulte la página ES-147)
NG SUSTITUYA EL MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO
OK
VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES

Entrada baja del circuito del sensor de detonación 1 (banco 1

DTC P0327
o sensor único)
Entrada alta en circuito del sensor de detonación 1 (banco

DTC P0328
1 o sensor único)
DESCRIPCIÓN
Los sensores de detonación de tipo plano (tipo no resonante) tienen estructuras que pueden detectar vibraciones en una
amplia banda de frecuencias: entre aproximadamente 6 kHz y 15 kHz.
Se instala un sensor de detonación en el bloque del motor para detectar las detonaciones del motor.
ES El sensor de detonación contiene un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje cuando se deforma.
El voltaje se genera cuando el bloque del motor vibra debido a golpes. Cualquier ocurrencia de detonación del
motor se puede suprimir retrasando el tiempo de encendido.
• Cortocircuito en el circuito del sensor de detonación

Voltaje de salida del sensor de detonación 0,5 V o menos (lógica de
P0327 • Sensor de detonacion
detección de 1 disparo)
• ECM
• Abierto en el circuito del sensor de detonación
Voltaje de salida del sensor de detonación 4.5 V o más (lógica
P0328 • Sensor de detonacion
de detección de 1 disparo)
• ECM
INSINUACIÓN:
Cuando se establece cualquiera de los DTC P0327 y P0328, el ECM ingresa al modo a prueba de fallas. Durante el modo a prueba de
fallas, el tiempo de encendido se retrasa a su retardo máximo. El modo a prueba de fallas continúa hasta que el interruptor de
encendido se apaga.
Referencia: inspección con un osciloscopio
Forma de onda de la señal KNK1
1 V / División
GND
1 ms / División
A085286E21
La forma de onda correcta es la que se muestra.
Elementos Contenido
Terminales KNK1 - EKNK

1 V / División
Configuración del equipo
1 ms / división
Mantenga la velocidad del motor a 4.000 rpm con
Condiciones
motor caliente

Si el voltaje de salida transmitido por el sensor de detonación permanece bajo o alto durante más de 1 segundo, el ECM lo
interpreta como un mal funcionamiento en el circuito del sensor y establece un DTC.
El monitor para los DTC P0327 y P0328 comienza a funcionar cuando han transcurrido 5 segundos desde que se puso en marcha el
motor.
Si la avería no se repara con éxito, el DTC P0327 o P0328 se establece 5 segundos después de que el motor
vuelva a arrancar.
P0327: Verificación del rango del sensor de detonación (bajo voltaje)

DTC relacionados
P0328: Verificación del rango del sensor de detonación (alto voltaje)
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de detonacion
Frecuencia de funcionamiento
-
Continuo
ES
Duración 1 segundo


El monitor funciona siempre que los siguientes DTC no están presentes Ninguno

Tiempo después del arranque del motor 5 segundos o más

Verificación del rango del sensor de detonación (voltaje bajo) P0327:
Voltaje del sensor de detonación Menos de 0,5 V
Verificación del rango del sensor de detonación (alto voltaje) P0328:

Voltaje del sensor de detonación Más de 4,5 V
ECM
Blindado
Sensor de detonacion
5V
KNK1
EKNK
A107909E01
INSINUACIÓN:
1 LEER EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (KNOCK FB VAL)

(c) Caliente el motor.
ES (d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / DATOS DEL USUARIO /
KNOCK FB VAL.
(e) Lea los valores que se muestran en el probador mientras conduce el
vehículo.
Estándar:
Los valores cambian.
INSINUACIÓN
No se producen averías Se Los valores de Knock Feedback cambian Los
producen averías valores de Knock Feedback no cambian
INSINUACIÓN:
El cambio del valor de retroalimentación de detonación se puede

confirmar haciendo funcionar el motor a alta carga, por ejemplo,
activando el sistema de aire acondicionado y acelerando el motor.
OK VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES
NG
2 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (ECM - SENSOR DE GOLPE)
(a) Desconecte el conector C20 ECM.

(b) Mida la resistencia entre los terminales.
C20 Conector ECM Conexiones del probador Condiciones especificadas
KNK1 (C20-110) - EKNK (C20-111) 120 hasta 280 kΩ a los 20°C (68°F)
(c) Vuelva a conectar el conector del ECM.
NG Vaya al paso 4
Vista frontal
KNK1 EKNK
A107892E18
OK
3 CONTROLAR EL ECM (VOLTAJE KNK1)
(a) Desconecte el conector del sensor de detonación P1.

Conector del sensor de detonación (c) Mida el voltaje entre los terminales del sensor de
detonación.
P1
Voltaje estándar
12
KNK1 (P1-2) - EKNK (P1-1) De 4,5 a 5,5 V

Vista frontal
EKNK KNK1
(d) Vuelva a conectar el conector del sensor de
A105992E02 detonación.AVISO:
La falla puede ser intermitente. Revise el mazo de cables y los
ES
conectores con cuidado y vuelva a probar.
NG SUSTITUIR ECM
OK
VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES
4 INSPECCIONE EL SENSOR DE GOLPES
(a) Retire el sensor de detonación.

Ohmímetro Lado del componente:
(b) Mida la resistencia entre los terminales.
Sensor de detonacion
KNK1 (2) - EKNK (1) 120 hasta 280 kΩ a los 20°C (68°F)
(c) Vuelva a instalar el sensor de detonación.
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE GOLPES

A065174E15
OK
REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O EL CONECTOR

DTC P0335 Circuito del sensor de posición del cigüeñal "A"
Intermitente en circuito del sensor de posición del

DTC P0339
cigüeñal "A"
DESCRIPCIÓN
El sistema de sensor de posición del cigüeñal (CKP) consta de una placa de sensor CKP y una bobina captadora.
La placa del sensor tiene 34 dientes y está instalada en el cigüeñal. La bobina captadora está hecha de alambre de cobre
enrollado, un núcleo de hierro y un imán. La placa del sensor gira y, a medida que cada diente pasa a través de la bobina
captadora, se crea una señal de pulso. La bobina captadora genera 34 señales por revolución del motor. Basado en estas
señales, el ECM calcula la posición del cigüeñal y las RPM del motor. Usando estos cálculos, el combustible
ES Se controlan el tiempo de inyección y el tiempo de encendido.
• No hay señal del sensor CKP al ECM durante el arranque (lógica de • Circuito del sensor CKP abierto o corto
detección de 1 viaje) • Sensor CKP
P0335
• No hay señal del sensor CKP al ECM a una velocidad del motor de 600 • Placa de sensor CKP
rpm o más (lógica de detección de 1 viaje) • ECM
Bajo las condiciones (a), (b) y (c), no hay señal del sensor CKP al
ECM durante 0.05 segundos o más
• Circuito del sensor CKP abierto o corto
(Lógica de detección de 1 viaje):
• Sensor CKP
P0339 (a) Velocidad del motor de 1000 rpm o más
• Placa de sensor CKP
(b) Señal de arranque APAGADA
• ECM
(c) Han transcurrido 3 segundos o más desde que la señal de
arranque cambió de ON a OFF
Referencia: Inspección con osciloscopio.
CH1 GND
(G2)
CH2
GND
(NE +)
A063955E02
INSINUACIÓN:
• La forma de onda correcta es la que se muestra.

