CAPITULO 2-C- CIMENTACIONES-ING.

GUSTAVO BOLLA
CIMENTACIONES DE PUENTES Y ESTRIBOS

1. Introducción

Los puentes son quizás las obras de ingeniería más funcionales y observadas.
Deben enmarcarse armónicamente dentro de su entorno y cumplir una o varias funciones,
estructurales y estéticas:

Cruce de un río en un paisaje rural

Un viaducto dentro de una zona urbana

Los condicionantes funcionales y los estudios económicos conducen en la actualidad a proyectos y

realizaciones de estructuras cada vez de mayor luz.

Estos diseños concentran en pocos elementos estructurales grandes cargas verticales, esfuerzos
horizontales y momentos, que deben ser trasmitidos al suelo de fundación.

Cuando los estratos firmes a los que hay que transferir las cargas están a gran profundidad, son
necesarios grandes trabajos de ingeniería de cimentaciones.

Ejemplos:
Pila sur del puente sobre el Río Tajo, en Lisboa, que alcanza la roca a los 82,50m. (Figura 1)

Figura 1.Puente sobre el Río Tajo, Lisboa.

Puente colgante para salvar el estrecho de Messina.

El plan actual contiene un puente colgante de un vano principal de 3,3 km.
Esto hará el vano un 60% más largo que el actual del Gran Puente del Estrecho de Akashi en Japón,
que actualmente es el puente con mayor vano en el mundo, con 1991m.
Para mantener una apertura vertical mínima para navegación de 65 m, la altura de las torres será de
382,6 m. Serán más altas que la mayor del Viaducto de Millau en Francia, que actualmente es el
puente más alto del mundo.
El sistema de colgado del puente apoya en dos pares de cables de acero, cada uno con un diámetro
de 1,24 m y un largo total, entre anclajes, de 5,3 km..
Está previsto su apoyo a una profundidad de 120 m.
 Figura 2.Estrecho de Mesina.

1.1. Cimentaciones de puentes situados en el agua

Se utilizan a veces métodos especiales de construcción:
• Adecuados a los agentes naturales adversos
• Deben resistir las socavaciones que se producirán al paso de las grandes crecientes.
• Deben resistir la agresividad del agua a los hormigones y aceros de la obra sumergida.

1.2. Elección del tipo de cimentaciones para puentes

Obedecerá a las condiciones particulares de cada caso
• Tipo de estructura
• Condiciones hidráulicas de la cuenca
• Características erosivas de la corriente
• Condiciones de seguridad
• Solución más económica dentro de las posibles

A veces un elemento de cimentación de un puente puede proyectarse con soluciones diferentes a

otro elemento del mismo puente.

En el Puente del Oissel en Francia tenemos (Figura 2):

El estribo izquierdo con cimentación directa a la roca, en seco.

La pila Nº8 con pilotes perforados de 1,30 m de diámetro.

El estribo derecho con pozos de 2 m de diámetro.

Las pilas 1 y 2 con cajones sin fondo y excavación mecánica sin agotamiento.

Las pilas 3 a 7 con cajones metálicos de aire comprimido.

 Figura 2. Puente del Oissel, Francia

No solamente las obras de gran envergadura merecen un tratamiento exhaustivo

Obras de pequeña envergadura, en los cursos con bajos caudales en estiaje y grandes caudales en
crecientes merecen un análisis muy severo para evitar problemas de socavación.
Cimentaciones muy superficiales pueden ocasionar graves problemas y el colapso (Figura 3).

Figura 3. Puente Arroyo Quebracho, Argentina

2. Diferentes soluciones para las cimentaciones de puentes.

2.1. Cimentaciones sobre escollera

Procedimiento empleado en la antigüedad para elevar el nivel del terreno por encima del agua y
poder realizar así la construcción de la cimentación en seco (Fig. 4).
 Figura 4. Cimentación sobre escollera.

Consiste en verter escollera sobre el fondo del río hasta lograr una plataforma elevada, con los
taludes naturales de la piedra arrojada, que oscilan entre 1:2 a 1:3.
Su principal inconveniente radica en el gran obstáculo que esta plataforma crea al paso de la
corriente, lo que conduce a un aumento de la velocidad del agua y una posible socavación, que
puede llevar a la ruina al puente.

2.2. Cimentaciones directas a cielo abierto.

2.2.1 Ataguías

Siempre que se pueda llegar al terreno firme a cielo abierto será este el tipo de cimentación más
económica y el de mayor garantía de construcción, puesto que se puede observar totalmente el
proceso constructivo.

Si la excavación se realiza por encima del agua la construcción no presentará más problemas que
los comunes a otras obras, quizás con algunas mayores dificultades de acceso de equipos y
materiales en emplazamientos difíciles.

Si la cimentación se debe construir a un nivel inferior al del agua, se adoptan procesos

constructivos especiales que garanticen:
• La protección contra las crecientes del cauce
• La calidad de la obra
• La seguridad de los trabajadores durante todas las fases de la ejecución.

En este caso la solución puede ser:

• La creación de un recinto lo suficientemente impermeable que permita construir en seco la
parte de obra que quedará luego sumergida
• La desviación del río ejecutando una gran ataguía.

Los procedimientos a utilizar serán varios:

Si el terreno del fondo es impermeable y la altura de las aguas no es muy elevada, se pueden
utilizar ataguías de tierra con su doble misión resistente al empuje de las aguas e impermeable.
(Fig. 5).
 Figura 5. Ataguía de tierra para pequeño calado

El material debe escogerse cuidadosamente, disponiendo al menos un núcleo central con material
arcilloso impermeable y protegiendo el talud con material rocoso.

