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TÉCNICA FRAN-BENZ

“Los chips de potencia”

TÉCNICA
“LOS CHIPS DE POTENCIA PARA
TURBODIESEL”

Autor: Fran-Benz

MBFAQ.COM 1 15/12/2004
TÉCNICA FRAN-BENZ
“Los chips de potencia”

Queridos amigos de mbfaq.com:

Nuestro gran forero y amigo Antonio me planteó una duda


razonable sobre la potenciación de su C 220 CDI y me pidió que le
resolviera algunas cuestiones que se planteaba. En respuesta elaboró este
documento para que lo puedan tener todos aquellos que lo deseen y se lo
dedico especialmente a él que sin sus interrogantes no lo habría
elaborado.

Ante todo una máxima al abordar este tema:

“Es muy fácil aumentar la potencia de un motor turbodiesel con


inyección electrónica, pero es muy difícil que ese aumento no tenga
consecuencias negativas para el motor.”

Así que sea cual sea la decisión que adoptéis después de leerlo
tenedlo en cuenta. Con este documento espero despejaros algunas dudas
sobre todo lo referente a lo potenciación de los turbodiesel mediante kits
de potencia (chips) en general y en último lugar más concretamente para
los Mercedes-Benz CDI.

Fran-Benz

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“Los chips de potencia”

ÍNDICE

1. Introducción.

2. ¿Cómo interviene el chip en el funcionamiento de la


mecánica?

3. Problemas de fiabilidad mecánica derivados de la


instalación de un chip.

4. Cuidado con las garantías.

5. Primera duda: ¿reprogramación o chip?

6. ¿Y la ITV?

7. Paso previo antes potenciar un vehículo.

8. Casa más seria y especializada en preparaciones


Mercedes-Benz: “BRABUS”.

8.1. Un ejemplo práctico de preparación completa.


8.2. El último chip del año 2004.
8.3. Contactos.

9. Posibles lugares de interés.

ANEXO
“Tabla de chips BRABUS para Mercedes-Benz CDI”

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“Los chips de potencia”

1. Introducción.

El aumento de potencia que se puede obtener de un motor turbodiesel con


la colocación de un chip puede ser espectacular, incluso sin alterar la presión de
sobrealimentación. Ahora bien, los efectos que pueden tener en el motor son
también espectaculares. En Autopistalandia (Alemania), donde estos
dispositivos son más frecuentes, los servicios técnicos están alertados contra un
turbodiésel que eche demasiado humo o que ha llegado a partir una biela. En la
mayoría de las ocasiones el culpable es un chip.

2. ¿Cómo interviene el chip en el funcionamiento de la mecánica?

Un Diesel moderno esta supercontrolado electrónicamente. Tienen una


centralita que recibe información de infinidad de sensores. Las informaciones
más importantes, aunque hay muchas otras que sirven para modificarlas, son:

a. La posición del acelerador.


b. La cantidad de aire que entra en el motor.

En función del tipo de inyección que sea, la centralita controla bien la bomba
o los inyectores; normalmente los chips se instalan entre la centralita y la
bomba. Lo que la centralita le dice a la bomba o a los inyectores es cuándo
deben suministrar combustible y durante cuánto tiempo. Es decir determina el
avance de la inyección y la cantidad de combustible. Para llegar hasta esos
valores de avance y dosificación, una marca emplea una gran cantidad de
tiempo y recursos, y debe combinar su experiencia con muchas horas de trabajo
en banco y en pista.

Lo que hace uno de estos chips es modificar las órdenes que manda la
centralita, de forma que bien se avanza la inyección, bien se aumenta la
cantidad de combustible. La teoría es que todo fabricante trabaja con un cierto
margen de seguridad en estas dos variables. Un chip se mueve dentro de este
margen de seguridad, para quedar más cerca del máximo posible,
principalmente en cantidad de combustible inyectado.

He de decir que esto es la teoría, la práctica es a menudo distinta. Más


gasóleo a igualdad de aire puede crear más humo, precisamente porque falta
aire para quemar todo el gasóleo.