• G2 + significa la señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) y NE + significa la señal del sensor CKP.
• La conexión a tierra defectuosa del cable blindado puede causar ruido en las formas de onda.
Elementos Contenido
CH1: G2 + - NE-
Terminales
CH2: NE + - NE-
5 V / División,
20 ms / división
Condiciones Arrancando o al ralentí

Si no hay señal del sensor CKP a pesar de que el motor gira, el ECM lo interpreta como un mal
funcionamiento del sensor.
DTC relacionados P0335: verificación de rango del sensor CKP o sensor CKP de
Sensores / componentes necesarios (principal) racionalidad
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Sensor de CMP

Duración 3 veces

Todos:
ES
Caso 1:
Tiempo después de apagado a encendido del arrancador 0,3 segundos o más 6
Número de pulsos de señal del sensor CMP Voltaje de la veces

batería 7 V o más
Fallo en el circuito del sensor de CMP No detectado
Interruptor de encendido SOBRE
Caso 2:
Inicio APAGADO
La velocidad del motor Más de 600 rpm 3

Tiempo después del arranque de ON a OFF segundos o más

Caso 1:
Número de pulsos de señal del sensor CKP 132 o menos y 174 o más
Caso 2:
Señal de velocidad del motor Sin señal
• El voltaje de salida del sensor CKP fluctúa mientras el cigüeñal gira

Sensor CKP
• 34 señales del sensor CKP por revolución del cigüeñal
ECM
Sensor de posición del árbol de levas
Blindado
G2 +
Árbol de levas
Sensor de posición del cigüeñal
ES Blindado
NORDESTE-
NE +
Posición del cigueñal
Placa del sensor
A107910E02
INSINUACIÓN:
• Si no se encuentra ningún problema a través de este procedimiento de diagnóstico de fallas, resuelva los problemas de los sistemas
mecánicos del motor.
• Verifique la velocidad del motor. La velocidad del motor se puede verificar utilizando un probador inteligente. Para verificar, siga la
operación a continuación:
(b) Arranque el motor.
(c) Encienda el probador
(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO /
VEL MOTOR.
La velocidad del motor puede indicarse como cero a pesar de que el motor gira normalmente. Esto se debe a la
falta de señales NE del sensor de posición del cigüeñal (CKP). Alternativamente, la velocidad del motor puede
indicarse como más baja que la velocidad real del motor, si el voltaje de salida del sensor CKP es insuficiente.
1 LEER EL VALOR CON EL PROBADOR INTELIGENTE (VELOCIDAD DEL MOTOR)

MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / VEL MOTOR.
(e) Arranque el motor.

(f) Lea los valores que se muestran en el probador mientras el motor está
funcionando.
Estándar:
Se muestran los valores correctos.
INSINUACIÓN:
• Para verificar el cambio de velocidad del motor, muestre el gráfico en el

probador.
• Si el motor no arranca, verifique la velocidad del motor
mientras lo arranca.
• Si la velocidad del motor indicada en el probador permanece en
cero (0), puede haber un circuito abierto o corto en el circuito del
sensor de posición del cigüeñal (CKP).
OK VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES

ES
NG
2 INSPECCIONE EL SENSOR DE POSICION DEL CIGUEÑAL (RESISTENCIA)
(a) Desconecte el conector del sensor C2 CKP.

Lado del componente:
(b) Mida la resistencia entre los terminales 1 y 2.
Sensor CKP Resistencia estándar
Conexiones del probador Condiciones Condiciones especificadas
1-2 Frío 985 hasta 1.600 Ω
1-2 Caliente 1.265 hasta 1.890 Ω
Vista frontal INSINUACIÓN:
Los términos frío y caliente se refieren a la temperatura de las bobinas.

A078431E08 Frío significa aproximadamente -10 a 50°C (14 hasta 122°F). Caliente
significa aproximadamente 50 a 100°C (122 hasta 212°F).
(c) Vuelva a conectar el conector del sensor CKP.
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE POSICIÓN DEL

CIGÜEÑAL
OK
3 COMPROBAR EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL - ECM)
(a) Desconecte el conector del sensor C2 CKP.

C2 Sensor CKP (c) Verifique la resistencia.
NE + (C2-1) - NE + (C20-122)
NE + NORDESTE-
1 2 NE- (C2-2) - NE- (C20-121)
Por debajo de 1 Ω
Vista frontal Resistencia estándar (verifique para abreviar)
ES Conexiones del probador Condiciones especificadas
NE + (C2-1) o NE + (C20-122) - Cuerpo

suelo
C20 Conector ECM 10 kΩo mas alto
NE- (C2-2) o NE- (C20-121) - Cuerpo
suelo

(e) Vuelva a conectar el conector del sensor CKP.
Vista frontal EL CONECTOR

NORDESTE- NE +
A107850E02
OK
4 COMPRUEBE LA INSTALACIÓN DEL SENSOR (SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL)
(a) Verifique la instalación del sensor CKP.

OK:
El sensor está instalado correctamente.
NG VUELVA A INSTALAR EL SENSOR DE FORMA SEGURA
Autorización
OK NG
BR03795E25
OK
5 COMPRUEBE LA PLACA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (DIENTES DE LA PLACA DEL SENSOR)
(a) Compruebe los dientes de la placa del sensor.

OK:
La placa del sensor no tiene grietas ni
deformaciones.
NG SUSTITUYA LA PLACA DEL SENSOR DE

POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
OK
6 SUSTITUYA EL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
SIGUIENTE
7 COMPRUEBE SI LA SALIDA DTC SE REPETIRA

ES
(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
(g) Lea los DTC.
Resultado

Ninguna salida A
P0335 o P0339 B
INSINUACIÓN:
Si el motor no arranca, reemplace el ECM.
B SUSTITUYA EL ECM
FIN
Circuito del sensor de posición del árbol de levas "A" (banco

DTC P0340
1 o sensor único)
DESCRIPCIÓN
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) consta de un imán y un núcleo de hierro envuelto con alambre de cobre y
se instala en la culata. Cuando el árbol de levas gira, cada uno de los 3 dientes del árbol de levas pasa a través del sensor
CMP. Esto activa el imán interno en el sensor, generando un voltaje en el cable de cobre. La rotación del árbol de levas
está sincronizada con la rotación del cigüeñal. Cuando el cigüeñal gira dos veces, el voltaje se genera 3 veces en el
sensor CMP. El voltaje generado en el sensor actúa como una señal, lo que permite que el ECM ubique la posición del
árbol de levas. Luego, esta señal se usa para controlar la sincronización del encendido, la sincronización de la inyección
de combustible y el sistema VVT.
ES DTC No.
Caso 1
Condiciones de detección de DTC Áreas problemáticas
• Circuito del sensor CMP abierto o corto

• No hay señal del sensor de posición del árbol de levas (CMP) al ECM durante el
• Sensor CMP
arranque (lógica de detección de 2 viajes)
P0340 • Árbol de levas
Caso 2
• Diente saltado de la cadena de distribución
• Desalineación del árbol de levas / cigüeñal detectada a una velocidad
• ECM
del motor de 600 rpm o más (lógica de detección de 1 viaje)
INSINUACIÓN:
El DTC P0340 indica un mal funcionamiento relacionado con el circuito del sensor CMP (+) (el mazo de cables
entre el ECM y el sensor CMP, y el propio sensor CMP).
Referencia: inspección con un osciloscopio
CH1 GND
(G2)
CH2
GND
(NE +)
A063955E03
INSINUACIÓN:
• La forma de onda correcta es la que se muestra en la ilustración.