Se deben construir con una revancha de 0,30 a 0,50 m con relación al nivel de las crecientes
máximas de diseño.

Sus dimensiones en planta deben ser las necesarias para envolver al cimiento, con bermas
suficientes para facilitar los trabajos.

Las dimensiones ocupadas en planta son considerables, razón por la cual, su utilización se ve
limitada a obras con pequeños calados.
Se debe controlar con rapidez cualquier entrada localizada de agua, utilizando sacos de arcilla o
cemento.

Cuando el terreno del fondo es permeable, o grandes calados, el recinto se puede lograr hincando
tablestacas metálicas hasta el terreno impermeable, arriostrándolas convenientemente para que
resistan los empujes del agua al ir agotando interiormente.

Los defectos de estanqueidad se pueden resolver desde la propia excavación mediante el relleno de
juntas con estopa alquitranada o bien mediante la inyección y relleno con un mortero con acelerador
de fragüe.

Aún en recintos muy impermeables no pueden evitarse totalmente filtraciones, por lo que convendrá
disponer una cuneta en todo el perímetro de la excavación y un pozo de bombeo.

Si el fondo es de roca y no pueden hincarse tablestacas se puede crear el recinto impermeable con
cajones metálicos o de hormigón sin fondo, que se apoyan en el terreno firme después de haber sido
preparado convenientemente.

La estanqueidad del fondo se asegura con un revestimiento exterior de sacos de cemento que cierra
la entrada de agua entre el terreno y el borde del cajón (Fig. 6).
 Figura 6. Ataguía con cajón de fondo abierto

Estos mismos cajones sin fondo pueden ser empleados para crear recintos estancos en fondos
permeables construyendo una solera de hormigón sumergido de espesor suficiente para vencer la
subpresión cuando se agote interiormente, quedando muchas veces en este caso el recinto perdido a
modo de encofrado.

Con alturas de contacto mayores de 3 ó 4 m es casi imposible extraer las tablestacas después de
endurecido el hormigón, por lo que pueden cortarse con soplete si la parte recuperada hace rentable
la operación.

2.2.2. Ataguías de doble pared

Con grandes calados de agua se pueden utilizar ventajosamente ataguías de doble pared, formadas
por dos filas de tablestacas hincadas, de madera o metálicas, con el espacio interior relleno de tierra
u hormigón (Fig. 7).

Figura 7. Ataguía de doble tablestacado con núcleo de hormigón para gran calado.

Las pilas del puente sobre el río Severn, de 988 m de luz, en Gran Bretaña han sido construidas con
ataguías.
El Severn es un río de corriente muy rápida que presenta mareas de 14 m.
La pila del lado de Bristol se apoya en un banco calcáreo que fue excavado hasta la cota definitiva,
construyendo luego el contorno de la zapata con bloques huecos de hormigón que se rellenaron con
hormigón sumergido.
Se constituyó así una ataguía de 2 m de espesor, arriostrada con tabiques transversales, que permitió
construir en seco toda la cimentación.

Figura 8. Puente sobre el río Severn

Con grandes calados y fondos impermeables se utilizan ataguías celulares formadas por cilindros
huecos continuos, conectados con celdas de unión con diámetros del orden del 60% del diámetro de
la celda principal.

3. Cimentaciones con pilotes

3.1. Generalidades
Cuando el terreno resistente no resulta fácilmente accesible se pueden utilizar los pilotes como
cimentación profunda, para transferir todas las cargas del puente.
Si se trata de pilas situadas fuera del agua los métodos constructivos variarán de acuerdo con cada
tipo de pilote.
Si el elemento a cimentar se encuentra situado en el agua el primer problema a considerar será el de
disponer de una plataforma de trabajo adecuada para poder ejecutar los pilotes.

En general podrán presentarse dos opciones que deberán ser estudiadas para elegir la más
conveniente.

Si el calado es pequeño se puede construir un terraplén provisional o terraplén de avance que

establezca una plataforma de trabajo por encima del nivel de las aguas, construyéndose así los
pilotes como si se tratara de tierra firme.
Este terraplén debe ser protegido contra la erosión de las aguas y eventual rotura por efecto de las
crecientes.
Para la ejecución de los cabezales se excavará hasta la cota de apoyo de la zapata, debiendo actuar
entonces el resto del terraplén como una ataguía, manteniendo las condiciones d estanqueidad.
Si el relleno del terraplén es permeable se podrá crear un recinto estanco a base de tablestacas
metálicas, hincadas desde la cota superior del terraplén de avance (Fig. 9).
Esta solución implica la ocupación de una gran parte del cauce, por lo que está limitada a alturas de
agua muy reducidas.
 Figura 9. Recinto estanco a base de tablestacas metálicas en isla artificial

Para grandes calados suele ser imprescindible acudir a uno o varios medios flotantes (pontones),
sobre los que puedan disponerse los equipos de ejecución de los pilotes y sus medios auxiliares.
Si los pilotes a disponer son pequeños los medios flotantes no necesitarán ser poderosos, pero
cuando se trata de ejecutar grandes pilotes o pozos de gran diámetro estos elementos flotantes
deberán ser de gran envergadura.
Generalmente el costo de los elementos accesorios que permiten el pilotaje en agua, influye en
forma determinante en e costo de la cimentación.(figura 10)

Figura 10. Equipo flotante para hinca de pilotes

3.2. Cimentación con pilotes de madera

Como antecedente histórico de este tipo de solución podemos citar los puentes construidos en el
siglo XVIII, en Francia e Inglaterra, que actualmente están en servicio.
La cimentación de estos puentes consistía en pilotes hincados de madera, de roble preferentemente,
arriostrados en cabeza por un emparrillado también de madera, que debía quedar permanentemente
sumergido para evitar su deterioro (Fig. 10).
 Figura 10. Pilotaje de madera con emparrilado protegido.

Encima de este emparrillado se construía la obra de los pilares.

Los pilotes quedaban protegidos lateralmente por escollera vertida que debía ser vigilada y
protegida de forma periódica.
Un ejemplo es el Puente de Blackfriars construido en 1869, uniendo las dos orillas del Támesis.

Figura 11. Puente de Blackfriars

3.3. Cimentaciones con pilotes de hormigón

3.3.1. Puentes con cargas reducidas:
Pueden utilizarse pilotes hincados prefabricados de hormigón entre 45 a 50 cm de lado máximo.
Cuando aumenta el largo de los pilotes, su manipuleo se hace muy complicado y antieconómico.
3.3.2. Puentes con luces y cargas elevadas:
Se pueden emplear los siguientes sistemas constructivos:

• Pilotes pretensados de hormigón de sección anular.

• Pilotes metálicos circulares recuperables.
• Pilotes metálicos circulares perdidos rellenos con hormigón.

El puente de Saint Nazaire, situado en el estuario del Loira es el puente atirantado con mayor luz
del mundo, con un tramo central de 404 m.
Las pilas principales están cimentadas sobre pilotes metálicos de 1,50 a 1,80 m de diámetro, con
espesores de 14 mm y 16 mm respectivamente.
Los tubos fueron vaciados y se rellenaron de hormigón, alcanzando una profundidad máxima de
48,50 m.

Figura 12. Puente de Saint Nazaire

En los tipos de pilotes ejecutados in situ, se deja perdida una camisa metálica de pequeño espesor
para permitir el hormigonado en la parte del pilote situada fuera del agua, y, normalmente en una
cierta longitud del terreno del fondo que suele ser poco consistente como los limos y fangos de un
cauce. (Figura 13).
La entubación provisional recuperable puede ser hincada de diversas formas, lo que constituye la
propia patente del sistema.
En suelos incoherentes puede realizarse la hinca y extracción de la entubación recuperable con el
auxilio de grandes vibradores, incluso con los mayores diámetros utilizados.
Con grandes diámetros es preciso acudir a medios muy potentes que permitan hincar y extraer tubos
de grandes longitudes y pesos, por lo que es obligado auxiliarse de movimientos rotativos que
venzan el rozamiento lateral del terreno, como en los sistemas tipo Benoto y Bade.
Con objeto de asegurar el contacto de la punta del pilote en el terreno, en estos grandes pilotes in
situ, se ha recurrido en algún caso a dejar en la base del mismo una cesta de grava con un tubo de
inyección perdido.
Una vez hormigonado el fuste del pilote y endurecido se procede a inyectar la punta a una presión
equivalente a la de trabajo bajo las cargas máximas, asegurando así su resistencia.

Figura 13. Hinca de camisas de acero. Puerto Ibicuy. Argentina

3.3.3. Cabezales
Una vez ejecutados los pilotes es preciso construir los cabezales, lo que produce las mismas
dificultades que en el caso de las zapatas directas construidas a un nivel inferior al del río.

Si los pilotes son pilotes de gran diámetro pueden ser prolongados en algunos casos hacia arriba
sustituyendo a pilas y estribos y suprimiendo los cabezales. (pilotes columna).
Si la zapata puede quedar por encima del río bastará realizar su construcción encima de la
plataforma creada para la hinca de pilotes, o bien disponer una estructura metálica apoyada
mediante collarines en las cabezas de los pilotes, que actúe de cimbra provisional, perdida o
recuperable.
Si la zapata ha de ser construida a nivel inferior al de las aguas será preciso recurrir a un recinto
impermeable provisional del tipo de los ya descritos, o bien a simples encofrados metálicos o de
hormigón, perdidos o recuperables, que tendrán como misión contener lateralmente el hormigón
sumergido que permita el trabajo posterior en seco.
A veces es posible disponer un cajón flotante de fondo levantado, que permite encepar todo el
conjunto de pilotes utilizando hormigón sumergido.

Figura 14. Pilotes columna

En el puente sobre el Tage se utilizó una pila-cajón con relleno de hormigón sumergido una vez
fondeado el cajón sobre los pilotes (Figura 15).

Figura 15. Puente sobre el Tage. Comienzo del hormigonado interior.

4. Cimentación con cajones

Podemos distinguir los siguientes tipos:

• Cajones de fondo abierto.

• Cajones con aire comprimido.
• Cajones flotantes con fondo.

4.1. Cimentación con cajones indios de fondo abierto

Consiste en construir un cajón cuya planta coincida con la de la obra a cimentar, e ir procediendo a
su hinca en el terreno a medida que progresa la excavación a través del fondo.

Si se trata de pilas o estribos situados en tierra las operaciones se comienzan directamente con la
construcción del propio cajón.
Si la cimentación de la pila debe realizarse en el agua, se deben programar als operaciones para
situar el cajón en el emplazamiento correcto.

Si la altura de agua es pequeña, hasta unos 2,50 a 3,00 m, puede utilizarse económicamente la
solución de «isla artificial» reflejada en la figura 9.
Esta solución se incrementa el volumen de tierras a extraer, pero dicha excavación es de menor
costo, puesto que se realiza con gran facilidad.

Para alturas mayores, si la obstrucción del cauce debe ser moderada, puede formarse la isla con
recintos circulares de tablestacas planas, con sus juntas previstas para trabajar a tracción, con objeto
de no requerir ningún tipo de arriostramiento interior que dificulte los trabajos de excavación
(Figura 16).
 Figura 16. Isla artificial ejecutada con un recinto circular de tablestacas.

El pie de las tablestacas debe quedar cuidadosamente defendido contra la socavación con
pedraplenes adecuados.

Otras veces en vez de isla se prepara una plataforma metálica sobre pilotes, sobre la que se
construye el cajón, bajando luego este al fondo con un sistema de aparejos.
El fondo del lecho debe ser preparado con grava o arena para que el cajón quede vertical cuando se
apoye en el fondo.

Con grandes calados de agua es preciso llevar el cajón flotando y fondearlo en su emplazamiento.
Para el1o se construye un cajón con fondo provisorio metálico.
Una vez fondeado el cajón el fondo que es retirado con ayuda de buzos.
Si la profundidad es grande se pueden emplear piezas arco-bóvedas que se desmontan y pueden ser
recuperadas desde superficies por simple tracción de un cable.
A esta solución corresponden los cajones del puente de Tacoma, posteriormente destruido por un
viento de 70 km/h.

Para conseguir la flotación provisional del cajón puede cerrarse herméticamente el techo del mismo
e inyectar aire a presión en su interior hasta rebajar el nivel del agua a la profundidad requerida.
Con este procedimiento se transportaron y emplazaron con un error en planta de centímetros los
grandes cajones de las pilas centrales del puente del Tajo, en Lisboa, de una planta de 42 x 23,
atravesando 32,5 m de agua, 30 m de fango y 20 m de arenas y piedras sueltas, hasta alcanzar el
basalto a 82,50 m de profundidad. (Figura 17).
 Figura 17. Cajones de las pilas centrales del puente del Tajo, Lisboa.

En cuanto a la planta de los cajones, los tipos empleados so variados, adaptando estos a las
necesidades estructurales exigidas por la cimentación.

Entre los cajones de una sola célula se emplean los circulares, los de planta cuadrada y
rectangular.

Con grandes dimensiones es preciso los cajones son compartimentados.

Esto permite:
• Conseguir un refuerzo estructural adecuado.
• Facilitar la excavación del fondo.
El Puente del Gran Belt, inaugurado en 1998, está fundado con un cajón de cimentación
multicelular de 83 x 60 m en planta y un calado de 45 m (Figuras 18 y 19).

Figura 18. El Puente del Gran Belt, Dinamarca.

Figura 19. Cajón oval multicelular del El Puente del Gran Belt, Dinamarca.

Excavación del terreno en el interior de los cajones

Se puede realizar de varias maneras (Figura 20).
• En seco
• Con agotamiento al alcanzar el agua
• Con dragado
 Figura 20. Tipos de excavación del terreno en el interior de los cajones

En general puede decirse que la excavación en estos tipos de cajones tiene un menor coste que con
el procedimiento del aire comprimido y desde luego permite descender a profundidades mucho
mayores.
Sea cual sea el procedimiento utilizado, el volumen de terreno extraído es mayor que el ocupado
teóricamente por el cajón, hecho que implica un aflojamiento del terreno alrededor del cajón.

En el comienzo de la hinca son frecuentes las desviaciones e inclinaciones del cajón, por lo que
deben ser corregidas de inmediato y proceder con gran cuidado.

Si durante la hinca aparece un estrato resistente que impide el descenso puede se necesario acudir al
uso del trépano, a veces con agotamiento previo.
A pesar de ello quedan zonas difíciles de atacar como los bordes de la roca por debajo de las
paredes del cajón.

Para solucionar los problemas más graves y para conseguir una garantía adecuada del apoyo del
cajón en la roca del fondo, en su perímetro y en el interior, puede acudirse a varias soluciones,
como la de establecer un cierre provisional metálico que permita el uso de aire comprimido en cada
célula por separado (Figura 21), o al empleo de lanza de agua a través de perforaciones dejadas en
la pared cada 1,5 a 2 m, con diámetros de 10 a 25 cm. A través de estos tubos pueden introducirse
también explosivos hasta el fondo de roca, por lo que se requieren estructuras de gran robustez.
Con grandes calados se utilizan cámaras submarinas de televisión para investigar el estado del
fondo de roca.

Figura 21. Preparación de una célula para el uso de aire comprimido.

4.2. Cimentación con cajones excavados con aire comprimido

Cuando los terrenos son permeables o muy flojos, puede suceder que no sea posible la excavación
en seco o con dragado, debido a que puede producirse el sifonamiento del fondo fluyendo hacia el
cajón los fangos o arenas.
En este caso puede recurrirse a la excavación con un cajón, pero auxiliándose del aire comprimido
para expulsar el agua del recinto del cajón (Figura 22).
Este procedimiento permite vencer obstáculos durante la hinca, como estratos de roca intermedios,
bolos o restos de construcciones debajo de las paredes del cajón, etc., difíciles de solucionar con el
procedimiento del cajón indio y excavación por dragado, asegurando además una limpieza correcta
del fondo de la excavación.
Sin embargo, con este procedimiento sólo pueden alcanzarse unos 35 m de profundidad, razón por
la que su uso queda excluido en la mayoría de los grandes puentes actuales.

Figura 22. Fases previas de emplazamiento de un cajón en el fondo del río Uruguay, en el puente de
Fray Bentos.

4.3. Cimentación con cajones flotantes con fondo

• Se prepara convenientemente el terreno de apoyo.

