1.

Estudios de ruta para el trazado de carreteras

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el

estudio de las rutas.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene por finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un proceso
altamente influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca
actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores
hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

1.1. Factores de localización de una carretera

Para el ingeniero, la localización de una carretera, y por ende su diseño,

está altamente influenciada por la topografía, las características geológicas y de
los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad física, social y
ambiental de la zona perturbada por el paso de la vía, y el uso de las tierras
atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localización y diseño han de
intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la selección de la ruta,
constituyendo los controles secundarios para el trazado de la vía.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una
carretera.
Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y sección
transversal de la vía. Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y
lagos imponen limitación en la localización y son, por consiguiente, determinantes
durante el estudio de las rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son
también rutas excelentes, si siguen la dirección conveniente.
 Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del
trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es,
de por sí, un control.
Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo
caso la orientación
Geográfica constituye un control para la ruta. Esta orientación significa muy
poco en los trópicos, pero en los climas fríos, donde los taludes que reciben
directamente los rayos del sol están generalmente más libres de hielo y de nieve
durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta.
Las características físicas y condiciones geológicas son también factores
importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías.
La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes,
las áreas pantanosas, la secuencia estratigráficas de las unidades geológicas,
incluyendo tipo de rocas, relaciones entre si y tipo de estratos, las características
litológicas, tales como la cementación, porosidad, permeabilidad, etc., de cada uno
de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas (ígneas, sedimentarias
o metamórficas), son factores de gran peso en la selección de una ruta.
Además de la influencia de los factores topográficos y geotécnicos citados,
en un estudio de trazado es esencial subordinar el estudio puramente topográfico
a un amplio reconocimiento de los suelos y de los yacimientos de materiales de
toda la zona interesada por el proyecto, ya que cada vez que el estudio
topográfico precede al reconocimiento pedológico, las condiciones puramente
geométricas prevalecen sobre las demás y el trazado propuesto adquiere
rápidamente el valor de un dato básico que no se puede descartar, quedando la
búsqueda de suelos y yacimientos limitadas a los alrededores inmediatos. Esto
significa privarse deliberadamente de fuentes de materiales cuya utilización
racional puede mejorar enormemente la economía del proyecto.
Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la
ubicación de una ruta son los constituidos por los desarrollos físicos, tales como
las ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, el cruce de ríos y la

2
distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las
divisorias político-administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas.
Asimismo, debe tener presente las restricciones ambientales que hoy se
imponen a todo desarrollo, tales como el control de la contaminación atmosférica y
acuática, la limitación de los ruidos, etc., y el uso de la tierra, pues si bien una
carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el carácter y uso de la
misma y poner en uso la tierra que anteriormente tenía poco valor, la cual
comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta, pues las buenas
carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.

1.2. Obtención de la información

Dado que la topografía, la geología, los drenajes y el uso de la tierra tienen

un efecto pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera
a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello.
Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículo, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.

3
 La información requerida en la etapa de localización puede provenir de
distintas fuentes, principalmente de los planos de la región, foto croquis, recorrido
de las zonas de estudio y de estudios ya existentes.

1.3. Elaboración de los croquis

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o

sobre fotografías de la región. Sabido es que unas y otras son una representación
del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la Tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la
carta de muy diversas maneras.
La más usual es por medio de curvas de nivel, curvas que enlazan puntos
del terreno situado a la misma cota.
Sin tomar en cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y
fotografías las dimensiones del terreno son reducidas en una relación llamada
escala de la carta o de la fotografía, la cual se expresa en forma de fracción:
1:50.000, 1:100.000, etc, lo que significa que un metro medido sobre el plano
representa 50.000, 100.000,… etc, metros en el terreno. Las principales cartas
que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son las editadas en
escalas 1:25.000 y 1:100.000. Las cartas al 1:25.000, que son las más usadas,
son de 5’ de longitud por 5’ de latitud.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografías, el ingeniero logra
formarse una buena idea de la región.
Sobre ellas puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas
montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellas, de las
informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido
previamente, los datos de población, zonas de producción, intensidad de lluvias,
tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc.
Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guían el alineamiento general de la vía y por los cuales esta debe
incuestionablemente pasar. Para ello, las vías en estudio se dividen en sectores y
estos en tramos.

4
 Generalmente, una vía se designa con los nombres de los pueblos
extremos que enlaza; pero si ello no es suficiente para precisar la ruta, se indica
entonces algún otro paso intermedio.
En las cartas o fotografíasdeberán subrayarse también los puntos de pasos
o controles secundarios de las vías, minas, bosques, etc.
De esta manera, orientado el alineamiento general de la carretera y con los
datos adquiridos y anotados sobre las cartas o en las fotografías, será posible
señalar en ellas varias líneas o croquis de la vía que determinaran fajas de
terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales será posible ubicar el trazado
de la carretera.

1.4. Reconocimientos preliminares

Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o

reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que
han quedado determinados por los croquis.
Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen
a una ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción
de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el
desarrollo económico de los terrenos que atraviesa, y estimar los efectos
destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento preliminar, el ingeniero examina, más que una
línea particular, toda una faja de terreno, buscando los controles o las
características que están a favor del trazado.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la
información reunida con anterioridad a él, el ingeniero se formara un criterio que le
permitirá seleccionar las rutas que ameritaran estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede
realizarse recorriendo laruta a pie, sobrevolando la región o por interpretación de
fotografíasaéreas.

5
 En el primer caso, el ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar
consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones
relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los barómetros
aneroides, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente
para el trabajo.
En general, una líneadifícil entre dos puntos de control deberá ser estudiada
empezando,
Independientemente, en los dos extremos. Una ruta obvia iniciada desde A
hacia B puede llevar a un trazado defectuoso, que probablemente podría evitarse
comenzando el reconocimiento en B y llegando a A. Es particularmente importante
que la sola falta de datos no excluya la consideración de alguna ruta general que
pudiera resultar superior a alguna ruta obvia que se hubiera seleccionado.
En caso de disponer de fotografíasaéreas, estas resultan de particular
ventaja para los reconocimientos preliminares. Las fotografías indican la forma del
terreno, su uso, los diferentes tipos de suelos, etc. Permiten, además, señalar
sobre ella los tramos entre terminales los objetivos ycontroles secundarios, y
ayudan a la selección de la mejor ruta, basándose en la dirección, curvas y
características de las pendientes.

1.5. Evaluación de las rutas

La elección de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un

problema difícil de resolver y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá
el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el
costo aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella
se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su
explotación. Quedaráasí determinada una relación beneficio costo, la cual debe
quedar satisfecha para un índice de beneficio preestablecido, generalmente mayor
que uno.
En un país desarrollado hay multitud de centros que constituyen polos de
atracción para la economía, alrededor de los cuales se organiza la actividad

6
económica una vida regional que tiene un carácter especial propio y, hasta cierto
punto autosuficiente. El mayor volumen de transporte se lleva a cabo entre
distancias pequeñas o medias y no convergente.
En los países en desarrollo, la actividad económica al nivel de subsistencia
está altamentelocalizada y a menudo concentrada alrededor de un pequeño
pueblo. Esta actividad requiere poco de los servicios de transporte. Si la
comunidad es de actividad más avanzada, el transporte es mucho más
dependiente del medio exterior que en los países desarrollados. Los polos de
atracción de la economía son muy pocos en número y, algunas veces, están
limitados a la capital o a un puerto marítimo. Las redes de transporte local, en
estos casos, tienen cierta ramificación pero muy poco uso, en tanto que las
carreteras nacionales consisten en una o pocas carreteras principales que
conducen a los polos de atracción, en vez de constituir una verdadera red.
Un cierto grado de desarrollo se manifiesta por la existencia de un gran
número de polos de atracción y, en consecuencia, de una red nacional de
carreteras más ratificada y elaborada.
Una de las características de un país en desarrollo es su sensibilidad a una
acción relacionada con las infraestructuras en general. Una nueva carretera o una
carretera que reemplace a un camino rudimentario a través de un área poblada,
vera agruparse rápidamentea la población a lo largo de la misma. Poblaciones con
sistemas de producción de subsistencia evolucionaran hacia formas de
producciónmás remunerativas, a causa de las facilidades de intercambio.
Esta característica de crear una nueva economía, desproporcionada a la
situación anterior,constituye una diferencia esencial en los criterios de evaluación
que se pueden aplicar en un paísdesarrollado y en un país en desarrollo.
Sin embargo, cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo método de
evaluacióndeberáincorporar a los beneficios materiales cuantificables los valores
sociales y estéticos de la carretera.
Así se podrá establecer cual es el trazado que ofrece no solo los mayores
beneficios económicos, sino también los mejores efectos sociales; y de esta
manera las carreteras lograran integrar los máximos beneficios públicos y privados

7
y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los usuarios, contribuyendo a
prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el
agua, el aire y los bióticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,
industrial, comercial, residencial, recreacional, y de salud pública; conservando,
embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras
productivas.
Tales criterios, si bien requieren la aplicación de los principios ortodoxos de
selección de ruta, también hacen hincapié en la responsabilidad social del
trazador. La carretera ya no es considerada únicamente en términos de
desplazamiento vehicular, sino también en el contexto de procesos físicos,
biológicos y sociales de un área de influencia.
Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar
dos puntos será aquella que, junto a las condiciones topográficas, geológicas y de
drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia
con otras vías existentes en la región, y que arroje el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.
De esta manera, los factores técnicos que están a favor de un trazado y,
por consiguiente, de la ruta en que desarrolla, habrán quedado inspirados en
razones compatibles con los beneficios económicos y sociales que se van a
producir, por ello permitirán un transporte seguro, veloz, económico y confortable,
dentro de unos costos compatibles a las disponibilidades económicas de inversión.

2. Estudio del trazado de carreteras

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras
de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos
preliminares y la evaluación de las rutas, tal como quedo explicado en el capítulo
anterior.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o
líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario

8
llevar a efecto un minucioso reconocimiento topográfico de campo, que permita
obtener información adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques son posibles para efectuar los reconocimientos de campo: el
aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a
término los reconocimientos preliminares, los posibles alineamientos del trazado
han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de
vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso.
El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos
reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando
el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra es muy intenso. Este
método ofrece particular ventaja para evitar especulaciones con la tierra, al no
hacer del conocimiento público, prematuramente, el posible trazado de la vía.
En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento
de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine
cada una de las técnicas posibles y en las disponibilidades de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata en primer lugar el método tradicional terrestre y
luego el método aerofotografico.

2.1. Reconocimientos topográficos correspondientes

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer

cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles
después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se
establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la
cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a
las características topográficas de la ruta escogida.
Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a
ella se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

9
 2.1.1. Poligonales de estudio

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidad de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con
rapidez y la precisión exigida no será mucha, aunque si la exactitud y veracidad de
los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a
estudiar en ella la línea preliminar, la cual si es una poligonal de precisión.
La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea
fácil de llevar y sobre sus características no hay mucho más que añadir a lo que
dicen los textos de topografía. Puede levantarse de distintas maneras, según el
número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características
topográficas del terreno y la extensión del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios
para que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado.
Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o con
taquímetro, los rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetros y las
pendientes con nivel de mano.

2.1.2. Criterios para el desarrollo de los trazados

Del análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede

determinar el tipo de vehículo que predominara en la futura vía. Así, cuando
estudie el trazado podrá crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento
normal de ese vehículo.
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus
alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un principio
los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.
Las normas de la AASHO recomiendan para carreteras principales, los
siguientes valores de relación de máxima pendiente a velocidad de proyecto.

10
 Asimismo, estas normas establecen que, donde sea posible, las pendientes
positivas o en subida no deben tener una longitud tal que los camiones cargados
tengan que reducir su velocidad indebidamente. De esta manera, la llamada
longitud crítica de pendiente queda definida como aquella longitud de trayecto que
motiva una reducción de 25km/h (15 millas/hora) en la velocidad de los vehículos
pesados.
Bajo esta base, las longitudes críticas de pendiente de subida, cuando
siguen a una sección de carretera horizontal o casi horizontal, son:

En un trazado debe procurarse no sobrepasar estas longitudes criticas de

pendientes y, donde no puedan evitarse, debe hacerse consideraciones para
proveer vías de subida adicionales en el lado de la pendiente positiva,
particularmente cuando el volumen total de vehículos o el porcentaje de camiones
sea alto.
Las normas AASHO han establecido como valores máximos de las
pendientes los que se indican a continuación:

Estos valores asumen una proporción de vehículos pesados de 10 por

ciento del total de vehículos que usaran la vía. Valores mayores de 15 por ciento

11
justifican reducir en 1 por ciento la pendiente máxima y valores menores de 5 por
ciento justifican aumentarla en 1 por ciento.
En los rangos de valores indicados para pendientes máximas debe
entenderse que el valor menor se aplica a topografías suaves y el mayor a
terrenos montañosos.
En carreteras secundarias, las normas aceptan para pendientes máximas
valores comprendidos entre 1,2 a 1,5 veces los valores indicados en la tabla
anterior.
A veces, un perfil escalonado será preferible a una sola pendiente
mantenida, porque permitirá aprovechar la mayor velocidad que precede a la
subida y el correspondiente impulso. Sin embargo, esta práctica solo deberá
adoptarse para vencer desniveles pequeños o cuando no haya limitaciones de
distancia.

2.2. Estudio del trazado

Entres dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden
trazarse numerosas líneas.
El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por
explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el método de estudio variara según se trate de terreno
plano o accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.

2.2.1. Trazado por terreno plano

Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en

el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente
máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de línea recta puede constituir la
solución de enlace entre dos puntos.

12
 Si la región plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa,
es necesario fijar, previamente al trazado, la orientación general que habrá de
seguir la línea y los puntos de control.
El uso del avión facilita considerablemente esta labor.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de
control y estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor
alineamiento posible. En el campo, esto puede lograrse utilizando equipos
topográficos de gran alcance y precisión como el telurometro, el geodímetro y el
telemetro electrónico, o por medio de triangulaciones geodésicas.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en
terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera
desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto
moderno está dirigido, aun en las zonas planas, a los trazados curvilíneos y
semicurvilineos, idea que está emparentada en la arquitectura paisajista, para la
cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar los
obstáculos naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden
reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas
para el establecimiento de accesos a otras vías, y el conductor queda menos
sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado monótono.

2.2.2. Trazado por terreno montañoso

En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante
que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un
trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre
que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes.
En la figura II-7, el enlace de los puntos A y B con una línea recta es
imposible, pues, aunque se encuentran en la misma cota del terreno, la línea que
los une pasa sobre un profundo barranco. El enlace entre estos puntos deberá

13
hacerse con una línea de pendiente, pues no solo se trata de unir dos puntos sino
también de vencer un fuerte desnivel.
A continuación se expone como llevar una línea de pendiente uniforme en
los planos.

2.2.2.1. Manera general de llevar una línea de pendiente en los planos

Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel

sucesivas, la pendiente de la recta que los une sera:

En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel

una pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente –más arriba o más
abajo, según se vaya a subir obajar- un punto tal que diste del primero la distancia
dada por la relación intervalo de nivel a pendiente.
Esta distancia, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un
compás a partir del punto de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos
que constituirán la línea de pendiente, tal como se indica en la figura II-9.
A menos que se establezca lo contrario, la línea de pendiente uniforme que
se lleva en el plano debe ir sobre el terreno en este representado, y no por encima
ni por debajo de él. Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por
encima o por debajo, deberán hacerse rellenos y cortes, respectivamente.

14
15
3. Levantamientos aéreos

Como se ha visto hasta aquí, los reconocimientos topográficosterrestres

tienen por finalidad proporcionar la información y datos que permitan ubicar, en las
rutas seleccionadas, el posible trazado de una carretera. En etapa posterior, el
trazado más conveniente dará lugar a un levantamiento topográfico para la
elaboración de los planos sobre los cuales podrá realizarse el proyecto de la
carretera.
Es evidente que cualquier otro método que provea tales informaciones y
cartas de una manera más rápida y económica, podría sustituir con ventaja a los
terrestres. En tal sentido, son los levantamientos aéreos los que proporcionan los
medios más efectivos, constituyendo en la actualidad la fotogrametríaaérea, junto
con el uso de los computadores electrónicos y los equipos mecánicos de diseño,
la técnicamás avanzada a disposición del ingeniero para realizar trabajos de
estudio y proyecto de carreteras.
Los levantamientos aéreos no solamente son de utilidad para la elaboración
de las cartas aerofotogrametrías sino que son de particular ventaja durante los
reconocimientos preliminares, ya que las aerofotografías indican la forma del
terreno, su uso y los diferentes tipos de suelos, permitiendo así establecer los
controles, la selección de la mejor ruta y los trazados entre terminales, basándose
en la dirección y características de la topografía, así como el uso y desarrollo de
los terrenos adyacentes.
En general, los levantamientos aéreos pueden realizarse másrápido y
económicamente que los terrestres, y las fajas de estudio pueden ampliarse a un
costo mucho menor que los normales en topografía. Estos levantamientos han
sido empleados satisfactoriamente para elaborar planos aescalas que pueden
variar desde 1:100.000 a 1:250, pudiendo representarse las curvas de nivel exacta
y económicamente con equidistancias que pueden llegar a ser hasta de 25
centímetros.
Bajo ciertas circunstancias, sin embargo, los planos aéreos no resultan
económicos ni convenientes.

16
 Tal sería el caso, por ejemplo, de levantamientos de áreas reducidas,
estando la magnitud económica limite probablemente entre 20 y 50 hectáreas.
Tampoco pueden utilizarse con exito en determinadas clases de terreno: en
ciertas áreasdesérticas o llanas que se fotografían con sombra uniforme sin
textura, las fotografías no representan realmente la superficie del terreno, y en
zonas de grandes canones, densos bosques, selvas o altos edificios, la superficie
del terreno queda oculta en la fotografía.

3.1. Obtención y examen de las fotografías aéreas

La fase inicial del proceso de producción de un plano por el método

aerofotografico la constituye la toma de las vistas aéreas.
A dicho fin se emplean cámaras especiales, con las cuales, desde un avión,
se toman vistas verticales consecutivas del terreno, formando fajas rectilíneas.
Para lograr visiónestereoscópica con las fotografías, cada vista ha de tener
una parte común de un 60 por ciento con la foto anterior y la siguiente,
superposición longitudinal que se obtiene mediante un dispositivo adecuado en la
cámara.
También se han de tomar fajas paralelas, superpuestas en un 30 por ciento
o más, que han de cubrir sistemáticamente toda la zona de estudio (ver figura
siguiente).

17
 Previamente al vuelo y de acuerdo a los requerimientos del mapa (escala,
precisión, etc.), se prepara un proyecto de vuelo donde se indica el tipo de cámara
a emplear, altura de vuelo, dirección, posición de las fajas de vistas, superficie a
fotografiar, etc.
Guiándose por la superposición longitudinal y lateral de las vistas se
pueden formar mosaicos fotográficos o foto croquis, de manera de tener una
representación en conjunto del terreno. Aunque la foto croquis carece de precisión
en escala, representa un documento de gran valor para los estudios preliminares.
En este, las fotos pueden identificarse con ayuda de la numeración que distingue a
cada una de ellas.
Reunidas en pares, las fotos forman un estereograma, que puede ser
examinado estereoscópicamente.

18
 La mayoría de las fotografías aéreas que se utilizan en los trabajos iníciales
de estudio de carreteras con copias por contacto de 23 x 23cm, hechas sobre
papel con superficie semi mate cuando sobre mellas se van a hacer anotaciones,
o sobre papel brillante cuando se van a emplear para copias y reproducciones.

En la etapa de reconocimiento del área, las escalas de las fotografías que

se emplean dependen de la topografía y del uso de la tierra.
Los detalles de la topografía, la vegetación y el uso de la tierra son vistos en
tres dimensiones al ser examinadas las fotografías aéreas estereos copicamente.

19
 El examen de los estereogramas o pares estereoscópicos, también
llamados fotogramas, puede realizarse a simple vista cuando esta ha sido
debidamente adiestrada, o con equipos que pueden variar desde los más
complejos.
El estereoscopio de bolsillo es un instrumento muy manuable que sirve para
examinar fotografías, y que puede llevarse al campo para utilizarlo en la
comparación de los datos deducidos de las fotografías con los que se observan en
el terreno.
Para exigencias superiores en la exploración estereoscópica de las fotos,
resulta insuficiente el estereoscopio de bolsillo, debido a su pequeña base ocular.
Para obviar este inconveniente se emplea el estereoscopio de espejos, el
cual puede adaptarse a diferentes tareas por medio de anteojos de observación
intercambiables.
Generalmente, el estereoscopio de espejos lleva un dispositivo
complementario que ayuda a efectuar mediciones de las zonas fotografiadas. Es
el estereomicrometro o barra de paralaje, el cual consta de una varilla
micrométrica provista en ambos extremos de plaquitas de cristal para la medición
de paralajes estereoscópicas horizontales, de una escala micrométrica y de un
tambor de lectura para centésimas de milímetro.

3.2. Reconocimientos preliminares y localización de carreteras utilizando

fotografías aéreas

El trabajo de reconocimiento entre los puntos extremos de una carretera y

la localización y reconocimiento de las rutas probables utilizando fotografías
aéreas puede realizarse en dos etapas.
Para ello es necesario disponer de las fotografías aéreas de una zona
ancha, en escalas apropiadas a la topografía y uso de la tierra, tal como se indica
en la tabla siguiente:

20
 Etapas de reconocimiento

Primera etapa
Reconocimiento entre los puntos extremos
1-Examen estereoscópico de fotos aéreas a pequeñas escalas,
suplementadas con posibles mapas.
2-Determinacion de los puntos topográficos obligados y del uso de la tierra.
3-Localizacion de posibles rutas sobre las fotografías y mapas.

Segunda etapa
Reconocimiento de las rutas posibles
1-Examen estereoscópico de las fotografías a gran escala de cada ruta
seleccionada.
2-Determinacion de los puntos topográficos obligados y del uso de la tierra.
3-Preparacion de mapas de ruta por métodos fotogramétricos cuando sea
necesario.
4-Localizacion y comparación de las posibles rutas sobre las fotografías y
mapas.
5-Seleccion de la ruta más conveniente.
El grado de precisión en la identificación de detalles, según la escala que
utilice, puede apreciarse claramente en las aerofotografías reproducidas en las

21
páginas anteriores, en las cuales las escalas varían desde 1:20.000 a 1:500,
según se indica.
En los reconocimientos preliminares, junto con las fotografías se pueden
utilizar mapas topográficos adecuados en pequeñas escala (1:25.000) o foto
índices.
En la primera etapa del reconocimiento, el ancho cubierto por las fotografías
suele ser del 40 al 60 por ciento de la distancia entre los controles principales. Las
fotografías aéreas son examinadas con estereoscopios y analizadas e
interpretadas con suficientes detalles y en número adecuado para asegurar el
éxito en la localización de la ruta.
De esta manera, en las fotografías se podrán señalar los controles por
donde conviene pasar, tales como las zonas próximas a buenos depósitos de
materiales, los lugares de topografía más aptos, drenaje conveniente, etc.,
teniendo en cuenta el uso y desarrollo de la tierra, los sistemas de transporte
existentes en la región, la erosión de los suelos y la susceptibilidad a los
deslizamientos, así como los sitios que conviene evitar por constituir áreas
inundables, terrenos anegadizos, cruces de agua imprecisos y tierras de usos
especiales.
En forma resumida, el procedimiento a seguir en el reconocimiento de un
área para localizar las posibles rutas de una carretera es el siguiente:
1- se examinan minuciosamente todas las fotografías del área donde van a
desarrollarse las distintas alternativas. Este examen se hace por medio de un
estereoscopio sobre pares sucesivos de fotografías, ayudado con el uso de mapas
en pequeña escala, 1:25.000, e índices de las fotografías, los cuales sirven de
guía.
2- se determinan los controles, se clasifican y marca su posición en las
fotografías (para marcar las fotografías se utiliza un lápiz de cera).
3- Se localiza una ruta posible entre los controles. Para este trabajo se
examinan estereoscópicamente los pares fotográficos y con un lápiz de cera se va
trazando la ruta en una sola de cada par, debido a que en esta etapa la ruta es
incierta aun y entonces debe hacerse una investigación previa sobre los cambios

22
deseables, antes de poder considerarla como definitiva para ser trazada en ambas
fotografías.
El trabajo de ubicación de la ruta es progresivo a lo largo de tiras
fotográficas, extendiéndose de control a control.
4- se vuelven a examinar las fotografías para localizar en ellas posibles
alternativas.

