LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ: PRINCIPIOS ÉTICOS Y LEGALES A NIVEL

INTERNACIONAL ................................................................................................................ 3
I. NORMATIVIDAD APLICADA EN LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS ............... 3
1.1. Esquemas normativos ................................................................................................. 4
1.2. Normativa internacional ......................................................................................... 5
1.3. Normativa nacional ..................................................................................................... 7
1.4. Vehículos seguros ........................................................................................................ 9
II. MARCO NORMATIVO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ............................. 12
2.1. Normas oficiales mexicanas (NOM´s)...................................................................... 12
2.2. Ambientales Semarnat .......................................................................................... 12
2.3. Seguridad SCT....................................................................................................... 12
2.4. Información al consumidor SE y PROFECO ..................................................... 12
2.5. Política arancela .................................................................................................... 13
2.5.1. Vehículos ............................................................................................................ 13
2.5.2. Autopartes .......................................................................................................... 16
2.5.3. Decreto automotriz ............................................................................................ 17
III. CASO VOLKSWAGEN ............................................................................................... 19
3.1. La imputación de WinterKorn (presidente ejecutivo) ........................................... 19
3.2. Investigaciones alemanas .......................................................................................... 20
3.3. Como funcionaba el software ................................................................................... 21
3.4. Consecuencias atribuidas al caso Volkswagen ....................................................... 21
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 22

Tabla de Ilustaciones
Ilustración 1: Normas vigentes aplicables a vehículos automotores ........................................... 13
Ilustración 2: arancel a la importación de vehículos nuevos ...................................................... 13
Ilustración 3: Reglas de origen de Productos Automotrices. ...................................................... 15
Ilustración 4: Arancel Promedio a la importación de Autopartes ............................................... 16
Ilustración 5: Estructura arancelaria del PROSEC Automotriz .................................................. 16
Ilustración 6: Modalidades de Registro ....................................................................................... 17
Ilustración 7: Cómo funcionaba el software……………………………………………………………………………19
 LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ: PRINCIPIOS ÉTICOS Y
LEGALES A NIVEL INTERNACIONAL

I. NORMATIVIDAD APLICADA EN LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS

En las últimas décadas, organismos internacionales, particularmente aquellos vinculados con las
Naciones Unidas, han sido los principales promotores de la seguridad vial en el mundo. Casos
concretos has sido los informes y reportes generados por la OMS en torno a la seguridad vial y la
instalación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, promovido por la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) a través de la Organización Mundial de la Salud
(OMS)
Estas últimas han establecido un plan con los principios rectores, objetivos y actividades que
permitirán lograr la meta de estabilizar y después reducir a la mitad la cantidad de víctimas
mortales en accidentes de tránsito previstas para el decenio 2011-2020
Uno de los trabajos más completos sobre las lesiones generadas por accidentes de tránsito es el
Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos (World Report on Road Traffic Injury
Prevention)
Partiendo de que los siniestros de tránsito son eventos multifactoriales, es pues necesario
identificar y analizar cada uno de esos factores; los cuales en términos generales engloban los
elementos del entorno, del conductor y del vehículo. Con respecto al vehículo, tanto este Informe
Mundial como el Plan Mundial confían en que las lesiones causadas por siniestros viales se
reducirían de manera importante si se adoptan iniciativas que fomenten la fabricación de
vehículos más seguros
El tema de la normatividad técnica en el rubro de los automóviles surgió después de la fabricación
del primer vehículo automotor, principalmente con el propósito de estandarizar tanto aspectos de
operación como aspectos técnicos vinculados con los sistemas y componentes del vehículo; tales
como motor, frenos, suspensión, dirección, transmisión e iluminación. La normativa en el sector
automotor tendía a regular o estandarizar componentes, equipos, sistemas o el vehículo en entero.
Adicionalmente, la intención de la estandarización a través de normativas también fue para
fomentar y facilitar el intercambio comercial de vehículos, sus partes o sus componentes.
El surgimiento y uso del automóvil de manera masiva trajo consigo la generación de víctimas
derivadas de accidentes de tránsito, tanto al interior del vehículo (pasajeros) como en el exterior
(transeúntes). La fabricación de vehículos y su aparente abaratamiento originó el aumento en la
circulación de estos penetrando en mercados con diferentes niveles de desarrollo industrial y
económico. Actualmente, países desarrollados como Estados Unidos, Nueva Zelanda y Australia
poseen en promedio poco más de setecientos treinta autos por cada mil habitantes; mientras que
en países atrasados tecnológicamente o en vías de desarrollo tales como Pakistán, Afganistán,
Perú, Nicaragua y Guatemala poseen en promedio 48 vehículos por cada mil habitantes.
La evolución y crecimiento tanto en la flota vehicular como de kilómetros de nuevos caminos
construidos en los primeros años del automóvil, así como el aumento en su capacidad para
desarrollar mayores velocidades, dieron lugar también al incremento tanto de accidentes de
tránsito como de víctimas. No obstante, pensar en construir vehículos que fueran más seguros,
tanto para los usuarios como para las personas del entorno donde se movieran, no fue ni evidente
ni tampoco promovido por instancia pública o privada alguna. Es hasta finales de la primera mitad
del siglo XX cuando, a través de la creación de normativas o regulaciones de seguridad tanto
técnicas como de operación, se pretende atacar el problema ya grande y creciente de las víctimas
ocasionadas por accidentes viales.
Actualmente, los países industrial y económicamente desarrollados poseen estrictos esquemas
regulatorios que, para el caso de los automóviles, establecen los requerimientos normativos que
deben cumplir los vehículos que pretendan ser comercializados en sus respectivos mercados.
Aunque se pueden identificar dos esquemas principales de regulación aplicados a la industria
automotriz, ambos lograr que los automóviles comercializados en sus territorios sean seguros
tanto para las personas como para el ambiente.