3. Problemas de fiabilidad mecánica derivados de la instalación de un


chip.

El exceso de humo es sólo el primer problema que se puede presentar. El


aumento de par que prometen algunas empresas que fabrican o venden chips
(hasta un 30 por ciento), no lo puede absorber un motor sin ningún efecto. En
ciertos casos (montajes defectuosos y malos reglajes) ese efecto llega a
producir una rotura de la biela, una avería que puede tener repercusiones
nefastas para el motor del coche.

Por otra parte, ese aumento en el par deriva de una combustión más
caliente, porque en el motor quema más gasóleo (y en mezcla más rica). El
inyector de un motor Diesel llega a ser literalmente un lanzallamas; si se
prolonga el tiempo de inyección, el resultado puede ser que funda el pistón.

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Quienes proyectan y fabrican un motor tienen en cuenta muchas variables


además de la potencia: observancia de la normativa de emisiones, durabilidad,
facilidad y confort, entre otras. Cuando un fabricante aumenta la potencia de un
motor, muy raras veces se limita a variar la gestión electrónica, y nunca en un
turbodiesel. Más fuerza requiere normalmente mejor lubricación, más
refrigeración y cambios estructurales. Ganar potencia con un chip sin perjudicar
el motor a medio o largo plazo no es técnicamente imposible, pero si muy
arriesgado.

El inyector de un Diesel rocía fuego sobre el pistón; si la inyección se prolonga


demasiado, este es el resultado.

El color irisado en el pie de biela indica que se ha calentado en exceso. Una


rotura ahí es una de las consecuencias de aumentar mucho el par con un chip.

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4. Cuidado con las garantías.

Poner un chip cuando aun está vigente la garantía de la marca significa


perderla si el coche tiene algún problema. Incluso cuando se desmonte el chip
sin dejar rastro, un jefe de taller informado se puede dar cuenta de que ese
motor ha sido manipulado. En el mejor de los casos, eso supondría litigar con la
marca, porque naturalmente no se podría hacer cargo de esa reparación en
garantía.

Hay algunos distribuidores de chips que dan garantía sobre el motor. Ahora
bien, sólo después de un examen minucioso de esa garantía sería recomendable
confiar en ella. Debe quedar claro en qué condiciones quien instale el chip se
hace cargo de una eventual reparación, y quien sería el encargado de peritar
esa avería.

La garantía que suelen dar quienes instalan estos dispositivos en España


(entre ellos Diesel-Tuning y Chiptronic) comprende un año desde la instalación,
o cuando el coche cumpla 100.000 km, lo que se cumpla antes.

5. Primera duda: ¿Reprogramación o chip?

Nos podemos encontrar con esta duda. Por lo que se refiere a mejorar el
rendimiento, cualquiera de los sistemas es igual de eficaz o ineficaz, depende
del software.

Los mejores (y es mi opinión) son los sistemas en los que se mantiene la


electrónica original con la mejorada y el conductor puede utilizar una u otra con
tan sólo accionar una tecla. En algunos casos con un mando a distancia. Este
último es lo más adecuado ya que podemos mantener la configuración original
la mayor parte del tiempo y disponer de la potencia extra sólo cuando
realmente lo necesitemos. Así, por ejemplo, a la hora de pasar la ITV, basta con
utilizar la electrónica de fábrica para asegurarnos de que no vamos a tener
problemas de emisiones.

6. ¿Y la ITV?

Ya que se ha hecho referencia al tema de la ITV hay que saber que salvo
que dispongamos del tiempo y del dinero necesario para homologar nuestro
vehículo con el chip incorporado, hemos de ser conscientes de que su uso no es
legal a efectos de pasar la ITV. Sin embargo, en la actualidad dado el tipo de
inspección que se realiza, es muy difícil que las ITV se percaten de la presencia
del mismo en nuestro motor.