Algunas rutas alternativas serán continuas de terminal a terminal; otras

abarcaran una porción de la distancia entre los puntos terminales.
5- Finalizado el trabajo de ubicación de las posibles alternativas, se vuelven
a verificar las rutas y se estudian comparando las ventajas de ubicación, ajuste a
la topografía y uso de la tierra.
6- Las comparaciones hechas en esta primera etapa no son finales y
tampoco establecen la ruta final, pero sirven para averiguar si el proyecto de la
carretera debe ser recomendado para estudio posterior.
Después del examen del área y de la determinación de las posibles rutas
alternativas, debe efectuarse el reconocimiento y comparación de estas. Este
reconocimiento dará como resultado la adopción de una ruta para su estudio
definitivo.
En esta etapa se utilizan las mismas fotografías de la etapa anterior y solo
necesitan tomarse nuevas fotografías cuando los detalles no pueden apreciarse
en las primeras.
En este caso, el ancho cubierto por las fotografías suele ser de 1,5 a 2
kilómetros.
Escalas de 1:20.000 a 1:5.000 son usados en lugares de topografía
montañosa. Escalas mayores, de 1:5.000 a 1:2.000, son usadas cuando la
topografía varía desde pendientes grandes a pequeños declives o planicie y donde
el uso de la tierra es intenso.
Para el reconocimiento de las posibles rutas alternativas, el resumen del
procedimiento a seguir es el siguiente:

23
 1- se examinan estereoscópicamente los nuevos pares de fotografías en
escala grande de cada ruta.
2- Se determinan y señalan nuevos controles secundarios y se valoriza el
uso de la tierra para cada ruta alternativa.
3- Todas las rutas alternativas localizadas en la etapa anterior sobre una
sola fotografía del par son ahora trazadas en los pares fotográficos. Esto se hace
con un lápiz de cera, dibujando una línea solida sobre el conjunto de imágenes de
cada par sucesivo de fotografías.
4- A veces, cuando la ruta definitiva no está todavía bien definida, se
requiere la elaboración de cartas topográficas a partir de las fotografías. Sobre
estas cartas se localizan las distintas alternativas y se establecen comparaciones
entre ellas.
5- La mejor ruta es seleccionada para su estudio completo y definitivo en
base a los mismos aspectos de comparación que fueron citados en el caso de los
estudios sobre levantamientos terrestres.

24
4. Transito

4.1. Determinación y objetivos

La determinación del tránsito como manifestación de la demanda, requerida

por el medio de transporte carretero, permite conocer sus características, que
constituyen la variable o dato para aplicar el cumplimiento de determinados
objetivos.
Entre los datos y variables a relevar se tienen: caudales (volúmenes por
unidad de tiempo), composición del parque automotor (automóviles, camiones,
ómnibus, etc.), variaciones en el tiempo (estacional, mensual, diaria, horaria),
evolución en periodos futuros, velocidad y otras que definen los rasgos
característicos del tránsito cuya determinación dependerá del destino de la
información y objetivos a cumplir por la misma; que son fundamentalmente:

• Estudios económicos y planeamiento

• Diseño geométrico y estructural
• Operación del transito
• Explotación y comercialización de los servicios
Los datos necesarios para cumplir con cada objetivo serán diferentes; así
se tiene que para estudios económicos y de planeamiento se usan datos medios
anuales (o de periodos menores) porque el destino es la justificación de medidas a
adoptar, priorización de inversiones, etc., todos ellos en términos globales. Para el
diseño se requerirán los datos máximos particulares porque están destinados al
dimensionamiento de los distintos elementos (geométrico fundamentalmente) y se
adopta para ellos periodos horarios. Para la operación del tránsito también se
utilizan datos máximos, pero durante intervalos más cortos (de fracciones de la
hora: 15’o5’).

25
 4.2. Metodología aplicada para la determinación del tránsito actual

Para la determinar el tránsito de toda una red, podrían instalarse puestos

censales en los distintos tramos y registrar los datos característicos a lo largo del
año, pero esta posibilidad está limitada por dos aspectos; el económico por los
altos costos de esa operación y el procesamiento de la información obtenida, por
la falta de operatividad que implica el manipuleo de tan amplia información y
también por la oportunidad de contar con ella.
Estudios realizados en distintos países del mundo han permitido definir el
comportamiento del tránsito, simplificando la toma de datos con la aplicaron de
técnicas estadísticas.

4.2.1. Aplicación de técnicas de muestreo

El análisis del comportamiento y las variaciones del tránsito en regiones con

características homogéneas, ha permitido detectar que las variaciones diarias y
estacionales se cumplen con una ley semejante para los diferentes tramos de la
red.
La ejecución de un censo en un determinado punto de la red que
comprenda todas las horas del día a lo largo del año y el análisis comparativo de
las horas, los días y los meses permitirá definir coeficientes de variación aplicables
a datos relevados en cortos periodos de tiempo y tramos localizados.
Basados en estos conceptos, verificados empíricamente con datos de un
gran número de casos, el Ing. Petroff de la Administracion Federal de Caminos de
los EE.UU. propuso un método para la realización de los censos volumétricos de
tránsito, tendientes a determinar el Transito Medio Diario Anual (TMDA: número
promedio anual de vehículos, que pasan durante 24 hs consecutivas, a través del
punto de la red, durante 365 días) de los tramos de caminos de una red.
Es interesante analizar las conclusiones que obtuvo este investigador al
relacionar el tiempo de relevamiento en puestos censales, con el TMDA para días
hábiles y el porcentaje de error respecto al TMDA que avala la propuesta del
método antes expuesto demostrando que para TMDA superiores a 500 vehiculos-

26
dia y relevamiento de 48 horas se tiene errores en su estimación inferiores al 10
%, asimismo para TMDA menores de 500 vehiculos-dia el error se incrementa
según puede observarse en el grafico siguiente:

4.2.1.1. Características de los volúmenes de transito

Se entiende por volumen de transito al número de vehículos que pasa por

un tramo de carretera, en un intervalo de tiempo dado.
En los estudios de tráfico, los intervalos de tiempo más usuales son el ano,
el día y la hora, y así se tiene: volúmenes de transito medio diario anual (TMDA),
volumen de transito diario (TD) y volumen de transito horario (VH).
Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de una vía
se realizan aforos y encuestas de origen y destino.
Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasa
por un lugar o estación.
De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden ser cortos, largos o
continuos.
En los conteos cortos se cuentan los vehículos que pasan por una vía
durante 5 min., en diferentes horas del día. Los resultados parciales se multiplican
por doce, obteniéndose de esta forma los diferentes volúmenes de trafico horario.
Los conteos largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del
tráfico durante el año.

27
 Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones del
año, o si es posible, cada dos meses del año.
Los conteos continuos permiten obtener los volúmenes de tráfico para un
año completo, y mediante ellos es posible elaborar el patrón del tráfico anual.
La determinación de los volúmenes de transito se hace por medio de
contadores, que pueden ser automáticos o manuales.
Los contadores automáticos pueden ser de dos tipos: fijos y portátiles.
Los fijos son empleados para conteos continuos en estaciones de control y
peaje.
Los portátiles son usados para periodos cortos de conteo.
Los contadores manuales se utilizan cuando se quieren hacer conteos de
muy corta duración y el volumen de tráfico es muy grande.
Las encuestas de origen y destino determinan el número de vehículos y
pasajeros, de donde viven y adónde van, es decir, establecen las líneas de deseo,
las cuales son muy útiles para el planeamiento adecuado de nuevas vías.
Para efectuar estas encuestas existen diversos métodos, estando entre los
principales el de entrevistas en la vía y el de cuestionarios.

En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los

volúmenes de tráfico más frecuentemente usada es el promedio diario de
volúmenes registrados durante un cierto periodo.
Este promedio se determina dividiendo el volumen total registrado durante
el periodo entre el número de días correspondientes a ese periodo. Cuando el
periodo es mayor que un día y menor que un ano, se obtiene el promedio diario de
tráfico. Cuando el periodo es de un año completo, 365 días, se obtiene el
promedio diario del tráfico anual.
El conocimiento de estos volúmenes es importante, descascándose su
empleo en los estudios de justificación de la ampliación de las vías, como medida
de la demanda de servicio actual y en el diseño de los elementos estructurales de
la carretera en los que se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de
la carga.

28
 Sin embargo, su uso no es apropiado para el diseñogeométrico de las vías,
ya que un volumen diario promedio no indica las variaciones de transito que
ocurren en los diversos meses o en las distintas semanas del año, o a lo largo de
las diferentes horas del día.
Estas variaciones se evidencian al analizar los resultados de los conteos
que se hayan efectuado en un tramo de una carretera, como puede apreciarse en
los gráficos siguientes:

Un estudio realizado por el U.S. Bureau of Public Roads, ha probado que el

número de días durante los cuales el volumen real de transito es igual al promedio
diario del trafico anual es mucho más frecuente de lo que puede suponerse.

29
 Basándose en los datos registrados durante los años 1936 – 1941 en los
Estados Unidos, un estudio de 48 vías rurales seleccionadas en 45 estados indico
que el volumen de tráfico representativo del TMDA fue excedido durante 160 de
los 365 días del ano en una estación típica. En otras, el TMDA fue excedido solo
durante 70 días del ano, pero en algunos sitios esta cifra se elevó a 228 días del
ano.
En el estudio antes citado, el volumen mínimo diario estuvo entre el 30 y 50
por ciento del TMDA, y el máximo llego al 140 – 340 por ciento, con un promedio
de 230 por ciento del TMDA.
Obviamente, cualquier carretera proyectada para acomodar solamente el
volumen del día promedio se verá sobrecargada durante una considerable parte
del ano.
Surge así la necesidad de establecer, para el diseño, un volumen de tráfico
que refleje más apropiadamente las condiciones de operación en las vías.
En este sentido, el periodo de una hora adquiere una importancia especial,
apareciendo el concepto de volumen horario de proyecto.
Entonces, se denomina segundo, tercero,….., vigésimo, trigésimo, … etc.,
volumen horario a aquel que solo es excedido en magnitud por 1, 2…., 19, 29 ….,
etc., volúmenes horarios, respectivamente, de los 8760 volúmenes horarios del
ano, y se llama volumen horario máximo del tránsito anual al mayor número de
vehículos que pasan por un tramo de la vía durante una hora, para un lapso de
observación de un ano. Un arreglo de volúmenes horarios es el indicado en el
siguiente gráfico:

30
 En una carretera, los volúmenes horarios muestran una amplia variación
durante el año.
Proyectar un camino para un volumen horario medio seria inadecuado,
puesto que durante la mayor parte de las horas del ano su capacidad para
acomodar en tráfico sería insuficiente.
Por otra parte, proyectarlo para el volumen horario máximo significaría que
las facilidades provistas serian excesivas durante todas las horas del ano, excepto
una, la de máximo tráfico, lo cual tampoco es económicamente aceptable.
El volumen horario que se seleccione para el diseño de la carretera debe
ser un valor intermedio, basado en un análisis comparativo entre el servicio que
desea proporcionarse y el costo de proveer la vía adecuada.
La práctica norteamericana recomienda tomar como volumen horario de
proyecto el correspondiente a un valor entre el décimo y el quincuagésimo

31
volumen horario del año proyectado, siendo muy usado el trigésimo volumen
horario.
Entonces, es evidente que conviene adoptar como volumen horario de
diseño al de la hora correspondiente al codo de la curva de distribución horaria.

4.2.1.2. Elección de la hora de diseño

Para la elección de la hora de diseño, es preciso realizar, el diagrama

ordenado de volúmenes horarios a lo largo de un ano de relevamiento. Los pasos
a seguir son los siguientes:
• Se ordenan en forma decreciente los volúmenes horarios de las 8760
horas del ano (por provenir de contadores automáticos, dichos volúmenes se
refieren a vehículos mixtos).
• Se gráfica: vehículos horas vs. Número de horas.
• Se realiza un cambio de ordenadas dividiendo por el TMDA que
corresponde a ese año y esa estación, con lo cual tendremos los valores horarios
en porcentaje respecto a la media anual.
Obtenido el diagrama ordenado, resta elegir la hora de diseño, para la cual
se debe seleccionar el punto de la curva donde se produce un quiebre de la
misma, o sea, un cambio significativo en la pendiente.
En general se recurre a curvas tipo ya realizadas por diferentes
reparticiones nacionales o extranjeras. La experiencia indica que el porcentaje a
elegir varía según el tipo de ruta. Para nuestro país se ha encontrado valores
cercanos al 9% para las suburbanas, del 10 al 14% para las rurales básicas y
alrededor del 17% para las turísticas.
La elección de la hora de diseño es un problema tecnico-economico, ya que
estamos determinando una oferta rígida de infraestructura en el tramo o elemento
que se diseña; y para ello debe realizarse una evaluación entre los beneficios para
el usuario y los costos del camino.

32
 Asumiendo una distribución horaria como la graficada en la figura, se ha
adoptado la hora de diseño 50, que representa aproximadamente el 14% del
TMDA.
Nótese que de haber tomado la hora 90, por ejemplo, el porcentaje de
TMDA seria de aproximadamente 13,5%, lo que ni implicaría un cambio
significativo en el volumen horario de diseño (o sea, en los parámetros de diseño)
y nos traería aparejado, en cambio, 40 horas más de congestión en el año.
Resultado: insignificante reducción de costos contra 40 horas extras de
congestión.
Si por el contrario, hubiéramos elegido la hora 30, el porcentaje de TMDA
correspondiente seria de aproximadamente 16%, y esto nos llevaría a dimensionar
la vía para volúmenes bastante superiores, lo que elevaría apreciablemente los
costos, sin modificar en la misma medida el número de horas de congestión de
manera que esta elección se justifique. Resultado: costos muy superiores para
obtener un beneficio de tan solo 20 horas menos de congestión.
Como se ve, lo que se busca es un punto en la curva que nos marque en
cierta forma, un equilibrio entre los requerimientos de tránsito (Demanda) y una
oferta razonable, para compatibilizar así el mínimo de horas anuales de
congestión con el mínimo de inversión.

33
 4.3. Transito futuro

La información acerca de la demanda de transito actual, no es más que uno

de los componentes del tránsito que utilizara una nueva vía o elemento que se
diseña o evalúa; adicionalmente debemos considerar el transito derivado o atraído
desde otras rutas u otros medios, el transito inducido es el generado como
consecuencia de la mejora que se programa y el cumplimiento que de todos ellos
se produzca durante la vida útil de la vía (20 a 25 años), dependiente de la
evolución de las actividades socio-económica del área de influencia de la obra
bajo análisis.
La resultante de todos estos componentes, el transito futuro, es el dato que
posibilitara el planeamiento, el diseño, o la operación que constituye el destino y
objetivo de esta información.
Según la fuente de información de todos los datos de censos, como de la
disponibilidad (existencia, cantidad, confiabilidad) de elementos para realizar la
proyección, se plantean dos mecánicas alternativas para la determinación del
TMDA futuro:
a) Disponibilidad de tasas de crecimiento del tránsito automotor, producto
de estudios proyectivos o prospectivos; se procede de la siguiente manera:

b) La segunda alternativa es contar con una serie histórica de volúmenes

medios diarios anuales, lo suficientemente amplia como para asegurar su validez
estadística. Mediante este método se logra la extrapolación de la función definida
por la serie temporal de datos, a distintos cortes de tiempo futuro, mediante la
determinación de una curva de ajuste, como media de los valores de la serie

34
temporal utilizada. En general se realiza un ajuste numérico utilizando el método
de mínimos cuadrados, con funciones exponenciales.
Como resumen, podemos decir que en base a un análisis de la información
disponible, se deberá adoptar el método que resulte más confiable.

35
5. Capacidad de caminos – Niveles de servicio

Antes de abordar específicamente el tema de capacidad y nivel de servicio

es imprescindible analizar, para una mejor comprensión, algunas características
del complejo fenómeno del tránsito que lo definen técnicamente y se pueden
interpretar de forma matemática:
• Volumen de tránsito, o número de vehículos que pasan por una
determinada sección de carretera en la unidad de tiempo.
• Composición o clases de vehículos que forman la corriente de tránsito.
• Velocidad, bien sea del conjunto de la corriente de tránsito o de los
vehículos aislados.
• Separación, entre vehículos en unidad de tiempo.
• Intervalo, entre vehículos en unidad de tiempo.
• Densidad, numero de vehículos por unidad de longitud de la vía.

5.1. Volumen

El volumen de transito es continuamente variable, el factor que más influye

en las variaciones es el tiempo. El volumen de transito es distinto en cada
momento, siguiendo en general determinados ciclos (anual, semanal, diario,
horario).
Desde el punto de vista de la ingeniería de transito interesan especialmente
dos estados de esta variable en función del tiempo:
• El transito medio diario anual (TMDA): número de vehículos que pasan por
una sección durante un ano dividido por 365, o sea el volumen de transito que
corresponde al día medio del año.
• El volumen horario de diseño (VHD): número de vehículos que pasan por
una sección durante la hora que se considera representativa de las condiciones de
mayor circulación.
El TMDA importa fundamentalmente desde el punto de vista del
planeamiento, para la clasificación de vías, programas de mejora, determinación
de características geométricas de carácter general, estudios económicos, etc.

36
 El VHD es más interesante desde el punto de vista del proyecto y de la
organización, definición de la capacidad de las vías, etc.

5.2. Composición

La corriente de transito está compuesta por vehículos de tipos muy

distintos, que difieren entre sí en cuanto a dimensiones, peso y velocidad.
Generalmente se distingue entre automóviles, camionetas, ómnibus,
camiones sin acoplado, camiones con acoplado y camiones con semirremolque.

5.3. Velocidad

Al hablar de velocidad es posible referirse a la de un vehículo determinado,

la de un grupo de vehículos o a una magnitud que tiene simultáneamente en
cuenta las circunstancias de la circulación y de la vía.
Para el tema en estudio se definirán dos tipos de velocidades:
• Velocidad de operación: es la máxima velocidad general de recorrido a la
que puede circular con seguridad, en todos sus puntos, un conductor de habilidad
media, manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una
corriente de transito de determinado volumen, cuando el estado del tiempo, de la
calzada, y de la visibilidad ambiente son favorables.
• Velocidad máxima ponderada segura: referida a un determinado tramo de
camino, es el promedio ponderado de las velocidades directrices de cada sección
parcial de aquel.
La velocidad de operación está relacionada con el volumen de transito; en
cambio la velocidad máxima ponderada segura es independiente del mismo y
depende del diseño geométrico.
La siguiente figura representa la distribución típica de velocidades en
carretera rurales de dos carriles en condiciones ideales.
En ella pueden advertirse dos puntos de capital importancia, a medida que
el volumen de transito disminuye: 1) aumenta la velocidad media y 2) aumenta la
dispersión de las velocidades.

37
 5.4. Separación e intervalo

La distancia entre las respectivas partes delanteras de dos vehículos

sucesivos se denomina Separación (s) y el tiempo transcurrido entre el paso de
dos vehículos sucesivos por una determinada sección, Intervalo (i).
Llamando la velocidad (v), ambas magnitudes se relacionan entre sí por la
expresión:

5.5. Relaciones entre Volumen, Velocidad y Densidad

5.5.1. Relación entre volumen y velocidad

A un aumento de volumen corresponde una reducción de la velocidad

media, hasta llegar un punto de densidad critica que corresponde al máximo
volumen.
La figura siguiente representa las relaciones entre el volumen total en
ambos sentido de marcha y la velocidad de operación, en condiciones ideales de
flujo ininterrumpido, correspondientes a caminos rurales de dos carriles.

38
 En ella pude advertirse como malas características de diseño geométrico
(bajas velocidades máximas ponderables seguras y escasa distancia de visibilidad
para sobrepaso) impiden alcanzar velocidades de operación elevadas.

5.5.2. Relación entre velocidad y densidad

Es similar a la relación velocidad – volumen en la parte de la curva en que

la circulación es estable.
Una vez pasado el punto crítico, la densidad continua aumentando mientras
la velocidad sigue decreciendo.
La figura siguiente representa las relaciones típicas entre la velocidad y la
densidad correspondientes a caminos rurales de dos carriles.
En ella puede advertirse que la relación es de tipo lineal en mayor parte de
su desarrollo, presentando concavidades en sus dos extremos para alcanzar
valores prácticos de 110Km/h para densidad mínima y de 143 veh/Km para
velocidad mínima, contra los 80Km/h y 100 veh/Km que se obtendrían
continuando la relación lineal.

39
 5.5.3. Relación entre volumen y densidad

Tiene forma aproximada de parábola de eje vertical, si la densidad se

representa en el eje de abscisas, y con el vértice en la parte superior. Es decir a
medida que aumenta el volumen aumenta la densidad, hasta llegar al punto de
densidad critica a partir del cual el volumen disminuye y la densidad continua
aumentando (ver figura siguiente).

Las relaciones entre estos tres parámetros o características definen el

estado de la corriente de transito: circulación normal, inestable o forzada,
definiendo la densidad el grado de inestabilidad del flujo (a medida que la

40
densidad crece aumenta la inestabilidad y, obviamente, para la densidad máxima
el flujo se detiene (velocidad y volumen nulos)).
Estas relaciones nos permiten evaluar el comportamiento del tránsitoy
definir una de las variables, el caudal máximo que puede evacuar una sección, o
capacidad en la vía.

5.6. Capacidad

Se define capacidad al número máximo de vehículos que pueden pasar por

una sección dada de una carretera durante una hora en las condiciones existentes
del tramo considerado, y del tránsito que pasa por ella; suponiendo velocidades y
separaciones uniformes podrá expresarse:

Siempre y cuando la relación v/s sea máxima. En efecto, para cada estado
de corriente de transito se obtendrán distintas relaciones entre velocidad y
separación que, a su vez, determinaran distintos volúmenes de transito
representativos de esas condiciones de circulación; cuando v/s sea máximo
también lo será el volumen y por lo tanto se estará en presencia de la capacidad.

5.7. Caminos de dos trochas indivisas

Una carretera de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene
un carril para cada sentido de la circulación. El adelantamiento a vehículos más
lentos requiere utilizar el carril del sentido opuesto siempre que la distancia de
visibilidad y los intervalos de la circulación en sentido opuesto lo permitan. A
medida que aumentan la intensidad de circulación y/o las restricciones
geométricas, disminuye la posibilidad de adelantar, dando lugar a la formación de
columnas, debido a la imposibilidad de adelantar.
La función principal de las carreteras de dos carriles es promocionar una
movilidad eficiente. Estas carreteras tratan de satisfacer viajes de larga distancia,
comerciales y de recreo, y pueden tener tramos de muchos kilómetros a través del
medio rural, sin interrupciones debidas al control de la circulación. Para estas

41
carreteras son deseables el mantenimiento sostenido de altas velocidades y
escasas demoras por adelantamientos.
Muchas carreteras rurales pavimentadas de dos carriles cumplen
básicamente una función de accesibilidad. Proporcionan acceso, en cualquier
condición atmosférica, a una zona, frecuentemente con bajos volúmenes de
circulación. La principal consideración a tener en cuenta consiste en proporcionar
accesibilidad a un coste razonable. La demora, manifestada por la formación de
columnas, y la utilización de la capacidad son las medidas más representativas de
la calidad del servicio.
Entonces, en las carreteras de dos carriles se utilizan tres parámetros para
describir la calidad del servicio:
1. Velocidad media de marcha.
2. Porcentaje de demora en tiempo.
3. Utilización de la capacidad.
La velocidad media de marcha de recorrido representa la movilidad de las
carreteras de dos carriles y se define como la longitud del segmento de carretera
que se considera, dividida por el tiempo medio de recorrido de todos los vehículos
que recorren el segmento en ambos sentidos durante un determinado lapso de
tiempo.
El porcentaje de demora en tiempo representa ambas funciones de
movilidad y accesibilidad, y se define como el valor medio del porcentaje de
demora en tiempo que sufren todos los vehículos al viajar en columnas como
consecuencia de la imposibilidad de adelantar.
La utilización de la capacidad representa la función de accesibilidad y se
define como la relación entre la intensidad de la demanda y la capacidad de la
carretera.
Los criterios que definen el nivel de servicio utilizan los tres parámetros
anteriores, considerándose el porcentaje de demora en tiempo como la medida
esencial de la calidad del servicio. La velocidad y la utilización de la capacidad se
consideran medidas secundarias.