• Se transporta el cajón con fondo
• Se fondea por lastrado con agua.
• Una vez alcanzado el fondo se rellena de hormigón sumergido el espacio comprendido entre
el terreno y el fondo del cajón.(Figura 23).
 Figura 23. Pila-cajón flotante con fondo.

4.4. Cimentación por recintos mixtos

En cimentaciones en tierra o sobre isla artificial es posible ejecutar un recinto poligonal con
módulos de pantalla que permite ser excavado interiormente sin apuntalamientos de ningún tipo,
sustituyendo más económicamente la hinca del cajón indio.

Si la cimentación lo requiere él recinto puede ser vaciado y relleno de hormigón, consiguiéndose un

pozo aproximadamente circular de las dimensiones requeridas.

El recinto exterior puede ser construido también por pilotes tubulares metálicos hincados uno al
lado de otro y ensamblados uno al otro por tubos de pequeño diámetro.

A esta solución corresponde el recinto de las pilas principales del puente «Rande» (Figura 24),
creado con pilotes metálicos de 2 m de diámetro y 6 mm de espesor, hincados y vaciados,
penetrando 50 cm en la roca.
Rellenos los tubos de hormigón y encepados en cabeza con una viga de gran rigidez, permitieron
excavar el recinto interior que fue hormigonado con Hormigón sumergido (Prepakt) hasta la cota -
5,00.

Finalmente, una gran zapata armada solidarizó el conjunto y éste con la pila.
 Figura 24. Pilas principales del puente de Rande en la Ría de Vigo

4.5. Cimentación por medios especiales

Técnicas especiales de congelación, inyecciones de cemento, inyecciones químicas, etc., pueden ser
aplicadas valiosamente en las cimentaciones de puentes, en operaciones de construcción auxiliares,
recalces, consolidación de terraplenes, saneamiento de terrenos, defensa del lecho. etc.

5. Estribos de puentes

Los estribos son los apoyos extremos de los puentes, destinados a establecer continuidad entre la
estructura y la carretera o vía férrea, dispuesta generalmente sobre un relleno de acceso.
Deben ser capaces de:
• Soportar las reacciones transmitidas por la estructura
• Soportar todos los empujes generados por los rellenos de tierras de su trasdós
• Servir de protección, contra el efecto de las crecientes, para los estribos instalados en la
margen de un río.

Están formados por un conjunto de muros:

• Un muro frontal, que recibe las cargas del tablero.
• Muros laterales con variadas disposiciones, cuya misión fundamental es asegurar el material
del cono del terraplén y protegerlo de las corrientes de río.

5.1. Tipos de estribos

5.1.1. Estribos de tramos rectos

Cuando los estribos están emplazados en tierra firme es frecuente que el muro frontal y los laterales
vayan cimentados a la misma cota y se busca una reducción en la obra de fábrica de los muros
laterales, a base de disponer unas aletas abiertas cuya coronación se adapta a la línea de intersección
con el terraplén (Figura 25).

Figura 25. Estribos con muro de frente y alas

El muro frontal debe ser calculado para los empujes de tierras y las reacciones del tablero.
Con relación a los primeros, conviene indicar que los esfuerzos introducidos dependerán
fundamentalmente de la libertad o no de movimientos de la cabeza del muro, de la naturaleza del
relleno del trasdós y de las condiciones y energía de compactación del mismo. Si no se toman
precauciones adecuadas, se deberá contar con empujes próximos al reposo, en lugar de empujes
activos. Se recomienda utilizar relleno de trasdós de material incoherente, por su menor empuje y
porque produce movimientos menores de los muros.
Las reacciones transmitidas por el tablero juegan un papel importante en la estabilidad del muro
frontal, pudiendo compensar con un cierto descentramiento de la resultante vertical del peso propio,
los momentos de vuelco producidos por los empujes de tierra. De ahí que la posición de los apoyos
del puente sea un primer aspecto a determinar en el estudio de dicho muro.
Debajo de los apoyos pueden aparecer fuertes tracciones que produzcan fisuras en el hormigón, por
lo que convendrá disponer las parrillas de refuerzo. (Figura 26).

Figura 26. Coronación del muro frontal.

Coronando el muro frontal se coloca un murete de cierre que independiza el tablero del terreno.
También es se recomienda colocar una losa de transición que uniformice gradualmente las
deformaciones verticales de consolidación y del paso de los vehículos, en su transición con el
terraplén.
Las aletas presentan altura y sección variable a medida que van adaptándose a la menor altura del
terraplén, por lo que en general suelen resultar más económicas que los muros de vuelta.
Los empujes de tierras deben ser calculados con las pendientes reales del terreno del trasdós que
resulten en cada sección.
Si el estribo presenta las aletas muy abiertas los empujes de tierras en las mismas producen
movimientos concordantes con los producidos por empujes en el muro frontal.
Si los cimientos de ambos elementos van referidos a un mismo estrato poco deformable, los
posibles asientos diferenciales producidos por las reacciones verticales del tablero no serán
importantes y podrá, en general, evitarse la disposición de juntas abiertas entre el muro frontal y
aletas, bastando disponer juntas a tope que garanticen el comienzo de las fisuras producidas por
retracción sin estropear la estética del puente (Figura 25).