• G2 significa la señal del sensor CMP y NE + significa la señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
• La falla de conexión a tierra del cable blindado puede causar ruido en las formas de onda.
Elementos Contenido
CH1: G2 - NE-
Terminales
CH2: NE + - NE-
Configuración del equipo 5 V / División, 20 ms / División

Si el sensor CMP no transmite ninguna señal a pesar de que el motor gira, o si la rotación del árbol de levas y el
cigüeñal no está sincronizada, el ECM lo interpreta como un mal funcionamiento del sensor.
P0340: verificación del rango del sensor de posición del árbol de levas
DTC relacionados
P0340: Posición del árbol de levas / desalineación de la posición del cigüeñal
Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Sensor de posición del cigüeñal

Frecuencia de funcionamiento (CKP) Continuo
4 segundos: verificación del rango del sensor CMP
Duración
5 segundos: posición del árbol de levas / desalineación de la posición del cigüeñal
2 ciclos de conducción: comprobación del rango del sensor CMP

Operación MIL
Inmediato: posición del árbol de levas / desalineación de la posición del cigüeñal

Todos:
Comprobación del rango del sensor de posición del árbol de levas:
Inicio SOBRE
ES
Voltaje mínimo de la batería mientras el motor de arranque está ENCENDIDO Menos de 11 V
Posición del árbol de levas / Desalineación de la posición del cigüeñal:

La velocidad del motor 600 rpm o más
Inicio APAGADO

Comprobación del rango del sensor de posición del árbol de levas:
Señal del sensor CMP Sin señal
Posición del árbol de levas / Desalineación de la posición del cigüeñal:

Posición del árbol de levas y fase de posición del cigüeñal Desalineado
• El voltaje de salida del sensor CMP fluctúa mientras el árbol de levas gira
Sensor de CMP
• 3 señales del sensor CMP por 2 revoluciones del cigüeñal
INSINUACIÓN:
1 CONTROLAR EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (RESISTENCIA)
(a) Desconecte el conector del sensor de posición del árbol de levas

Lado del componente: (CMP) C18.
(b) Mida la resistencia entre los terminales 1 y 2.
Sensor CMP
Conexiones del probador Condiciones Condiciones especificadas
1-2 Frío 1.630 hasta 2.740 Ω
1-2 Caliente 2.065 hasta 3.225 Ω

Vista frontal
INSINUACIÓN:
ES G037727E04 Los términos frío y caliente se refieren a la temperatura de las bobinas.

Frío significa aproximadamente -10° hasta 50°C (14 °hasta 122°F).
Caliente significa aproximadamente 50° hasta 100°C (122°hasta 212°F).
(c) Vuelva a conectar el conector del sensor de CMP.
NG SUSTITUYA EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
OK
2 COMPROBAR EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS - ECM)
(a) Desconecte el conector del sensor C18 CMP.

Lado del mazo de cables: Sensor CMP
Conector
C18 Resistencia estándar (verifique si está abierta)

1 2
G2 + NORDESTE- G2 + (C18-1) - G2 + (C20-99)
Por debajo de 1 Ω
NE- (C18-2) - NE- (C20-121)
Vista frontal Resistencia estándar (verifique para abreviar)
G2 + (C18-1) o G2 + (C20-99) - Cuerpo

suelo
10 kΩ o mas alto
Conector C20 ECM NE- (C18-2) o NE- (C20-121) - Cuerpo
suelo

(e) Vuelva a conectar el conector del sensor de CMP.

EL CONECTOR
Vista frontal
NORDESTE- G2 +
A106885E02
OK
3 COMPROBAR LA INSTALACIÓN DEL SENSOR (SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS)
(a) Verifique la instalación del sensor CMP.

OK:
El sensor está instalado correctamente.
NG VUELVA A INSTALAR EL SENSOR DE FORMA SEGURA
Autorización
Normal Anormal
BR03795E39
ES
OK
4 COMPROBAR LA REGULACIÓN DE LA VÁLVULA (Consulte la página ES-71)
NG AJUSTE EL TIEMPO DE LA VÁLVULA
OK
5 COMPROBAR ARBOL DE LEVAS
(a) Compruebe los dientes del árbol de levas.

OK:
Los dientes del árbol de levas no presentan grietas ni
deformaciones.
NG SUSTITUIR ÁRBOL DE LEVAS
OK
6 SUSTITUYA EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
SIGUIENTE
7 COMPRUEBE SI LA SALIDA DTC SE REPETIRA

(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS PENDIENTES.
(g) Lea los DTC.
Resultado

Ninguna salida A

P0340 B
INSINUACIÓN:
Si el motor no arranca, reemplace el ECM.
B SUSTITUYA EL ECM
FIN
ES
DTC P0351 Bobina de encendido "A" Circuito primario / secundario
DTC P0352 Circuito primario / secundario de la bobina de encendido "B"
DTC P0353 Circuito primario / secundario de la bobina de encendido "C"
DTC P0354 Circuito primario / secundario de bobina de encendido "D"
DESCRIPCIÓN
INSINUACIÓN:
• Estos DTC indican averías relacionadas con el circuito primario.

• Si se establece el DTC P0351, verifique la bobina de encendido No. 1 con el circuito del encendedor.
ES
En este vehículo se utiliza un sistema de encendido directo (DIS).
El DIS es un sistema de encendido de 1 cilindro en el que cada cilindro se enciende mediante una bobina de
encendido y una bujía está conectada al final de cada cableado secundario. Un voltaje potente, generado en el
cableado secundario, se aplica directamente a cada bujía. Las chispas de las bujías pasan del electrodo central a
los electrodos de tierra.
El ECM determina el tiempo de encendido y transmite las señales de encendido (IGT) a cada cilindro. Usando la señal
IGT, el ECM enciende y apaga el transistor de potencia dentro del encendedor. El transistor de potencia, a su vez,
enciende y apaga la corriente a la bobina primaria. Cuando se corta la corriente a la bobina primaria, se genera un
voltaje potente en la bobina secundaria. Este voltaje se aplica a las bujías, lo que hace que se enciendan dentro de los
cilindros. A medida que el ECM corta la corriente a la bobina primaria, el encendedor envía una señal de confirmación de
encendido (IGF) al ECM, para cada encendido del cilindro.
ECM De la batería Bobina de encendido n. ° 1

con encendedor
Encendedor
Sensor de posición del cigüeñal IGT1
IGF1
Bujía No. 1
Bobina de encendido
ES
IGT2 Bobina de encendido n. ° 2
con encendedor
Bujía No. 2
Sensor de posición del árbol de levas
IGT3 Bobina de encendido n. ° 3

con encendedor
Bujía No. 3
Otros sensores (motor
Sensor de temperatura del refrigerante,
medidor de flujo de masa de aire, sensor
de posición del acelerador, etc.)
Bobina de encendido n. ° 4
IGT4
con encendedor
TACH Bujía No. 4
Al tacómetro
A112570E01
P0351
• Circuito IGF1 o IGT abierto o corto (1 a 4) entre la bobina de
P0352 No hay señal IGF al ECM mientras el motor está en funcionamiento
encendido con el encendedor y el ECM
P0353 (lógica de detección de 1 viaje)
• Bobinas de encendido No. 1 a No. 4 con encendedores
P0354
• ECM
CH1
(IGT1
para 4)
GND
CH2
GND
(IGF1)
A063956E02
Referencia: Inspección con osciloscopio.