Aún así, una solución es la adopción de sistemas como el que he señalado


en el apartado 5 o desmontar el chip, pasar el trámite e instalarlo nuevamente
después.

7. Paso previo antes de potenciar un vehículo.

Una recomendación muy importante si vamos a potenciar nuestro vehículo


es que antes de gastar dinero y enredar en la electrónica, lo primero que
debemos comprobar es si nuestro motor está en buenas condiciones de
funcionamiento. Desde el caudalímetro, hasta cualquier sensor defectuoso, o
incluso la válvula de descarga del turbo, pueden tener algún problema de

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funcionamiento con el paso de los kilómetros y pueden ser causa de un


descenso de la potencia del vehículo. Mi recomendación es comprobar antes de
nada todo el sistema, lo que no será muy difícil, dirigiéndose a un Concesionario
Oficial y hacer un téster. Si todo está correcto y la potencia es la adecuada
entonces podemos empezar a hablar de potenciarlo.

8. Casa más seria y especializada en preparaciones Mercedes-Benz:


“BRABUS”

Si bien AMG es la casa oficial en construcción de deportivos Mercedes-Benz


la oficiosa, en el más amplio sentido del término, es sin duda Brabus. Esta
empresa esta especializada en transformaciones de modelos Mercedes-Benz y
se dedica a todo tipo de preparaciones, tanto de carrocería como de mecánica y
hace auténticas maravillas sobre ruedas. Los kits de potenciación que utilizan
son múltiples y variados tanto para mecánicas de gasolina como Diesel CDI y
hasta donde sé, no presentan ningún problema de fiabilidad. Esta casa da una
garantía de 3 años ó 100.000 km.

8.1. Un ejemplo de preparación.

Como ejemplo de sus grandes y cotizadas elaboraciones tenemos el último


trabajo a fecha de realización de este documento; el BRABUS MERCEDES CLS
COUPÉ.

La impresionante especialización de BRABUS en preparaciones de lujo para


lo modelos más exclusivos de Mercedes-Benz se deja ver en este diamante
perfectamente pulido. La gama de transformaciones mecánicas incluyen desde
chips de potenciación a motores completamente modificados como el BRABUS
6.1 S, con potencias desde los 336 hasta los 530 CV. Además, se ofrece
alternativas más prestaciones para el chasis, sistema de escape y frenos.
Estéticamente, BRABUS aporta un discreto y efectivo conjunto aerodinámico con
faros antiniebla integrados en el frontal y LEDS en las taloneras laterales que se
encienden al abrir las puertas. La gama de llantas exclusivas va desde 17” x 8”
hasta 20” x 10,5”. Para el interior, cuero, maderas nobles o aluminio y carbono
y complementos sistemas multimedia conforman la oferta de este preparador.

Este planteamiento del modelo es trasladable a toda la gama Mercedes-Benz


como podréis comprobar en su amplio catálogo.

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8.2. Ejemplo orientador de un chip de potencia BRABUS.

La compañía alemana ha presentado como novedad en Essen en el último


trimestre del 2004 la versión D3 de su centralita Power Xtra, especialmente
ajustada al Mercedes-Benz Clase A 200 CDI. Cuesta 1.500 € y promete
incrementar la potencia del motor Diesel desde los 140 CV de serie hasta 190
CV.

8.3. Contacto.

Para haceros una idea de esta gran institución os debéis de dirigir a la


dirección: www.Brabus.de y su correo es info@brabus.com .

El problema es localizar una casa en España que los trabaje y que cumpla
los requisitos de calidades de instalación y garantía que exige esta marca de
prestigio. De todas formas he hallado el responsable de distribución para
España de la casa madre y es: Andreas Meyer y su E-mail:
andreasmeyer@brabus.com . Viene también el teléfono en la web.

Pero ante cualquier duda dirigiros a la página web. En la página siguiente


tenéis un cuadro con los kits de potencia que ofrece esta marca para CDI.