Otra disposición posible de los estribos es la de construir los muros laterales paralelos al eje de la
carretera o vía férrea, cerrando de esta forma el terraplén y permitiendo el desarrollo del cono de
vertido del mismo. (Figura 27).
Esta disposición será la adecuada, por ejemplo, en el caso de estribos en las márgenes de los ríos,
con el objeto de substraer todo lo posible a la corriente el pie del terraplén.
Convendrá disponer los resguardos adecuados en planta y alzado para proteger el material del
terraplén, pudiendo sustituirse el resguardo R' del pie del talud por un murete de pequeña altura, 1o
que permitiría acortar la longitud de los muros de vuelta.
En el cálculo de la estabilidad de estos muros de vuelta se suele despreciar el efecto compensador
de las tierras del cono de vertido dispuestas por delante de los mismos.
Si el estribo es muy estrecho, los empujes de tierra que se producen sobre los muros de
acompañamiento pueden ser tomados igual al empuje al reposo, o al empuje al reposo aliviado por
el efecto de ensilamiento.
Si la obra permite un pequeño movimiento en cabeza (por haber dispuesto juntas abiertas en las
esquinas, por ejemplo) pueden reducirse los empujes a los valores del equilibrio límite inferior y
bastará contar con el empuje activo.
Si los muros están próximos y la altura del muro es grande, la cuña teórica de rotura que produciría
al empuje activo puede cortar al muro opuesto, produciéndose entonces una reducción en el empuje.

Figura 27. Estribo con muro de vuelta.

En este caso se podrá suponer que uno de los muros está quieto, en tanto se mueve el otro, y
determinar sobre éste el empuje (Figura 28).
Para ello se trazarán por el pie A del muro varios planos posibles de deslizamiento estudiando el
equilibrio entre el peso G de los trapecios de rotura, la reacción R de dirección conocida, el empuje
E' igual y contrario al empuje activo de las tierras sobre el otro muro, con altura h', y el empuje E
del que conocemos su dirección, eligiendo el mayor E de la curva de empujes.

Figura 28. Empujes sobre muros próximos.

Un efecto análogo permitiría reducir los empujes de tierra sobre el muro frontal, restando al empuje
calculado el rozamiento de la cuña contra las paredes interiores de los muros de vuelta.
Para ello convendrá ser conservador y determinar los empujes mínimos que pueden producirse
sobre estas paredes interiores con un esquema como el de la Figura 29, en lugar del indicado
anteriormente.

Figura 29.
El rozamiento que aliviará el empuje sobre el muro frontal, será igual al empuje así determinado
multiplicado por tg δ y por 2, para tener en cuenta la presencia de los dos muros.

Los movimientos producidos por los empujes de tierra tienden a ser discordantes con los de los
muros frontales, por lo cual es muy frecuente ver grandes grietas en los encuentros de muchos
estribos que no han tomado las disposiciones adecuadas.
En general deberán colocarse juntas separadas que permitan que se produzcan estos movimientos
sin deterioro de la estructura de la obra o de su aspecto estético. Si se quieren solidarizar ambos
tipos de muros será preciso disponer las armaduras horizontales de unión en las esquinas. (Figura
30).

Figura 30. Unión solidaria de la esquina de un estribo cerrado.

Es posible también suprimir el cimiento de los muros de vuelta, construyendo una estructura en
voladizo que compense favorablemente los empujes de tierra sobre el muro frontal. En este caso el
conjunto funciona como un todo homogéneo con un solo bloque de cimentación debiendo disponer
también los consiguientes resguardos verticales (Figura 31).
 Figura 31. Muros de vuelta en voladizo.

Con objeto de solidarizar convenientemente los muros en voladizo, conviene disponer armaduras
suficientemente ancladas a la masa del muro frontal (Figura 32).

Figura 32. Anclaje de los muros de vuelta en voladizo.

Si el estudio económico lo justifica puede ampliarse la longitud del tablero, dejando las tierras sin
contención, tomando su talud natural.
En puentes con tramos isostáticos con pequeña luz es posible realizar el apoyo del vano extremo en
el propio relleno del terraplén, interponiendo un pequeño macizo del hormigón en masa, que hace
las veces de pequeño estribo. (Figura 33).
En puentes de mayor importancia será preciso referir las cargas del extremo al terreno firme donde
se cimenten las pilas, bien sea mediante el empleo de pilotes hincados desde el propio terraplén, o
con un estribo de muro frontal abierto (Figura 34).

Figura 33. Estribos con talud natural.

En puentes de mayor importancia será preciso referir las cargas del extremo al terreno firme donde
se cimenten las pilas, bien sea mediante el empleo de pilotes hincados desde el propio terraplén, o
con un estribo abierto de nominado falso estribo. (Figura 34).

Figura 34. Estribo abierto o falso estribo.

5.5.2. Estribos de puentes de arco

Generalmente una estructura de este tipo implica la presencia de un terreno poco deformable
próximo al que poder referir las reacciones inclinadas transmitidas por el arco.
Si los extremos del arco se apoyan en una ladera de roca sana puede ser adoptada una solución
como la de la Figura 35.
Si no existe lateralmente un terreno confiable· al que transmitir las reacciones del arco, se deberá
construir un estribo de gran masa que absorba convenientemente los esfuerzos horizontales y los
transmita a la roca de la base (Figura 36).
 Figura 35. Estribos de puentes de arco

Figura 36. Estribo masivo.

5. Socavación
5.1. Introducción
Las cimentaciones de las pilas y estribos de los puentes deben resistir además de los esfuerzos
trasmitidos por la estructura, las socavaciones producidas por el régimen de crecidas de los cauces
que atraviesan.

5.2. Tipos de socavación que pueden presentarse.

5.2.1. Socavación general del lecho
En cualquier sección de un cauce, existe un equilibrio entre los aportes sólidos que trae el agua de
los perfiles superiores, los que se lleva a perfiles inferiores y la capacidad de arrastre en función de
las características de la corriente.
Establecido el equilibrio, los aportes que llegan son iguales a los que salen y no hay remoción de
materiales en el fondo.

Al producirse una crecida aumenta la velocidad del agua y la capacidad de arrastre, originándose en
las secciones idóneas fenómenos de socavación con remoción de materiales del fondo, que pueden
ser arrastrados a la desembocadura o sedimentados en otras secciones del curso inferior del río.

Al remitir la crecida se producen sedimentaciones que enmascaran la magnitud de la socavación

máxima producida en la cresta de la crecida.
En general, los ciclos anuales producen, de forma natural, socavaciones permanentes en los
cursos altos, estables en los medios y sedimentaciones en las zonas inferiores de los ríos que
han alcanzado su, régimen de equilibrio. A pesar de ello, el equilibrio puede verse alterado, y a
veces de forma muy importante, por el retiro de gravas y arenas en algunos puntos del cauce para
obtener materiales de construcción.

Por socavación general se entiende como el descenso que tiene lugar en el fondo del río al
producirse una avenida, y es debida al aumento de la capacidad de arrastre al aumentar la velocidad
de las aguas.(figura 37).

La posibilidad de arrastre de los materiales del fondo depende a su vez de la relación entre la
velocidad media del agua y la velocidad requerida para arrastrar las partículas que lo
constituyen.

La erosión puede producirse incluso en roca si la velocidad es suficientemente alta.

El transporte del material se desarrolla de diferentes formas:

• El material fino va en suspensión en la masa del líquido
• El material medio en, contacto intermitente con el fondo (a saltos)
• El material grueso rodando por el lecho (acarreo).

Figura 37. Socavación general del lecho

Métodos de cálculo empíricos:

Se estimaban las profundidades de socavación según empirismos que relacionaban la profundidad
socavada con la altura de elevación de la lámina libre en la crecida y del orden de la misma
magnitud.

Métodos de cálculo teóricos-prácticos:

Un método utilizado es el de Lischtvan-Lebediev , como método práctico de aplicación para
determinar el descenso general del fondo del río.

Sea una sección transversal cualquiera definida con línea continua en la Figura 37.
Considera que por esa sección pasa un caudal Q que permanece constante durante el tiempo de
estudio del fenómeno de socavación

Al paso de este caudal el nivel del río se sitúa la cota N y se mantiene ahí fijo mientras dure la
creciente.
Considera Vo a la velocidad real media que toma el agua al paso por esta sección.

Considera Ve a la velocidad erosiva necesaria para el arrastre de partículas del fondo.

Si Vo> Ve se producirá erosión y el calado irá aumentando produciéndose, por tanto, una
disminución de la velocidad.

Cuando la sección haya aumentado lo suficiente para que la velocidad Vf = Ve, cesará la
socavación.

Supone que la rugosidad n del fondo es uniforme en toda la sección estudiada y que se produce
régimen lento y una pendiente S del lecho.

Considera si el material del fondo es cohesivo o granular, su densidad y el diámetro medio de la

franja granulométrica de la muestra total.

Considera un coeficiente β que depende de la frecuencia con que se repita la creciente de estudio.

La profundidad de socavación Hs se puede calcular con ábacos como los de la Figura 38 para cada
caso particular.
 Figura 38. Ábacos para el cálculo de la socavación general del lecho según Lischtvan-Lebediev

5.2.2. Socavación en curvas

En las curvas existe tendencia a que el agua en la zona exterior, es decir la más alejada del centro de
curvatura, vaya a más velocidad que en la zona interior, lo que produce una mayor erosión en las
primeras y un depósito en las segundas.

Este depósito de material hace disminuir la zona útil para el flujo del agua, agravándose el
fenómeno en la otra margen.
En general la máxima socavación producida a la salida del codo dependerá del radio y del ángulo de
dicho codo, pudiendo llegar a ser muy importante.

Si el puente va a estar situado en una curva estable, puede en principio estimarse la profundidad de
socavación en curva con el método expuesto de socavación general, en función de las velocidades
que alcanza el agua en cada zona.

Pero será preciso asegurarse de que la corriente no divague erráticamente, hecho que queda
marcado por la evolución de sus meandros.

Si se trata de una llanura aluvial sometida a estas corrientes divagantes será preciso tener en cuenta
las condiciones más desfavorables, suponiendo que el río puede socavar los cimientos con el lado
exterior de una curva similar a las de los meandros existentes, aunque se instale inicialmente el
puente alejado del cauce actual de la corriente. Figura 39.

5.2.3. Socavación en las márgenes

Si los materiales de la orilla son deleznables o solubles, el paso de las aguas puede provocar
erosiones importantes, especialmente durante las grandes avenidas.

Si el material atacable, se encuentra por debajo de otros estratos que no lo son, pueden producirse
abovedamientos y posteriormente roturas que hagan inestable los taludes y la propia margen del río.

La defensa de las márgenes, en las zonas donde pueden efectuarse construcciones, taludes, etc.
puede hacerse a base de muros de gaviones, zampeados o muros de hormigón, etc., similares a los
descritos en el apartado 6.2.5.6.

En la zona del puente, es el propio estribo el que deberá contener y defender el material, para
asegurar su propia seguridad a la socavación. (Figura 40).
Figura 39-socavaciones de márgenes sobre Aº Quebracho Entre Ríos

Figura 40. Socavación en márgenes, Puente sobre Aº Doll Entre Ríos

5.2.4. Socavación local en pilas
Además del movimiento general del lecho, la construcción de la obra de arte crea unos obstáculos a
la corriente, que se traduce en nuevas formas de socavación en las proximidades de los mismos.