Mientras hace girar el motor o lo pone en ralentí, verifique la forma de onda entre los terminales IGT (1 a 4) y E1, e IGF1
y E1 del conector del ECM.
ES
Elementos Contenido
CH1: IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 - E1

Terminales
CH2: IGF1 - E1
2 V / División
20 ms / división
Bobina de encendido con encendedor
IGT Bobina de encendido
Encendedor
ECM
IGF
ES
Señal de encendido
(IGT)
Normal
Encendido
Confirmación
Señal (IGF) Funcionamiento defectuoso
Circuito abierto
Tiempo
A115898E02
Si el ECM no recibe ninguna señal IGF a pesar de transmitir la señal IGT, lo interpreta como una falla en el
encendedor y establece un DTC.
Si la avería no se repara correctamente, se establece un DTC 1 segundo después del siguiente arranque del motor.
P0351: Mal funcionamiento del encendedor (cilindro 1)

DTC relacionados
Sensores / componentes necesarios (principal) Encendedor
Sensores / componentes necesarios (relacionados) Sensor de posición del cigüeñal
Duración 0.256 segundos y 4 chispas


El monitor funciona siempre que los siguientes DTC no están presentes Se Ninguno
cumple alguna de las siguientes condiciones A o B -

A. RPM del motor 1,500 rpm o menos
B. Motor de arranque APAGADO
Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones C o D -

C.Se cumplen las dos condiciones siguientes (a) y (b) -
(a) Velocidad del motor 500 rpm o menos
(b) Voltaje de la batería 6 V o más

D. Se cumplen todas las siguientes condiciones (a), (b) y (c) -
(a) Velocidad del motor Más de 500 rpm 10
(b) Voltaje de la batería V o más
(c) Número de chispas después del reinicio de la CPU 5 chispas o más

El ECM no recibe ninguna señal IGF a pesar de que el ECM envía la señal IGT al
ES
Señal IGF
encendedor
Señal IGF El encendedor transmite la señal IGF cuando recibe la señal IGT del ECM
ECM

IG2
IGT1
+ B IGT
GND IGF
ES
IGT2
IG2 + B IGT
Switch de ignición
AM2 GND IGF
IGT3
+B IGT
IGF1
AM2 GND IGF
IGT4
PRINCIPAL
+B IGT
GND IGF
Filtro de ruido
Batería
A107911E02
INSINUACIÓN:
1 INSPECCIONE EL CONJUNTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO (FUENTE DE ALIMENTACIÓN)
(a) Desconecte la bobina de encendido con el conector del encendedor.

(b) Verifique la resistencia.
Bobina de encendido con conector de encendedor Resistencia estándar (verifique si está abierta)

C11 C12 GND (C11-4) - Masa de la carrocería
C13 C14 GND (C12-4) - Masa de la carrocería

Por debajo de 1 Ω
GND (C13-4) - Masa de la carrocería
+ B (+) TIERRA (-)
GND (C14-4) - Masa de la carrocería
Vista frontal
A054393E33
(d) Mida el voltaje entre los terminales del conector del lado
ES
del mazo de cables.
Voltaje estándar
+ B (C11-1) - TIERRA (C11-4)
+ B (C12-1) - TIERRA (C12-4)

11 hasta 14 V
+ B (C13-1) - TIERRA (C13-4)
+ B (C14-1) - TIERRA (C14-4)
(e) Vuelva a conectar la bobina de encendido con el conector del encendedor.

EL CONECTOR
OK
2 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (CONJUNTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO - ECM)
(a) Desconecte la bobina de encendido con conector.

Bobina de encendido con conector de encendedor Resistencia estándar (verifique si está abierta)
Condiciones especificadas
IGF Conexiones del probador
C11 C12 IGF (C11-2) - IGF1 (C20-81)
C13 C14 IGF (C12-2) - IGF1 (C20-81)
IGT IGF (C13-2) - IGF1 (C20-81)
Por debajo de 1 Ω
Vista frontal
IGF (C14-2) - IGF1 (C20- 81)

Conector ECM IGT2
IGT1 IGT (C11-3) - IGT1 (C20-85)
IGT (C12-3) - IGT2 (C20-84)
Por debajo de 1 Ω
IGT (C13-3) - IGT3 (C20-83)
IGT (C14-3) - IGT4 (C20- 82)
Vista frontal
IGF1 IGT4 IGT3
A105983E02
IGF (C11-2) o IGF1 (C20-81) - Cuerpo

suelo
suelo
10 kΩ o mas alto
suelo
suelo
ES IGT (C11-3) o IGT1 (C20-85) - Cuerpo

suelo
IGT (C12-3) o IGT2 (C20-84) - Cuerpo
suelo
10 kΩ o mas alto
suelo
suelo

(e) Vuelva a conectar la bobina de encendido con el conector del encendedor.

EL CONECTOR
OK
3 COMPRUEBE SI LA SALIDA DEL DTC SE REURBIA (DTC P0351, P0352, P0353 O P0354)

(d) Disposición aleatoria de las bobinas de encendido con
encendedores (entre los cilindros N ° 1 a N ° 4).
AVISO:
No mezcle los conectores.
(e) Realice una prueba de simulación.
(f) Verifique los DTC que se muestran en el probador.
Resultado

Misma salida DTC A
Salida de DTC de bobina de encendido diferente B
B SUSTITUYA EL CONJUNTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
SUSTITUIR ECM
Eficiencia del sistema catalizador por debajo del umbral

DTC P0420
(banco 1)

El ECM utiliza sensores montados delante y detrás del convertidor catalítico de tres vías (TWC) para controlar
su eficiencia.
El primer sensor, el sensor de relación aire-combustible (A / F), envía información del precatalizador al ECM. El segundo sensor,
el sensor de oxígeno calentado (HO2), envía información posterior al catalizador al ECM.
Para detectar cualquier deterioro en el TWC, el ECM calcula la capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC) del TWC.
Este cálculo se basa en la salida de voltaje del sensor HO2 mientras se realiza el control activo de la relación de aire y
combustible, en lugar del método de detección convencional, que utiliza la relación de locus.
ES
El valor OSC es una indicación de la capacidad de almacenamiento de oxígeno del TWC. Cuando el vehículo se conduce
con el motor caliente, el control activo de la relación aire-combustible se realiza durante aproximadamente 15 a 20
segundos. Cuando se realiza, el ECM establece deliberadamente la relación aire-combustible en niveles bajos o ricos. Si
el ciclo rico-pobre del sensor HO2 es largo, el OSC aumenta. Existe una correlación directa entre los OSC del sensor
HO2 y el TWC.
El ECM usa el valor OSC para determinar el estado del TWC. Si ha ocurrido algún deterioro, ilumina
la MIL y establece el DTC.
• Tubo de escape delantero (con TWC)

Valor OSC menor que el valor estándar bajo control activo de relación aire- • Fuga de gas del sistema de escape
P0420
combustible (lógica de detección de 2 viajes) • Sensor de relación aire-combustible (A / F) (sensor 1)
• Sensor de oxígeno calentado (HO2) (sensor 2)
DTC relacionados P0420: sensor A / F de deterioro
Sensores / componentes necesarios (principal) del catalizador y sensor HO2
Sensor de temperatura del aire de admisión, medidor de flujo de masa de aire, sensor de posición del
cigüeñal y sensor de temperatura del refrigerante del motor
Frecuencia de operación Una vez por ciclo de conducción
Duración Aproximadamente 30 segundos

