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CAMINOS I

TEMA:
ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZO DE
CARRETERAS.
VII A
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCIÓN
El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza;
terrestre, aérea o acuática, es un proceso complejo que solo se debe
emprender tras una planificación del transporte a nivel regional, nacional o
local, según el rango de la vía.

En efecto, la decisión de construir una vía no es, generalmente,


consecuencia de un deseo personal ni satisfacción de una necesidad
aislada. Tal decisión ha de surgir como corolario de los propósitos de
desarrollo del país, y debe quedar plasmada en un plan nacional de
transporte, al cual solo se llega mediante un proceso minucioso de
planificación.

Es solamente después de definida la necesidad de construir una carretera


para enlazar diversos puntos terrestres y fijadas sus características, cuando
le corresponde intervenir al ingeniero vial para realizar el estudio detallado
y elaborar el proyecto. Su labor con lleva las siguientes fases:
*Selección y evaluación de las rutas.
*Estudio de los trazados alternos.
*Evaluación de los trazos.
*Elaboración del proyecto de la vía.

Es precisamente a estas etapas de estudio y proyecto de carreteras a lo


que se refiere el contenido de este texto.

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ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZO DE CARRETERAS

La primera etapa en la elaboracion de un proyecto vial consiste en el


estudio de las rutas.

Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable que se extiende


entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podra localizarse el trazo e la
via.

Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene por finalidad seleccionar aquella que reuna las condiciones optimas
para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un
proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan al
trazado, y abarca actividades que van desde la obtencion de la
informacion relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta,
pasando por los reconocimientos preliminares.

El reconocimiento puede ser de ruta y de trazo:

 RECONOCIMIENTO DE RUTA.- En la ruta elegida, se determina los puntos de


paso de las cadenas de montañas, de las corrientes de agua, poblaciones
y otros elementos necesarios.

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 RECONOCIMIENTO DE TRAZO.- Además del reconocimiento de ruta, al hacer


el trazo, se efectúan reconocimientos cortos con el fin de fijar en el terreno
las soluciones más convenientes, dentro del alineamiento general
establecido por el de ruta. Estos reconocimientos, en realidad forman parte
de los Estudios Preliminares.

Estos reconocimientos, en realidad forman parte de los Estudios Preliminares.

A) PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO:


-Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales propuestos ó
determinar cuál de las rutas estudiadas es la mejor.
-Indicar terminantemente porque rutas se deberán seguir estudios detallados de
trazo.
-Tener una idea del costo probable de construcción de la carretera propuesta.
-Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de los
terrenos por los que atraviesa.

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-En carreteras especiales como escénicas, se debe lograr ubicar puntos de interés
paisajista o histórico y estimar los posibles efectos destructivos de la carretera en el
paisaje natural.

Clasificación del terreno por su relieve:

-TOPOGRAFÍA PLANA: Cuando la pendiente del terreno en sentido transversal a un


determinado eje tiene una inclinación menor de 10 . También se dice que es toda
región en la cual el promedio de inclinación del terreno, en una longitud de 30 km,
es menor del 2%.

-TOPOGRAFÍA ONDULADA: Cuando la pendiente del terreno en sentido transversal


a un determinado eje tiene una inclinación entre 10 y 20 . También se dice que es
toda región en la cual el promedio de inclinación del terreno, en una longitud de
30 km, está entre 2% a 4%.

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-TOPOGRAFÍA ACCIDENTADA: Cuando la pendiente del terreno en sentido


transversal a un determinado eje tiene una inclinación mayor de 20 . También se
dice que es toda región en la cual el promedio de inclinación del terreno, en una
longitud de 30 km, es mayor del 4%.

B) CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA:

Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama “CONTROL”.
Podemos distinguir dos tipos de controles

*CONTROLES DE PASO O PRIMARIOS:

-Consideraciones de orden político imponen el paso de la carretera por ciertas


localidades.

-Deben ser respetados escrupulosamente por el Ingeniero.

*CONTROLES SECUNDARIOS:

-La topografía.

-Las características físicas y geológicas del terreno.

-La necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la zona


perturbada por el paso de la vía y el uso de las tierras atravesadas.

C) FORMAS DE REALIZAR EL RECONOCIMIENTO:

-Recorriendo la ruta por tierra.

-Sobrevolando la Región.

-Interpretación de fotografías aéreas.

*RECORRIENDO LA RUTA POR TIERRA: Se realiza a pie, a caballo o en vehículo si fuera


posible Se establecerán las jornadas de trabajo diario para el recorrido de la ruta.

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*RECONOCIMIENTO EN FOTOGRAFÍA AÉREA: En caso de disponer de fotografías


aéreas, estas resultan ser ventajosas para el reconocimiento. En ellas se puede
identificar lo siguiente: Forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc.
Señalar los puntos terminales, los objetivos y controles secundarios

D) EVALUACIÓN DE LAS RUTAS: Se evaluará las ventajas que ofrece cada


ruta como su costo aproximado de construcción, operación y
conservación de la vía y compararlos con los beneficios probables que
producirá su explotación (beneficio-costo).

Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor, se tendrán en


cuenta los siguientes parámetros fundamentales:

-Distancias.

-Cambios de pendientes.

-Costo de construcción.

-Uniones con otras vías.

-Alineamiento.

-Derecho de vía, etc.

La selección de la mejor ruta para el trazo de la carretera estará en función


de:

1. Que sea la ruta más corta

2. Que tenga las pendientes más favorables al tráfico.

3. Las zonas tengan vertientes tendidas fáciles de trabajar.

4. Recoja mayor cantidad de transporte (mayor radio de influencia).

5. Tenga el mejor alineamiento

6. Suministre mejores y mayor cantidad de materiales de construcción.

7. Tenga el menor costo de construcción, etc.

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CONCLUSIONES:

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los


cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un
plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno
aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se
utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y
1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una
buena idea de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de
agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar
en ellos, de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se
ha reunido previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad
de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben
indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento
general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los
controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes,
zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera
orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y
anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de
la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los
cuales será posible ubicar el trazado de la carretera.

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VELOCIDAD DE DISEÑO O DIRECTRIZ

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que


se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a


lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas,
se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las
características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe
atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño
dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser
mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en
un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO:
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por
demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se
le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla
204.01.

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VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL TRAZO EN PLANTA Y


PERFIL:
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función
Principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la
carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la
intensidad del tráfico y las características del vehículo.
La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la
Velocidad Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad
Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes
parámetros:
-Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra
incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los elementos
geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como
Velocidad Específica, el valor de la Velocidad de Diseño del tramo
-De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los
elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseño en planta:
-Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada, asignar la
Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales.
-Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales, asignarla
velocidad específica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseño en perfil:

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-Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales y a las


tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las curvas verticales
-Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes horizontales,
asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales.

VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES:


Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:
-La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva
horizontal.
-El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
-La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
-La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de éste Manual, se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos
medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son
espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
-La deflexión en la curva analizada.

VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA VERTICAL


La Velocidad Específica de la curva vertical, cóncava o convexa, es la máxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se
debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva
vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Específica
dada, la Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad
Específica de la curva horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una
tangente horizontal con una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica
de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la tangente
horizontal.
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VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA TANGENTE VERTICAL:


La velocidad específica con la que se diseñen los elementos geométricos en perfil
debe coincidir con la velocidad específica asignada a los elementos geométricos
en planta. La pendiente máxima que se le puede asignar a una tangente vertical,
es la asociada a la velocidad específica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente vertical, es igual a la
Velocidad Específica de la tangente horizontal.

Velocidad de operación
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado
tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de
relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.

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Notas:
1) Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes
descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
2) Además, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para
pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar la menor.
Esto asegurará que la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas no
será mejor que si sólo la curva horizontal está presente. Es decir, la inclusión de una
curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad.
V85=Percentil 85 de velocidad de automóviles (km/h)
R =Radio de curva (m)
Teniendo como base los conceptos antes indicados, así como los criterios y
parámetros técnicos de diseño establecidos en el presente Manual, en la Tabla
204.04 se presentan valores de velocidades máximas de operación, en función a
la clasificación de la carretera, el tipo de vehículo y las condiciones orográficas.

Notas:
1) Orografía plana (1)
2) Orografía ondulada (2)
3) Orografía accidentada (3)
4) Orografía escarpada (4)
5) Para vehículos de transporte de mercancía peligrosa la velocidad máxima de
operación es 70 km/h, o la que establezca el Reglamento Nacional de Tránsito,
vigente.
6) Las autoridades competentes, podrán fijar velocidades de operación inferiores
a las indicadas en la tabla, en función a las particularidades de cada vía.
7) Las autoridades competentes, deben señalizar la máxima velocidad de
operación, principalmente al inicio de cada Tramo Homogéneo.
8) Según las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase,
las autoridades competentes establecerán las velocidades máximas de
operación.

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CONCLUSIONES:
La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial
primordialmente de índole económica. Esta velocidad para lograr el
mínimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehículo, debe
conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para
atender a los requerimientos del volumen de tráfico. Estas condiciones solo se
obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y mas aun en terrenos
accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con
el sobrecosto consiguiente en el transporte. De acuerdo con la NPDC. la
velocidad directriz está influenciada por los siguientes factores: Relieve del
terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de tráfico que se espera,
por otras consideraciones de orden económico. Con base en la geografía física
Peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de velocidades de
diseño, según el tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar.

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BIBLIOGRAFÍA
*es.slideshare.net/JosueGomez13/estudio-de-rutas.
*viasdecomunicacion.blogspot.es/1464882155/estudio-de-rutas-para-el-
trazado-de-carreteras/.
*viasunefaisabelica.blogdiario.com/1287496980/.
*Manual de carreteras.
*Carreteras estudios y proyectos Jacob Carciente.
*coursehero.com/file/p1fqobe/3-Velocidad-Directriz-o-de-diseño-Que-es-
la-escogida-para-proyectar-una/.

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