1.1. Esquemas normativos

Debido a la globalización, los automóviles, sus partes y componentes no son producidos y

comercializados en un solo país; sino que cada vez más son fabricados internacionalmente. En la
actualidad se identifican dos esquemas normativos principales, con los cuales se logra la
certificación de vehículos automotores con base en normativas o estándares perfectamente
definidos y establecidos. Estos esquemas de certificación son la Aprobación por Tipo (o De Tipo)
y la Auto certificación.
La Aprobación por tipo, también conocida como homologación o certificación de tipo, es el
esquema de certificación utilizada principalmente por la Unión Europea. Esta aprobación o
certificación se sustenta, a su vez, en dos sistemas principales. Uno de estos se fundamenta en las
llamadas directivas o regulaciones de la Comunidad Europea o EC, las cuales permiten aprobar o
certificar el vehículo completo, los sistemas del vehículo o los componentes individuales del
vehículo. El otro sistema se soporta alrededor de las Regulaciones de las Naciones Unidas o UN,
las cuales aprueban los sistemas del vehículo o sus componentes por separado más no todo el
vehículo.
El documento titulado “Aprobación por Tipo de Europa para Componentes y Sistemas
Automotrices (“European Type Approval for Automotive Systems and Components”) describe
que la Aprobación por Tipo en el sector automotriz es la confirmación de que muestras de la
producción de un diseño cumplen con los estándares de desempeño específicos. La determinación
del producto se registra y únicamente dicha especificación es aprobada.
En general, el tipo de aprobación por tipo se rige con lo establecido en una resolución identificada
como el Acuerdo de 1958 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
(UNECE); y en particular con base en lo dictado en el marco del Foro Mundial para la
Armonización de la Reglamentación sobre vehículos.
En la Homologación por Tipo, también referida como Aprobación por Tipo, el Gobierno que
pretende permitir la comercialización de determinado modelo de vehículos, lo homologa y lo
autoriza antes de que entre en su mercado; por lo que automáticamente se establece a priori una
barrera técnico comercial. Los costos asociados con las pruebas correspondientes a las normativas
son cubiertos en su totalidad por el fabricante del vehículo. Dado que se apoya en un acuerdo y
requerimientos normativos internacionales, la reglamentación se sustenta en marcos
administrativos y técnicos sólidos contando con todo el respaldo y apoyo internacional por parte
de cada uno de los miembros firmantes de dicho acuerdo. En este tipo de certificación se
encuentran perfectamente definidos y aceptados tanto el protocolo de comunicación como las
sanciones. La administración de este esquema de certificación permite el control y supervisión
del mercado por medio de la verificación de la conformidad de producción de manera periódica
y cada determinado número de vehículos producidos del modelo del vehículo certificado. Este
esquema de certificación puede interpretarse como un sistema preventivo ya que el vehículo no
podrá ingresar al mercado en tanto su comercializador o productor no evidencie la conformidad
del producto con base en la certificación correspondiente. Adicionalmente, tanto las Directivas
Europeas (EU) como las Regulaciones de la Naciones Unidas concernientes a la industria
automotriz requieren que la aprobación sea en tercera parte; esto es, que las pruebas, la
certificación y la evaluación de la conformidad de la producción deben ser ejecutadas por un
órgano independiente. En este sentido, y para el caso de las Directivas Europeas, cada Estado
miembro tiene la obligación de nombrar a la autoridad responsable de aprobar, certificar u
homologar así como de emitir los certificados correspondientes
La Auto certificación es el esquema de certificación utilizado esencialmente por los Estados
Unidos de Norteamérica, aunque también los practican en Canadá y en la República de Corea
(Corea del Sur), y se fundamenta en una declaración de conformidad del fabricante hacia el
Gobierno donde pretende vender su producto. Por lo anterior, el fabricante es el principal
responsable del vehículo comercializado. Aunque las pruebas fundamentadas en la normativa
correspondiente son ejecutadas por el propio fabricante a fin de efectuar la declaración de
conformidad, al Estado le queda la responsabilidad de verificar la conformidad del producto con
base en pruebas aleatorias realizadas en vehículos que ya se encuentran en el mercado. El recurso
financiero, material y humano para llevar a cabo dichas pruebas es aportado total y directamente
por el propio Gobierno. Es evidente que el vehículo ingresa al mercado una vez que el fabricante
ha realizado la declaración de que el vehículo cumple con la normatividad correspondiente. Por
lo tanto, el Gobierno debe tener la infraestructura, capacidad técnica y rapidez de respuesta para
probar y dictaminar cada prueba de verificación.

