COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE”
BOLIVIA

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA

I. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su

concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más
adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características y
condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos
que estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que
sea funcional y eficaz a un coste razonable. El diseño geométrico se lleva a cabo
mediante un proceso de diseño iterativo, donde se va construyendo la geometría de
la carretera a través de un modelo espacial que continuamente se evalúa, según
todos los condicionantes y objetivos del diseño, buscando la optimización de la
realidad física y funcional final.

En el presente informe hemos definido con las obtenciones las soluciones

geométricas con la obtención del diseño definitivo plasmándose dicho diseño en los
planos respectivos de planta, perfil longitudinal y las secciones transversales de
ciertos tramos de la longitud del camino a diseñar, también obteniendo el
movimiento de tierras total de todo el tramo.

La carretera estudiada, tiene una longitud de 4+400 Km. (entre las progresivas Km.
0+000 – Km. 4+400), con pendientes de ( ) el lugar de emplazamiento de la
carretera es en la provincia de Araní.

La topografía por donde atraviesa la vía es ondulada fuerte tomando una

clasificación de camino colectores que son caminos que sirven de transito de corta
y mediana distancia, la sección transversal de normalmente es de dos carriles
(bidireccionales).

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El camino que se desarrolla entre las altitudes de 3250 m.s.n.m. como la más baja
y a 3308 m.s.n.m. la más alta.

II. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

 Topografía
La topografía donde se emplazará la ruta del diseño de la carretera está
constituida por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no son
demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al
6%, según la categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar
condicionado por el relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y
terraplenes de una gran altura. Según la importancia de las ondulaciones del
terreno se podrá tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.

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 Hidrología

Sus principales ríos son el Pila Pota, Cóndor Quina, Quecuiñal,

Chaquipampa y Saqa Saqa.

 Geología

 Población de desarrollo
El plan de desarrollo para la población

 Hidráulico

aún se conservan los antiguos molinos de piedra propulsadas por la fuerza

hidráulica de sus cristalinas aguas.

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 Producción social
La actividad económica principal es la agrícola, con cultivos de papa, trigo y
cebada. La producción pecuaria no es extensiva, teniendo como principal
ganado al vacuno, ovino y caprino. En el campo de las manufacturas, existe
la central artesanal “La Imilla”, que produce prendas de alpaca de gran
calidad.

III. OBJETIVOS

IV. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diseño geométrico de un tramo carretero propuesto, aplicando

correctamente los conocimientos adquiridos en la materia de CARRETERAS

V. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Reconocimiento del trazado ante preliminar.

 Trazado preliminar base.
 Realizar las tangentes según el trazado preliminar.
 Realizar un perfil longitudinal respecto a las tangentes

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 Reconocer el tipo de carretera a realizar.

 Designar una velocidad de proyecto (Vp), según el tipo de terreno.

VI. MARCO PRACTICO

TRAZADO ANTE PRELIMINAR:
En el reconocimiento y selección de ruta se señalan los puntos de control
secundarios, estos deben satisfacer las condiciones de pendientes previstas.
En terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la
selección de ruta y procederse al trazado preliminar, no así en terrenos
ondulados o escarpados donde necesariamente deben estudiarse el trazado
ante preliminar. Consiste en establecer poligonales, que sirvan
aproximadamente de eje a la vía, sobre cada una de las pocas rutas que
merezcan un análisis más profundo (según los resultados del
reconocimiento). Las fajas de terreno se
plasman en planos que pueden ser fotogramétricos o mediante
levantamientos topográficos en el terreno. Sobre tales planos se traza la
línea de ceros pasando por los puntos de control primario.

TRAZADO PRELIMINAR:
Luego de decidir cuál de las alternativas en estudio presenta las mejores
condiciones se procede a definir sobre esta la línea preliminar. La poligonal
del proyecto definitivo corresponde prácticamente a la línea preliminar, o a
esta última con algunos cambios mínimos que se requieran en el momento
de realizar el diseño geométrico o de materializar el eje de la vía. La línea
preliminar se obtiene a partir de la línea ante preliminar siguiendo algunas
pautas y criterios que se mencionan a continuación:
• Se debe seguir la misma dirección del ante preliminar, pero obteniendo
lados tan largos como sea posible.
• Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda o derecha-
derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista estético,