Una de ellas es la debida a movimientos secundarios de las aguas con componente vertical,
producidos por la alteración del régimen hidrostático de presiones en las inmediaciones de las pilas.

El fenómeno se traduce en la creación de unos vórtices que circunvalan la obra, produciendo

socavaciones máximas aguas arriba y pequeños depósitos en algunas zonas de aguas abajo (Figura
41).

Con velocidades muy pequeñas la corriente es incapaz de mover el material del fondo.
Al aumentar la velocidad comienza a producirse socavación local aun sin producirse rebajamiento
general del fondo del cauce.
En esta etapa la socavación local el depende de la velocidad de la corriente (J. R. Temez 1974).
Cuando la velocidad es superior a la necesaria para provocar movimiento general del lecho del río,
se ha comprobado experimentalmente que la socavación local producida en las pilas llega a ser
constante e independiente de la velocidad.
En este caso la socavación máxima a contar en los cimientos será = eg + e2·
Para evaluar estas socavaciones existen dos métodos muy extendidos que no exponemos a
continuación y que se verán en la cátedra de hidráulica:
• Método de Laursen
• Método de Yaroslavtziev.

Figura 41. Esquema de erosión local en pilas y a variación de la socavación local en función de la
velocidad de la corriente.
5.2.5. Socavación en estribos

Cuando sucede una avenida las aguas rebasan este cauce y se provoca un cauce de avenidas que es
interceptado por el estribo.

Experimentalmente se comprueba que la dimensión transversal de la socavación viene a ser

del orden de 2,75 veces la máxima profundidad de erosión. (Figura 42)

Se supone pues que la masa de agua que afecta a la socavación del estribo ocupa un ancho de 2,75 e
hacia el interior del cauce principal.

La socavación máxima se produce en el borde frontal del estribo, con un valor e a determinar.
A lo largo del estribo se comprueba que el calado pasa a ser H+e/r , siendo r un coeficiente
experimental que toma un valor próximo a 4,1.
Admitiendo estos criterios y aplicando el método de Laursen puede ponerse:
/
= 2,75 + −
. ,
Siendo
Qo=el caudal que pasaría por el cauce de avenidas si no estuviese el estribo.

qc y H = valores medios del caudal unitario (por metro de ancho) y del calado en la franja de 2,75 e
de ancho.

e = erosión máxima buscada al pie del estribo.

En general será preciso utilizar un procedimiento interativo estimando qc y H, y deduciendo e, lo

que permitirá fijar 2,75 e y unos valores de qc y H más aproximados, con resultados cada vez más
precisos.

Figura 42. Esquema de socavación en estribos.

Método de Artamonov

Este método supone que toda la masa de agua del río influye en la socavación del estribo, lo que
parece que no está de acuerdo con los resultados experimentales.

Permite sin embargo considerar el ángulo α de incidencia de la corriente con relación al estribo y el
talud de las tierras que rodean al estribo (Figura 43).
 Figura 43. Método de Artamonov

= Pα. Pq . Pr

Siendo,
H =calado en la zona ce¡'cana al estribo antes de la socavación local.
Pα. =coeficiente que depende del ángulo α
Pq =coeficiente que depende de la relación
Pr = coeficiente que depende del talud de los lados del estribo.
Qo = caudal que pasaría por el lugar del estribo si este no existiera.
Q = caudal total del río.
Los coeficientes Pα, Pq, Pr, se expresan en la tabla de la Figura 44.

Figura 44. Coeficientes Pα, Pq, Pr.

6. Sistemas de protección de la acción hidrodinámica.
La solución más eficaz para evitar el descalce de las cimentaciones es construir estas por debajo de
las profundidades de socavación estudiadas

A veces sin embargo interesa elevar algo el nivel de los cimientos utilizando un sistema protección
que impida de igual manera el descalce de los mismos.

Los métodos más comunes son:

• Mantos de escollera
• Revestimientos flexibles de colchonetas y gaviones
• Revestimientos rígidos de hormigón

Mantos de escollera
Los mantos de escollera deben cumplir siguientes las recomendaciones:
(Según las experiencias de J.R. Temez)

- La escollera debe disponerse por debajo del nivel de la socavación general (Figura 45), salvo que
el valor de eg resulte demasiado grande.

La disposición en planta debe cumplir los márgenes de la Figura 46.

Se deben disponer tres capas como mínimo para formar el espesor de la escollera.

Figura 45.
 Figura 46.

En la tabla de la figura 47 se especifica el peso y el tamaño de la escollera, en función

del tipo de fondo de cauce.

Figura 47

Revestimientos flexibles de colchonetas y gaviones

Las colchonetas y gaviones metálicos se rellenan con grava o piedra triturada cuyo tamaño es
acorde con la altura y abertura de la malla de los mismos. En general se coloca bajo el revestimiento
una manta geotextil que actúa como filtro y evita la migración de partículas finas. (Figura 48). En
otros casos la propia membrana geotextil tiene unidos paralelepípedos de hormigón que actúan
como un revestimiento flexible que se acomoda a las irregularidades del terreno. (Flexmat)

Figura 48-Costanera de Santa Elena-Ente Ríos

Revestimientos rígidos de hormigón

Otro método de defensa del lecho y estribos puede ser la construcción de una losa o losetas de
hormigón.
En el caso de la protección en el cauce, deben defenderse los bordes con protecciones flexibles del
tipo escollera o clochonetas. (Figura 49).
Figura 49-Diferentes tipos de revestimientos de defensa estribos