1.2. Normativa internacional

Cualquier servicio o producto que sea vendido y puesto en operación en determinada región
comercial debería, en principio, cumplir con las regulaciones, normas o estándares exigidos por
dicho lugar. Estas determinaciones pretenden, además de crear condiciones de competencia
equitativa, garantizar que los servicios o productos vendidos no pongan en riesgo la vida humana,
animal o vegetal; sean estos producidos por sus industrias locales y regionales o importadas de
otros países. Es por ello que, dichas regulaciones internacionales son dinámicas; puesto que están
continuamente siendo adaptadas conforme a los avances tecnológicos y a los nuevos
requerimientos de seguridad y protección tanto para las personas como para el medio ambiente.
No es sino hasta 1956 que se comienzan a ver resultados sobre temas de normalización en aras
de incidir en la seguridad de los vehículos. En ese año se firma en Roma el primer acuerdo entre
Francia, Italia, los Países Bajos y la República Federal de Alemania.
Sobre la adopción de normas uniformes y armonizadas que permitieran no solo el reconocimiento
oficial en cuestiones técnicas referentes a la prevención de accidentes, sino también comerciales;
para favorecer un sistema de transporte seguro y eficaz que mantuviera presente el objetivo
principal de reconstruir Europa.
Con la creciente necesidad de armonización mundial, los Estados Unidos propusieron un nuevo
acuerdo mundial. Este nuevo acuerdo, negociado y concluido con el patrocinio de la UNECE y
bajo la dirección de la Comunidad Europea, el Japón, y los Estados Unidos, permitió que países
que no desearan o no pudieran asumir la adopción y cumplimiento de las obligaciones de
reconocimiento mutuo establecidos en el Acuerdo de 1958, podrían participar de manera efectiva
en la elaboración de Normas Técnicas Mundiales (NTM o GTR por sus siglas en inglés) de las
Naciones Unidas referentes a la seguridad, los sistemas de protección del medio ambiente, las
fuentes de energía y la defensa contra el robo de los vehículos de ruedas y de su equipo y
repuestos.
Las entidades signatarias son las únicas que tienen voz y voto para la adopción de las resoluciones
o medidas concernientes a los respectivos acuerdos. Estos tres acuerdos son:

• Acuerdo de 1958. Se refiere a la Adopción de prescripciones técnicas uniformes para

vehículos de ruedas, equipamiento y partes que puedan ser fijadas y/o utilizadas en los
vehículos con ruedas y las condiciones para el reconocimiento mutuo de aprobaciones
garantizadas con base en estas prescripciones. Este acuerdo cuenta actualmente con
cincuenta y cuatro entidades signatarias y ciento cuarenta y tres regulaciones (Reg., UN o
UNR). Dado que cada entidad signataria es libre de elegir la regulación de UN a la cual se
adhieren, no todas las entidades signatarias han adoptado el total de estas.
• Acuerdo de 1997. Este acuerdo brinda tanto el marco legal como los procedimientos técnicos
jurídicos indispensables para la adopción de normas uniformes referentes a la inspección
técnica de los vehículos en servicio así como para la expedición de los certificados
internacionales de inspección. Actualmente, este acuerdo cuenta con trece partes
contratantes. Contiene dos reglas referentes a la protección del medio ambiente y de
reconocimiento mutuo derivadas de las inspecciones técnicas periódicas.
• Acuerdo de 1998. Se refiere a la implantación y adopción de regulaciones técnicas globales
para vehículos con ruedas, equipamiento y partes que puedan estar fijas o ser utilizadas en
los vehículos con ruedas. A este acuerdo están actualmente adheridos treinta y seis partes o
entidades contratantes y cuenta con dieciocho Regulaciones Técnicas Globales o GTR.
La omisión de elementos esenciales que mejorarían la seguridad del vehículo fueron ofrecidos
como opciones al cliente y por lo tanto a un costo adicional. Nader puso sobre la mesa el hecho
de que “a rajatabla” a través de normas y regulaciones federales sería como el Gobierno obligaría
a los fabricantes de autos a mejorar la seguridad de sus vehículos producidos y vendidos en los
EUA.
A partir de la década de 1960, tanto en Europa como en los EUA, se han dado importantes
innovaciones tecnológicas en el sector automotriz, que abonan a la fabricación de autos más
seguros. Varias de esas innovaciones, sin embargo, han sido resultado directo de la presión que
los Gobiernos han puesto a la industria automotriz a través del establecimiento de normas y
regulaciones que beneficien tanto al consumidor como al ambiente. