UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

GUÍA DE LABORATORIO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

PRÁCTICA DE LABORATORIO N° 01
“INTRODUCCIÓN AL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS”
1. OBJETIVO:
El objetivo de la practica es conocer los conceptos básicos, Terminología, Clasificación de las
carreteras, Controles y criterios Básicos para el diseño geométrico.
2. DISEÑO GEOMETRICO:
Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir de factores como el
tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda y segura.
El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos bidimensionales que se
ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y que al unirlos finalmente se
obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente. Estos tres elementos,
que se muestran en la Figura 1, son:

• Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal

con coordenadas norte y este.
• Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un
plano vertical con abscisas y cotas.
• Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un
plano transversal con distancias y cotas.

Figura 1. Componentes del diseño geométrico

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.
Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder llevar a cabo el
estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:

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• Fotografías aéreas
• Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
• Mapas y planos topográficos existentes de la región
• Estudios de tránsito de vías aledañas
• Datos meteorológicos
Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes instituciones, y las
diferentes oficinas de planeación departamental o municipal. Luego basado en esta información se
procede a hacer un reconocimiento general sobre el área con el fin de tener una idea sobre aspectos
tan importantes como la topografía predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo.
Este reconocimiento puede llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio
de transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de
topografía. Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las
diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas.
Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos
o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la
vía a trazar. Los puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se verán
favorecidas con la construcción de la nueva vía.
Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por
objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo
tanto del trazado como de la construcción.
EVALUACIÓN DE RUTAS
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla necesidad de
evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o la longitud de la vía sea
muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que
se detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones,
bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas. NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
92 • Ubicar fuentes de materiales (canteras).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”). •
Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua. • Establecer
condiciones climáticas o meteorológicas.
• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un trazado
más suave.
En la Figura 2 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de una carretera
entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos
estructuras aunque presenta una curvatura más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.

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Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual puede ser la ruta
o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar
a la solución óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que ser completamente
independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea compartida con otra. Lo anterior se deba
a que habrá zonas que dadas sus características físicas son casi de paso obligado.

Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de
Wellington que podrían resultar útiles:
• No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más ancho
posible.
• Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
• Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o lugares muy
poblados.
• Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
• Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en
realidad son.
• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.

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• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen, que no
este de acuerdo con su criterio.
La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas, valles, colinas,
pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitaciones en la localización y son, por consiguiente,
determinantes durante el estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas
al igual que los valles, si siguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el
paso entre ellas constituye un control (Ver Figura 3)
Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientación
geográfica constituye un control para la ruta.

LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Las carreteras deben cumplir debido a consideraciones del tipo económico, características del
terreno y objetivos del proyecto que su trazado sea tan directo entre los puntos extremos a enlazar
como sea posible, pero cumpliéndose los principios y normas de ingeniería que permitan obtener
una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los
ojos de conductor. Desde este punto de vista, una carretera puede ser definida como curva alabeada
en el espacio, con el objetivo de garantizar un recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella
todos los principios y normas del arte de proyectar.

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ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LAS VÍAS

DEFINICIÓN
La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al eje del
alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno de los
elementos que conforman dicha carretera en un punto cualquiera y su relación con el terreno
natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la importancia de la
vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de diseño, las condiciones del
terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento
y la disponibilidad de recursos económicos.
ELEMENTOS
Los elementos que conforman y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho
de vía, banca, corona, calzada, bermas, separador, carriles especiales, bordillos, andenes,
cunetas, defensas, taludes y elementos c complementarios.
➢ Ancho de zona o derecho de vía . Corresponde a la franja de terreno destinada a
la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
➢ El ancho de zona mínimo dependen básicamente del tipo de vía. Cuando se trata
de una carretera de doble c alzada su ancho mínimo es de 30 metros mientras que el
máximo depende del ancho del separador y del número de c arriles de cada c
alzada.
➢ Banca. Es la distancia horizontal, perpendicular al eje, entre los bordes internos de
los taludes. Su ancho depende de otros elementos que se definen más adelante.
➢ Corona. Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los bordes
externos de las bermas, o sea las aristas superiores de los taludes del

