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Tabla de contenido
Introducción ............................................................................................................................... 1
Objetivos .................................................................................................................................... 2
Objetivos específicos.............................................................................................................. 2
Procedimiento ............................................................................................................................ 3
Resultado y análisis.................................................................................................................. 12
Zonificación ............................................................................................................................. 16
Conclusiones ............................................................................................................................ 17
Bibliografía .............................................................................................................................. 18
Introducción
clasificación del terreno plasmado en la cartografía entregada en el inicio del curso. También
se habla y se describe cómo se plantearon las dos opciones de vías que incluyen puntos
terreno puede entregar información sobre los lugares donde se tendrá mayor dificultad, tanto
para el diseño, construcción y operación. Dificultades como grandes afluentes de agua, zonas
de inundación y zonas que muestran inclinación o grandes pendientes, las cuales se pueden
Todo lo mencionado anteriormente fue la base principal para el diseño de las dos opciones de
vía, donde se intenta brindar comodidad y seguridad a los pasajeros que se desplazarán en ella,
de igual manera se intenta no cruzar perpendicularmente las curvas de nivel para así garantizar
una reducción de costos en el futuro y la conservación del medio ambiente, dado que, uno de
los criterios más importante a la hora del diseño es el impacto social y ambiental.
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calidad de vida de la población ubicada en la zona de influencia.” (Jhon Jairo Agudelo Ospina,
2002, p.36)
Objetivos
Objetivo general
● Estudiar, analizar y clasificar el terreno donde se trazará posibles rutas para la
Objetivos específicos
● Analizar las características más importantes del terreno donde se llevará a cabo
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Procedimiento
En primer lugar, se identificó todas las cotas del plano, la máxima y mínima, y demarcando
en el mismo las curvan que no lo estuvieran, al mismo tiempo verificamos la escala del
plano que correspondiera a la que aparece en él, utilizando la distancia real (coordenadas
que aparecen en la cuadrilla) y la distancia del plano medida con una regla.
Se procedió a reconocer los afluentes y escorrentías que estaban presentes en el plano, para
este paso se decide trazar con color azul todas las posibles fuentes hídricas de la zona,
En este paso se debió ser muy cuidadosos para lograr diferenciar los afluentes, las
escorrentías y algunas zonas que parecen ser fuentes hídricas pero que en realidad son otros
factores, como lo pueden ser caminos, carreteras más pequeñas, entro otros.
Acto seguido, se procede a encontrar las coordenadas de los puntos obligatorios por donde
debe pasar el diseño geométrico de la vía, para este paso se tienen en cuenta las coordenadas
Después de tener todos estos factores identificados y el terreno reconocido en gran parte,
se procede a trazar las dos posibles vías teniendo en cuenta lo analizado, que no tuviese
cambios de pendientes muy abruptos o pendientes muy altas, que no atravesara mucho los
cauces de fuentes hídricas presentes, evitando las zonas de inundación y teniendo en cuenta
otros requerimientos como lo son; pasar por los tres puntos obligatorios en el plano y que
Cabe aclarar que el trazado de estas posibles opciones de vía fue hecho de manera intuitiva
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Luego de tener las opciones de vías, se traza la faja de vía que cumple con el requisito de
estar entre 300 m y 500 m, este ancho necesariamente no es uniforme, pero abarca el terreno
tanto en zonas con relieve homogéneo y algunas con cambios abruptos en su topografía.
Para terminar con el análisis del terreno, fue necesario obtener datos de pendientes
transversales dentro de la faja de vía para así hallar la pendiente media y por medio de esta
Se tomaron datos de pendientes, trazando líneas perpendiculares entre las curvas de nivel
que tuviesen una distancia uniforme a simple vista y que fueran paralelas. En estos valores
aparecen ciertos datos atípicos (que están muy alejados de la mayoría de los datos) y que
no son tomados en cuenta para hallar la pendiente media porque no representan la tendencia
del terreno pero que sí serán tomados para el estudio del terreno.
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Marco teórico
“En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya
vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.”
Cuando se desea ubicar gráficamente una carretera en determinado terreno se debe tener
presente algunos factores externos que ya se encuentran establecidos en la zona, sea de una
forma natural o que se fue formando con el transcurrir del tiempo y se adaptó de alguna forma
al paisaje.
Entre estos factores encontramos la topografía o las características que presenta la superficie
del terreno, donde se observa las dificultades que se encontrarán en la zona a la hora de la
construcción, por medio de las curvas de nivel se determina qué zonas son planas (curvas de
nivel separadas) y qué zonas son inclinadas o con altas pendientes (curvas de nivel no tan
separadas). Esta información es de gran utilidad a la hora de realizar el trazado de la ruta, puesto
que desde el diseño geométrico de la vía se garantiza una vía funcional y compatible.
“Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en lo posible a
la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o
Por otro lado, tenemos la hidrología o cuerpos de agua que se encuentra en la zona, se identifica
por sí solo mediante las curvas de nivel. Se caracterizan porque se muestran como inflexiones
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Cuando se traza una vía su busca cumplir con parámetros económicos, estéticos y que brinden
seguridad para los pasajeros, por esto se recomienda evitar los afluentes de agua, dado que no
minimizar los costos que puede generar un puente o una desviación durante la construcción, y
Cuando se elige y se traza la ruta que se considere la mejor opción (funcional, cómoda, estética,
económica y compatible), se acondiciona la carretera con una faja vial o de terreno, dentro de
del terreno son las inclinaciones naturales del terreno, medidas en el sentido longitudinal y
Las transversales anteriores se calculan trazando líneas perpendiculares a las curvas de nivel
con topografía similar como se muestra en la figura 1. También se debe tener en cuenta
pendientes en curvas de nivel con cambios bruscos o particulares en la topografía, pero estas
tendrán un estudio aparte y no se incluirán en el promedio de las pendientes, estos serán los
datos atípicos.
𝛥𝑦
𝑃 = (𝛥𝑥 ) ∗ 100 (1)
● 𝑃 = Pendiente transversal
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figura 1, Pendientes transversales dentro de la faja de vía.
Para clasificar la carretera por el tipo de terreno se necesita la media de la pendiente. Esta se
hallará por medio de la suma de todas las pendientes transversales encontradas con la fórmula
(1) y se dividirá por el total de líneas dibujadas. En este promedio no se incluirán los valores
Para la clasificación del terreno se utilizará la tabla 1 que es una de las muchas formas que
existen para hacerlo, pero en esta práctica solo tendremos en cuenta el parámetro de la
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Tabla 1, Tipo de terrenos según INVIAS 2008.
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Cálculos típicos
1. Verificación de escala:
• Punto 1:
0,01 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 1 (𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) = 1191014 𝑁 − ( )
0,1 𝑚
0,028 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 1 (𝑒𝑠𝑡𝑒) = 837477 𝐸 − ( )
0,1 𝑚
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• Punto 2:
0,047 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 2 (𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) = 1190014 𝑁 − ( )
0,1 𝑚
0,02 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 2 (𝑒𝑠𝑡𝑒) = 837477 𝐸 − ( )
0,1 𝑚
• Punto 3:
0,029 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 3 (𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) = 1189214 𝑁 − ( )
0,1 𝑚
0,037 𝑚 ∗ 200 𝑚
𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 3 (𝑒𝑠𝑡𝑒) = 837677 𝐸 − ( )
0,1 𝑚
3. Pendientes transversales:
𝛥𝑦
𝑃 = (𝛥𝑥 ) ∗ 100 (1)
10
1610 − 1594
𝑃1 = ( ) ∗ 100 = 53,3%
30
4. Pendiente media:
𝜮 𝑷𝒊
𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 =
𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝑷
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Resultado y análisis
Es importante determinar todos los factores que pueden influir en el diseño y funcionamiento
de una vía, existen varios que se deben tener en cuenta como son la topografía, reconocer las
zona que se va a intervenir, factores ambientales, entre otros, que son propios del terreno por
Hay otros factores que se deben tener en cuenta y vienen directamente ligados a las
especificaciones de la vía, como el tipo de vehículos que van a transitar y la velocidad a la cual
lo van a hacer.