P0031, 32 (Calentador del sensor de A / F - Sensor 1)
P0037, 38 (Calentador del sensor de O2 - Sensor 2)
P0100 - P0103 (Medidor MAF)
P0115 - P0118 (sensor ECT) P0120 - P0223,
P2135 (sensor TP) P0125 (ECT insuficiente
para circuito cerrado) P0136 (Sensor O2 -
El monitor se ejecuta siempre que los siguientes DTC no estén presentes Sensor 2)
P0171, P0172 (sistema de combustible)
P0300 - P0304 (fallo de encendido)
P0335 (sensor CKP)
P0340 (sensor CMP)
P0351 - P0354
P2196 (Sensor A / F - racionalidad)
P2A00 (Sensor A / F - respuesta lenta)
Temperatura en la toma de aire - 10°C (14°Para más
Temperatura del refrigerante del 75°C (167°Para más

motor Presión atmosférica 76 kPa (570 mmHg) o más
De marcha en vacío APAGADO
RPM del motor Menos de 4.000 rpm

Estado del sensor A / F activado
Carga del motor 10 a 80%

(a) Caudal másico de aire 2,5 a 27 g / s
(b) Temperatura estimada del catalizador frontal 620° hasta 800°C (1.148° hasta 1.472°F)
(c) Temperatura estimada del catalizador trasero Monitor 400° hasta 900°C (752° hasta 1.652°F)
Completado
ES
del calentador del sensor de HO2 trasero
4º o 5º (M / T) 3º
Posición de cambio
o 4º (A / T)

Capacidad de almacenamiento de oxígeno (OSC) del convertidor catalítico de tres vías
Menos de 0.046875 g
(TWC)


INSINUACIÓN:
Realizar este patrón de confirmación activará el monitor de catalizador. Esto es muy útil para verificar la finalización de
una reparación.
AVISO:
Esta prueba no se completará si el
Velocidad del vehículo vehículo se conduce a
velocidad absolutamente
Entre (h) constante, como con el control de
40 mph y 70 mph crucero activado.
(64 km / hy 113 km / h)
(gramo)
De marcha en vacío
Calentamiento Tiempo
10 minutos
(Nota: incluso si el vehículo se detiene durante el patrón de conducción, la prueba se puede reanudar)
A115372E13
A076855E02

(d) Borre los DTC (donde se establezcan) (consulte la página ES-34).
ES
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / CARB OBD II / PRUEBAS DE PREPARACIÓN.
(f) Compruebe que CAT EVAL sea INCMPL (incompleto).
(g) Arranque el motor y caliéntelo.
(h) Conduzca el vehículo entre 40 mph y 70 mph (64 km / hy 113 km / h) durante al menos 10 minutos.
(i) Anote el estado de los elementos de las Pruebas de preparación. Esos elementos cambiarán a COMPL (completo) a medida que funcione el
monitor CAT EVAL.
(j) En el probador, seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN DE DTC /
CÓDIGOS PENDIENTES y compruebe si se ha establecido algún DTC (cualquier DTC pendiente).
INSINUACIÓN:
Si CAT EVAL no cambia a COMPL y los DTC pendientes no se establecen, extienda el tiempo de conducción.
ACONDICIONAMIENTO PARA PRUEBAS DE SENSORES

INSINUACIÓN:
Realice la operación con las velocidades del motor y las duraciones de tiempo que se describen a continuación antes de verificar las
formas de onda de los sensores A / F y HO2. Esto es para activar los sensores lo suficiente como para obtener los resultados de
inspección adecuados.
La velocidad del motor
(C) (D)
3000 rpm
(D)
2000 rpm
(B)
De marcha en vacío
(a)
Tiempo
Calentando Al menos 3 minutos

2 segundos
Cheque
A118003E02

(b) Arranque el motor y caliéntelo con todos los accesorios apagados, hasta que la temperatura del refrigerante del
motor se estabilice.
(c) Haga funcionar el motor a una velocidad de entre 2500 rpm y 3000 rpm durante al menos 3 minutos.
(d) Mientras hace funcionar el motor a 3,000 rpm y 2,000 rpm alternando a intervalos de 2 segundos, verifique las formas
de onda de los sensores A / F y HO2 usando el probador.
INSINUACIÓN:
• Si la salida de voltaje del sensor de relación aire-combustible (A / F) o de oxígeno calentado (HO2) no fluctúa, o hay un ruido
en la forma de onda de cualquiera de los sensores, es posible que el sensor esté funcionando mal.
• Si las salidas de voltaje de ambos sensores permanecen bajas o ricas, la relación aire-combustible puede ser extremadamente pobre o
rica. En tales casos, realice el siguiente CONTROL A / F utilizando un comprobador inteligente.
• Si el convertidor catalítico de tres vías (TWC) se ha deteriorado, la salida de voltaje del sensor HO2 (ubicado detrás del TWC)
fluctúa hacia arriba y hacia abajo con frecuencia, incluso en condiciones normales de conducción (no se realiza el control
activo de la relación aire-combustible).
ES Salida de voltaje cuando no se realiza el control activo de la relación aire-combustible:
Catalizador normal Catalizador deteriorado

Forma de onda de
Sensor A / F en 3,5 V
frente a TWC
3,0 V
Forma de onda de 1,0 V

Sensor HO2
detrás de TWC
0V
10 segundos 10 segundos
A121610E02
INSINUACIÓN:

(d) Lea los DTC.
Resultado

P0420 A

P0420 y otros DTC B
INSINUACIÓN:

esos DTC primero.
2 REALIZAR UNA PRUEBA ACTIVA CON EL TESTER INTELIGENTE (CONTROL A / F)

ES
(c) Caliente el motor a una velocidad del motor de 2500 rpm durante
(d) En el probador, seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / PRUEBA ACTIVA / CONTROL A /
F.
(e) Realice la operación de CONTROL A / F con el motor en ralentí
(presione el botón DERECHA o IZQUIERDA para cambiar el
(f) Monitoree las salidas de voltaje de los sensores A / F y HO2 (AFS B1
S1 y O2S B1 S2) que se muestran en el probador.Resultado:
El sensor de A / F reacciona de acuerdo con los aumentos y

disminuciones en el volumen de inyección de combustible:
+ 25% = Salida rica:
Menos de 3,0 V
- 12,5% = Salida ajustada:
Más de 3,35 V
AVISO:
El sensor A / F tiene un retardo de salida de unos segundos y el
sensor HO2 tiene un retardo de salida máximo de
Caso

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5% • Catalizador
1 • Escape de gas
Tensión de salida Tensión de salida fuga

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5% • Sensor A / F
Tensión de salida Tensión de salida • Circuito del sensor de A / F
Casi Más de 0,5 V


Caso

+ 25% + 25%
- 12,5% - 12,5% • Sensor HO2
3 • Calentador del sensor HO2
Tensión de salida Tensión de salida • Circuito del sensor HO2
Más de 3,35 V Casi
Menos de 3,0 V sin reacción
Volumen de inyeccion Volumen de inyección

Relación aire-combustible real
+ 25% + 25%
extremadamente rica o pobre
- 12,5% - 12,5%
• Inyector
4
ES
• Fuga de gas del
Casi Casi sistema de escape
sin reacción sin reacción
Seguir el procedimiento de CONTROL A / F permite a los técnicos verificar

y representar gráficamente las salidas de voltaje de los sensores A / F y
HO2.
Para mostrar el gráfico, seleccione los siguientes elementos del
menú en el probador: DIAGNÓSTICO / OBD II MEJORADO / PRUEBA
ACTIVA / CONTROL A / F / DATOS DEL USUARIO / AFS B1 S1 y O2S B1
S2, y presione el botón YES y luego el botón ENTER seguido por el
botón F4.
Resultado
Resultado Proceder a
Caso 1 A
Caso 2 B
Caso 3 C
Caso 4 D
B SUSTITUYA EL SENSOR DE RELACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AIRE
C Vaya al paso 4
D COMPROBAR Y REEMPLAZAR LA RELACIÓN DE AIRE-

COMBUSTIBLE REAL EXTREMADAMENTE RICA O MEGRA
Y VAYA AL PASO 3
3 COMPRUEBE SI HAY FUGAS DE GAS DE ESCAPE
OK:
Sin fugas de gas.

DE GAS DE ESCAPE
OK
SUSTITUYA EL CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS (CATALIZADORES DELANTERO Y TRASERO (TUBO

DE ESCAPE DELANTERO))
4 COMPRUEBE SI HAY FUGAS DE GAS DE ESCAPE
OK:
Sin fugas de gas.

DE GAS DE ESCAPE
OK

ES
Orificio de referencia del sistema de emisión de

DTC P043E
evaporación obstruido
Sistema de emisión de evaporación Orificio de

DTC P043F
referencia de alto flujo
RESUMEN DE DTC
Detección Detección
DTC Elementos de seguimiento Condiciones de detección de averías Áreas problemáticas
Tiempos Lógica
• Módulo de bomba de recipiente
ES
(orificio de referencia, bomba
de detección de fugas,
válvula)
• Conector / mazo de cables (módulo
P043E, P043F, P2401, P2402 y P2419 presentes
de bomba de recipiente - ECM)
cuando se cumple una de las siguientes Mientras que la ignición
P043E Orificio de referencia obstruido 2 viajes
condiciones durante el monitor EVAP de apagar
• Manguera del sistema EVAP (tubería desde el
apagado: puerto de entrada de aire hasta
• Presión EVAP justo después de la medición módulo de bomba de bote,
de presión de referencia mayor que filtro de recipiente, manguera de ventilación del
- 1 kPa-g (-7,5 mmHg-g) depósito de combustible)
• Presión de referencia inferior a -4,85 • ECM

kPa-g (-36,4 mmHg-g)
• Presión de referencia mayor que -
(orificio de referencia, bomba
1.057 kPa-g (-7.93 mmHg-g)
de detección de fugas,
• Presión de referencia no saturada
válvula)
• Diferencia de presión de referencia entre
• Conector / mazo de cables (módulo
el primero y el segundo 0,7 kPa-g
de bomba de recipiente - ECM)
(5,25 mmHg-g) o más Mientras que la ignición
P043F Orificio de referencia de alto flujo 2 viajes
INSINUACIÓN:
apagar
• Manguera del sistema EVAP (tubería desde el
Valores típicos de ejemplo
puerto de entrada de aire hasta
módulo de bomba de bote,

filtro de recipiente, manguera de ventilación del
depósito de combustible)
• ECM
INSINUACIÓN:
El orificio de referencia se encuentra dentro del módulo de la bomba del recipiente.
DESCRIPCIÓN
La descripción se puede encontrar en el Sistema EVAP (Emisión Evaporativa) (Ver página ES-319).
Consulte el sistema EVAP (consulte la página ES-324).

5 horas * después de que el interruptor de encendido se apaga, la bomba de detección de fugas crea una presión negativa
(vacío) en el sistema EVAP. El ECM monitorea las fugas y el mal funcionamiento del actuador en función de la presión de EVAP.
INSINUACIÓN:
*: Si la temperatura del refrigerante del motor no es inferior a 35°C (95°F) 5 horas después de que el interruptor de encendido se apaga, la
verificación del monitor comienza 2 horas después. Si todavía no está por debajo de 35°C (95°F) 7 horas después de que el interruptor de
encendido se apaga, la verificación del monitor comienza 2,5 horas más tarde.
Sequ
Operaciones Descripciones Duración
ence
- Activación ECM Activado por el temporizador de remojo, 5 horas (7 o 9,5 horas) después de que el interruptor de encendido se apaga. -
Sequ
ence
Válvula de ventilación en OFF (ventilación) y presión del sistema EVAP medida por el ECM para
Presión atmosférica registrar la presión atmosférica.
A 10 segundos
medición Si la presión en el sistema EVAP no está entre 76 kPa-a y 110 kPa-a (570 mmHg-ay 825 mmHg-
a), el ECM cancela el monitor del sistema EVAP.
Para determinar la presión de referencia, la bomba de detección de fugas crea una presión negativa (vacío) a
Primera referencia
B través del orificio de referencia y luego el ECM verifica si la bomba de detección de fugas y la válvula de 60 segundos
medición de presión
ventilación funcionan normalmente.
Válvula de ventilación en ON (cerrada) para cerrar el sistema EVAP.

Presión negativa (vacío) creada en el sistema EVAP, y luego se mide la presión del
Presión del sistema EVAP
C sistema EVAP. 15 minutos*
medición
Anote el valor medido que se utilizará en la verificación de fugas.
Si la presión de EVAP no se estabiliza en 15 minutos, el ECM cancela el monitor del sistema EVAP.
ES
Purgue el VSV abierto y luego la presión del sistema EVAP medida por el ECM. Un
D Monitor de VSV de purga 10 segundos
gran aumento indica normalidad.
Después de la segunda medición de presión de referencia, se realiza la verificación de fugas comparando la primera y la
Segunda referencia segunda presión de referencia.
mi 60 segundos
medición de presión Si la presión del sistema estabilizada es superior a la segunda presión de referencia, el ECM determina que el
sistema EVAP tiene una fuga.
F Revision final Presión atmosférica medida y luego monitoreando el resultado registrado por ECM. -
* Si solo hay una pequeña cantidad de combustible en el tanque de combustible, la presión de EVAP tarda más en estabilizarse.
Operación B, E:
Operación A: Medición de la presión atmosférica
Medición de presión de referencia
Purgar VSV: APAGADO
Frasco
Depósito de combustible
APAGADO
APAGADO (ventilación)
Válvula de ventilación: APAGADO (ventilación)
Módulo de bomba de recipiente
Frasco
Filtro de recipiente
Presión
SOBRE
Sensor
Bomba de detección de fugas: APAGADO Orificio de referencia (0,02 pulgadas)
Operación C: Medición de la presión del sistema EVAP Operación D: Purgar el monitor VSV
ON (cerrado)
APAGADO SOBRE
Atmosférico ON (cerrado)
Presión
Negativo
Presión
SOBRE SOBRE
A112612E01
(a) P043E: Orificio de referencia obstruido

En la operación B, la bomba de detección de fugas crea una presión negativa (vacío) a través del orificio de referencia.
Luego, el ECM mide la presión del sistema EVAP, utilizando el sensor de presión del recipiente, para determinar la
presión de referencia. Si la presión es inferior a -4,85 kPa-g (-36,4 mmHg-g), el ECM interpreta esto como un mal
funcionamiento de obstrucción en el orificio de referencia y detiene el monitor del sistema EVAP. El ECM luego ilumina la
MIL y establece el DTC (lógica de detección de 2 viajes).
Presión EVAP cuando el orificio de referencia está obstruido:
ENCENDIDO: Abierto
SOBRE
Purgar VSV
APAGADO: Cerrado
ENCENDIDO: Cerrado
SOBRE
Válvula de ventilación
APAGADO: Vent
Detección de fugas
SOBRE
Bomba
Presión EVAP
ES
Positivo
Negativo
Primera referencia
OK
Presión Funcionamiento defectuoso
Secuencia A B C D mi
10 segundos 60 Dentro de 15 minutos 10 60
Tiempo
segundos segundos segundos
A106056E04
(b) P043F: Orificio de referencia de alto flujo