5.7.1. Introducción

42
 5.7.2. Características operativas

El funcionamiento de las carreteras de dos carriles es único. El cambio de

carril y el adelantamiento deben realizarse en presencia de vehículos que
circulando en sentido contrario se aproximan a uno.
La demanda de adelantamiento aumenta rápidamente al incrementarse los
volúmenes, mientras que la capacidad de adelantamiento por el carril contrario
disminuye al incrementarse el volumen. Por lo tanto en contraposición a otros tipos
de carreteras para trafico continuo, en las carreteras de dos carriles la circulación
normal en un sentido influye en la del otro. Los conductores están obligados a
ajustar se velocidad de recorrido individual al incrementarse el volumen y disminuir
su posibilidad de adelantamiento. Se utilizan dos características como medidas
descriptivas de la calidad del servicio en carreteras de dos carriles: la velocidad
media de recorrido y al porcentaje de demora en tiempo.
El criterio más extendido para el proyecto de carreteras importantes es una
velocidad de movimiento relativamente alta. Frecuentemente se han observado
velocidades medias por encima de los 88Km/h en las principales carreteras
rurales. No son de desear velocidades medias inferiores a 80km/h para carreteras
importantes de dos carriles en terreno llano, debido al alto porcentaje de tiempo en
que los conductores sufrirán demoras.
El porcentaje de demora en tiempo es el porcentaje medio sobre el tiempo
total del recorrido de todos los vehículos en el que se ven demorados al viajar en
columna por un tramo de carretera. Se define como conductor demorado aquel
que viaja detrás de un líder, o vehículo en cabeza de columna, a velocidad inferior
a la deseada, y a intervalos inferiores a 5 seg. A los efectos de la medición en el
campo, el porcentaje de demora en tiempo en un tramo es aproximadamente igual
al porcentaje de vehículos que viajan en columna con intervalos inferiores a 5 seg.
El porcentaje de demora en tiempo refleja la calidad del servicio variable
que perciben los conductores ante una amplia gama de característicasgeométricas
y del tráfico. Con bajas intensidades de trafico los conductores apenas sufren
demoras por que la demanda deadelantamiento es baja, los intervalos medios
altos y la posibilidad de adelantar alta. El porcentajede demora en tiempo en tales

43
condiciones es casi nulo. A medida que las intensidades se acercan a la
capacidad, la demanda de adelantamiento excede con mucho a la capacidad de
adelantar, se forman columnas de vehículosmás largas y los conductores se ven
demorados hasta casi el 100% del tiempo. Aun cundo las velocidades pueden ser
relativamente altas al acercarse a la capacidad (64Km/h o más) la frustración de
los conductores seria excesiva si estas condiciones se mantuvieran durante largos
periodos de tiempo.
La relaciónbásica entre velocidad media de recorrido, porcentaje de demora
en tiempo e intensidad se representan en la siguiente figura.

Los gráficos se refieren a condiciones ideales de la carretera y de la

circulación. La velocidad media representa la media de todas las velocidades de
recorrido en ambos sentidos para el tramo de carretera que se considera. El
porcentaje de demora en tiempo es el valor medio para todos esos vehículos en
circulación.

5.7.3. Condiciones ideales

Las condiciones ideales para las carreteras de dos carriles se definen como
aquellas condiciones no restrictivas desde el punto de vista de las características
geométricas de la circulación y del entorno.
En concreto son las siguientes:
1. Velocidad de proyecto igual o mayor de 96Km/h.
2. Anchuras de carril iguales o superiores a 3,60m.
3. Arcenes de anchura igual o superior a 1,80m.

44
 4. Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
5. Todos los vehículos son turísticos (o vehículos ligeros).
6. Reparto 50/50 del trafico según los sentidos de circulación.
7. Ninguna restricción al trafico principal debida a algún tipo de control o a
vehículos que giren.
8. Terreno llano.
La capacidad de las carreteras de dos carriles en estas condiciones ideales
es de 2800 veh/h sumando ambos sentidos (total de calzada). Esta capacidad
refleja la influencia de los vehículos que circulan en sentidos opuestos sobre las
oportunidades para el adelantamiento y, por tanto, sobre la posibilidad de llenar de
un modo eficiente los huecos que se producen en la corriente circulatoria.
Esta característica restringe la capacidad a valores por debajo de los 2000
veh/h/c que pueden circular en carreteras multifario con circulación continua.
El reparto por sentidos se define como 50/50 para las condiciones ideales.
La mayoría de los factores de reparto por sentidos observados en carreteras
rurales de dos carriles oscila entre el 55/45 y el 70/30. En carreteras turísticas el
reparto puede llegar a 80/20, o más, durante las fiestas u otros periodos punta.
Con el cambio del factor de reparto por sentidos y de las intensidades de tráfico,
seproduce alguna variación en la velocidad y en el porcentaje de demora en
tiempo para cada sentido de circulación. Con la variación del reparto por sentidos
también variaran ligeramente las características de la circulación.
La frecuencia de las zonas con prohibición de adelantamiento a lo largo de
las carreteras de dos carriles se utiliza para definir el proyecto de la carretera y las
condiciones de circulación previstas.
Se define como tramo con prohibición de adelantar a todo el que tiene linea
continua. Y cuando no halla marcas viales, a cualquier segmento de la carretera
en el que la distancia de visibilidad sea igual o menor de 450m.
El porcentaje típico de tramos con prohibición de adelantamiento que se
obtiene en carreteras rurales de dos carriles oscila entre el 20% y el 50%. En
carreteras de montaña con muchas curvas estos porcentajes pueden acercarse al
100%.

45
 5.7.4. Niveles de servicio

Cuando el volumen de transito iguala la capacidad de un camino, las

condiciones de operación son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y
tránsito. Las velocidades son bajas, se producen detenciones frecuentes y
demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio
aceptable para el usuario el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad
de la calzada.
El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen
máximo compatible con ese nivel de servicio; en otras palabras, es la capacidad
para ese nivel de servicio.
Factores para evaluar el nivel de servicio de una carretera:
La velocidad y el tiempo de viaje. Esto incluye no solo la velocidad de
operación, sino también el tiempo total de viaje empleado en recorrer un tramo de
calzada.
• Las interrupciones o restricciones del tránsito. Comprenden el número de
veces que el automóvil se detiene por kilómetro, las demoras, y la magnitud,
frecuencia y brusquedad de los cambios de velocidad necesarios para ir al mismo
paso que la corriente de tránsito.
• La libertad de maniobra. Considera el grado de libertad de maniobra
necesaria para mantener las velocidades de operación deseadas.
• Seguridad. Incluye no solamente los índices de accidentes, sino también
los riesgos potenciales.
• Comodidad y conveniencia. Están referidas a las condiciones de la
calzada y el transito que afectan la comodidad y la conveniencia del conductor y la
medida en que el nivel de servicio provisto por la calzada satisface las exigencias
normales del conductor.
Los criterios de nivel de servicio para las carreteras de dos carriles
consideran conjuntamente los criterios de movilidad y accesibilidad. La medida
esencial de la calidad del servicio es el porcentaje de demora en tiempo,
utilizándose la velocidad y la relación Intensidad/Capacidad como medidas

46
secundarias. Los criterios de nivel de servicio se definen para periodos punta de
15 minutos y están pensados para su aplicación a tramos de longitud significativa.
En la Tabla Nº1 se dan los criterios de nivel de servicio para tramos de
características geométricas normales. Para cada nivel de servicio se indica el
porcentaje de demora en tiempo. También se indica la velocidad media de
recorrido con valores que varían ligeramente según el tipo de terreno.
La tabla incluye los valores máximos de la relación I/C para tres tipos de
terreno y para los niveles de servicio A a F.
Para las carreteras de dos carriles, los valores indicados representan la
relación entre la intensidad y la capacidad ideal que es de 2800 veh/h para un
tramo en terreno llano, condiciones geométricas ideales y sin prohibición de
adelantamiento. Las carreteras de dos carriles son muy complejas y las
capacidades varían en función del terreno y del grado de restricción en el
adelantamiento. Para simplificar los cálculos las relaciones I/C se dan en función
de la constante capacidad ideal, de 2800 veh/h, total para ambos sentidos.

Los criterios de los niveles de servicio de la Tabla Nº1 se refieren a tramos

largos de carreteras rurales de dos carriles en las que el objetivo principal de la vía
es el logro de una movilidad eficiente. En tramos en que las velocidades están
restringidas por ley o por señales, el porcentaje de demora en tiempo y la
utilización de la capacidad (I/C) son los únicos indicadores significativos del nivel
de servicio.
La Tabla Nº2 da el criterio de nivel de servicio para tramos en rampas de
carácter especial. Este criterio relaciona la velocidad media de subida con el nivel
de servicio. El funcionamiento de la circulación en rampas largas es
sustancialmente distinto del correspondiente a tramos con condiciones
geométricas normales. La velocidad de los vehículos ascendentes se ve

47
seriamente afectada en cuanto se incrementa la formación de columnas detrás de
los vehículos lentos y las maniobras de adelantamiento se hacen más difíciles.
Para los tramos especiales en rampa la velocidad que corresponde a la capacidad
depende de la longitud e inclinación de la rampa y del volumen de circulación. La
Tabla Nº2 define criterios distintos del nivel de servicio para tramos con rampas
especiales o singulares.

En general la circulación en pendientes suaves (inferior al 3%) es

comparable a la existente en tramos en llano. Para mayores inclinaciones, la
circulación en pendiente tiene un comportamiento intermedio entre el que se
produce en llano y el experimentado en rampas con características del tráfico y de
la carretera equivalentes. La preocupación principal en pendientes pronunciadas
reside en los posibles camiones descontrolados.
La máxima calidad del servicio se produce cuando los conductores son
capases de circular a la velocidad que desean. En carretera de dos carriles,
cuando no hay una estricta vigilancia del cumplimiento de la normativa legal, la
máxima calidad, representativa del nivel de servicio A, da lugar a velocidades
medias próximas a 96Km/h. La demanda de adelantamiento está muy por debajo
de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más
vehículos.
Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los
vehículos lentos. En condiciones ideales puede alcanzarse una intensidad máxima
de servicio de 420 veh/h total para ambos sentidos.
El nivel de servicio B representa unas condiciones de circulación que en
terreno llano producen velocidades de 88Km/h o ligeramente superiores. La
demanda de adelantamiento, necesaria para mantener las velocidades deseadas
es significativa, y aproximadamente iguala la capacidad de adelantamiento en el

48
límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de hasta 45
% como valor medio. Bajo condiciones ideales puede alcanzarse intensidades
máximas deservicio de 750 veh/h, total para ambos sentidos. Por encima de esta
intensidad el número de columnas que se forman en la corriente circulatoria
comienza a incrementarse rápidamente.
Con mayores incrementos de la intensidad se entra en el nivel de servicio
C, dando lugar a notables incrementos del proceso de formación de columnas, de
la longitud de las columnas y de la frecuencia con que está impedido el
adelantamiento. La velocidad media aun supera los 83Km/h en terreno llano, aun
cuando la demanda de adelantamiento exceda la capacidad. Para mayores
Intensidades de circulación empieza a producirse la unión de columnas y una
significativa reducción en la capacidad de adelantamiento. El porcentaje de
demora en tiempo sube hasta un máximo de 60%. Bajo condiciones ideales
pueden alcanzarse intensidades de servicio de hasta 1200 veh/h total de calzada.
Al entrar la circulación en el nivel de servicio D se aproxima al régimen
inestable. Los dos sentidos de la circulación empiezan a funcionar
separadamente, puesto que el adelantamiento se hace extremadamente difícil. La
demanda de adelantamiento es muy alta y en cambio, la capacidad de
adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes columnas de 5a 10 vehículos
aun cuando en condiciones ideales pueden mantenerse, aun, velocidades de
80Km/h. La proporción de secciones sin visibilidad de adelantamiento a lo largo de
un tramo de carretera tiene generalmente poca influencia en el adelantamiento.
Los vehículos que giran y las distracciones debidas al entorno producen grandes
oscilaciones en la corriente circulatoria. El porcentaje de demoras en tiempo se
acerca al 75%. Bajo condiciones ideales pueden alcanzarse intensidades de
servicio de 1800 veh/h, total para ambos sentidos. Esta es la máxima intensidad
que puede mantenerse durante un tiempo sobre un tramo largo de carretera en
terreno llano sin que se produzca una alta probabilidad de congestión.
El nivel de servicio E define las condiciones de circulación existentes en
carreteras de dos carriles cuando se produce un porcentaje de demora en tiempo
superior al 75%. Bajo condiciones ideales las velocidades bajaran de los 80Km/h.

49
Las velocidades mediasen carreteras con condiciones por debajo de las ideales
serán más bajas, llegando incluso a 40Km/h en rampas prolongadas. El
adelantamiento es prácticamente imposible en este nivel de servicio y la formación
de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehículos más lentos u
otras interrupciones.
El máximo volumen alcanzable en el nivel de servicio E define la capacidad
de la carretera. Esta capacidad es de 2800 veh/h total de ambos sentidos en
condiciones ideales. Para otras condiciones la capacidad disminuye. Adviértase
que las relaciones I/C de la Tabla No1 no llegan en todos los casos a 1,00 en
capacidad. Esto se debe a que estas relaciones se refieren a la capacidad ideal.
Las condiciones de la circulación en capacidad son inestables y difíciles de
predecir.
La capacidad de las carreteras de dos carriles está afectada por el reparto
del tráfico por sentidos.
Según se separa el reparto de la situación ideal 50/50, la capacidad total de
ambos sentidos queda reducida como se indica a continuación:

En tramos cortos en carreteras de dos carriles, como es el caso en túneles

o puentes, las intersecciones con el tráfico en sentido contrario es posible que
solamente tengan efectos mínimos.
La capacidad por sentido, en estos casos, puede aproximarse a la de un
carril individual totalmente cargado, ajustada para tener en cuenta los efectos de la
anchura de carril y arcén.
El nivel de servicio F representa una circulación muy congestionada con
una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes son inferiores a la
capacidad y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad. Rara vez
se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado

50
transitorio: lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la
circulación al nivel E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.
5.7.5. Análisis de la circulación

La dinámica de interacción del tráfico en rampas de inclinación sostenida

difiere de la existente en segmentos normales. Se tratan como segmentos
normales a aquellos tramos con inclinación inferior al 3% o de longitud inferior a
800 m. Loa tramos que tengan bien inclinación o longitud superiores se trataran
como rampas especiales.
Se entiende por longitud de tramo a la longitud del tramo recto inclinado
más una parte de las curvas de acuerdo vertical del comienzo y fin de la rampa.
Se suele incluir la cuarta parte, aproximadamente, de las longitudes de las curvas
de acuerdo existentes al principio y al fin de la rampa como parte de la longitud de
esta. Cuando aparezcan dos tramos inclinados seguidos, unidos por una curva
vertical, se contabilizara la mitad de la longitud de esta con cada tramo inclinado.
El objetivo del análisis de la circulación es, en general, la determinación del
nivel de servicio en una carretera, existente o en proyecto, sometido al tráfico,
existente o previsto. También puede utilizarse el análisis de la circulación para la
determinación de la capacidad de un segmento de carretera, o de las intensidades
de servicio a la que se puede dar servicio en cualquier nivel de servicio.

5.7.5.1. Uso del factor de horas punta

Lo mismo que para otros tipos de carretera, el análisis de intensidades para

un periodo punta de 15 minutos dentro de la hora que se considera, que
normalmente es la hora punta. Los criterios de la tabla No1 se refieren a las
intensidades horarias equivalentes basadas en la punta de los 15 minutos.
Estos criterios se utilizan para calcular intensidades existentes o
proyectadas para determinar el nivel de servicio. Por lo tanto los volúmenes
horarios deben convertirse a intensidades horarias para la punta de 15 minutos de
la forma siguiente:

51
 Siendo:
I = intensidad horaria equivalente correspondiente a la tasa del cuarto de
hora de mayor tráfico, total de calzada, en v/h;
Q = volumen horario de trafico de una hora completa, total de calzada, en
v/h; y
FHP = factor de hora punta
Cuando se comparan intensidades con los criterios de la tabla No1, las
características previstas para circulación se espera que prevalezca para el periodo
de 15 minutos al que la intensidad se aplica.
En muchas circunstancias rurales, puede que el analista desee examinar
las condiciones medias sobre una hora punta. En estos casos se comparan
directamente los volúmenes de una hora completa, sin ajustar con el FHP, con los
criterios de la tabla. Se hace notar, sin embargo, que un nivel de servicio medio C
durante toda una hora puede incluir periodos de la hora funcionando con niveles D
o E, y otros que funcionan a nivel A o B.
La decisión de utilizar intensidades horarias (de una hora completa) en un
análisis, depende de que las características “punta” causen o no una fluctuación
significativa dentro de la hora punta y de que el impacto de tales fluctuaciones
pueda influir en las decisiones del proyecto del funcionamiento de la circulación.
En general, cuando el factor de hora punta es inferior a 0,85, las condiciones de la
circulación variaran sustancialmente dentro de la hora.
Cuando el factor de hora punta pueda obtenerse de datos locales “in situ”
deberá hacerse así.
Cuando estos datos no estén disponibles pueden utilizarse los factores
tabulados en la tabla No3.
Estos están basados únicamente en la hipótesis de aleatoriedad de la
circulación y pueden ser algo más altos que los obtenidos de datos de campo.
Cuando deba calcularse el nivel de servicio, para un volumen de tráfico dado, se
elige un valor apropiado a este volumen en la parte superior de la tabla.
Cuado tenga que calcularse la intensidad de servicio el valor se toma de la
parte inferior de la tabla, porque el volumen es desconocido.

52
 5.7.5.2. Análisis de tramos normales

La metodología para estos tramos calcula las medidas de funcionamiento

del tráfico a lo largo de un tramo de carretera basándose en el tipo medio de
terreno, en el trazado y en las condiciones de tráfico. El terreno se clasifica en
llano, ondulado o montañoso, según se ha descrito anteriormente.
El método para tramos de característicasgeométricas normales se aplica
normalmente a tramos de carreteras de longitud no inferior a 3,2km.
Las característicasgeométricas de la carretera incluyen una descripción
general de las características de la sección longitudinal e informaciónespecífica
sobre la sección transversal. Las características de la sección longitudinal se
definen por el porcentaje medio de la longitud de carretera que tiene zonas con
prohibicion de adelantamiento. Se utiliza la media para ambos sentidos. El
porcentaje de carretera a lo largo de la cual la distancia de visibilidad es inferior a
450m puede utilizarse como alternativa para las zonas con prohibición de
adelantamiento. Los datos sobre la sección transversal incluyen la anchura de
carril y la anchura de arcén utilizable. No se usan directamente los datos
geométricos sobre velocidad de proyecto y rampas especiales, sino que están
implícitos en otros factores geométricos analizados.
Los datos de trafico necesarios para aplicar el método de tramos de
característicasgeométricosnormales incluyen la intensidad horaria total de calzada,
el factor de hora punta y el reparto deltráfico por sentidos. Los factores de hora

53
punta pueden obtenerse de datos de campo o en su defecto de la tabla No3. Los
datos de trafico incluyen también la proporción de vehículos pesados, de
vehículos de recreo y de autobuses en la circulación. Cuando no se
disponga de estos datos se pueden utilizar los siguientes valores, como
alternativa, en carreteras importantes:

Las carreteras turísticastendrán evidentemente una mayor proporción de

vehículos de recreo que los indicados para las carreteras importantes.
1_ Fórmula general: La fórmula general que define el funcionamiento de la
circulación en tramos de característicasgeométricos normales es la siguiente:

La ecuación 1 parte de una capacidad ideal de 2.800 veh/h y la corrige para

reflejar: la relaciónapropiada I/C para el nivel de servicio deseado; todo reparto por
sentidos distinto al 50/50; laexistencia de carriles y arcenes estrechos; y los
vehículos pesados en la circulación.

54
 2_ Ajustes de la relación I/C: Los valores de la relacion I/C dados en la tabla
No1 reflejan una relación compleja entre velocidad, intensidad, demora y las
características geométricos de las carreteras de dos carriles. Los valores de I/C
varían con el nivel de servicio, el tipo de terreno y la magnitud de las restricciones
de adelantamiento.
Conviene observar que las relaciones I/C para la capacidad no son iguales
a 1,00 en terreno ondulado o montañoso. Esto se debe a que están basadas en la
capacidad ideal de 2.800 vehículosligeros por hora, la cual no puede alcanzarse
en esos terrenos. Es más, al ser más frecuente la formación de columnas de
terreno ondulado o montañoso, las restricciones al adelantamiento tienen aquí un
efecto más agudo en la capacidad y el nivel de servicio que en terreno llano.
3_ Ajuste por reparto por sentidos: Los valores de I/C de la tabla No1 se
refieren a un reparto por sentidos 50/50. Para otros repartos se deben aplicar los
factores de la tabla No4 a los valores de la tabla No1.

55
 4_ Ajuste por reducción de la anchura de los carriles y arcenes: Los carriles
estrechos obligan a los conductores a acercarse a los vehículos del carril opuesto,
y un efecto parecido se produce con los arcenes estrechos y los obstáculos fijos
del borde de la calzada, frente a los cuales los conductores se “intimidan y
apartan” cuando los juzgan peligrosos. Todo ello lo compensan mediante una
disminución de la velocidad o aumento de los intervalos resultando una
disminución de las intensidades conseguidas para cada velocidad.
La tabla No5 muestra los factores que reflejan este comportamiento, los
cuales se aplican a los valores de I/C de la tabla No1. Los factores en capacidad
son superiores, al ser menos nocivo el efecto cuando los vehículos viajan ya a las
velocidades reducidas existentes en capacidad.
5_ Ajuste por vehículos pesados en la circulación: Los valores I/C de la
tabla No1 se refieren a una circulación compuesta únicamente por vehículos
ligeros, considerando como tales los que tienen cuatro ruedas en contacto con el
pavimento. Se incluyen aquí las furgonetas y camiones de caja abierta.
Los “vehículos pesados” se clasifican en camiones, vehículos de recreo y
autobuses, caracterizándose la circulación por la proporción de estos vehículos
existente en la misma. El factor de ajuste de vehículos pesados, fVP, se calcula
por medio de la ecuación 2 y los equivalentes en vehículos ligeros vienen dados
en la tabla No6.
Se ha observado una gran gama de proporciones de camiones y VR
circulando por carreteras de dos carriles rurales. La ecuación 2 proporciona un
factor de ajuste para cualquier tipo de situación.
Además, existe cierta variación en la distribución de pesos entre los
camiones pesados (>16.000kg) y medios (<16.000kg) los equivalentes de la tabla
No6 asumen una proporción 50/50 de camiones pesados y medios. En aquellas
carreteras de dos carriles por los que circulen proporciones extraordinarias de
camiones pesados, como son las dedicadas a dar servicio o transportes de
carbón, grava o madera, y especialmente en terreno montañoso, se deben utilizar
valores de EC superiores a los de la tabla.

56
 El efecto nocivo de los vehículos pesados en las carreteras de dos carriles
aumenta notablemente al hacerse el terreno más abrupto. Según reducen su
velocidad los vehículos pesados en las rampas, la formación de columnas se hace
más frecuente e importante. Este efecto se multiplica por el efectode las
limitaciones de visibilidad que con frecuencia acompañan al terreno accidentado,
todo lo cual deteriora seriamente la circulación.

5.7.5.3. Análisis de rampas especiales

El análisis de rampas largas en carreteras de dos carriles es más complejo

que el de los tramos de condiciones geométricos normales. El método supone que
la aproximación a la rampa es horizontal.
En estas rampas, la circulación de los vehículos que suben está muy
influida por la inclinación de la rasante, mientras que para los vehículos
descendentes el impacto es menor. En consecuencia, los criterios de los niveles
de servicio de la tabla No2 están basados en velocidades medias de recorrido en
rampa.
Cuando se trata de rampas compuestas, en el análisis se usa la inclinación
media. La inclinación media es la diferencia de altitudes entre el final y el principio
dividida por la distancia en planta entre dichos puntos, expresada en porcentaje.
La velocidad media de subida a la que se alcanza la capacidad varía entre
40 y 64km/h, dependiendo del porcentaje de inclinación de la rasante, del
porcentaje de prohibiciones de adelantamiento y de otros factores. Como las
condiciones de la circulación, cuando se alcanza la capacidad, varían para cada
inclinación de la rampa, el cálculo de la capacidad no es tan directo como el de las
intensidades de servicio para los niveles A a D, donde la velocidad se fija
utilizando los criterios de la tabla No2.
La investigación ha demostrado que las rampas en carreteras de dos
carriles tienen mayor influencia en la circulación que rampas similares en las
carreteras multicarril. Las columnas que se forman detrás de los vehículos lentos,
solo pueden deshacerse con maniobras de adelantamiento utilizando el carril del
sentido opuesto. En las carreteras de dos carriles las

57
característicasgeométricosque danlugar a la formación de columnas son las
mismas que restringen las oportunidades de adelantamiento. Se ha comprobado
que la mayoría de los vehículos ligeros, aun en ausencia de vehículos pesados, se
ven afectados por las rampas largas y circulan con menos eficiencia que en los
tramos de condiciones geométricos normales. En el método no se tienen en
cuenta los problemas adicionales producidos por vehículos detenidos, accidentes
u otras incidencias. Tampoco se consideran los efectos de la nieve, hielo, lluvia y
otros factores negativos del entorno.
1_ Relación entre la velocidad y la intensidad en rampas especiales: Se
pueden evaluar las velocidades medias de subida en las rampas especiales de
una cierta pendiente y longitud en las carreteras de dos carriles admitiendo que la
aproximación a la rampa es horizontal. Las intensidades de servicio para el total
de la calzada, IS, pueden calcularse para un determinado nivel de servicio o,
Consecuentemente, para una determinada velocidad media de subida. No
se contempla en este método la necesidad de proyectar un carril lento en base a
los requisitos de seguridad de la AASHTO. La intensidad

Dónde:
ISi = intensidad de servicio para el nivel i (A a F), o para velocidad i, total de
calzada, para las condiciones prevalecientes de la vía y la circulación, en veh/h;
(I/C)i = relación intensidad/ capacidad para el nivel de servicio i, o para la
velocidad, i, obtenida de la tabla No7;
fR = factor de ajuste para el reparto por sentidos de la circulación, obtenida
de la tabla No8;
fA = factor de ajuste para carriles y arcenes estrechos, obtenido de la tabla
No5;
fL = factor de ajuste para valorar los efectos de las rampas sobre la
circulación de vehículos ligeros calculada como se indica más adelante; y
fVP = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en la
circulación de subida, calculado como se indica más adelante.

58
 Esta relaciónespecífica para rampas especiales no es de aplicación a
aquellas de menos del 3 porciento o de longitud inferior a 800m.

2_ Ajuste de la relación I/C: En la tabla No7 se indican los valores de la

relación I/C referidos al porcentaje de inclinación, la velocidad media de subida y
el porcentaje de prohibición de adelantamiento. Estos valores indican la relación
de la intensidad a la capacidad ideal de 2.800 veh/h, y suponen que los vehículos
ligeros no se ven afectados por las rampas largas. Se aplica otro ajuste para tener
en cuenta el impacto de las rampas sobre la circulación de vehículos ligeros. Esto
es importante porque una relación I/C = 1,00 en la tabla No7 NO SIGNIFICA
necesariamente que se alcance la capacidad. La solución para la capacidad en
una rampa larga se analiza después. Sin embargo, aquellos resultados de la
capacidad, o de las intensidades de servicio, que exceden de

59
 2.000 veh/h indican que la rampa especial o está afectando a la circulación,
y debería utilizarse lafórmula para el terreno de característicasgeométricos
normales.
Los valores de I/C próximos o iguales a 0,00 significan que la velocidad
media de subida que le corresponde es difícil o imposible de alcanzar para los
porcentajes de pendiente y de prohibición de adelantamiento indicados.
3_ Ajuste por el reparto por sentidos: en rampas largas el reparto por
sentidos puede ser un factor crítico que afecta a la circulación. La tabla No8
contiene factores de ajuste para una cierta oscilación del reparto por sentidos, con
un porcentaje significativo de vehículos de subida.

4_ Ajuste por carriles y arcenes estrechos: la influencia de los carriles y

arcenes estrechos en las rampas es la misma que para los tramos de condiciones
geométricos normales. El factor apropiado se selecciona de la tabla No5
presentada anteriormente.
5_ Ajuste para vehículos ligeros en rampas: los valores I/C de la tabla No7
admiten que los vehículos ligeros mantendrán su velocidad en las rampas si no se
lo impiden los de delante.
Estudios realizados han comprobado que la circulación de vehículos ligeros
se ve afectada por las rampas, aun cuando no circulen vehículos pesados. El
factor Fl ajusta los valores I/C de la tabla No7 para tener en cuenta este efecto. El
factor se calcula así:

60
 Donde:
fL = factor de ajuste para la circulación de vehículos ligeros en rampas;
PL = proporción de vehículos ligeros en el tráfico de subida, expresada en
tanto por uno;
IL = factor de impedancia para vehículos ligeros calculado por la fórmula:

E = equivalente básico de vehículos ligeros para una inclinación de rampa

dada, obtenido de la tabA No9; y E0 = equivalente básico de vehículos ligeros
para inclinación 0 y una determinada velocidad, obtenida de la tabla No9.
Los equivalentes de vehículos ligeros de la tabla No9 se usan tanto para el
factor de ajuste de vehículos ligeros como para el de vehículos pesados. El factor
de ajuste de vehículos ligeros modifica las relaciones básicas I/C, que asumen que
las rampas no influyen en la circulación de vehículos ligeros, para tener en cuenta
esa influencia. El factor de ajuste de vehículo pesado se basa en equivalentes de
vehículo ligero, relacionados con los vehículos ligeros que circulan por la rampa
especificada.
6_ Ajuste por la presencia de vehículos pesados en la circulación: el factor
de ajuste para vehículos pesados se calcula como sigue:

Donde:
fVP = factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en la
circulación de subida;
PVP = proporción total de vehículos pesados (camiones + VRs +
autobuses) en la circulación de subida;
EVP = equivalente en vehículos ligeros para la mezcla especifica de
vehículos pesados existente en la circulación de subida, calculada mediante:

61
 Pc/vp = proporciona de camiones entre los vehículos pesados, es decir,
porcentaje de camiones sobre el total de pesados (camiones + VRs + autobuses);
E = equivalente básico en vehículos ligeros para un cierto porcentaje de
pendiente de rampa, longitud de rampa y velocidad, obtenido de la tabla No9.

Los equivalentes en vehículos de la tabla No9 representan unas

proporciones medias de camiones, vehículos de recreo y autobuses en la
circulación. Estas proporciones son un 14% de camiones, un 4% de VRs y ningún
autobús. Los valores de Evp calculados por este procedimiento resultan en unos
volúmenes viajando a la misma velocidad media general que el tráfico mixto real
circulando en condiciones estables.

62
 Los procedimientos no han tenido en cuenta la posibilidad de que se “cale”
o pare un coche, o que los vehículos tengan unas prestaciones reducidas para
estos altos volúmenes y altos niveles de potencia de motor.
La presencia de vehículos pesados en las cuestas de las carreteras de dos
carriles constituye un problema difícil, puesto que el incremento de la formación de
columnas se produce al tiempo que el incremento de las restricciones del
adelantamiento. Por lo tanto la decisión de proporcionar una vía lenta para los
vehículos pesados es crítica en las rampas largas de las carreteras de dos
carriles. Un criterio a veces utilizado es crear una vía lenta cuando la velocidad de
circulación de los camiones cae en 16 o más km/h. Las figuras 8-2 y 8-3 muestran
las curvas de reducción de velocidad para los camiones de 90 kg/CV y 135kg/CV,
respectivamente. El primero se considera como el tipo representativo de la
combinación de camiones que circulan por las carreteras de dos carriles. El
segundo es el representativo de los camiones “pesados”, como son los vehículos
agrícolas cargados, los transportes de carbón, grava o madera. La decisión sobre
cual debe considerarse está basada en la seguridad. En las figuras 8-2 y 8-3 la
reducción de la velocidad depende de lo pronunciado de la inclinación y de su
longitud.

Se puede considerar la adición de una vía lenta, además de cuando se

cumpla la regla de los16km/h, cuando el análisis del nivel de servicio indique un

63
serio deterioro de la calidad de lacirculación en las rampas largas en comparación
con el segmento de aproximación de la misma carretera.
Los vehículos pesados que circulan por las rampas largas también
producen demoras a los otros vehículos. Esta demora puede calcularse como la
diferencia entre el tiempo que realmente invierte viajando dentro de la circulación
con tráfico mixto y el que emplearían si no se vieran obstaculizados por los
vehículos pesados.
7- Capacidad de los segmentos de inclinación especial: las secciones 1 a 6
anteriores han descrito el cálculo de las intensidades de servicio de la circulación
en carreteras de dos carriles con inclinación de la rasante. El proceso es simple
para los niveles A a D. De la tabla No2 se selecciona la velocidad del NS deseado,
y se toman los factores de ajuste adecuados para su utilización en la ecuación 3.
No es tan sencillo el cálculo de la intensidad de servicio en capacidad, ISe,
puesto que la velocidad a la que esto sucede varía en función de la longitud e
inclinación de la cuesta. Para las inclinaciones habituales, del 3 al 7 por ciento, y
hasta 6,4km de longitud la capacidad se puede producir para velocidades entre 40
y 64km/h. La siguiente ecuación relaciona la velocidad en capacidad con la
intensidad en ese punto:

Siendo:
Vc = velocidad en capacidad, en km/h; y
Ic = intensidad en capacidad, en vehículos mixtos, v/h.
Por facilidad de cálculo la ecuación predice la velocidad en rampa
(subiendo) en función de la intensidad total de calzada. La ecuación es válida
hasta velocidades de 64km/h.
Cuando se dibujan la curva de las intensidades de servicio para distintas
velocidades, utilizando la ecuación 3, y la relación de la velocidad en capacidad en
función de la intensidad en capacidad de la ecuación 8, estas se cortaran en un
punto. La intersección define simultáneamente la velocidad y la intensidad en
capacidad de la rampa considerada.

64
6. Curvas Horizontales

El diseño geométrico de una carretera es el proceso de correlacionar sus

elementos físicos (alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte,
ancho de carril) con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración, condiciones de seguridad, etc.

El trazado de una carretera parte de una poligonal de base que es un

conjunto de rectas que definen, tentativamente, la trayectoria de la carretera.

El alineamiento horizontal definitivo está formado por dichas líneas rectas

unidas con curvas, estás curvas pueden ser de enlace o de transición.

Las curvas de enlace son las que permiten el cambio de dirección entre dos
tangentes consecutivas y las de transición son aquellas son aquella que permiten
un cambio gradual desde el alineamiento recto hasta la curva de enlace.

Las formas de establecer el enlace y transición entre dos alineamientos

rectos son:
⬥ Un arco de círculo de radio R, precedido y seguido de otro arco de circulo,
generalmente de radio 2R.
⬥ Un arco de círculo, precedido y seguido por una curva de transición de
radio variable.
⬥ Utilizando curvas de transición sin arco de círculo intermedio.

6.1. Alineaciones rectas

Como primer criterio, puede decirse que la solución más económica para una
traza será aquella que tenga menor extensión.
Respondiendo a este criterio, la traza más simple sería una recta entre ambos
puntos a unir. En alineación recta es posible el movimiento uniforme del vehículo,
con las ventajas de disponibilidad de visibilidad necesaria, máxima velocidad
media y mínimo consumo de combustible.

65
 Sin embargo, es posible que en el trazado se presenten obstáculos como
montañas, valles, ríos, etc.; que conllevarían mayores movimientos de suelos u
obras de arte y, consecuentemente, el encarecimiento de la obra.
Estas condiciones obligan a intercalar curvas en las alineaciones rectas, en
mayor o menor medida según sea la configuración del terreno.
Por otra parte, si bien en la teoría las alineaciones rectas no presentan
ningún problema, en la práctica se producen accidentes debidos a la monotonía
de conducción cuando son de gran longitud. Por ello, se aconseja un tiempo
máximo de recorrido de 72 seg. a la velocidad de proyecto, para conseguir esto se
introducen curvas con radios mayores a los 5000 m. y se evita además el efecto
de encandilamiento de los faros de los vehículos contrarios durante la noche.
Por otro lado, conviene que la alineación recta tenga una longitud mínima
que permita al conductor adaptarse a los cambios de dirección. Esta longitud
mínima varía con la velocidad de proyecto de forma que sean equivalentes a la
distancia recorrida en unos 5 ó 6 seg. entre curvas en sentido contrario y en 11 ó
12 seg. curvas de el mismo sentido. Si no se consiguen estas longitudes es
preferible utilizar clotoides.

6.2. Curvas Circulares

Las curvas circulares son arcos de círculo que forman la proyección

horizontal de las curvas emplazadas para unir dos tangentes consecutivas.
Cuando dos tangentes son enlazadas con por una sola curva, ésta se
llama curva simple.

66
 Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan
hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas. Cuando cruzan en
sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común, siendo sus radios iguales
o diferentes, se denominan curvas revertidas.

Para bajas velocidades (zona urbana), el diseño de las curvas circulares

está determinado por las dimensiones y posibilidades de maniobra del vehículo
tipo.
Para altas velocidades (zona rural), el diseño de las curvas circulares esta
determinado por la fuerza centrífuga que, como se verá, depende de diversos
factores.

67
 6.2.1. Movimiento de los vehículos en curvas circulares

Cuando un vehículo circula por un tramo de carretera en curva, actúa sobre

él una fuerza de tipo centrífuga que tiende a desviarlo radialmente hacia fuera de
su trayectoria.
Si el vehículo viaja a una velocidad constante, la fuerza viene dada por la
expresión:

2
k ·v
F=
g·R

En el análisis se hace con las siguientes hipótesis:

⬥ El vehículo está constituido por una masa rígida.
⬥ El baricentro esté equidistante a los 4 puntos de apoyo.
⬥ Los 4 puntos de apoyo son iguales (incluso las presiones de inflado).
⬥ La superficie de la calzada es uniforme en todo el carril.
⬥ El radio es muy grande, por lo que el vehículo se considera como
una masa puntual.
⬥ El vehículo se desplaza a velocidad constante.

68
 Como se desprende de la fórmula anterior, la solicitación
transversal en la curva es proporcional a la aceleración radial V 2/R y,
por consiguiente su efecto es más importante cuanto mayor sea la
velocidad de circulación de los vehículos o menor sea el radio de la
curva. Para controlar, en parte, dicha fuerza centrífuga se determinan
valores mínimos del radio de la curva que derivan del análisis siguiente.

Si se consideran las fuerzas que actúan sobre un vehículo que se

desplaza en una trayectoria curva horizontal (figura anterior), la única
fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de
rozamiento que se desarrolla entre los neumáticos y el pavimento.

Generalmente, la fuerza de rozamiento por sí sola no es

suficiente para impedir es desplazamiento transversal, por lo que se da
una inclinación transversal a la calzada, denominada peralte (e). En esta
situación, el peso del vehículo W tiene un componte paralelo a la
calzada, que también se opone al deslizamiento transversal.

La magnitud de estas
fuerzas dependerá de la
velocidad y la inclinación de la
calzada.

69
 Para una velocidad constante, a medida que la inclinación
aumenta, W p aumenta y F p disminuye.

Manteniendo fija la inclinación de la calzada y variando la

velocidad, la componente F p aumenta con la velocidad, en tanto que W
p permanece constante. Pueden presentarse las siguientes situaciones:
⬥ Fp = W p, la resultante será normal a la calzada y la fuerza centrífuga
no es percibida por los ocupantes del vehículo. La velocidad que produce este
efecto se denomina velocidad de equilibrio (Veq).
⬥ Fp > W p, para velocidades mayores a Veq. Hay una tendencia del
vehículo a deslizarse hacia el exterior de la curva, resistida por el rozamiento entre
neumáticos y pavimento que acciona en sentido opuesto a F p . Simultáneamente,
se produce un momento que tiende a volcar el vehículo hacia fuera de la curva.
⬥ Fp < W p, para velocidades menores a V eq . Hay una tendencia del
vehículo a deslizarse hacia el interior de la curva, resistida por el rozamiento entre
neumáticos y pavimento, que actúa en el mismo sentido que F p. El momento
tiende a volcar el vehículo hacia adentro de la curva.

La inclinación se mide por la tangente del ángulo Q, que forma la

superficie de la calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte
(e).
A la velocidad de equilibrio v:
W P = FP
W · v2
W · sen θ = · cos θ
g · R

v2
⇒ tg θ = e =
g·R

Sustituyendo g = 9.81 m/seg2 y expresando v en Km/h y R en m:

70
 2 2
v 0 . 007865 · v
e = =
127 .15 · R R
Para velocidades de circulación distintas de las de equilibrio,
llamadas V, WP ≠ FP y la tendencia del vehículo a deslizarse
lateralmente, proveniente de la diferencia F P - WP , que debe ser
resistida por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma
de las componentes normales que actúan sobre el vehículo, multiplicada
por un coeficiente de fricción transversal entre los neumáticos y el
pavimento, es decir:

FP - WP = F rozam. = (Fn + Wn ) · f

F P -W P F · cos θ -W · sen θ
f= =
Cuando FP > WP : Fn +W n F · sen θ + W · cos θ

Para los valores de Q usado en la práctica (no mayores del 7%),

se puede considerar F · sen Q = 0 , ya que su valor es muy pequeño
comparado con W . cos Q.

F · cos θ -W · sen θ F
f= = - tg θ
W · cos θ W
Puede escribirse:

V2 V2
f = -e ⇒ e+ f =
g ·R g·R

Análogamente, cuando FP < WP :

2 2
V V
f = e - ⇒ e−f =
g · R g·R

Sustituyendo g = 9.81 m/seg2 y expresando v en Km/h y R en m:

71
 2 2
V 0. 007865 · V
e ± f = =
127 . 15 · R R
6.2.2. Factor de fricción lateral

La fuerza de rozamiento está dada por la expresión: F r = (Wn +Fn) · f ,

siendo f el coeficiente de fricción lateral entre neumático y pavimento.
El valor de f será variable en función de la demanda de F r que se presente,
como se puede inferir de los casos anteriores, y dependerá, por tanto, de la
velocidad de circulación.
El límite superior de este factor es aquel al cual es inminente que el
neumático patine o se deslice. Dado que las curvas viales se diseñan para evitar
las condiciones de deslizamiento con un margen de seguridad, los valores de f
que se adopten deberán ser sustancialmente menores que los de inminente
deslizamiento.
Además, hay que tener presente que coeficiente de fricción lateral
dependerá no solo de la velocidad del vehículo, sino también de otros factores
técnicos como el tipo y condición de la calzada (mojada o no); y del tipo y
condición de los neumáticos (desgastados o no).
Por otra parte, existen también factores humanos, la sensación de
incomodidad en curvas debida a la aceleración centrífuga es proporcional a ft, y
los conductores modifican la velocidad si esa sensación les parece excesiva, por
lo tanto ft debe tener un valor reducido si se pretende que circulen a la velocidad
específica.
Generalmente son más restrictivos los factores humanos que los técnicos,
especialmente a altas velocidades.

72
 Algunas fórmulas que nos permiten determinar el factor de fricción:

● AASHO-1959 y 1965:

La AASHO recomienda la
relación lineal señalada en la figura
con un trazo grueso y que
corresponde a la ecuación:

f = 0.19 – 0.00068 V

en la que V es la velocidad de
proyecto expresada en Km/h.
El coeficiente de fricción,
ofrecerá un coeficiente de seguridad
razonable para altas velocidades.

Dirección Nacional de Vialidad (Arg.)

● AASHTO – 1994 : Diseño balanceado con peralte máximo y

bombeo normal.

En la recta 1 f = 0,19 - 0,0006 Vd

(para Vd < 80 km/h)

En la recta 2 f = 0,24 - 0,00125 Vd

(para Vd > 80 km/h)

73
 6.2.3. Peralte

El peralte (e), como se dijo anteriormente, es la inclinación transversal de la

calzada y se mide por la tangente del ángulo Q, que forma la superficie de la
calzada con la horizontal.
● La tasa máxima de peralte utilizable en carreteras depende de:
● Condiciones climáticas (frecuencia y cantidad de nieve y hielo).
● Condiciones del terreno (plano o montañoso).
● Tipo de zona (rural o urbano).
● Frecuencia de vehículos muy lentos que pudieran realizar
operaciones imprevistas.
La consideración de estos factores lleva a concluir que no hay una tasa
única de peralte, sino que deben usarse determinados rangos. Las tasa de peralte
máximo son para caminos abiertos: 0.10 a 0.12.
En zonas de hielo y nieve: 0.08, que es el que evita el resbalamiento de los
vehículos detenidos.
Donde la congestión del tránsito o el desarrollo marginal del camino actúan
para disminuir las velocidades tope: 0.04 a 0.06. También se adoptan tasas
similares o nulas en intersecciones o donde haya tendencia a conducir
lentamente.

74
 Tasas de peralte de diseño en función del radio de la curva.

Generalmente, se tienen diferentes velocidades directrices en el sentido de

bajada y de subida para carreteras divididas o rampas de un sentido. Los peraltes
deberían ajustarse considerando una velocidad directriz algo mayor en las bajadas
que en subidas.
En calzadas indivisas no se recomienda ajustar el peralte.

6.2.4. Distribución de los valores de peralte y fricción

Para una velocidad directriz dada, hay cinco métodos para contrarrestar la
fuerza centrífuga mediante el uso de e y f.
1. El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales al
grado de curvatura.
1 1
Coef . centrífugo C=e+ f =k . v 2 . =cte .
R R
2. El factor de fricción es tal que un vehículo viajando a Vd tiene toda la
fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por la fricción

75
 lateral. Para velocidades mayores f = fmáx, y el peralte varía
proporcionalmente con la curvatura.
1 cte
e+f =cte . ; si e = 0 R1 =
R f máx

3. El peralte es tal que el vehículo viajando a Vd tiene toda la fuerza

centrífuga contrarrestada por emáx. Para curvas más cerradas p =
pmáx y f varía proporcionalmente con el radio.
1 cte
e+ f =cte . ; si f = 0 R2 =
R p máx

4. Es el mismo método que el 3 pero se aplica con la velocidad media

de marcha en lugar de la velocidad directriz.
1
e+ f =cte .
R

[ ]
2
2 1 (0 , 85 ) . cte
e máx=(0 , 85) cte ; R 3=
R emáx

5. El peralte y la fricción lateral están en relación curvilínea con el grado

de curvatura, con valores entre los de los métodos 1 y 3 (Ideal).

76
 Para establecer una comparación entre estos métodos se han realizado las
siguientes gráficas:

77
 6.2.5. Radio Mínimo

Para una velocidad directriz de proyecto se tiene un radio de giro mínimo

que viene dado por la máxima tasa de peralte admisible y el máximo factor de
fricción lateral permisible.

2
v
Rmín =k ·
e máx + f máx

Otra forma de determinar el radio mínimo es utilizando gráficas o tablas

como las siguientes:

78
⬥ La tabla siguiente corresponde a los valores que se obtienen de calcular
para diversas combinaciones de e, f y Vd.

Velocida Radio Grado

d Valores de
pmáx p + f total Calculado Redondeado
directriz límites de f curvatur
(m) (m)
(km/h) a
30 0.17 0.21 33.7 35 163.70
40 0.17 0.21 60.0 60 95.49
50 0.16 0.20 98.4 100 57.30
60 0.15 0.19 149.2 150 38.20
70 0.14 0.18 214.3 215 26.65
4 %
80 0.14 0.18 280.0 280 20.46
90 0.13 0.17 375.2 375 15.28
100 0.12 0.16 492.1 490 11.69
110 0.11 0.15 635.2 635 9.02
120 0.09 0.13 872.2 870 6.59
30 0.17 0.23 30.8 30 190.99
40 0.17 0.23 54.8 55 104.17
50 0.16 0.22 89.5 90 63.66
60 0.15 0.21 135.0 135 42.44
70 0.14 0.20 192.9 195 29.38
6%
80 0.14 0.20 252.0 250 22.92
90 0.13 0.19 335.7 335 17.10
100 0.12 0.18 437.4 435 13.17
110 0.11 0.17 560.4 560 10.23
120 0.09 0.15 755.9 755 7.59
30 0.17 0.25 28.3 30 190.99
40 0.17 0.25 50.4 50 114.59
50 0.16 0.24 82.0 80 71.62
60 0.15 0.23 123.2 125 45.84
70 0.14 0.22 175.4 175 32.74
8%
80 0.14 0.22 229.1 230 24.91
90 0.13 0.21 303.7 305 18.79
100 0.12 0.20 393.7 395 14.51
110 0.11 0.19 501.5 500 11.46
120 0.09 0.17 667.0 665 8.62
30 10 % 0.17 0.27 26.2 25 229.18
40 0.17 0.27 46.7 45 127.32
50 0.16 0.26 75.7 75 76.39
60 0.15 0.25 113.4 115 49.82

79
 70 0.14 0.24 160.8 160 35.81
80 0.14 0.24 210.0 210 27.28
90 0.13 0.23 277.3 275 20.83
100 0.12 0.22 357.9 360 15.92
110 0.11 0.21 453.7 455 12.59
120 0.09 0.19 596.8 595 9.63
30 0.17 0.29 24.4 25 229.18
40 0.17 0.29 43.4 45 127.32
50 0.16 0.28 70.3 70 81.85
60 0.15 0.27 105.0 105 54.57
70 0.14 0.26 148.4 150 38.20
12 %
80 0.14 0.26 193.8 195 29.38
90 0.13 0.25 255.1 255 22.47
100 0.12 0.24 328.1 330 17.36
110 0.11 0.23 414.2 415 14.81
120 0.09 0.21 539.9 540 10.61

Radios mínimos para carreteras rurales y urbanas según AASTHO 94

⬥ En forma gráfica, para un peralte máximo del 8 %, en función de la

velocidad directriz.

Radio mínimo en función de la velocidad

⬥ Radio mínimo que no necesita peralte

Velocidad Velocidad de Radio de curva Factor de fricción lateral resultante f

Directriz marcha mínimo con pendiente transversal adversa a
(km/h) (km/h) (m) la

80
 Velocidad Velocidad de
Directriz Marcha
30 30 450 0.031 0.031
40 40 800 0.031 0.031
50 47 1110 0.033 0.031
60 55 1520 0.034 0.031
70 63 2000 0.034 0.031
80 70 2480 0.035 0.031
90 77 3010 0.036 0.031
100 85 3680 0.036 0.030
110 91 4240 0.037 0.030
120 98 4960 0.038 0.030

Radios mínimos que no necesitan peralte

81
 6.2.6. Radio Deseable

Si el radio adoptado es mayor que el radio mínimo, entonces el peralte y el

factor de fricción serán menores que los máximos admisibles, con lo que se
obtiene un margen de seguridad adicional.
Se considera que el radio de deseable para la curva circular es mayor que
el mínimo, y está dado por:
v2
Rmín =0 .007865 ·
f
emáx + máx
2
6.2.7. Elementos de la curva circular

6.2.7.1. Curva circular simple

En la curva circular simple (sin transición), se pueden distinguir los

siguientes elementos:
Los puntos donde los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la
curva se llaman tangente de entrada (TE) y tangente de salida (TS), respectivamente.
La intersección de las dos tangentes a la curva se designa punto de
intersección (PI).
El ángulo de deflexión en el PI, formado por la prolongación de una tangente
y la siguiente, se designa con la letra D y tiene por valor el ángulo al centro
subtendido por la curva.
El tramo de la tangente entre el TE y el PI, o entre el PI y el TS, se denomina
semitangente (T)
T = R · tg (D /2)
π ·Δ
LC = · R
El arco TE-CC-TS se la longitud de la curva (LC). 180
La recta entre TE y TS es la cuerda larga (CL). CL = 2 · R · sen (D /2)
La recta entre PI y CC es la externa (E). E = R · [sec (D /2) – 1 ]
La distancia entre el CC y la cuerda larga es la ordenada media
(M): M = R · [1 - cos (D /2)]

82
 6.2.7.2. Curva circular compuesta

En el caso de una curva compuesta con dos centros, es decir, un enlace

doble con radios diferentes; generalmente se conocen el ángulo de intersección de
los dos alineamientos rectos y el punto de tangencia común de las dos curvas. Si,
además, el radio menor ha quedado fijado según el radio mínimo, el radio mayor y
los demás elementos pueden hallarse gráfica o analíticamente.

Para la curva AC: R 1, T1 (

AV 1 ), y D1, representan,
respectivamente, el radio, la
semitangente y el angulo de
deflexión entre las tangentes.

Para la curva BC: R 2, T2 (

CV 2 ), y D , designan los mismos
2

elementos para dicha curva.

También se tiene que:

83
 R1 > R2 ; I = D1 + D2
Ta = AV ; Tb = VB
X 1 = EC + O2 G - O2 F = R 1 · sen Δ 1 + R 2 · sen I - R2 · sen Δ1
X 1 = R 2 · sen I + (R 1 - R 2 ) · sen Δ 1

Y 1 = R1 - EO1 + CF - BG = R 1 · (1- cos Δ 1 ) + R 2 · cos Δ 1 - R 2 · cos I

Y 1 = R 1 - R2 · cos I −( R1 − R 2 ) · cos Δ1
Y1
T b=
Como: sen I

R 1 - R 2 · cos I −( R1 − R 2 ) · cos Δ1
T b=
sen I

Como:
T a= X 1 - VD

T a= ( R 1 - R 2 ) · sen Δ1 + R 2 · sen I - T b · cos I

Cuando es una
curva compuesta con tres
centros,
siendo R1 > R2 > R3 :

84
 Y1
T b=
Como: sen I

R 1 - R 3 · cos I −( R1 − R 2 ) · cos Δ1 −( R2 − R 3 ) · cos ( Δ 1 +Δ 2 )

T b=
sen I

Como:
T a= X 1 - VD

T a= ( R1 - R 2 ) · sen Δ 1 + ( R2 - R 3 ) · sen ( Δ1 + Δ 2 )+ R3 · sen I - T b · cos I

6.2.8. Replanteo de curvas circulares

6.2.8.1. Método de las ordenadas sobre la tangente

La curva se refiere a las tangentes TE- PI o TS-PI , los valores de x se

miden en la dirección de la tangente a partir de TE (o PI) y las ordenadas se
miden en dirección perpendicular a la tangente.

Para un punto x i cualquiera:

y i= r - √r 2
- x2
i

En el terreno las ordenadas se

ubican levantando la normal desde el
valor correspondiente a x, con
escuadra y cinta pero no con teodolito,
pues perdería practicidad el método.

85
 Por consiguiente, las ordenadas no pueden ser muy largas debido al error
que se cometería en la fijación de los puntos de la curva. En ese caso se recurre
a realizar un cambio de origen del sistema.

6.2.8.2. Método de Coordenadas polares o ángulos de deflexión

Este método se basa en el hecho de que los ángulos inscriptos en un

circunferencia que abarcan arcos iguales son iguales entre sí e iguales a la mitad
del correspondiente ángulo en el centro.

γ
δ =
2

Para el arco se tiene:

s = R · γ ( rad )

El modo de operar en el terreno es el siguiente:

a) Se elige una longitud de arco pequeña, tal que la cuerda y el arco se
confundan.
b) Se estaciona el teodolito en el punto de origen A (principio de curva) donde,
a partir de la tangente AM se replantea el ángulo d , con lo que se obtiene
la primera radiación Ab.
c) Se coloca un extremo de la cinta en A y, con la distancia que corresponde a
la cuerda elegida, se hace girar a guisa de compás con centro en A,
ubicando en el otro extremo un jalón; mediante señas convenidas en
operador del teodolito hará desplazar al del jalón hasta observar al mismo

86
 en el hilo vertical del retículo, con lo que se habrá asegurado la correcta
ubicación del punto b.
d) A continuación, el operador estacionado en A replantea el segundo ángulo
d , es decir 2 d a partir de AM , con lo que se obtiene la radiación Ac.
e) Se procede con la cita y jalón de igual manera que en el c) , pero se coloca
el extremo fijo de la cinta en b y se determina el punto c.
Se prosigue así sucesivamente.

Cuando el terreno presente malas condiciones de visibilidad, de manera

que desde el extremo A, por ejemplo, no se pueda dominar todo el arco,
será preciso hacer estación en otro punto.

6.3. Curvas de Transición

En un trazado donde sólo se emplean rectas y círculos, la curvatura pasa

bruscamente desde cero en la tangente hasta un valor finito y constante en la
curva.

Esta discontinuidad, además de ser incómoda para el conductor, puede

causar accidentes debidos a la aparición brusca de la fuerza centrífuga.

De estas consideraciones surge la necesidad de emplea un alineamiento

de transición entre los alineamientos rectos y curvos de una carretera, a través del
cual la curvatura pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva
circular, a la vez que la inclinación transversal de la calzada pase del bombeo al
peralte, también gradualmente.

Para realizar la curva de transición pueden utilizarse la espiral de Euler-

Cornú o clotoide, el ovalo, la lemniscata de Bernoulli, la parábola cúbica, etc.;
siendo la de uso más frecuente la clotoide.

87
 6.3.1. La clotoide como curva de transición

La clotoide es una espiral, es decir, una curva cuya curvatura varía

proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero al comienzo de la
misma. En el trazado de una carretera se emplea sólo un segmento de la espiral.
La clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o
viceversa; dos alineamientos rectos, o dos alineamientos circulares de igual o
contrario sentido.
Cuando el enlace entre el alineamiento recto y el curvo, se hace con una
clotoide, se denomina clotoide simple.
Cuando se elimina el arco de círculo y el enlace- transición se realiza con
dos clotoides se obtiene una clotoide doble, clotoide de transición total o clotoide
de vértice.
Una sucesión de arcos de clotoide en forma tal que sus curvaturas sean
creciente en el mismo sentido, con tangentes comunes y la misma curvatura en
su punto de contacto para cada dos arcos sucesivos, es una transición
compuesta.
Cuado dos arcos de círculo de sentido contrario, sin tangente intermedia,
conectan con dos arcos de clotoides revertidas, resultan clotoides en S o curvas
de inflexión. Si el enlace se de dos círculos que cruzan en el mismo sentido, se
obtiene la clotoide combinatoria.

Entre las propiedades de las clotoides se pueden enunciar las siguientes:

● Como la curvatura varía proporcionalmente con la longitud de su

desarrollo, un móvil recorriendo esa
trayectoria experimentará una variación
uniforme de la aceleración centrífuga.
● La fórmula de la clotoide es sencilla.
Para cada uno de sus puntos, el
producto del radio de curvatura (R i ) por
su longitud desde el origen hasta ese
punto (l i ), es igual a una constante (K2).

88
 Ri · li = K 2

● La magnitud K, llamada parámetro de la curva es siempre constante

para una misma clotoide.
● Todas las clotoides tienen la misma forma (homotéticas) pero difieren
ente sí por su tamaño, siendo K la relación de homotecia.
Por esta razón, se puede desarrollar tablas de la clotoide unitaria
(K=1), para calcular sus elementos y luego, por simple proporción,
obtener los valores para una clotoide determinada.
● Las clotoides de parámetro grande aumentan lentamente su
curvatura, son aptas para marcha rápida de los vehículos. Las
clotoides de parámetro pequeño aumentan rápidamente su curvatura
y se utilizan para velocidad de marcha reducida y para suavizar
sinuosidades del trazado.

6.3.2. Elementos de la clotoide. Replanteo

El radio de la curva circular que une dos alineamientos rectos queda

determinado en función de la velocidad de proyecto o de la topografía. Este radio,
ya determinado, corresponde al radio en el extremo de la espiral R c. Otro dato
conocido será la longitud de la espiral le, que se determina según requerimientos
mínimos (indicado en el punto siguiente).
Por definición:
K2 = R i · l i = R c · l e

Rc · le
Ri =
li
Como:

}
l2 l2
()
i e li 2
θi = ⇒ ¿ θe= ¿ ¿ ¿ ⇒ θ i= · θe ¿
2·K 2 2 · R c · le le

89
 Siendo: θi el ángulo de deflexión para un punto cualquiera y θe para el
extremo de la espiral, expresados en radianes.

Utilizando el método de ordenadas sobre la tangente, el par de valores (x,

y) para un punto cualquiera:

( )
θ 2 θ 4 θ 6
i i i
x i = l i · 1 - + -
5 · 2! 9 · 4! 13 · 6!

( )
θi θ 3 θ 5 θ 7
i i i
yi = l i · - + -
3 7 · 3! 11 · 5! 15 · 7!
Para determinar el punto de inicio de la curva de transición sobre la
tangente, en necesario determinar T e, que se mide a partir de PI.

Te = k + (Rc + p) · tg (D/2)

k = Xc – Rc · sen Qe p = Yc – Rc · (1 - cos Qe)

Siendo (XC, YC) , el par correspondiente al último punto de la curva espiral y,

coincidentemente, el inicio de la circular. Se obtienen de aplicar las fórmulas
anteriores para el caso Q = Qe y l = le.

90
91
 La curva circular, quedará desplazada respecto a aquella que enlaza las
tangentes como curva circular simple, y será de menor longitud ya que el ángulo
de deflexión estará disminuido en la cantidad 2 Qe .
DC = D - 2 Qe
π · ΔC
LC = · R
La longitud del arco circular será: 180

6.3.3. Longitud mínima de la curva de transición

La longitud de la curva de transición debe ser adecuada para permitir al

conductor de habilidad media, circulando a la velocidad de proyecto, disponer de
tiempo suficiente para pasar de la alineación recta a la curva sin ninguna dificultad,
para que el efecto de la fuerza centrífuga aparezca gradualmente como se ha
previsto.

92
 Algunas fórmulas que permiten calcular esta longitud mínima,
contemplando lo antes mecionado, son:
3
0,021 · V 2 . 72 · V
l e= - · e max
Fórmula de Smirnoff: Rc · C C

donde: le = mínima long. espiral (m)

V = vel. (km/h)
Rc = radio de la curva (m)
C = tasa de cambio de acel. centrífuga
(m/seg3). Varía de 0.3 a 0.9
emax = peralte máximo expresado en forma decimal

3
0,0214 · V
l e=
AASHTO - 1994 : Rc · C

Instrucción Española
La longitud de la curva de transición debe ser tal que se respeten,
simultáneamente, las siguientes condiciones:
Control de la velocidad de variación del peralte
La velocidad máxima de variación del peralte no debe rebasar, por razones
de comodidad para el usuario, un valor del orden del 4% por segundo a la
velocidad de proyecto. Esto se cumple si:

V d · e*
l e=
14 . 4

Control de la variación de la aceleración

centrífuga
El máximo valor admisible de la variación de la aceleración centrífuga (J),
por razones de comodidad del usuario, es del orden de J = 50/V d (m/s3), con Vd
en Km/h. Esto se cumple si:
V d 2 · ft *
l e=
18

93
 2
Vd
f t∗ = − e*
Siendo: 127 · R máx. factor de fricción desarrollado en la curva
circular

Expresando Vd en Km/h, R e m, y e en decimales.

Percepción visual de la transición

Desde el punto de vista del conductor, quien debe ser orientado
convenientemente para que la conducción sea cómo y segura, se ha comprobado
experimentalmente que, para que la transición sea perceptible con una
perspectiva clara y armoniosa, es necesario que:

R π· Δ R
le ≥ le ≥
10 500 le ≥ 2 · √ 3· R
Siendo: D en ángulo entre tangentes extremas expresado en grados, y R el radio de la
curva circular en m.

En la práctica, esta condición suele se la más exigente.

Dirección Nacional de Vialidad (Argentina)

Conocidos el radio de la curva y la velocidad directriz, pueden determinarse
el peralte, la longitud de transición, y el sobreancho necesarios en dicha curva
utilizando las Tablas de Diseño 3, 4 y 5 de la D.N.V. 1967 (Ing. Ruhle); que se
transcriben a continuación.

94
95
96
97
 6.3.4. Longitud deseable

Por seguridad, no es conveniente adoptar el valor mínimo, sino un valor

deseable, que se considera como:
l= 1 .5 · l e a 2 · le
6.4. Desarrollo del peralte

6.4.1. Longitud Requerida

La recta extendida (Rex) es la longitud necesaria para

realizar el cambio desde una sección con bombeo normal a
una con bombeo adverso removido o viceversa.
El desarrollo del peralte (Ddp) denota la longitud de
carretera necesaria para realizar el cambio desde una sección
transversal con bombeo adverso removido a la sección
totalmente peraltada.

Para mayor confort y seguridad el Ddp debe efectuarse uniformemente para

la velocidad de operación.

El peralte en la curva puede lograrse por cuatro métodos:

● giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante de la
línea central;
● giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del
borde interior;
● giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del
borde exterior;
● giro de la pendiente transversal recta de la calzada alrededor de la
rasante del borde exterior.

Algunas consideraciones:
1) La práctica actual indica que para apariencia y confort la longitud de Ddp no
debería exceder una pendiente longitudinal de 1:200.
98
 Otra fuente indica la misma pendiente de 1:200 para Vd ≥ 80 km/h. y para
velocidades directrices menores se usan pendientes relativas mayores, o
bien se extrapola para Vd > 80 km/h.

Gradientes relativos máximos para diferentes velocidades directrices

(extrapolación)
2) Hay longitudes mínimas de Ddp que deben proveerse por razones de
apariencia general para evitar cambios bruscos en los perfiles del borde del
pavimento.
Estos mínimos se aproximan a la distancia recorrida en 2 segundos a
la Vd.

99
 Tabla 10: Valores mínimos de Ddp
La longitud de la espiral para una curva puede ser mayor, menor o igual a la
longitud de Ddp dada en la tabla 10. Generalmente estos valores no difieren
demasiado por lo que se los ajusta en un valor, lo que es deseable para un
control de diseño.

Para mínimas longitudes de la espiral se recomienda la longitud de Ddp, y

generalmente estas longitudes son satisfactorias para usar como longitudes
espirales.

3) La longitud de Ddp para calzadas más anchas que dos carriles tiene igual
deducción teórica, sin embargo se adoptan valores empíricos:

Longitud Ddp
Calzada
respecto a 2 carriles
3 carriles 1,2
4 carriles 1,5
6 carriles 2,0

Tabla 11: Valores de long. de Ddp para calzadas de más de 2 carriles

100
4) La longitud de la Rex se determina por medio de la cantidad de bombeo
adverso a remover y la tasa a la cual es removido, que debería ser igual a
la usada para efectuar la Ddp.

6.4.2. Ubicación respecto de la curva

● La longitud de Ddp es la longitud desde la tangente a espiral (TE)

hasta la espiral a curva (EC). La longitud de la Rex va desde el
cambio de pendiente de bombeo hasta la pendiente transversal
adversa en TE.
● En curvas horizontales la longitud de Ddp se distribuye 2/3 en la
recta y 1/3 en la curva.
● Un vehículo que viaja a Vd sobre la curva de grado de curvatura
máximo (con la máxima tasa de peralte) desarrolla la máxima fricción
lateral considerada confortable y segura. El factor de fricción lateral
resultante depende de la verdadera trayectoria de viaje.

6.4.3. Métodos para obtener el peralte

 Giro de la calzada alrededor de la línea central

101
 Giro de la calzada alrededor del borde interior

 Giro de la calzada alrededor del borde exterior

102
 6.4.4. Diseño de Rasantes de bordes de calzada

Hay diferentes métodos, generalmente son:

● en obra.
● por medio de planillas en gabinete.
● 0,2 x Vd en metros.

6.4.5. Desarrollo del peralte con cantero central

Se dan tres casos generales para el diseño de la Ddp:

Caso 1: Toda la calzada incluyendo el cantero es peraltada como un
sección plana.
Caso 2: Se gira alrededor del borde del cantero central.
Caso 3: Las dos calzadas se tratan individualmente.

6.5. Sobreancho

Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de

seguridad que las rectas, se deben incorporar sobreanchos ya que el vehículo tipo
ocupa un mayor ancho en el carril en una curva y los conductores tienen dificultad
para mantener el vehículo en el carril.

6.5.1. Deducción de los valores de diseño

El ancho requerido en una curva se denota con W c. Este ancho requerido

tiene varios componentes relacionados con la operación sobre las curvas:

1 - El ancho de la huella de cada vehículo que se encuentra o pasa (U).

Ancho de Huella U = u (huella en recta) + sobrehuella.

U =u+ R−√ R2 −L2 ; L es la distancia entre ejes.

103
 2 - Separación lateral por vehículo
(C).

C = 0,6 ; 0,75 y 0,9 m.

para ancho de calzada (Wn)
de 6,0 ; 6,6 y 7,2 m , respectivamente.

3 - Ancho de la saliente frontal del

vehículo que ocupa el carril interior
(FA).

F A =√ R2 + A .(2 . L+ A )−R

A = saliente delantera.

4 - Ancho a tener en cuenta por dificultades en la conducción en curvas (z).

z=(0 ,104 ).
( )
v
√R
El valor de z es empírico.

Luego, el ancho de calzada en curva Wc , en m:

W c =N .(U + C)+(N - 1). F A +z

104
105
 6.5.2. Valores de diseño

Se sugiere usar un ensanchamiento mínimo de 0,6 m y para valores

menores se puede despreciar o adopta 0,6 m.
Para carreteras de 2 carriles y un sentido se usan los valores de la tabla.
Para carreteras de 4 carriles no divididas se aplican valores del doble de los
indicados en la tabla.

Valores calculados y de
diseño para el ensanchamiento de
calzada en curvas de carreteras
abiertas (dos carriles, uno o dos
sentidos)

6.5.3. Distribución del

sobreancho en curvas

1 - Sobre curvas
horizontales simples (sin
espirales) el sobreancho se aplica
sólo en el interior.

106
 Sobre curvas horizontales con transición el sobreancho se divide mitad en
el interior y mitad en el borde exterior.
2 - El ensanchamiento debería obtenerse gradualmente sobre una longitud
suficiente para que toda la longitud sea utilizable, preferiblemente sobre la longitud
de Ddp.
Los cambios de ancho se deben efectuar entre una longitud de 30 a 60m.
3 - Por apariencia estética el borde de la calzada debería ser de curva
suave, deben evitarse los bordes de transición recto y redondear empalmes.
4 - Sobre curvas horizontales simples, comienza gradualmente en la recta
debe alcanzar 2/3 del valor del sobreancho en la recta y continua aumentando en
la curva hasta alcanzar el valor del sobreancho total, que luego se mantiene
constante a lo largo de la curva.

107
7. Curvas verticales

Para un determinado trazado en planta, uno de los factores determinantes del trazado en
alzado es el relieve del terreno. Si la traza del camino se separa mucho del terreno, se
necesitaran grandes explanaciones, obras de paso o túneles, con el consiguiente
encarecimiento del coste de construcción y conservación. En estos casos es probable que
se tenga que reconsiderar el trazado en planta.

Es fundamental que el conductor perciba una sucesión tal de perspectivas

del camino, que su previsión de los cambios de dirección y otras acciones
necesarias sea rápida y correcta.

No son deseables los tramos con gran inclinación longitudinal, sobre todo si
son largos, por la reducción que provocan en la velocidad de los vehículos pesados
al subir, y por su incidencia desfavorable en la seguridad (mayores distancias de
frenado al bajar), en los costes de explotación, e incluso en los costes de
conservación, tampoco interesan tramos con escasa inclinación, que pueden dar
lugar a problemas de evacuación de agua pluviales.

La existencia de cambios de rasante suele limitar la visibilidad disponible, por

lo que los acuerdos verticales deben dimensionarse de forma que se alcance, como
mínimo, la distancia de visibilidad necesaria.
La definición de una rasante, es bidimensional: relaciona la distancia s
recorrida desde un origen de distancias, a lo largo del trazado en planta definido
previamente, con la cota z sobre un determinado plano de comparación. El origen
de distancias como el plano de comparación pueden ser arbitrarios, aunque es
costumbre disponerlos de manera que en los cálculos de la rasante no intervengan,
en lo posible, ni s ni z negativas (puede inducir a confusión) ni muy grandes
(pueden hacer perder precisión al calculo). Es frecuente ir cambiando de plano de
comparación u origen de distancias a lo largo de un trazado, para evitar esos
inconvenientes.

108
 Existen dos tipos principales de rasantes, según sea la inclinación
longitudinal:
dz
i=
ds
La rasante uniforme, en que dicha inclinación es constante (en rampas sí es
positiva en el sentido de las s crecientes, y en pendiente en caso contrario).
La ecuación de la rasante corresponde a la de una recta en el espacio
bidimensional (s,z).

El acuerdo vertical, en el que, entre tangentes de entrada y salida (fig. 1), la

inclinación varia linealmente con el recorrido:
s−sTE
i=i e +
Kv

Naturalmente al hacer
s TS =sTE + L
L
i=i e +
Kv
sTE: distancia al origen de la tangente de entrada del acuerdo vertical.
STS: distancia al origen de la tangente de salida del acuerdo vertical.

Con lo que el denominado parámetro del acuerdo vertical, K v, se define

como:
L L
Kv= =
i s −i e θ
donde;
L: longitud del acuerdo vertical
ie: inclinación de la rasante en la tangente de entrada.
is: inclinación de la rasante en la tangente de salida.
θ = is - ie :diferencia algebraica entre las inclinaciones de la rasante en los
extremos ( o tangentes) del acuerdo.

109
 El parámetro Kv tiene las dimensiones de una longitud (la que es necesaria
para que la inclinación de la rasante varié en una unidad), y también tiene signo: si
es positivo se trata de un acuerdo cóncavo y si es negativo, de un acuerdo convexo.

Fig. 1 Elementos de un acuerdo vertical convexo

Siendo lineal la variación de la inclinación (primera derivada), se deduce que

la variación de la cota z en función de s es de segundo grado, y precisamente una
parábola de eje vertical, cuyo circulo osculador en el vértice tiene un radio K v.

En todo punto dentro del acuerdo vertical, se demuestra que la diferencia de

cota respecto de la rasante que pasa por la tangente de entrada con la inclinación i e,
o que pasa por la tangente de salida con inclinación i s, vale respectivamente (Fig.1)
2 2
( s−sTE ) ( s−sTS )
ΔZ e = ΔZ s=
2 KV o 2 KV

Teniendo siempre en cuenta el signo de K v. Esto simplifica él cálculo de las

cotas en los acuerdos verticales.
La situación de las tangentes de entrada y salida del acuerdo vertical,
respecto del vértice definido por las rasantes contiguas al acuerdo, resulta simétrica
θ L
T =K V =
y vale: 2 2

110
 Dentro de un acuerdo vertical, la situación s 0 del punto más alto (o más bajo,
según se trate de un acuerdo convexo o cóncavo, respectivamente) se determina
por la inclinación nula de la rasante en él:

(Convexo)

(Cóncavo)

La determinación de s0 puede resultar interesante con vistas a problemas de

drenaje longitudinal de la plataforma, salvo que la inclinación de las rasantes
contiguas sea del mismo valor absoluto, s0 no coincide con la situación del vértice.

7.1. Terrenos

La topografía del terreno atravesado afecta el alineamiento horizontal, pero es más

evidente el efecto sobre el alineamiento vertical.
Los ingenieros separan a la topografía en tres clasificaciones según el terreno.

El terreno plano es una condición donde las distancias de visibilidad viales

son generalmente largas, sin restricciones y con gastos de construcción no muy
grandes.

El terreno ondulado es esa condición donde las pendientes naturales

consecuentemente se elevan sobre y caen debajo de la pendiente de camino o calle
y donde pendientes fuertes ofrecen alguna restricción al alineamiento horizontal y
vertical del camino.

El terreno montañoso tiene cambios longitudinales y transversales en la cota

del terreno con respecto al camino que son abruptos, en estos casos los volúmenes
de desmonte y terraplén son mayores.

111
 En general, los terrenos ondulados generan pendientes más empinadas,
causando la reducción de las velocidades de los camiones debajo de los vehículos
de pasajeros, el terreno montañoso agrava la situación, resultando en ciertos
camiones velocidades de arrastramiento.

7.2. Pendientes

7.2.1. Características de operación de vehículos sobre pendientes

7.2.1.1. Vehículos de pasajeros

En general casi todos estos vehículos pueden transitar fácilmente

pendientes del 4 ó 5 % sin apreciable pérdida de velocidad que normalmente
mantienen en la planicie.

Pendientes de un 3 % sólo tienen un ligero efecto en la velocidad de

vehículos de pasajeros con respecto a la velocidad en un tramo horizontal con
flujo libre.
La excepción son los vehículos con altas relaciones peso/potencia.

En pendientes más empinadas, las velocidades disminuyen

progresivamente con un incremento en la pendiente ascendente.

En las pendientes de bajada, las velocidades son ligeramente mas altas

que en las de un tramo horizontal.

7.2.1.2. Camiones

El efecto de las pendientes sobre las velocidades de estos vehículos es

mucho más pronunciado que en los de pasajero.

La velocidad media de marcha de los camiones en secciones a nivel se

aproxima a la velocidad media de marcha de los vehículos de pasajeros en tramos
horizontales.

112
 Los camiones tienen un incremento hasta alrededor del 5 % en la velocidad
de bajadas, y un decrecimiento hasta alrededor del 7 % en subidas, comparadas
con la operación a nivel.

En pendientes de subida, la máxima velocidad que puede mantener un

camión depende de: el gradiente, la longitud de la pendiente y de la relación
peso/potencia.

Otras variables que afectan la velocidad media son la velocidad de entrada,

la resistencia del viento, y la habilidad del conductor, etc.

Figura 1: Curva velocidad - distancia de un camión pesado de relación 134

(kg/HP) para desaceleración (en tanto por ciento de pendientes de subida)

113
 Figura 2: Curva velocidad - distancia de un camión pesado de relación 134
(kg/HP) para aceleración (en tanto por ciento de pendientes de subida y bajada)
Por ejemplo, con una velocidad de entrada de 90 km/h, un camión viaja 500
m sobre una pendiente de 6 % antes de que su velocidad se reduzca a 40 km/h.
Un camión es capaz de acelerar hasta una velocidad de 40 km/h o más solo
sobre pendientes menores del 3,5 %.

7.2.1.3. Relación Peso/ Potencia

El tiempo de viaje y velocidad de los camiones sobre pendientes esta

directamente relacionado a la relación peso/potencia, que se expresa en términos
de peso bruto y potencia neta. A igual relación peso/potencia se tienen iguales
características operacionales.

Los camiones con una relación peso/potencia alrededor de 180 kg/kw (134
kg/HP) tienen aceptables características de operación desde el punto de vista del
usuario vial. Tal relación asegura una velocidad mínima de unos 40 km/h sobre una
pendiente en subida del 3 %.

114
Estudios indican que en cuanto él número de ejes aumenta, la relación peso/potencia
aumenta.
Para estar del lado de la seguridad se usa una relación peso/potencia de 180
kg/kw (134 kg/HP) al determinar la longitud critica de pendiente. En ciertas
ubicaciones esta relación no es apropiada, entonces se deben usar relaciones más
representativas.

Hay evidencias de que la industria automotriz encontraría aceptable una

relación P/Pot de esta magnitud como objetivo mínimo en el diseño de los vehículos
comerciales.
Los transportistas encontraron que cargaban sus camiones de modo que la relación P/Pot
era aproximadamente de esta magnitud.

Figura 3: Tendencia de las relaciones Peso/potencia desde 1949 hasta

1985, basada en datos promedios (AASTHO).

115
 Para determinar la longitud crítica de la pendiente es un criterio adecuado
usar una relación P/Pot de 134 kg/HP, o bien se elige un vehículo tipo.
Hay una curva para un vehículo percentil 87.5 que se ajusta a vehículos de hasta 7000
kg.

Fig. 4: Pérdida de velocidad de los vehículos que igualan o superan el 87.5

% de todos los semiremolques y camiones de unidad única, en todos los caminos.

7.2.1.4. Vehículos recreacionales

la consideración de estos vehículos sobre las pendientes no es tan critica

como la de los camiones. Sin embargo, en ciertas rutas (recreacionales) donde el
bajo porcentaje de camiones no justificaría un carril para su ascenso, suficientes
vehículos recreacionales pueden indicar una demanda por un carril adicional (3 ra
trocha).
Los vehículos recreacionales son de muchos tipos: casas rodantes con
motores incorporados, camiones para acampar y remolques de distintos tamaños,

116
es difícil establecer un vehículo de diseño. Se considera vehículo critico al que tira
un remolque de viaje (casilla).

Figura 5: Curvas velocidad - distancia de un vehículo recreacional típico sobre

pendientes de subida seleccionadas.

7.2.2. Pendientes para el control de diseño

7.2.2.1. Pendientes máximas

Es un valor indicativo que es preferible usar la menor cantidad posible de

veces. Las pendientes máximas se relacionan con las velocidades de diseño, por
ejemplo:
Para i alrededor de 5 % se consideran apropiadas para una velocidad
directriz de 110 km/h. Para una velocidad directriz de 50 km/h, las pendientes
máximas generalmente están en el rango de 7 a 12 %, dependiendo de la
topografía, con una media alrededor del 8 %.
Para pendientes cortas menores que 150 m y para pendientes de bajada de
un sentido, el máximo gradiente puede ser alrededor de 1 % más empinado.
Para carreteras rurales de bajo volumen, las pendientes pueden ser 2 % mas
empinadas.
En pavimentos sin cordones se pueden usar pendientes longitudinales del 0
%; en el caso de tener cordones deben tener un i mín que asegure el drenaje (0.3 %
en pavimentos buenos).

117
 Frecuentemente, las cunetas laterales y las canaletas del cantero central
requieren pendientes más fuertes que la de la rasante del camino para un drenaje
adecuado.

7.2.3. Longitudes criticas de pendientes para diseño

En sí misma, la pendiente no es un completo control de diseño, hay que

sumarle la longitud de la misma para obtener el estado de operación deseado.

La expresión longitud critica de pendiente se usa para indicar la longitud

máxima de una diseñada pendiente de subida sobre la cual un camión cargado
puede operar sin una “irrazonable” reducción de la velocidad.
Para mantener la deseada libertad de operación sobre pendientes más largas
que la crítica, deberían hacerse ajustes al diseño, tal como cambio de trazado para
reducir las pendientes, o la adición de carriles extras (3 ra trocha).
Los datos para las longitudes criticas de pendiente se usan con otras
consideraciones pertinentes (volumen de transito con relación a la capacidad) para
determinar dónde pueden justificarse carriles adicionales.

Para establecer los valores de diseño de las longitudes criticas de pendientes

para las cuales la capacidad de ascenso de los camiones es el factor determinante,
se necesitan datos o suposiciones para lo siguiente:

1- Tamaño y potencia de un representativo camión o combinación de

camiones para usar como un vehículo de diseño junto con los datos de capacidad
de ascenso de este vehículo.
Un camión cargado, potenciado de modo que la relación peso/potencia sea
alrededor de 180 kg/kw (134 kg/HP), es representativo del tamaño y tipo de
vehículo o normalmente usado para el control del diseño de las principales
carreteras.
2- La velocidad de entrada a la longitud critica de pendiente.

118
 La velocidad media de marcha relacionada a la velocidad directriz puede
usarse para aproximar la velocidad de los vehículos que comienzan un ascenso.
Donde los vehículos se aproximan sobre pendientes casi a nivel, la velocidad media
puede usarse directamente.
Para una aproximación en bajada, debería aumentarse algo, y para una
aproximación en subida debería disminuirse.

3- La velocidad mínima sobre la pendiente, debajo de la cual la interferencia

a los vehículos siguientes es considerada irrazonable.
Estas velocidades mínimas están alrededor de 40 a 60 km/h para la mayoría
de las carreteras (sobre las cuales las velocidades directrices son de 60 a 100
km/h) probablemente no sean irrazonablemente molestas a los conductores
siguientes, incapaces de adelantarse en caminos de dos carriles, si el lapso durante
el cual están incapacitados de adelantarse no es demasiado largo.
Probablemente el intervalo de tiempo no sea molesto sobre caminos de dos
carriles con volúmenes bien por debajo de sus capacidades, mientras que es
probable que sea molesto con volúmenes cerca de la capacidad.
Probablemente, las más bajas velocidades mínimas de los camiones sean
toleradas en carreteras multicarriles, más que en caminos de dos carriles, porque
hay más oportunidades y menores dificultades para el adelantamiento.
Las carreteras deberían diseñarse de modo que las velocidades de los
camiones no se reduzcan lo suficiente como para causar condiciones intolerables
para los conductores que los siguen.

Cuanto más se desvía la velocidad de un vehículo de la velocidad media de

marcha, más probabilidades de accidentes hay. Un estudio usó la distribución de
vehículos que viajaban en las carreteras de un Estado y la relacionó con la tasa de
implicación en accidentes. Se calcularon tasas de implicación en accidentes para
reducción de velocidades del camión de 10, 15, 25 y 30 km/h, suponiendo que la
reducción en la velocidad media de todos los vehículos sobre una pendiente es el 30 %
de la reducción de los camiones.

119
 Figura 6: Tasa de implicación de accidentes de camiones para los cuales las
velocidades se redujeron debajo de la velocidad media de marcha.

La base común para determinar la longitud crítica de pendiente es una

reducción en la velocidad de los camiones debajo de la velocidad media de marcha.
El ideal sería que todo él transito operara a esta velocidad.

Para una reducción de 24 km/h por debajo de la velocidad media de marcha

la tasa de implicancia es 2.4 veces mayor que para una reducción de 15 km/h (ver
gráfico), por lo que se determina una reducción de la velocidad de los camiones en
15 km/h con respecto a la velocidad media de marcha como una guía para la
determinación de la longitud crítica de pendiente.

120
 Figura 7: (A) Longitudes críticas de pendientes para el diseño. Se supone
camión con relación P/Pot = 134 (kg/HP), con una velocidad de entrada de 90 km/h.
(B) Longitudes críticas de pendiente para un vehículo recreacional.

Si hay bajadas se incrementan las velocidades de ingreso, y sobre esta base

se admite una reducción de las velocidades de 20 a 25 km/h en la longitud crítica de
pendiente.
Donde una curva vertical es parte de la longitud crítica de pendiente, y
particularmente donde la diferencia algebraica de pendientes es grande, alrededor
de un cuarto de longitud de la curva vertical puede tomarse como parte de la
pendiente en consideración.
En caminos con alto porcentaje de vehículos pesados, y con volúmenes cercanos a la
capacidad, donde no se puede evitar la reducción de la velocidad en más de 15 km/h se
debe proveer un carril adicional en ascenso.

121
 A menudo, donde una subida se alcanza sobre una pendiente de impulso, los
camiones pesados aumentan la velocidad, a veces a un grado considerable para
hacer el ascenso de la pendiente de subida a una velocidad tan alta como sea
posible. Este factor puede reconocerse en el diseño mediante un incremento de la
reducción de velocidad permisible.
Queda a juicio del proyectista determinar hasta que punto debería
incrementarse la velocidad de los camiones en el fondo de la pendiente de impulso,
por arriba de la encontrada generalmente en aproximaciones horizontales.
Un incremento de velocidad de unos 10 km/h puede considerarse para
bajadas moderadas, y de 15 km/h para pendientes más empinadas de longitud
moderada o más larga.
Sobre esta base, la reducción de velocidad permisible con pendientes de
impulso se vuelve de 25 o 30 km/h.

Por ejemplo, donde haya una longitud moderada de 4 % en bajada antes de

una subida del 6 %, puede suponerse una reducción de velocidad permisible de 25
km/h. Para este caso la longitud crítica del 6 % en subida es alrededor de 300 m.

Donde se supere la longitud critica de pendiente, debería considerarse la provisión

de un carril adicional para el ascenso de los vehículos de movimiento lento,
particularmente donde el volumen esta en o cerca de la capacidad, y el volumen de
camiones es alto.

7.3. Carriles de ascenso (Trocha adicional ascendente)

7.3.1. Carriles de ascenso para carreteras de dos carriles

La presencia de tramos muy inclinados y largos, hace que los vehículos pesados circulen
a velocidades reducidas. Esto reduce la capacidad, crea columnas, aumenta la demanda
de sobrepaso y disminuye la oferta de sobrepaso, es decir, incrementa la demora. Pueden
surgir problemas de seguridad adicionales cuando la reducción de velocidad de los
vehículos pesados supera los 16 km/h dentro del tramo inclinado. Estos efectos
indeseados podrían mitigarse con la incorporación de un nuevo carril o trocha adicional,
en el sentido ascendente.

122
 El uso del carril de ascenso se generaliza debido al incremento que tiene la
tasa de accidentes para pendientes altas.
Se debe tener bien en claro que una carretera con un carril de ascenso no es
una carretera de tres carriles, sino una de dos carriles de ascenso, uno de los
cuales es para vehículos lentos.

Figura 8: Secciones de carriles de ascenso y carriles de adelantamiento en

carreteras de dos carriles.
La AASHTO justifica técnicamente la instalación de una trocha adicional
cuando la velocidad de un camión se reduce en 16 a 25 km/h, y el volumen y
porcentaje de vehículos pesados justifica económicamente la mejora. El conjunto de
criterios que se pueden aplicar para reflejar las consideraciones económicas, son
los siguientes:

1 - El volumen de tránsito de subida es mayor a 200 vehículos/hora.

2 - El volumen ascendente de camiones es mayor a 20 vehículos/hora.
3 - Se produce una de las siguientes condiciones:

123
 - Nivel de servicio E o F en el tramo.
- Reducción de uno o dos niveles de servicio entre el segmento de
aproximación y el inclinado.
- El vehículo tipo pesado experimenta una reducción en su velocidad de 16 a
25 km/h.

Estos criterios son de aplicación únicamente en carreteras de dos carriles y

no deben utilizarse en carretera multicarril.
Sería deseable que dicha trocha adicional, llegara a un punto en el cual el
camión considerado recuperara la velocidad media de marcha, disminuida en esos
25 km/h.

Si se verifica la longitud crítica en el ítem 3, para las otras dos condiciones se

usan los procedimientos del HCM (análisis de pendientes específicas).

El HCM considera que el efecto de los camiones sobre la capacidad función

de:

- La diferencia entre la velocidad de marcha de los camiones y la velocidad

media de marcha de los vehículos de pasajeros.

- Las dimensiones físicas y las pobres características de aceleración

determinan el espacio físico que ocupan en la carretera.
Es decir, para determinar los puntos deseables de inicio y fin de la trocha
adicional citada, puede utilizarse el procedimiento esquematizado en la figura32.
Los puntos A’ y C’ indicados en los perfiles de la rasante de dicha figura, señalan
aproximadamente los lugares de la rasante en los cuales el camión tipo considerado
reduce su velocidad de marcha en 25 km/h (punto A’) y vuelve a incrementarla por
encima de este último valor (punto C’).

124
 El ancho de esta trocha adicional será igual al semiancho de la calzada. En
recta, su perfil transversal será prolongación de la pendiente transversal de la
calzada. En curvas, se le proporcionará un peralte menor que el de la calzada
normal, acorde con la velocidad de circulación de los vehículos pesados que la
transiten, con el objeto de hacer más atractiva su circulación (Figura 4). No
obstante, para los casos de vehículos que incidentalmente pasen de la calzada
normal a la trocha adicional y viceversa, la diferencia de pendientes transversales
entre aquellas no deberá superar el 5 %.

Figura 4: Perfil tipo de la calzada en curva con trocha adicional ascendente

125
 La inclusión en el proyecto de una trocha adicional ascendente, no significará en
general aumentar excesivamente el movimiento de suelos. En efecto, al agregar
dicha trocha, no será necesario que el ancho de banquina, del lado derecho, se
encuentre determinado por las necesidades de estacionamiento, ya que salvo el
caso de una emergencia, no es usual que los conductores estacionen en una zona
de pendiente pronunciada.
En consecuencia, el ancho de la banquina puede reducirse a 1.00 o 1.50 m., con
lo que el ancho del coronamiento tiene un aumento del orden del metro y medio en
relación al correspondiente al de la calzada normal con dos trochas indivisas.
Es fundamental prever una adecuada señalización que incluya letreros que
indiquen el destino de la trocha adicional. También debe demarcarse
correctamente, además de ésta, el centro de la calzada que separa los sentidos de
circulación, para evitar que se confunda esa sección del camino con una calzada de
tres trochas en la cual la trocha central se utilice indistintamente, en ambas
direcciones, para el sobrepaso.

126
Pendiente Longitud pendiente Velocidad de subida media /km/h)
% (km)
90 85 80 75 70 65 60 50

2. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1.
0 toda
2 8 6 5 4 3 3 3

3. 2. 2. 1. 1. 1. 1. 1.
3 0.5
3 6 1 9 8 7 7 6
4. 3. 2. 2. 2. 1. 1. 1.
1.0
6 4 6 3 0 9 9 8
6. 4. 3. 2. 2. 2. 2. 2.
1.5
6 5 2 8 4 2 1 1
10 6. 4. 3. 2. 2. 2. 2.
2.0
.1 0 2 4 9 6 5 4
14 7. 5. 4. 3. 3. 2. 2.
2.5
.1 6 2 1 4 0 9 7
20 6. 4. 4. 3. 3. 3.
3.0 .9
.6 2 9 0 6 3 0
59 18 8. 6. 5. 4. 4. 3.
4.0
.9 .7 6 8 5 8 3 7
94 29 11 9. 7. 6. 5. 4.
5.0
.4 .8 .7 1 2 0 3 3
43 17 12 9. 7. 6. 5.
6.0 *
.6 .4 .7 3 4 4 1

3. 2. 2. 2. 1. 1. 1. 1.
4 0.5
6 8 4 0 9 8 8 7
5. 4. 3. 2. 2. 2. 2. 2.
1.0
4 0 1 7 3 1 1 0
9. 6. 4. 3. 3. 2. 2. 2.
1.5
8 1 2 4 0 6 5 4
16 9. 5. 4. 3. 3. 3. 2.
2.0
.7 0 8 6 7 3 1 8
25 13 7. 5. 4. 4. 3. 3.
2.5
.2 .5 5 9 6 1 7 4
47 17 9. 7. 5. 5. 4. 4.
3.0
.7 .3 6 5 9 0 5 0
67 34 14 11 8. 7. 6. 5.
4.0
.8 .5 .8 .5 7 3 4 3
53 22 16 12 9. 8. 6.
5.0 *
.7 .8 .8 .1 9 5 8
60 41 27 17 13 11 8.
6.0 *
.2 .2 .3 .6 .1 .0 5

4. 3. 2. 2. 2. 1. 1. 1.
5 0.5
4 2 5 3 0 9 9 8
7. 5. 3. 3. 2. 2. 2. 2.
1.0
6 0 7 0 7 4 3 3
14 8. 5. 4. 3. 3. 3. 2.
1.5
.3 2 4 3 6 2 0 8
28 13 7. 6. 4. 4. 3. 3.
2.0
.2 .6 8 0 7 2 9 4
46 20 10 8. 6. 5. 4. 4.
2.5
.8 .3 .6 1 1 4 9 2
79 31 15 11 8. 7. 6. 5.
3.0
.9 .3 .0 .1 4 0 2 0
44 26 19 14 11 9. 7.
4.0 *
.8 .3 .5 .5 .4 7 3
41 31 22 16 13 9.
5.0 * *
.0 .0 .7 .5 .7 8

127
 54 39 23 19 12
6.0 * * *
.6 .1 .8 .0 .9

4. 3. 2. 2. 2. 2. 2. 1.
6 0.5
4 7 8 4 2 0 0 9
9. 6. 4. 3. 3. 2. 2. 2.
1.0
7 3 3 6 1 7 6 5
20 11 7. 5. 4. 3. 3. 3.
1.5
.6 .4 0 4 3 8 6 2
47 21 11 8. 6. 5. 4. 4.
2.0
.8 .0 .5 3 2 3 8 2
78 32 16 11 8. 7. 6. 5.
2.5
.6 .0 .8 .8 6 1 3 3
45 24 17 12 9. 8. 6.
3.0 *
.5 .2 .1 .8 8 5 6
47 33 23 17 14 10
4.0 * *
.2 .5 .7 .8 .9 .5
54 38 27 22 15
5.0 * * *
.1 .6 .6 .4 .0
65 42 33 21
6.0 * * * *
.0 .0 .0 .3

5. 4. 3. 2. 2. 2. 2. 2.
7 0.5
9 1 1 7 4 2 2 1
12 7. 5. 4. 3. 3. 4. 2.
1.0
.5 9 1 2 6 2 0 8
31 16 8. 6. 5. 4. 4. 3.
1.5
.6 .6 8 7 3 6 2 8
29 19 11 8. 6. 6. 5.
2.0 *
.8 .1 .3 1 7 1 1
46 25 17 11 9. 8. 6.
2.5 *
.6 .2 .0 .7 4 3 6
77 39 26 17 14 11 8.
3.0 *
.2 .2 .3 .9 .0 .9 8
53 43 33 27 22 15
4.0 * *
.1 .0 .5 .4 .7 .1
61 43 34 22
5.0 * * * *
.6 .3 .1 .0
59 43 29
6.0 * * * * *
.5 .8 .0

* Velocidad no obtenible sobre la pendiente especificada

Si no hay una reducción de 15 km/h en la velocidad se debe determinar el

nivel de servicio en la pendiente para saber si es E o F. Esto se hace mediante el
cálculo del caudal de servicio límite para el nivel de servicio D, y la comparación de
este caudal con el verdadero en la pendiente.
El carril de introduce en la pendiente donde el ΔV es mayor a 15 km/h.

128
 7.4. Mejoras operacionales de carriles en carreteras de dos carriles
7.4.1. Secciones de Carril de Adelantamiento en caminos de dos carriles

Las secciones de carril de adelantamiento, de cuatro carriles de ancho, se

construyen en caminos para obtener una mayor frecuencia y longitud de la zona
de adelantamiento, o para eliminar la interferencia de vehículos pesados a baja
velocidad y por lo tanto tener más seguridad. (ver figura 8 - C).
Un alineamiento recto en terreno ondulado puede tener restrictivas
condiciones de adelantamiento aunque las pendientes estén por debajo de las
longitudes críticas, entonces se adoptan secciones de cuatro carriles que
aumentan la zona de sobrepaso.
Algunas de las características de la sección de cuatro carriles para
adelantamiento son:
No necesitan ser divididas por un cantero central.
La introducción de los cuatro carriles no implica mucho movimiento de suelo
adicional.
No es necesario un ancho total de banquina de 3.00 m., se puede adoptar
un ancho entre 1.20 y 1.90 mts.
Los carriles adicionales deben tener un ancho de 3.00 a 3.60 m.
El “abocinamiento” debe estar a plena vista del conductor. Se deben usar
dispositivos de regulación del tránsito.

7.4.2. Secciones de tres carriles

129
 Puede proveerse un carril adicional para mejorar el estado operacional del
tránsito en un cuello de botella para mantener el nivel de servicio.
También se proveen en tramos largos de 10 a 100 km. para reducir el %
ZNS, y por lo tanto las demoras. Se debe colocar el carril adicional a intervalos
regulares.
Ubicación del carril adicional: donde la distancia de visibilidad de
sobrepaso esté restringida, además debe tener una adecuada visibilidad en la
adición del carril y en los abocinamientos de pérdida del carril. Se debe asegurar
una distancia de visibilidad mínima de 300 m. excluyendo los abocinamientos, y
deben evitarse restricciones físicas tales como puentes y alcantarillas, etc. si ellos
restringen el ancho de banquina.
La longitud mínima es de 300 m., pero es aconsejable que sea igual a la del
cuello de botella. En tramos de 10 a 100 km. la longitud mínima es 0.5 km.,
aunque la óptima de 1.5 a 2 km.
El ancho del carril agregado debe ser igual al ancho del carril de la
carretera.
Las banquinas deben estar comprendidas entre 1.20 y 1.80 m. mínimo.
La longitud del abocinamiento de salida se calcula con la fórmula: L =
0,6.W.S (L= longitud en metros, W es el ancho en metros y S es la velocidad en
km/h).
Para el abocinamiento de adición de carril (entrada), la longitud
recomendada es de 1/2 a 1/3 L.
Dispositivos de regulación del tránsito: se deben colocar carteles a 1 km. de
distancia del carril adicional, y también es conveniente colocar señales de
anticipación a 3 y 10 km.

7.4.3. Apartaderos

Un apartadero es una banquina ensanchada, sin obstrucciones que permite

a los vehículos lentos salir del carril para permitir el adelantamiento de otros

130
vehículos, sin efectuar la maniobra de sobrepaso de manera segura y sin ocupar
el carril del tránsito opuesto.
Los apartaderos se usan frecuentemente en caminos de flujos bajos, y en
topografías montañosas donde la construcción de un tercer carril sería muy
costosa.

7.4.3.1. Condiciones

Distancia de visibilidad mínima de 300 m. en cada sentido.

Ancho disponible de 5 m desde el borde de la calzada.

Longitud mínima (ver tabla), el abocinamiento debe tener de 15 a 30 m. de

longitud.

Velocidad media de
Longitud mínima
marcha
(m)*
km/h
40 60
50 75
60 90
70 100
80 120
90 150
100 170
* la longitud máxima debería ser de 200 m. para evitar el
uso de apartaderos como un carril de adelantamiento

Tabla 2: Longitudes de apartaderos recomendadas incluyendo

abocinamientos

7.4.4. Circulación por banquina

131
 Existen adecuadas banquinas pavimentadas que funcionan como
apartaderos continuos, pero la conducción por la banquina está prohibida por la
ley.
Se debe tener en cuenta que la capacidad estructural de la banquina no es
la misma que la del camino, y que sólo sería posible la circulación en banquinas
en el caso de que las mismas tengan un ancho superior a los 3 m.

7.4.4.1. Secciones de uso de banquinas

Otro enfoque es permitir a los vehículos de movimiento lento usar las

banquinas pavimentadas en determinados lugares seleccionados.
Típicamente los conductores se trasladan a la banquina sólo para que los
vehículos que siguen pasen y luego vuelven al carril directo, en este caso la
sección funciona como un apartadero extendido.
En estos casos se puede prever el diseño estructural de la banquina donde
va a tener tránsito pesado.
Las secciones de uso de banquinas varían desde 300 hasta 5000 m., el
ancho debe ser al menos de 3 m.

7.5. Rampas para escape de emergencia

En general, donde existan largas pendientes descendentes, o donde los

controles topográficos y de trazado requieran tales pendientes sobre
alineamientos nuevos, es deseable la construcción de una rampa para escapes de
emergencia, en una ubicación apropiada, con el propósito de desacelerar y
detener un vehículo descontrolado, afuera de la corriente de tránsito principal.
Un vehículo fuera de control se puede deber a pérdida de frenos
(sobrecalentamiento o fallas mecánicas) o por fallas en hacer los cambios de
velocidad en el momento oportuno.
Las fuerzas que intervienen en todo vehículo para afectar la velocidad son
las fuerzas resistentes del motor, frenos y tracción. Las fuerzas resistentes del

132
motor y frenos se ignoran para el diseño de las rampas, ya que es el caso más
desfavorable.
Las fuerzas resistentes por tracción contienen cuatro subclases: inercial,
aerodinámica, rodaje y pendiente.
Las fuerzas inercial y de pendiente negativa actúan para mantener el
movimiento del vehículo, mientras que las resistentes de rodadura, pendiente
positiva y el aire actúan para retardar el movimiento.
La resistencia a la rodadura es función de tipo y características del
desplazamiento del material superficial de la calzada. Cada material superficial
tiene un coeficiente r, expresado en Kg/1000 kg de Peso Bruto del Vehículo
(PBV). R = r . P

Resistencia al
Pendiente
Rodaje
Material de Superficie equivalente (*)
(kg/ 1000 kg.
%
PBV)
Hormigón de cemento
10 1.0
Pórtland
Concreto asfáltico 12 1.2
Grava compactada 15 1.5

133
 Tierra arenosa, suelta 37 3.7
Piedra partida 50 5.0
Grava suelta 100 10.0
Arena 150 15.0
Gravilla 250 25.0
* Resistencia al rodaje expresada como pendiente equivalente

Tabla 3: Resistencia al rodaje de materiales superficiales de la plataforma

La resistencia de pendiente se debe al efecto de la gravedad: R = P. i , para

que esta resistencia provea una fuerza beneficiosa durante el escape, el vehículo
debe estar ascendiendo contra la gravedad.
Si el vehículo está descendiendo una pendiente, la fuerza de pendiente es
negativa y por lo tanto reduce las fuerzas disponibles para retardar y detener el
vehículo.
Para cada porcentaje de pendiente la resistencia de pendiente es 10
kg/1000 kg si la pendiente es positiva o negativa.
La resistencia aerodinámica es importante para velocidades mayores a los
80 km/h y se desprecia para velocidades menores a 30 km/h. Se desprecia en el
diseño, introduciéndose así un pequeño factor de seguridad.

7.5.1. Necesidad y Ubicación

El alineamiento de la carretera, la pendiente y longitud, y la velocidad de

descenso contribuyen a la potencial salida de control de los vehículos.
Frecuentemente, para determinar la necesidad de una rampa de escape se
usan la experiencia de accidentes (para vías nuevas la experiencia de otras vías),
y las operaciones de los camiones sobre una pendiente: Sistema de Clasificación
de los Grados de Gravedad.

7.5.1.1. Factores

Cada ubicación presenta un conjunto diferente de necesidades de diseño

que requieren análisis de estos factores, incluyendo: la topografía, longitud y % de

134
la pendiente, velocidad potencial, economía, impacto ambiental, experiencia en
accidentes.
Las rampas deberían ubicarse para interceptar el mayor número de
vehículos descontrolados, tal como en el fondo de una pendiente, y en puntos
intermedios a lo largo de la pendiente donde un vehículo fuera de control podría
causar un accidente catastrófico, además en alineamientos rectos antes de curvas
horizontales en zonas poblabas.
Las rampas de escape deben salir por la derecha de la línea principal.
Sistema de Clasificación de Grados de Gravedad: el sistema usa una
predeterminada temperatura límite de freno de 260 AC para establecer una
velocidad de descenso segura sobre una pendiente. También puede usarse para
calcular las previstas temperaturas de freno a intervalos de 0,8 km. a lo largo de
una bajada.
Donde la temperatura de los frenos sea mayor que 260 °C se debe construir
una rampa.
Hay que determinar la velocidad máxima del vehículo en el lugar propuesto,
que es la que se usará como velocidad de diseño de la rampa, la velocidad de
entrada que se adopta es de 130 a 140 km/h como base para la ubicación de la
rampa de escape.
La determinación principal en relación con la necesidad de la rampa debería
ser la seguridad del tránsito sobre la carretera, del operador del vehículo fuera de
control y de los residentes a lo largo y en el fondo de la pendiente.

7.5.2. Tipos de rampas

Las tres amplias categorías usadas son: gravedad; montón de arena y

lecho de detención.
Rampa de gravedad: se usan las fuerzas gravitacionales para desacelerar
el vehículo y no las de rodadura. Son rampas largas y empinadas, no muy
deseables.

135
 Rampa de Montón de Arena: tienen longitudes menores a los 120 m., la
influencia de la gravedad depende de la pendiente del montón de arena, La
resistencia a la rodadura está provisto por la arena suelta, proveen una
desaceleración brusca del vehículo.
Se usa en las ubicaciones donde no hay espacio para otro tipo de rampa.
Lecho de Detención: pueden ser de pendiente descendente, de pendiente
horizontal o de pendiente ascendente.

Las rampas de pendiente descendente se construyen paralelas y

adyacentes a los carriles directos de la carretera con agregado suelto que
aumenta la resistencia al rodamiento.
La resistencia de la pendiente favorece el movimiento del vehículo, por lo
que estas rampas pueden ser algo más largas que las otras.
En los casos en que la topografía permite una rampa horizontal se confía en
la mayor resistencia al rodaje del agregado compactado en el lecho de detención

136
dado que el efecto de la gravedad es nulo, por lo que la longitud del lecho es
menor.
La rampa más comúnmente empleada es la de tipo ascendente con un
lecho de detención. Este tipo de rampas usan como ventaja la resistencia de
pendiente, además de los efectos del agregado en el lecho de detención.
Generalmente son de longitud más reducida que en los otros casos.

7.5.3. Consideraciones de diseño

Para el diseño se adoptan velocidades de entrada de 130 a 145 km/h.

La longitud de la rampa debe ser suficiente para disipar la energía cinética
del vehículo en movimiento.
El alineamiento de la rampa de escape debe ser recto para aliviar al
conductor de indebidos problemas del vehículo.
El ancho debe ser adecuado para acomodar a más de un vehículo. Los
anchos de rampas en uso varían desde los 3.60 a los 12 m.
El material superficial usado en la capa de detención debe estar limpio, no
ser fácilmente compactable, y tener un alto coeficiente de resistencia al rodaje.
Cuando se usan agregados deberían ser redondeados de tamaño uniforme, sin
finos. Se deben proveer medios para drenar la capa de detención.
El espesor mínimo de agregados de la capa de detención es de 0.60 m. La
contaminación del material del lecho puede reducir la efectividad del mismo al
crear una capa dura de hasta 30 cm de espesor, por esto se recomienda una
profundidad de agregado de hasta 1 m.
Para ayudar a desacelerar suavemente al vehículo, el espesor de la capa
debería usarse desde 8 cm en el punto de entrada hasta el espesor total de
agregados en una longitud de 30 a 60 m del lecho.
Se debe dejar drenar libremente el lecho de detención para evitar la
contaminación inferior.
El diseño de la entrada debe ser tal que permita el ingreso de vehículos a
alta velocidad con seguridad. La longitud total de la rampa debe ser visible al
operador del vehículo. El ángulo de salida debe ser pequeño, usualmente es de 5°

137
o menos. Ambas ruedas delanteras del vehículo fuera de control deben entrar
simultáneamente en el lecho de detención de modo que el operador tenga tiempo
de prepararse antes que comience la verdadera desaceleración.

Se debe indicar correctamente el acceso a la rampa.

Los camiones que ingresan en la rampa de seguridad luego de detenidos
tienen dificultades para retirarse, por lo que se construye un camino de servicio
colocado lateralmente de un ancho de 3 m.
Se necesitan anclas de rescate, usualmente ubicadas adyacentes al lecho
de detención a intervalos de 50 a 100 m.
La determinación de la distancia de detención del vehículo viene dada por
la fórmula:
2
V
L=
254 .( R± G) ; donde L (m) ; V (km/h) ; G = pendiente en m/m ;
R = resistencia al rodaje.
Cuando se usan más de una pendiente a lo largo del lecho de detención se
obtiene la velocidad del vehículo al final de la primer pendiente por medio de la
fórmula:
V 2f =V 2i −254 . L .( R±G )
Cuando la única posible ubicación para la rampa de escape no provee
suficiente longitud para detener completamente el vehículo se debe usar un
dispositivo de amortiguamiento de impacto.
Los montones de material del lecho se han usado al final de rampas como
dispositivos de última oportunidad.

7.5.4. Zona para probar frenos

138
 Las zonas de apartaderos o zonas libres en cresta pueden usarse para
zonas de verificación de frenos o zonas de detención obligatoria para dar al
operador una oportunidad para inspeccionar el equipamiento del vehículo,
temperatura de los frenos, etc.

7.6. Efecto de la pendiente sobre la Detención

Cuando una carretera esta en pendiente, la formula estándar para distancia

de frenado es:
V2
d=
254 ( f ±G )
Donde:
G: es el porcentaje de pendiente dividido por 100.
V: velocidad inicial (km/h)
f: coeficiente de fricción entre neumáticos y calzadas.

Las distancias de detención seguras sobre pendientes de subida son mas

cortas, aquellas sobre pendientes de bajada son más largas.

Para calcular las correcciones por pendientes de bajada se usa la velocidad

directriz, y la velocidad media de marcha para las subidas. Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes y ascendentes están basados en los vehículos
individuales, particularmente los camiones, el efecto que estos vehículos tienen
sobre la velocidad general de una corriente de transito, y la premisa de muchos
conductores, en especial los automovilistas, no compensan completamente los
cambios en la velocidad causados por las pendientes.
En casi todos los caminos y calles la pendiente es recorrida por él transito en
ambos sentidos, pero generalmente la distancia de visibilidad en cualquier punto de
la carretera es diferente en cada sentido, particularmente sobre caminos rectos en
terreno ondulado.
Por regla general, la distancia de visibilidad disponible sobre las bajadas es
más larga que sobre las subidas.

139
 7.7. Efecto de la pendiente sobre la distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Las pendientes apreciables aumentan la distancia de visibilidad requerida

para el adelantamiento seguro.
El adelantamiento es más fácil para el vehículo que viaja hacia abajo debido
a que el vehículo que se adelanta puede acelerar mas rápidamente que sobre la
rasante plana, y así puede reducir el tiempo de adelantamiento, pero el vehículo
pasado puede también acelerar fácilmente, de modo que puede resultar una
peligrosa situación.
Las distancias de visibilidad requeridas para permitirle a los vehículos que
viajan en subida pasar con seguridad son mayores que las requeridas sobre
caminos planos debido a la reducida aceleración del vehículo que se adelanta (lo
que incrementa el tiempo de adelantamiento), y la posibilidad de que el vehículo
de sentido contrario viaje a mayor velocidad (lo que incrementa la distancia
recorrida por él).
Para compensar algo esto, está el hecho de que frecuentemente el vehículo
pasado es un camión, que usualmente pierde alguna velocidad sobre apreciables
pendientes de subida, y que muchos conductores son conscientes de las mayores
distancias necesarias para adelantarse en subida, en comparación con las
condiciones de rasante plana.
Para realizar con seguridad la maniobra en subida, la distancia de
visibilidad de adelantamiento debería ser mayor que la mínima calculada.

7.8. Análisis Operacional

7.8.1. Segmentos generales de camino

Para longitudes ≥ 3,2 km

Calcula las medidas de funcionamiento del tránsito a lo largo de un tramo
basándose en el terreno (llano, ondulado, montañoso), en el trazado (características
geométricas) y en condicionantes del tránsito (factor de hora pico, reparto por
sentidos, composición del parque automotor).

140
 Formula general:

FSi=2800 × ( CI ) ×fr×fa×fvp
i

Donde:
Fsi: intensidad total de calzada para el nivel de servicio i, en v/h, para las
condiciones prevalecientes de la carretera y de la circulación.

( CI )
i : Relación de la intensidad a la capacidad ideal para el nivel de servicio
i.
fr: factor de ajuste para el reparto por sentidos. (de tabla)
fa: factor de ajuste de la anchura de carriles y banquinas. (de tabla)
fvp: factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados
Siendo:
1
fvp=
1+ PC ( EC −1 ) + P R ( E R −1 ) + P B ( E B −1 )
donde:
PC: proporción de camiones en la circulación (tanto por uno)
PR: proporción de VR en la circulación (tanto por uno)
PB: proporción de autobuses en la circulación (tanto por uno)
EC: equivalente de camiones
ER: equivalente de VR
EB: equivalente de autobuses
VR: vehículos de recreo

7.8.2. Pendientes especificas

Para > 3 % o > 800 m)

El método de análisis de capacidad supone que la aproximación a la
pendiente es horizontal.

141
 En estas pendientes, la circulación de los vehículos que suben esta muy
influida por la inclinación de la rasante, mientras que para los vehículos
descendentes el impacto es menor.
Cuando se trata de pendientes compuestas, en el análisis se usa la
inclinación media. La inclinación media es la diferencia de altitudes entre el final y el
principio dividida por la distancia e planta entre dichos puntos, expresada en % .
La velocidad media de subida a la que se alcanza la capacidad varia entre 40
y 60 km/h dependiendo del % de inclinación de la rasante, del % de prohibición de
sobrepaso y de otros factores.

En las carreteras de 2 carriles las características geométricas que dan lugar a

la formación de colas, son las mismas que restringen las oportunidades de
sobrepaso.
La mayoría de los vehículos livianos, aun en ausencia de vehículos pesados,
se ven afectados por las pendientes largas y circulan con menos eficiencia que en
los tramos de condiciones geométricas normales.
Formula general:
El flujo de servicio para una determinada velocidad media de subida viene
dada por esta formula:

FSi=2800 × ( CI ) ×fr×fa×f ×fvp

i
L

donde:
Fsi: intensidad de servicio para el nivel i (A a F), o para velocidad i, total de
calzada, para las condiciones prevalecientes de la vía y la circulación, en v/h.

( CI )
i : relación de la intensidad a la capacidad ideal para el nivel de servicio i.

fr: factor de ajuste para el reparto por sentidos. (de tabla)

fa: factor de ajuste de la anchura de carriles y banquinas. (de tabla)
fL: factor de ajuste para valorar los efectos de las rampas sobre la circulación
de vehículos ligeros.

142
 fvp: factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados en la
circulación de subida.
Siendo:
1
f L=
1+ P L×I L
I L=0 ,02 ( E−E 0 )
1
fvp=
1+Pvp ( Evp−1 )

(
Evp=1+ 0 , 25+
PC
vp ) ×( E−1 )

donde:
PL: proporción de vehículos ligeros en el trafico de subida (tanto por uno).
IL: factor de impedancia para vehículos ligeros.
E: equivalente básico de vehículos ligeros para una inclinación de rampa
dada, una longitud dada y una velocidad dada. (de tabla)
E0: equivalente básico de vehículos ligeros para una inclinación de 0 y una
determinada velocidad (de tabla)
Pvp: proporción total de vehículos pesados (camiones + CRS + autobuses)
en la circulación de subida.
Evp: equivalente en vehículos ligeros para mezcla especifica de vehículos
pesados existente en la circulación de subida.
PC
vp : Proporción de camiones entre los vehículos pesados, es decir,
porcentaje de camiones sobre el total de pesados.

Los valores de I/c próximos o iguales a cero significan que la velocidad media
de subida que le corresponde es difícil o imposible de alcanzar para los porcentajes
de pendiente y de prohibición de sobre paso indicada.

En pendientes largas la distribución por sentidos puede ser factor critico que
afecta la circulación.

143
 La influencia de los carriles y banquinas estrechas en las pendientes es la
misma que para los tramos generales.
La presencia de vehículos pesados en las cuestas de las carreteras de 2
carriles constituye un problema difícil, puesto que el incremento de la formación de
colas se produce al mismo tiempo que el incremento de las restricciones de
sobrepaso. Por lo tanto la decisión de proporcionar una vía lenta para los vehículos
pesados es crítica en las pendientes largas de las carreteras de 2 carriles.
Los vehículos pesados que circulan por las pendientes largas también
producen demoras a los otros vehículos. Esta demora puede calcularse como la
diferencia entre el tiempo que realmente invierte viajando dentro de la circulación
con transito mixto y el que emplearía si no se vieran obstaculizados por los
vehículos pesados.
Para inclinaciones del 3 % al 7 % y hasta 6,4 km de longitud la capacidad se
puede producir para velocidades entre 40 y 64 km/h.
La siguiente ecuación relaciona la velocidad en capacidad con el flujo en ese
punto:
2
Vc=40+6×( Fsc /1000 )

8 Estudio del drenaje

8.1. Conceptos básicos

Definición: manera en que se remueven las aguas de una superficie vial.

Tratamiento de los aspectos relacionados con el control y eliminación de las
cargas subterráneas y superficiales para proteger la estructura del camino y
prolongar su vida útil.
Los caminos alteran el drenaje natural, por lo que deben proveerse
dispositivos que protejan al camino, sus usuarios y a los propietarios adyacentes.
1- Remover el agua del camino.
2- Construir una fundación firme con los mejores materiales
3- Diseñar para las cargas y volúmenes de transito.
4- Compactar bien todas las capas desde abajo hacia arriba
144
 5- Pavimentar sobre una buena base.
6- Diseñar y cumplir un buen plan de mantenimiento.

Los caminos alteran el drenaje natural

Se deben considerar los efectos de un camino sobre el drenaje natural,
implica reconocer el peligro de inundación potencial, efecto de estas inundaciones.
Es importante conocer la historia de las inundaciones, las medidas defensivas, el
uso del suelo, para relacionar las inundaciones históricas con las actuales, deben
evaluarse los cambios las condiciones de cursos y cuencas. Conocer:
– Altura máxima de inundación aguas arriba y abajo.
– Distribución aproximada del caudal y velocidades.
– Dirección del flujo respecto de la estructura.
– Tamaño y concentración de arrastres.
– Magnitud y duración de la inundación.
– Daños a estructuras y propiedades.
Efectos que produce el agua: cambio de las características mecánicas del
suelo, generación de asientos diferenciales, hinchamiento del suelo, problemas de
heladas, desplazamiento del asfalto de los aridos, erosiones e inundaciones.

Procedimiento de diseño
1- Recopilacion de datos.
2- Caracteristicas existentes.
3- Estimacion de características futuras.
4- Calculos de las descargas (caudal, flujo)
5- Requerimientos y restricciones de las estructuras, costos y
seguridad.
Periodo de recurrencua
En el análisis hidrológico de diseño vial uno de los primeros pasos es
elegir el intervalo de recurrencua del caudal pico.
Al aumentar Q (caudal), aumenta el periodo de recurrencia (T) y la
probabilidad de daño se reduce, pero el costo de las estructuras aumentas.

145
 Inversamente para Q y T menores, crece la probabilidad de daños y
disminuye el costo.
Los factores que influyen en la elección de un determinado tiempo de
recurrencia:
- Importancia de la obra
- Categoría del camino
- Posibles daños a usuarios y a instalaciones adyacentes.
- Inconvenientes de una crecida (generados en el transito).
En síntesis, es neceario un análisis técnico-economico, donde se
avalúan los costos de construcción versus los perjuicios que pudiera
ocasionar una crecida.
8.2. Hidrología

8.2.1. Caudal
Factores que afectan en el Q (caudal)
- Topografía de la cuenca (tamaño, forma, pendiente, uso del suelo,
geología, etc).
- Corrientes en canales: geometría y configuración.
- Controles naturales y artificiales: modificación de canales naturales.
- Lecho de inundación: geometría y configuración.
- Clima de la cuenca: precipitación, nieve.

Hidrograma unitario
Representa la respuesta de una cuenca a un exceso de lluvia de volumen
unitario y duración especifica. Describe un proceso lineal:
Determinación del caudal
El caudal se puede determinar con:
- Realización de aforos: con ellos se obtiene información directa
acerca de los máximos caudales y avenidas registradas en la zona.

146
 - Métodos hidrometerologicos: realizando una estimación de la
escorrentía superficial.
- Modelos matemáticos.
Métodos de calculo de caudales

Formulas empíricas: el derrame esta en función de una o mas variables (áreas,

pendiente, precipitación) basados en observación de la cuenca en particular.
Carecen de generalidad.

Metodos racionales: suponiendo una lluvia con intensidad (i), el método

racional considera que la escorrentía (E) comienza a generarse en forma
instantánea, incrementándose hasta llegar a un valor máximo en un tiempo
critico igual al tiempo de concentración propio de la cuenca (Tc), instante a
partir del cual toda la cuenca contribuye simultáneamente al caudal en la
salida.
– E: coeficiente de escorrentía, es la relación entre el volumen
precipitado y el volumen que escurre.
– Tc: tiempo que tarda una gota que cae en el lugar mas alejado de la
cuenca en llegar al punto de salida.

8.2.2. Método Racional Generalizado

Método racional clásico: se basa en que la intensidad (R ) es constante en

el espacio y en el tiempo, o sea la misma intensidad en todos los puntos de la
cuenca y durante la duración de la tormenta,(para todo el Tc igual intensidad).
Además considera que el coeficiente de escorrentía (E ) es estacionario.

En donde: M: área de la cuenca

E: coeficiente de escorrentía.
R: intensidad (constante durante el Tc, y en toda el área)

147
 Método Racional generalizado (Ruhle): se utilizan gráficos que simplifican
los cálculos ( 2 abacos). Intervienen coeficientes que consideran la influencia de la
intensidad sobre el derrame areal, y la disminución del derrame por retención.

Variables Intervinientes
– Características de las cuencas de aporte.
– Rugosidad del cauce principal.
– Variación del coeficiente de escorrentía con: la intensidad de
precipitación, el tiempo de concentración, la profundidad de los suelos y la
cubierta vegetal.
– La retención superficial y el cauce principal.
– Desnivel
– Lluvia horaria para T= 25 años (recurrencia).
– Relación entre la lluvia puntual y distribución areal.

Uso de los nomogramas para el cálculo del caudal con el método

regional generalizado

– Con los datos del suelo sacamos el coeficiente de rugosidad (K).

– Del mapa de isoyetas provisorias deducidas de datos del Servicio
Meteorológico Nacional obtenemos la precipitación horaria (Rh) para ese
periodo de recurrencia de 25 años expresada en (mm/hora).
– Con la longitud del cauce y el desnivel ingresamos al Primer
nomograma:

148
149
 – Segundo nomograma: para este nomograma necesitamos las
características de la cuenca, dichas características se encuentran en tablas
que dan datos en función del tiempo de concentración, cubierta vegetal y
permeabilidad del suelo.

8.3.Cuneta Drenaje longitudinal.

8.3.1. Definición

Deberán proyectarse como una red o computo de redes que recoja el agua
de escorrentía superficial procedentes de la plataforma de la contera y de la
márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desagüe.
En determinado casos las cunetas recogen el agua. Infiltradas en el firme y
terreno adyacente. Ayudan a controlar el nivel freático del terreno.
Circula el agua en sentido paralelo al trazado de la cantera.

8.3.2. Posibles soluciones entre el problema de erosión en la cuneta

Sangría: son surcos que derivan fuera de la zona de caminos parte o la

totalidad del agua de la cuneta. Está condicionado por la posibilidad de enviar
agua a los campos circundantes. En algunas el agua no retoma el camino,
teniendo cada sangría su cuenca de aporte independiente. Si el agua vuelve al
camino cada sangría deberá evaluar mayor cantidad de agua que la anterior.

150
 Se reduce la cuenca de aporte, el caudal y la velocidad del agua. Tienen un
ángulo de 45° respecto al eje del camino y pendiente suave.
Retardadores: son pequeños diques sumergibles colocados
transversalmente a la cuneta (construidos con suelo y césped, postes y ramas,
piedra en seco, mampostería u hormigón).
Distancia entre retardadores
Lm=H/i
Donde H es la altura del vertedero, y i pendiente longitudinales.
El fondo de la cuneta se va llenando de material sedimentario y termina por
constituir un perfil escalando estable. Su altura más el tirante de agua no debe
superar al de la cuneta.

Saltos y rápidos: menos pendiente que la del terreno natural, de tanto en

tanto, se coloca un escalón para compensar la diferencia entre pendientes. Si es
una pared vertical se tiene un salto si la pared es inclinada con RAPIDO.
El pie lleva un cordón para despeja energía y perdida de velocidad.

Revestimiento de fondo y taludes:suele limitarse a la solera y parte del

talud, hasta donde alcanza el tirante de agua más de 10cm (revancha).
El revestimiento se realiza según el material local disponible y la velocidad
del agua. Controlando el revestimiento convenientemente podemos aumentar la
velocidad admisible.
Los paso a seguir para el control de la erosión son la determinación de la
caudal y la pendiente, en las que existían un valor de tirante y velocidad que
satisfagan el escurrimiento
Q=Vel Area =(A R2/3 i1/2)/n
R= área/perímetro mojado.
n= coeficiente de rugosidad
La velocidad no debe ser mayor que la admisible porque se produce
erosión, ni tampoco debe ser muy inferior ya que se producirá sedimentación.

151
 Cuenta de guardia: se usa en colinas de gran inclinación para interceptar la
corriente antes de que alcance el camino (y la cuneta).
Interceptando la corriente superficial se reduce la erosión de los
contrataludes de desmonte, disminuyendo la infiltración y la posibilidad de inundar
el camino durante tormentas severas.
Tiene la ventaja de recoger y desviar el agua en una ubicación elegida para
reducir la erosión potencial. Puede ser incorporada en el proyecto de drenaje
permanente.
Los problemas que tiene son: el acero para la construcción, el
mantenimiento, debe ser continúa si no es pavimentada o protegida.

8.3.3. Las velocidades admisibles para que no se produzca erosión en la cuneta

152
8.4.Alcantarillas

8.4.1. Introducción

Para el diseño de alcantarillas es necesario estimar el caudal pico aporte de

las crecientes de diseño en el lugar, el comportamiento hidráulico de la estructura,
la adecuada elección de estructural y sobre los costos de construcción y
mantenimiento.
Son conductos cerrados que pueden operar a presión o como canal abierto.
La finalidad de diseño es proveer la estructura de menor sección y costo
que satisfaga los requerimientos de diseño. Los ensayos de laboratorios y
observaciones de campo evidenciando dos tipos de flujo principales: Con control
de entrada y con control de salida.

8.4.2. Control de entrada

Control de entrada significa que la capacidad está gobernada por la

geometría de la sección y la altura del conducto, independientemente de que este
sumergida o no. Es una alcantarilla hidráulicamente corta.

8.4.3. Control de salida

El control de salida significa que a los factores que regulan la capacidad se

añaden otros: Longitud, pendiente y rugosidad del conducto, altura de agua a la
salida. Con control de salida una alcantarilla es hidráulicamente larga.

8.4.4. Consideraciones a tener en cuenta para el Diseño

● Caudal pico
- Tamaño
- Pendiente
- Tipo de entrada
- Revancha
- Embalse
- Control de Entrada/ Salida.
- Lluvia

153
 - Modelo cuenca.

● Pasajes de peses
- Periodo de migración
- Velocidad de agua
- Geometría de extremos
- Profundidad de agua

● Mantenimiento
- Erosión

● Economía
- Vida útil
- Daños
- Mantenimiento
- Reposición

● Legales
- Uso del agua
Entrada Salida
Prof. Del remanso de entrada X X
Hw
Area de la sección de entrada X X
Configuración de las aristas en X X
la sección de entrada
Forma de la sección de X X
entrada
Rugosidad de la alcantarilla X X
Forma de la sección X
transversal de la alcantarilla
Longitud de la alcantarilla X
Pendiente de la alcantarilla X

154
 Tirante de aguas abajo Tw X

Consideraciones de diseño
Velocidad media máxima de alcantarilla de chapa 5 m/s
Velocidad media mínimo 0.8 m/s.
Pendiente máxima 15%
Caida máxima 5 m
Revancha recomendada 0.5 m en relación con la cota del borde de
berma
Para área de flujo menor que 3m2 HW/D < 1.5
Para área de flujo mayor que 3m2 HW/D < 1.2

Recomendación alcantarilla de H° bajo caminos o en pendientes

mayores a 15%.
Proteccion a la salida para caudal de 25 años. Las plateas de
entrada y salida deberían extenderse hasta por lo menos el final de los
muros de obra.
Los distintos elementos que conforman el cabezal de una alcantarilla
tiene 3 funciones básicas
- Encausar el agua dentro del canal
- Evitar socavación y erosion del suelo
- Proteger el talud, inclusive se permite taludes verticales.
- Estetica vial
- Medición de información (puntos de aforo), etc.

8.4.5. Periodo de recurrencia en alcantarilla

El periodo de Recurrencia a adoptar en Alcantarillas es de T = 20

años lo cual equivale a que un fenómeno máximo sea igualado o superado
en un 5% de la veces. Es recomendable pero no fijo ya que depende de
factores costo – daño – seguridad, etc.

155
 8.4.6. Diseño de alcantarilla

Para el caudal de diseño de una alcantarilla se distinguen dos

situaciones:
- Con control de entrada
- Con control de salida
Para ambas condiciones se calcula la altura de Remanso de
entradasa de la alcantarilla y se comparan sus magnitudes siendo
determinante el mayor valor, el cual indica el tipo de control que rige para
las dimensiones de la sección transversal elegida.
Control de entrada
1) Elegimos forma y material de alcantarilla
2) Estimamos el diámetro teniendo como dato el caudal.

3) Utilizamos el monograma de control de entrada

156
 4)

4) Luego con el monograma determinamos He = N° x D

Control de salida

1) Ke = Coeficiente de perdida de entrada a la alcantarilla, se

saca de tabla

157
 2) Con los datos

- Q (Caudal)
- D (Diametro)
- Ke (Coeficiente de perdida de Entrada)
- L (longitud de la alcantarilla).

Entramos al monograma:
158
Obtenemos H

3) De un grafico teniendo como dato Q y D obtenemos He=

Altura crítica.

Hc < D del tubo.

4) Calculo de

5) Calculo Hs o H1 que en éste caso =

159
 6) Calculo L x i
7) Calculo He = H + H1 – Li 🡪 He
8) Con ambos He se determina si es control de Entrada o control
de Salida.
9) Calculo de velocidad:

Control de entrada 🡪 v = x R2/3 x i1/2

Control de salida 🡪 Q = v x A

10) Se verificala velocidad sea admisible

Máxima
NATURALEZA DE LA SUPERFICIE velocidad
admisible (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0,20-0,60
Arena arcillosa dura, margas duras 0,60-0,90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60-1,20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1,20-1,50
Hierba 1,20-1,80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1,40-2,40
Mampostería, rocas duras 3,00-4,50
Hormigón 4,50-6,00

9. Movimiento de suelo

160
9.1. Introducción

Para el ingeniero proyectista de carreteras, unas de las principales metas

durante la elaboración de un proyecto es lograr la combinación de alineamientos y
pendientes que, cumpliendo con las normas de trazado, permita la construcción de
la carretera con el menor movimiento de suelo posible y con el mejor balance
entre los volúmenes de excavación y relleno que se produzcan.
El movimiento de suelo es una ciencia que abarca, tanto los cómputos
métricos de los volúmenes a mover, como también el costo necesario para llevar a
cabo el transporte, excavación, compactación, etc. de dicho suelo.

9.2.Computo métrico de los volúmenes de suelo

Para el cálculo de volúmenes de suelo a mover en una carretera es
necesario suponer que existe un determinado sólido geométrico cuyo volumen sea
fácilmente calculable.
Para la determinación de estos existen diferentes métodos.

9.2.1. Fórmula de los prismoides

Consiste en considerar al volumen como proveniente de una serie de
prismoides, es decir, sólidos geométricos limitados en los extremos por caras
paralelas correspondientes a las secciones transversales extremas, y las
superficiales planas laterales a la plataforma de la carretera, los planos de los
taludes y de la superficie del terreno natural.
Figura 1
El volumen de dicho prismoide puede calcularse por medio de la siguiente
fórmula:

Donde A1 y A2 son las áreas de las secciones transversales extremas; A m es

el área de la sección transversal en el punto medio entre A 1 y A2 y L es la distancia
entre las secciones A1 y A2.
9.2.2. Fórmula de las áreas medias

161
 Aunque siempre es posible calcular el volumen de un prismoide con la
fórmula anterior, la determinación de A m es una operación tediosa. Es, por
consiguiente, más simple utilizar una fórmula aproximada de dichos volúmenes, la
llamada fórmula de las áreas medias.

Que se deduce al reemplazar en la fórmula prismoidal A m por (A1+A2)/2.

Esta fórmula es exacta cuando ambas secciones extremas son iguales. El
error producido por considerar este método y no el exacto del prismoide es:
Δ = d * (A1 + A2 ) /2 – d *(A1 + 4*Am + A2 ) /6
Δ = d * (A1 – 2*Am + A2) /3

9.2.3. Fórmula de la cota roja

La cota roja de un punto es la diferencia entre la cota que tiene en la

rasante y la que tiene en la traza. Es decir, es la cota en el proyecto menos la cota
del terreno.
Esta puede ser positiva y se necesite desmontar o negativa donde se
requiera terraplenar.
Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud L.
Determinando la altura media Y m del perfil, todo en excavación o todo en
terraplén, de forma gráfica o analítica entonces:

Donde: S es el área de superficie PMQ. Suponiendo el terreno horizontal

para cada una de las secciones transversales, entonces el área media de la
sección en la cota roja Ym será:

162
 Entonces es volumen del sólido del terraplén entre las secciones
transversales consideradas P y Q será:

Am: área de la sección transversal media o de cota roja.

Entonces:

Como se aprecia, consiste esencialmente en determinar los volúmenes de

cada tramo en desmonte y en terraplén, multiplicando el área de la sección
transversal media de dichos tramos, por las longitudes de los mismos. Este
procedimiento no brinda gran precisión en los cálculos, por todo lo antes asumido,
por tal razón se debe usar en tanteas preliminares al nivel de anteproyecto.

Formación de las secciones transversales:

Existen tres tipos de secciones transversales

● Sección transversal en corte completo (desmonte)

● Sección transversal en relleno (terraplén)

163
 ● Sección transversal con parte en corte y parte en relleno
(media ladera).

Estas diferentes secciones dan origen a prismoides con volúmenes

totalmente de corte, de terraplén, o una combinación de ambos tipos.

9.3.Volúmenes de suelo obtenidos de préstamos

Sucede frecuentemente en la construcción de carreteras que el volumen de

suelo obtenido de los desmontes no es suficiente para los terraplenes, o se halla
tan lejos de la zona donde se necesita realizar un terraplén que no es económico
transportarla.
Se localizan entonces zonas de buen suelo, próximas a los terraplenes, a
un lado de la carretera, y se saca de ellas el material para los terraplenes. A estas
zonas se las conoce como zonas de préstamo y al material que de ellas se saca
suelo de préstamo.

9.4.Compensación de volúmenes y cálculo de transportes

Luego de utilizar en cada tramo de la carretera los volúmenes de suelo que

proceden del desmonte para efectuar los terraplenes (Compensación transversal
de volúmenes), podrá quedar a lo largo de la misma un exceso o podrá faltar
cierto volumen de suelo para completar los terraplenes en tramos mas alejados.
Cuando, luego de realizada esta compensación transversal, el exceso de
suelo puede utilizarse para hacer los terraplenes de otro sector, se dice que hay
compensación longitudinal de los volúmenes, la cual podrá ser total o parcial.
Si la compensación es parcial y hay un sobrante de suelo, éste deberá
disponerse en lugares fuera de la carretera. Cuando, en cambio, hay escasez
habrá que traer la necesaria de zonas de préstamos adyacentes o más o menos
cercanos a la vía.

164
 La distancia a que deben llevarse las masas movidas, llamada transporte o
acarreo, es uno de los factores que mas influye en el costo de un movimiento de
suelo.
En la imposibilidad de calcular cada distancia individualmente, conviene
disponer de un método que permita efectuar la compensación longitudinal y que a
la vez indique las distancias de acarreo de suelo.
De estos métodos, los mas empleados son el del diagrama de las áreas y el
método masas o de Bruckner.
El diagrama de masas o método de bruckner es el mejor recurso existente
para estudiar la disposición de los volúmenes de suelo en exceso a lo largo de la
carretera, y ayudar en la determinación del equipo a asignar a un trabajo. Sin
embrago, los resultados obtenidos deben considerarse únicamente como
indicativos del trabajo a realizar y los valores que de él se deduzcan serán
aproximaciones a la realidad.

9.5.Diagrama de las áreas

En la sección longitudinal del camino se colocan marcas llamadas piquetes

(estacas de madera o mojones) cada 50 o 100 metros, dependiendo el proyecto.
En cada uno de estos piquetes se debe calcular el área de la sección transversal,
ya sea de desmonte o terraplén. Luego en un diagrama cartesiano que representa
en las ordenadas el área en metros cuadrados, de la sección transversal, y en las
abscisas se representan las progresivas en metros. Se dibujan los desmontes
como positivos y los terraplenes como negativos, se corrigen los terraplenes
mediante coeficientes correspondientes y se rebaten sobre los desmontes. De esa
manera queda en evidencia los volúmenes de compensación transversal, se
optimiza la distribución longitudinal del suelo calculando los volúmenes a
compensar y las distancias de transporte (momentos de transporte en cámaras de
trabajos).
Los coeficientes antes mencionados son, el de compactación que
uniformiza los desmontes con los terraplenes y el de esponjamiento, que permite
el cálculo de unidades de transporte.

165
 Diagrama de áreas modificado

9.6.Diagrama de masas o de Bruckner

Después de haber calculado las áreas de las secciones transversales y los
volúmenes de los prismoides, puede prepararse una tabulación sumando
algebraicamente los volúmenes acumulados.
Luego en un diagrama cartesiano, con eje de ordenadas en metros cúbicos
y abscisas en metros, que representa las progresivas del camino, dibujar los
volúmenes acumulados en “y” correspondientes a cada piquete.
Propiedades del diagrama de masas:
● Está formado por una serie de ondas y éstas por ramas. La
rama es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal, predomina el
desmonte y es descendente en los tramos donde predomina el terraplén. A
su vez, la pendiente de la rama está relacionada con la magnitud del
volumen. Pendientes muy pronunciadas indican grandes movimientos de
tierras.
● Los puntos del diagrama donde la pendiente de la rama
cambia de signo corresponden a vértices o máximos o mínimos de la curva.
Ellos coinciden con los puntos en los que el perfil pasa de desmontes y
terraplén o viceversa.
● Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una
onda del diagrama de masas son puntos entre los cuales hay igual volumen

166
de desmonte y terraplén. Esta línea recibe el nombre de línea de
compensación.
● En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o
balanceado es la ordenada comprendida entre la línea de compensación y
el vértice del diagrama.

● El área de cada cámara de compensación respecto a una

horizontal cualquiera mide el momento de transporte. El área dividida por la
ordenada máxima es la distancia media de transporte (DMT). Existe
entonces un rectángulo de área equivalente al área de la onda y que tiene
por altura el volumen de tierra a transportar.

Comparación del diagramas de áreas y del diagrama de masas

Donde:
167
9.7.Terraplenes

La ejecución de los terraplenes es una de los aspectos mas importantes de

la construcción de carreteras. Estructuralmente, la función de un terraplén es la de
proveer apoyo a una superficie de rodamientos sobre el terreno natural.
Se considera que un terraplén falla cuando ocasiona grandes
irregularidades o daños a la calzada, como cuando se producen deslizamientos
por inestabilidad de la masa del terraplén o debilidad del terreno de fundación.
Las fallas que se originan dentro del propio cuerpo del terraplén pueden ser
ocasionadas por materiales pobres, métodos de construcción inadecuados o
procedimientos de control inefectivos.
Las fallas de fundación suelen ser resultado de investigación insuficiente del
suelo, consideración inadecuada de los parámetros del suelo en el diseño, o
implementación defectuosa de la solución de diseño durante la construcción.
Todos estos problemas requieren de atención adecuada del proyectista de
una vía, acompañado del geólogo y del ingeniero de suelos.

9.8. Selección de maquinaria

● Para limpieza y nivelación

Topadora

168
Trailla

169
 Mototrailla

● Excavación

Retroexcavadora

170
● Transporte

Camión semi 30m3

171
Camión 12m3

Camión 8m3

172
 Dumper 35m3

● Distribución

173
 Motoniveladora

● Compactación
Rastra de arrastre

Pata de cabra

174
Rodillo neumático

175