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geométrico y de la seguridad. De acuerdo con estudios realizados se ha

observado que un conductor espera encontrar a la salida de una curva otra
de sentido contrario por lo tanto se requiere mayor entre tangencia entre
curvas horizontales. Cuando esto sucede es recomendable reemplazar las
dos curvas por una sola, a no ser que estén demasiado distanciadas y resulte
difícil realizarlo.
• Cuando el ante preliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar
varias rectas por una sola se debe buscar que esta última no se aleje
demasiado de las demás, esto se puede conseguir tratando de tomar los
puntos medios de las rectas que se reemplazan.
• Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere una
mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de la
preliminar.
• Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a
estas y si es posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan
longitudes cortas para las estructuras.
• De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se comprometa
la visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud
de este sea la menor y su diseño sencillo.
• Como la línea preliminar se aleja aún más que la ante preliminar de la línea
de ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las 16
magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de modo que estén
dentro de valores aceptables y manejables. En general el objetivo principal
es obtener un trazado equilibrado entre alineamiento horizontal, pendientes
y movimiento de tierra.

DISEÑO GEOMETRICO:
Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera

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sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la

geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

DISEÑO HORIZONTAL:
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto
de vista superior), se distinguen tres tipos de diseño horizontal en función del
tipo de trabajo a realizar sin embargo todos se reducen a lo mismo que es
mostrar la elevación de la vía a trazar, sin embargo, los tipos se refiere al
nivel de detalle del proyecto.
TIPO DE TERRENO:

El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera

y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy variable.

TIPO DE TERRENO

TERRENO
PLANO

TERRENO TERRENO
ONDULADO MONTAÑOSO

TERRENO ONDULADO:
Está constituida por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no
son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que
obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden
fluctuar entre 3 al 6%, según la categoría de la ruta. El trazado en planta
puede estar condicionado en buna media por el relieve del terreno, con el
objeto de evitar cortes y terraplenes de una gran altura, lo que justificará un
uso más frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la

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importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado

Medio o uno Franco o Fuerte.

ESTUDIO DE TRAFICO:
Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por un
tramo carretero, durante las 24 hrs. del día de todo un año (365 días). Es un
factor importante para estimar el volumen global de la demanda, tanto para
el año de habilitación del proyecto, como para los años futuros.

VELOCIDAD DEL PROYECTO:

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimos
de los elementos del trazado bajo condiciones seguridad y comodidad, los
elementos que solo podrán ser empleados en la medida que estén
precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito).
La velocidad de proyecto reemplaza a las denominadas velocidades de
diseño tomando en cuenta la velocidad de diseño para la carretera tipo
colector según el tipo de terreno que es ondulado fuerte será de 70 km/hr.

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VEHICULO DE DISEÑO:
La elección del vehículo es muy importante ya que interviene en la elección
de los distintos elementos del diseño geométrico, con mayor o menor
importancia según la naturaleza del elemento a diseñar. Para determinar
algunos de esos elementos (por ejemplo, los radios mínimos de curvas del
alineamiento horizontal), la elección del vehículo de diseño se realiza
identificando el más representativo dentro de la corriente de la vía, siempre
que los elementos del proyecto satisfagan las exigencias de circulación de
los otros vehículos. El Manual y Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras de la Administradora Boliviana de Caminos, indica las
dimensiones características de los vehículos tipo que se utilizarán para el
diseño geométrico de carreteras. La norma contempla cuatro grupos básicos
de vehículos, que se adoptaran en cada caso, en función a las características
predominantes de tránsito:

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CATEGORIA DE LA VIA:
En Bolivia existe una clasificación definida en el Decreto Supremo 25134 de
1998 que define el Sistema Nacional de Carreteras. Esta clasificación no está
orientada al diseño, sino a la administración de las redes viales del país,
definiendo tres niveles dentro del sistema Red Fundamenta, Redes
Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental está bajo la
responsabilidad de la Administradora Bolivia de Carreteras.

PERFIL LONGITUDINAL:
En un perfil que represente la longitud de la vía y las alturas respectivas de
sus puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual que en
alineamiento horizontal) una serie de tramos rectos que deben ser
empalmados por curvas verticales que permitan una transición suave, que
resulte cómoda y segura entre las pendientes rectas.
Se realizará tomando las siguientes características:

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