Como parte del análisis realizado a la zona donde se trazará la vía, fue necesario encontrar las
Luego de trazar la faja de vía fue necesario tomar datos sobre las pendientes presentes en la
zona donde se trazó. Los resultados fueron consecuentes con lo observado en el plano, que
según las curvas de nivel se observan algunas pendientes más elevadas que otras, por ello los
A causa de esto fue necesario definir un rango desde el cual se tomará las pendientes obtenidas
en los cálculos anteriores para conseguir la pendiente media y así determinar qué tipo de terreno
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es el que se intervendrá. De acuerdo con la mayoría de los datos, en el rango que definimos las
pendientes deben estar entre 25% y 85%. Los datos fuera de este son tomados como atípicos
(señalados con rojo en la tabla 3) y no van a ser tenidos en cuenta para el cálculo de la pendiente
indica, en la tabla 1, que el terreno es montañoso, este terreno puede tener varias
complicaciones a la hora del diseño y construcción, dado que requiere grandes movimientos
de tierra.
De acuerdo con esta clasificación se plantea el diseño de las vías, tratando así de evitar cambios
abruptos en la pendiente.
Delta y
Pendiente Delta x (m) Delta y Formula
Mayor Menor
P1 30 1610 1594 16 53,3%
P2 30 1610 1590 20 66,7%
P3 24 1616 1608 8 33,3%
P4 20 1630 1622 8 40,0%
P5 18 1572 1558 14 77,8%
P6 20 1600 1590 10 50,0%
P7 26 1544 1524 20 76,9%
P8 22 1638 1626 12 54,5%
P9 14 1610 1600 10 71,4%
P10 30 1580 1560 20 66,7%
P11 18 1580 1570 10 55,6%
P12 56 1650 1610 40 71,4%
P13 34 1648 1630 18 52,9%
P14 26 1660 1640 20 76,9%
P15 44 1566 1538 28 63,6%
P16 14 1574 1566 8 57,1%
P17 24 1548 1532 16 66,7%
P18 46 1570 1536 34 73,9%
P19 30 1626 1604 22 73,3%
P20 20 1604 1590 14 70,0%
P21 24 1630 1610 20 83,3%
P22 24 1570 1560 10 41,7%
P23 14 1570 1560 10 71,4%
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Delta y
Pendiente Delta x (m) Delta y Formula
Mayor Menor
P24 18 1570 1560 10 55,6%
P25 22 1622 1610 12 54,5%
P26 28 1590 1570 20 71,4%
P27 24 1660 1640 20 83,3%
P28 38 1580 1554 26 68,4%
P29 18 1570 1560 10 55,6%
P30 52 1560 1540 20 38,5%
P31 20 1710 1700 10 50,0%
P32 50 1740 1720 20 40,0%
P33 28 1730 1710 20 71,4%
P34 28 1710 1690 20 71,4%
P35 44 1690 1660 30 68,2%
P36 38 1650 1620 30 78,9%
P37 38 1642 1620 22 57,9%
P38 42 1630 1600 30 71,4%
P39 24 1584 1568 16 66,7%
P40 48 1724 1702 22 45,8%
P41 36 1734 1716 18 50,0%
P42 24 1700 1680 20 83,3%
P43 18 1720 1710 10 55,6%
P44 32 1688 1670 18 56,3%
P45 16 1640 1628 12 75,0%
P46 24 1660 1642 18 75,0%
P47 30 1660 1636 24 80,0%
P48 22 1630 1616 14 63,6%
P49 24 1596 1580 16 66,7%
P50 22 1596 1584 12 54,5%
P51 44 1606 1590 16 36,4%
P52 40 1720 1690 30 75,0%
P53 24 1680 1660 20 83,3%
P54 20 1660 1648 12 60,0%
P55 36 1700 1670 30 83,3%
P56 36 1630 1620 10 27,8%
P57 24 1670 1650 20 83,3%
P58 22 1634 1622 12 54,5%
P59 36 1604 1590 14 38,9%
P60 48 1710 1670 40 83,3%
P61 20 1628 1620 8 40,0%
P62 20 1642 1632 10 50,0%
P63 22 1700 1680 20 90,9%
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Delta y
Pendiente Delta x (m) Delta y Formula
Mayor Menor
P64 50 1680 1660 20 40,0%
P65 28 1648 1634 14 50,0%
P66 22 1620 1606 14 63,6%
P67 26 1690 1670 20 76,9%
P68 24 1652 1634 18 75,0%
P69 20 1704 1688 16 80,0%
P70 22 1694 1676 18 81,8%
P71 18 1720 1700 20 111,1%
P72 34 1670 1650 20 58,8%
P73 40 1628 1600 28 70,0%
P74 28 1600 1582 18 64,3%
P75 28 1602 1588 14 50,0%
P76 28 1576 1560 16 57,1%
P77 18 1640 1632 8 44,4%
P78 24 1680 1660 20 83,3%
P79 30 1660 1640 20 66,7%
P80 24 1620 1600 20 83,3%
P81 14 1620 1600 20 142,9%
P82 34 1630 1600 30 88,2%