En la operación B, la bomba de detección de fugas crea una presión negativa (vacío) a través del orificio de referencia.
Luego, el ECM mide la presión del sistema EVAP utilizando el sensor de presión del recipiente para determinar la presión
de referencia. Si la presión es superior a -1,057 kPa-g (-7,93 mmHg-g), el ECM lo interpreta como un mal funcionamiento
de flujo alto en el orificio de referencia y detiene el monitor del sistema EVAP. El ECM luego ilumina la MIL y establece el
DTC (lógica de detección de 2 viajes).
Presión EVAP cuando el orificio de referencia funciona con alto flujo:
ENCENDIDO: Abierto
Purgar VSV SOBRE
APAGADO: Cerrado
ENCENDIDO: Cerrado
SOBRE
Válvula de ventilación
APAGADO: Vent
Detección de fugas
SOBRE
Bomba
Presión EVAP
Positivo ES
Negativo
OK
Primera referencia
Presión
Secuencia A B C D mi
Tiempo 10 segundos 60 Dentro de 15 minutos 10 60
segundos segundos segundos
A106057E05
Sensores / componentes necesarios Módulo de bomba de recipiente
Frecuencia de funcionamiento Una vez por ciclo de
Duración conducción En 2 minutos

El monitor de apagado automático de EVAP se ejecuta cuando se cumplen todas las condiciones -
siguientes Presión atmosférica 76 a 110 kPa-a (570 a 825 mmHg-a)
Velocidad del vehículo Por debajo de 2,5 mph (4 km / h)
Switch de ignición APAGADO
Tiempo después de apagar la llave 5 o 7 o 9,5 horas

Mal funcionamiento del sensor de presión del recipiente (P0450, P0451, P0452 y
No detectado
P0453)
Purgar VSV No operado por la herramienta de escaneo
Válvula de ventilación No operado por la herramienta de escaneo
Bomba de detección de fugas No operado por la herramienta de escaneo
Las dos condiciones siguientes se cumplen antes de que se apague la llave Condiciones 1 y 2
1. Duración de la conducción del vehículo 5 minutos o más

2. Operación de purga EVAP realizados
ECT 4.4° hasta 35°C (40° hasta 95°F)
YO EN 4.4°hasta 35°C (40° hasta 95°F)
1. Secuencia del monitor de desconexión de teclas 1 a 8
1. Medición de la presión atmosférica

Ejecución de la siguiente secuencia si se establecen las siguientes -
condiciones Cambio de presión atmosférica Menos de 0,3 kPa-g (2,25 mmHg-g) en 1 segundo
2. Primera medición de presión de referencia

Ejecute la siguiente secuencia si se establecen todas las condiciones siguientes Condición 1, 2 y 3
1. Presión EVAP justo después del inicio de la medición de presión de referencia - 1 kPa-g (-7,5 mmHg-g) o menos
2. Presión de referencia - 4.85 a -1.057 kPa-g (-36.4 a -7.93 mmHg-g)
3. Presión de referencia Saturado en 60 segundos
ES 3. Válvula de ventilación atascada cerrada comprobar

Ejecución de la siguiente secuencia si se establece la siguiente condición -
Cambio de presión EVAP después de la válvula de ventilación ON (cerrada) 0,3 kPa-g (2,25 mmHg-g) o más
4. Introducción al vacío
Ejecute la siguiente secuencia si la siguiente condición establece -
la presión de EVAP Saturado en 15 minutos
5. Purgar VSV atascado control cerrado

Cambio de presión de EVAP después de purgar VSV ON (abierto) 0,3 kPa-g (2,25 mmHg-g) o más
6. Segunda medición de presión de referencia

Ejecute la siguiente secuencia si se establecen todas las condiciones siguientes Condición 1, 2, 3 y 4
1. Presión EVAP justo después de la presión de referencia - 1 kPa-g (-7,5 mmHg-g) o menos
2. Presión de referencia - 4.85 a -1.057 kPa-g (-36.4 a -7.93 mmHg-g)

3. Presión de referencia Saturado en 60 segundos
4. Diferencia de presión de referencia entre la primera y la segunda Menos de 0,7 kPa-g (5,25 mmHg-g)
7. Comprobación de fugas

Presión EVAP cuando se completa la introducción de vacío Segunda presión de referencia o menos
8. Medición de la presión atmosférica

Monitor de EVAP completo si se establecen las siguientes condiciones -
Diferencia de presión atmosférica entre la secuencia 1 y 8 Dentro de 0,3 kPa-g (2,25 mmHg-g)

"Saturado" indica que el cambio de presión de EVAP es inferior a 0,286 kPa-g (2,14 mmHg-g) en 60
segundos.
Se cumple una de las siguientes condiciones -
Presión EVAP justo después del inicio de la medición de la presión de referencia Más de -1 kPa-g (-7,5 mmHg-g) Menos
Presión de referencia de -4,85 kPa-g (-36,4 mmHg-g)
Presión de referencia - 1.057 kPa-g (-7.93 mmHg-g) o más
Presión de referencia No saturado en 60 segundos 0.7 kPa-g
Diferencia de presión de referencia entre la primera y la segunda (5.25 mmHg-g) o más

Sistema de control de emisiones evaporativas Flujo de purga

DTC P0441
incorrecto
RESUMEN DE DTC
Detección Detección
DTC Elementos de seguimiento Condiciones de detección de averías Áreas problemáticas
Tiempos Lógica
La bomba de detección de fugas crea presión

• Purgar VSV
negativa (vacío) en el sistema EVAP y se mide
• Conector / mazo de cables
la presión del sistema EVAP. Presión de
Purga VSV (vacío (Purga VSV - ECM)
referencia medida al inicio y al final de la Mientras que la ignición
Válvula de conmutación) atascada • ECM 2 viajes
verificación de fugas. apagar
abierto • Módulo de bomba de recipiente
Si la presión estabilizada es superior a
• Fuga del sistema EVAP
ES
[segunda presión de referencia x 0,2], ECM
determina que el VSV de purga se atascó abierto
Después de realizar la verificación de fugas de

• Purgar VSV
EVAP, purgar VSV encendido (abierto) y aire
• Conector / mazo de cables
atmosférico introducido en el sistema EVAP.
(Purga VSV - ECM)
Presión de referencia medida al inicio y al final de Mientras que la ignición
Purga VSV atascado cerrado • ECM 2 viajes
la verificación. apagar
P0441 Si la presión no vuelve a estar cerca de la presión
• Fuga del sistema EVAP
atmosférica, el ECM determina que el VSV de
purga se atascó cerrado
Con el motor en marcha, se cumplen

sucesivamente las siguientes condiciones:
• No se crea presión negativa en el sistema • Purgar VSV
EVAP cuando el VSV de purga está • Conector / mazo de cables
encendido (abierto) (Purga VSV - ECM)
Mientras que el motor
Flujo de purga • La presión del sistema EVAP cambia menos de • Fuga de la línea EVAP (Purga 2 viajes
corriendo
0.5 kPa-g (3.75 mmHg-g) cuando la válvula de VSV - Colector de
ventilación está en ON (cerrada) admisión)
• Cambio de presión atmosférica antes y • ECM
después del monitor de flujo de purga
inferior a 0,1 kPa-g (0,75 mmHg-g)
DESCRIPCIÓN
La descripción se puede encontrar en el Sistema EVAP (Emisión Evaporativa) (Ver página ES-319).
Consulte el sistema EVAP (consulte la página ES-324).

