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CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo, la bomba del convertidor de par gira sólo un poco más rápidamente que la
turbina. Sin embargo, debe girar más rápidamente a fin de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina.
Para la transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario
pararía la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una pérdida de potencia. Por esta razón en las cajas de cambios modernas,
disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni
decelera, el convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economía de combustible. Además el aceite de la caja de cambios
no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par básico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran potencia y números de
revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.

El convertidor de par con enclavamiento, también se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". Consta de un
embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes
del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de
enclavamiento. Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios está en
directa y el convertidor está enclavado. Realizan la misma función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o
estándar.

El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción
de forma anular y está unido a la turbina. Es accionado por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene
lugar la entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague normal de fricción seco.
La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de anulación del convertidor de par.
En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del convertidor de par se puede reducir en la práctica el consuno
de combustible en un 2 a un 8 %, según la característica del vehículo y del cambio.

Funcionamiento
La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Esta electroválvula se encarga de abrir o cerrar el embrague
anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electroválvula abre la cámara de aceite que se encuentra delante del embrague
anulador. Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta cámara, y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague
anulador hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante del embrague anulador y éste se
desactiva.

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Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuación. Esta constituido por un portadiscos
exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a través de la cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la
turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida a
través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se
consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol primario y que empuja al embolo.

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