P83 28 1600 1580 20 71,4%
P84 42 1620 1600 20 47,6%
P85 34 1648 1630 18 52,9%
P86 88 1720 1660 60 68,2%
P87 28 1610 1602 8 28,6%
P88 30 1550 1536 14 46,7%
P89 24 1600 1590 10 41,7%
P90 20 1580 1572 8 40,0%
P91 16 1570 1560 10 62,5%
P92 18 1610 1600 10 55,6%
P93 24 1592 1584 8 33,3%
PROMEDIO 61,4%
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Zonificación
Dentro de la faja vial, como se ha mencionado en todo el informe, tenemos una topografía muy
variable, unos puntos críticos y en su gran mayoría zonas con grandes pendientes e
inclinaciones.
Por esta variabilidad se realiza la zonificación, para tener información más específica y
En primer lugar, tenemos una zona, desde la coordenada 1191014 hasta la coordenada
1190414. Este es un terreno que presenta la zona de inundación que se aprecia en toda la
primera mitad del plano topográfico, tiene zonas con curvas de nivel medianamente separadas,
pero, un contraste con una pequeña zona que presenta puntos bastante críticos y altas
pendientes. Este intervalo es prácticamente atravesado por dos cuerpos hídricos, que como se
dijo al inicio, termina por perderse en una parte de la zona de inundación. En general este
terreno presenta pendientes transversales muy acordes con el promedio y un muy pequeño
Entre las coordenadas 1190414 y 1189614 Se encuentra el 75% de datos que representan la
pendiente media. Es una zona más homogénea que la primera pero que en su gran mayoría las
curvas de nivel no se encuentran tan separadas. Se observan pequeños lugares muy planos y un
Por último, tenemos la zona más plana y que presenta la mayor parte de sus pendientes por
debajo de la media. Por esta razón los cuerpos hídricos no se forman como lo hacen en los dos
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Conclusiones
importancia y el valor que tienen las infraestructuras de transporte, que además de permitir a
economía y desarrollo. Debido a esto se encuentran los puntos estratégicos que nos guían la
dirección y sentido de la vía porque en estos lugares pueden existir zonas pobladas, áreas
puesto que las principales características entre un terreno u otro varían. No solo varían en
diferentes lugares, sino que, dentro de la misma zona del proyecto, que es un tipo de terreno
montañoso, se observarán cambios bruscos o peculiaridades que podrán ser enfoques de estudio
más adelante. Dado a esto la importancia de realizar un estudio a grandes y pequeños rasgos
del terreno para lograr que la carretera se adapte al paisaje y a la topografía natural.
Cuando se lleva a cabo el trazado de las rutas, se rectifica la importancia de reconocer todos
los cuerpos hídricos, topografía y características del terreno dado que así se evita pasar por
Por esto, al trazar las dos opciones de vía se descartó zonas de inundación y altas pendientes
tratando de seguir las curvas de nivel y evitando al máximo cruzarlas perpendicularmente para
que los cortes sean mínimos y garantizando que la ruta se mantenga en el tiempo sin
mantenimientos constantes.
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Bibliografía
http://www.banrep.gov.co/sites/default/files/publicaciones/archivos/DTSER-64.pdf
https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/16911/Introducci%C3%B3n%20al%20
dise%C3%B1o%20geom%C3%A9trico%20de%20carreteras.pdf?sequence=1
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-
vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
http://www.edukations.com/wp-content/uploads/2019/01/Dise%C3%B1o-
Geom%C3%A9trico-de-Carreteras-2da-Edici%C3%B3n-James-C%C3%A1rdenas-Grisales-
1.pdf
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