Los dos monitores, Key-Off y Purge Flow, se utilizan para detectar fallas relacionadas con el DTC P0441. los
El monitor de apagado se inicia mediante el temporizador interno del ECM, conocido como temporizador de remojo, 5 horas* después de que el
interruptor de encendido se coloque en OFF. El monitor de flujo de purga funciona con el motor en marcha.
1. MONITOR DE LLAVE DESACTIVADA
5 horas* después de que el interruptor de encendido se coloca en OFF, la bomba de detección de fugas crea una presión
negativa (vacío) en el sistema EVAP. El ECM monitorea las fugas y el mal funcionamiento del actuador en función de la
presión de EVAP.
INSINUACIÓN:
*: Si la temperatura del refrigerante del motor no es inferior a 35°C (95°F) 5 horas después de que el interruptor de encendido se apaga, la
verificación del monitor comienza 2 horas después. Si todavía no está por debajo de 35°C (95°F) 7 horas después de que el interruptor de
encendido se apaga, la verificación del monitor comienza 2,5 horas más tarde.
Sequ
ence
- Activación ECM Activado por el temporizador de remojo, 5 horas (7 o 9,5 horas) después de que el interruptor de encendido se apaga. -
Sequ
ence
Válvula de ventilación en OFF (ventilación) y presión del sistema EVAP medida por el ECM para
Presión atmosférica registrar la presión atmosférica.
A 10 segundos
medición Si la presión en el sistema EVAP no está entre 76 kPa-a y 110 kPa-a (570 mmHg-ay 825 mmHg-
a), el ECM cancela el monitor del sistema EVAP.
Para determinar la presión de referencia, la bomba de detección de fugas crea una presión negativa (vacío) a
Primera referencia
B través del orificio de referencia y luego el ECM verifica si la bomba de detección de fugas y la válvula de 60 segundos
medición de presión
ventilación funcionan normalmente.
Válvula de ventilación en ON (cerrada) para cerrar el sistema EVAP.

Presión negativa (vacío) creada en el sistema EVAP, y luego se mide la presión del
Presión del sistema EVAP
C sistema EVAP. 15 minutos*
medición
Anote el valor medido que se utilizará en la verificación de fugas.
Si la presión de EVAP no se estabiliza en 15 minutos, el ECM cancela el monitor del sistema EVAP.
ES
Purgue el VSV abierto y luego la presión del sistema EVAP medida por el ECM. Un
D Monitor de VSV de purga 10 segundos
gran aumento indica normalidad.
Después de la segunda medición de presión de referencia, se realiza la verificación de fugas comparando la primera y la
Segunda referencia segunda presión de referencia.
mi 60 segundos
medición de presión Si la presión del sistema estabilizada es superior a la segunda presión de referencia, el ECM determina que el
sistema EVAP tiene una fuga.
F Revision final Presión atmosférica medida y luego monitoreando el resultado registrado por ECM. -
* Si solo hay una pequeña cantidad de combustible en el tanque de combustible, la presión de EVAP tarda más en estabilizarse.
Operación B, E:
Operación A: Medición de la presión atmosférica
Medición de presión de referencia
Purgar VSV: APAGADO
Frasco
Depósito de combustible
APAGADO
APAGADO (ventilación)
Válvula de ventilación: APAGADO (ventilación)
Módulo de bomba de recipiente
Frasco
Filtro de recipiente
Presión
SOBRE
Sensor
Bomba de detección de fugas: APAGADO Orificio de referencia (0,02 pulgadas)
Operación C: Medición de la presión del sistema EVAP Operación D: Purgar el monitor VSV
ON (cerrado)
APAGADO SOBRE
Atmosférico ON (cerrado)
Presión
Negativo
Presión
SOBRE SOBRE
A112612E01

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SISTEMA DE CONTROL DE MOTOR 1NZ-FE - SISTEMA SFI ES – 101

CONFIRME UNA BUENA CONEXIÓN AL ECM. SI ESTÁ BIEN, SUSTITUYA EL ECM

(a) Desconecte el conector del medidor MAF C26.

OK SUSTITUYA EL MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO

5 COMPRUEBE EL MAZO DE CABLES Y EL CONECTOR (MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO - ECM)

(a) Desconecte el conector del medidor MAF C26.

12345 THA (C26-4) o THA (C20-65) - Cuerpo

NG REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O

Mal funcionamiento del circuito de temperatura del refrigerante del

DTC No. Proceder a Condiciones de detección de DTC Áreas problemáticas

• Circuito del sensor ECT abierto o corto

Temperatura mostrada Averías

140°C (284°F) o superior Cortocircuito

DESCRIPCIÓN DEL MONITOR

P0115: verificación del rango del sensor ECT (fluctuante)

Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de ECT

Sensores / componentes necesarios (relacionados) -

Operación MIL Inmediato

CONDICIONES DE HABILITACIÓN TÍPICAS

UMBRALES DE MAL FUNCIONAMIENTO TÍPICO

RANGO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

Temperatura mostrada Proceder a

• Si hay un circuito abierto, el probador inteligente

C VERIFICAR PROBLEMAS INTERMITENTES

(a) Desconecte el conector del sensor de temperatura del refrigerante del

THW (e) Encienda el probador.

ETHW OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS / PRIMARIO / TEMP.

OK CONFIRME UNA BUENA CONEXIÓN AL SENSOR.

(a) Desconecte el conector del sensor de ECT C19.

Sensor de ECT THW (C19-2) - THW (C20-97)

NG REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O

Vista frontal THW

BUENA CONEXIÓN AL ECM. SI ESTÁ BIEN, SUSTITUYA EL ECM

(a) Desconecte el conector del sensor de ECT C19.

OK SUSTITUYA EL REFRIGERANTE DEL MOTOR

(a) Desconecte el conector del sensor de ECT C19.

Sensor de ECT THW (C19-2) o THW (C20-97) - Cuerpo

THW (d) Vuelva a conectar el conector del sensor de ECT.

NG REPARAR O REEMPLAZAR EL MAZO DE CABLES O

Problema de rango / rendimiento en el circuito de temperatura

DTC No. Condiciones de detección de DTC Áreas problemáticas

Cuando se cumple alguna de las siguientes condiciones (lógica de detección de 2

• Cuando el motor en frío arranca y el motor se calienta, el valor del

DESCRIPCIÓN DEL MONITOR

Sensores / componentes necesarios (principal) Sensor de ECT

Sensores / componentes necesarios (relacionados) Ninguno

Frecuencia de funcionamiento Una vez por ciclo de

Duración conducción 180 segundos o

Operación MIL más 2 ciclos de conducción

Secuencia de operación Ninguno

CONDICIONES DE HABILITACIÓN TÍPICAS

Voltaje de la batería 10,5 V o más

Diferencia entre ECT al arrancar el motor e IAT Menos de 40°C (72°F)

Monitor de remojo del sensor ECT:

Tiempo de inmersión 5 horas o más

UMBRALES DE MAL FUNCIONAMIENTO TÍPICO

Monitor de remojo del sensor ECT:

RANGO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

1 COMPRUEBE CUALQUIER OTRA SALIDA DE DTCS (ADEMÁS DEL DTC P0116)

(a) Conecte un comprobador inteligente al DLC3.

Pantalla (salida DTC) Proceder a