9. Posibles lugares de interés:

• AUTOEXCLUSIV KOENING: Importa diversas marcas y realiza todo tipo de


preparaciones (908 60 99 60/ 91 638 78 83).
• MAINZ IBÉRICA: Chips y preparaciones de motor (93 450 28 50).
• RALLY MANZANARES: Accesorios y suspensiones (91 475 47 93).
• LA BOUTIQUE DE SALVA: Especialista en accesorios (93 225 06 73).
• WETTERAWER: Chips para vehículos de inyección (93 298 07 92).
• DONSPEED: Preparaciones de motor y carrocería: (91 505 17 18).
• DIESEL TUNING: Chips de potencia: (91 844 35 00).
• EAW Spain: Delegación preparaciones casa Carlsson en España (928 323
036). Preparaciones de Mercedes-Benz prestigiosas y de calidad.

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KITS DE POTENCIACIÓN BRABUS PARA MERCEDES-BENZ


(3 años de garantía ó 100.000 km)
Modelo Versión Kit de potencia Brabus

C 220 CDI hasta el 7/2003 BRABUS D3 performance kit:


143 CV/105 KW, 340 Nm 165 CV/ 121 KW, 380 Nm.

BRABUS D3 (II) performance kit:


C 220 CDI desde 7/2003 177 CV/130 KW, 380 Nm.
150 CV/110 KW, 340 Nm También en vehículos equipados con filtro de
CLASE C partículas.
W 203
C 270 CDI
177 CV/ 130 KW, 400 Nm con BRABUS D4 performance kit:
cambio manual y 450 Nm con 205 CV/ 150 KW, 450 Nm.
automático

C 220 CDI hasta el 7/2003 BRABUS D3 performance kit:


143 CV/105 KW, 340 Nm 165 CV/ 121 KW, 380 Nm.

CLASE C
BRABUS D3 (II) performance kit:
SPORCOUPÉ C 220 CDI desde 7/2003 177 CV/130 KW, 380 Nm.
W 203 150 CV/110 KW, 340 Nm También en vehículos equipados con filtro de
partículas.

BRABUS D3 (II) performance kit:


E 220 CDI 177 CV/130 KW, 380 Nm.
150 CV/110 KW, 340 Nm También en vehículos equipados con filtro de
partículas.

E 270 CDI
CLASE E 177 CV/ 130 KW, 400 Nm con BRABUS D4 (II) performance kit:
W 211 cambio manual y 450 Nm con 215CV/ 158KW, 475 Nm.
automático

E 280 CDI BRABUS D5 performance kit:


- 230 CV/ 169 KW, 520 Nm. También para
vehículos equipados con filtro de partículas.

E 320 CDI BRABUS D6 (II) performance kit:


204 CV/ 150 KW, 500 Nm. 250 CV/ 184 KW, 560 Nm.

ML 270 CDI BRABUS D4 tuning-kit:


163 CV/ 120 KW, 370 Nm en el 205 CV/ 150 KW, 450 Nm entre 1800 – 2600
manual y 400 Nm en el r.p.m.
automático.
CLASE ML

ML 400 CDI BRABUS D8 Tuning kit:


260 CV/ 191 KW, 560 Nm. 280 CV/ 206 KW, 600 Nm a 2000 r.p.m.
BRABUS D8 Stuning kit:
310 CV/ 228 KW, 650 Nm a 2000 r.p.m.

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“Los chips de potencia”

CONCLUSIONES
“INSALAR UN CHIP: ¿CÓMO Y CUÁNDO?”

- Sólo si quien lo instala garantiza bajo contrato una eventual reparación del
motor.

- Nunca durante el período de garantía.

- Un chip acorta la vida del motor, es menos perjudicial cuando el plazo para
reemplazar el coche sea breve.

- Si se aprovecha indiscriminadamente el aumento de potencia, tanto peor.


En caso de montar el chip, lo mejor es usarlo sólo cuando la potencia es
verdaderamente necesaria.

- El chip, con las instalación y el ajuste, cuesta entre 600 y 1800 €, depende
del modelo y en donde se monte.

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