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terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección transversal está

representada por una línea. Los elementos que definen la corona son: rasante,
pendiente transversal, c alzada y bermas.
➢ Rasante. En la sección transversal está representada por un punto que indica la altura de
la superficie de acabado final de la vía en el eje. En el diseño vertical corresp onde a una
línea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular al eje se obtiene el
mencionado punto
➢ Pendiente Transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la banca normal
a su eje. Según su ubicación con respecto a los elementos del alineamiento horizontal se
pueden presentar tres tipos de pendiente transversal:
➢ Bombeo: Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del alineamiento
horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas lluvias de la vía y evitar el
fenómeno de hidroplaneo. El bombeo apropiado debe permitir un drenaje correcto de la
corona con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad e inseguridad.
➢ Peralte: Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con el fin
para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar que los vehículos
se salgan de la vía. El valor del peralte depende básicamente d e radio d e la curva.
➢ Transición del bombeo al peralte: Es el tramo del alineamiento horizontal requerido para
pasar de una sección en tramo recto, con pendiente transversal equivalente al bombeo, a
otra en tramo curvo, donde se requiere una pendiente transversal equivalente al
peralte. Este cambio se debe realizar en una longitud tal que sea cómoda y segura.
Cuando se trata de una vía con curvas espirales, esta transición se realiza dentro de
la misma espiral, mientras que en vías con curvas circulares simples, la transición
del peralte puede efectuarse totalmente sobre las tangentes contiguas a la curva o
también parte en las tangentes y parte sobre la curva circular.
➢ Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos
y compuesta por dos o más carriles y uno o dos sentidos de circulación. Se entiende
por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
➢ El ancho de calzada definido en un proyecto se refiere al ancho en tramo recto del
alineamiento horizontal. Cuando se trata de tramos curvos el ancho puede aumentar
y el exceso requerido se denomina sobreancho.
➢ Bermas. Las bermas son las fajas longitudinales contiguas a ambos lados de la
calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la
carretera. Las bermas pueden estar construidas al mismo nivel de la c alzada o un poco
más bajo que esta. Lo ideal es que la calzada y las bermas conformen un único elemento y
solo estén separadas por la línea de borde de c alzada. Este tipo de construcción brinda
una mayor seguridad al conductor y genera una mejor apariencia. El hecho de que estén a
un nivel más bajo favorece la seguridad de los peatones ya que esta diferencia de nivel
condiciona a los conductores a no invadir la berma principalmente en las curvas derechas.
➢ Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra,
que tienen la función de recoger y c analizar las aguas superficiales y de infiltración
y conducirlas hasta un punto de fácil evacuación. Las dimensiones de una cuneta se

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deducen de c álculos hidrológicos e hidráulicos que tienen en cuenta la intensidad de

lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, material
y forma de la cuneta, etc. Normalmente la cuneta presenta la misma pendiente
longitudinal de la vía, pero en tramos de baja pendiente de la rasante y en situación
de corte se requiere, principalmente en zonas lluviosas, especificar una pendiente
longitudinal mayor a la cuneta con el fin de reducir el ancho de esta y el costo de
explanación.

➢ Taludes. Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanación de la
carretera. La inclinación de un talud se mide por la tangente del ángulo que forman
tales planos con la vertical, en cada sección de la vía, y se designa en tanto por uno,
donde la unidad es en el sentido vertical; por ejemplo, un corte 1: ½ es un talud de 1
m vertical por 0.50 m horizontal.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos

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vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su
trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

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Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazo.
GLOSARIO DE TÉRMINOS
La definición de los términos usados en el presente documento corresponde al “Glosario de
Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial”, vigente. Así mismo, se incluye los
siguientes términos que serán de uso exclusivo para el presente Manual:
Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas
características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección
transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas
técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera y todos los elementos que la conforman, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante
resolución del titular de la autoridad competente respectiva.
Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento hidráulico en los ríos, quebradas
y otros cursos de agua, no están limitadas a la indicada faja del terreno que constituye el Derecho
de Vía
Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el tránsito
vehicular y peatonal existente, como consecuencia de la implementación de un proyecto o
instalación dentro o fuera del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para mitigar
los impactos que puedan producirse por su funcionamiento.
Plataforma logística: Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al
transporte intermodal y su gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística y
distribución, y está provista de los servicios públicos y privados necesarios para su funcionamiento.
Sección Transversal: Representación de una sección de la carretera en forma transversal al eje y
a distancias específicas, que nómina y dimensiona los elementos que conforman la misma, dentro
del Derecho de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y Especial”
Sección Transversal General: Está conformada por los elementos de la carretera, tales como:
calzada o superficie de rodadura (constituida por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje
(cunetas, alcantarillas, zanja de coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros,
ductos y cámaras para fibra óptica, elementos del sistema de señalización, seguridad vial e
infraestructura para dispositivos de control de tránsito inteligente y otros).
Sección Transversal Especial: Corresponde a los tramos de carretera que requieren soluciones
de carácter integral a situaciones extraordinarias, tales como: zonas de concentración de personas,
comercio, tránsito de vehículos de transporte local, interconexión con el sistema vial local, puentes,
túneles y otros. Está conformada, además de algunos elementos de la Sección Transversal General,
por vías auxiliares vehiculares o peatonales, ciclovías, veredas, facilidades para el uso de personas
discapacitadas, intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, puentes peatonales, pasos a desnivel
para vehículos menores y/o animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches de plataforma y otros
elementos de la misma.
Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo largo de una carretera, a los
que por las condiciones orográficas, se les asigna una misma velocidad de diseño. Por lo general,
una carretera tiene varios tramos homogéneos.

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Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Es la base para la definición de las características de

los elementos geométricos incluidos para un tramo homogéneo.
Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un
determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo.
MANUALES DE CARRETERAS
En nuestro país, al igual que en todas las naciones del mundo, cuentan con normativas para la
ejecución de obras viales, las mismas que fueron elaboradas tras la ejecución de estudios y
evaluaciones exhaustivas en relación a la ubicación, altura, material, etc. Por ello se muestra a
continuación las normativas aplicables para la construcción de obras viales en nuestro país, las
mismas que se encuentras publicadas en la web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
LINK DE MANUALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES, PUBLICADO POR EL
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC):
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

MANUAL DE
CODIGO APROBADO POR PORTADA
CARRETERAS

Especificaciones
MC-01- Tecnicas Generales RD Nº 22-2013-MTC/14
13 para Construccion (EG- (07.08.2013)
2013)

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MC-02- Diseño Geometrico RD N° 03-2018-MTC/14

18 (DG-2018) (30.01.2018)

Tuneles, Muros y
MC-03- RD N° 36-2016-MTC/14
Obras
16 (27.10.2016)
Complementarias

Manual de Puentes
MC-04- RD N° 19-2018-MTC/14
(Nueva Versión
16 (27.12.2018)
Aprobada 2018)

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Suelos, Geologia,
Geotecnia y
MC-05- RD Nº 10-2014-MTC/14
Pavimentos:
14 (09.04.2014)
Seccion Suelos y
Pavimentos

MC-06- RD Nº 18-2016-MTC/14
Ensayo de Materiales
16 (03.06.2016)

MC-07- Hidrologia, Hidraulica y RD N° 20-2011-MTC/14

11 Drenaje (12.09.11)

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RD Nº 08-2014-MTC/14
(27.03.2014)
Mantenimiento o
MC-08-
Conservacion Vial
14
Parte IV
RD Nº 05-2016-MTC/14
(25.02.2016)

Manual de Dispositivos
MC-09- de Control del Transito RD Nº 16-2016-MTC/14
16 Automotor para Calles (31.05.2016)
y Carreteras

MC-10- Manual de Seguridad RD N° 05-2017-MTC/14

17 Vial (01.08.2017)

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Manual de Inventarios RD Nº 09-2014-MTC/14

MC-11- Viales (03.04.2014)
14 Parte IV RD Nº 22-2015-MTC/14
(28.12.2015)

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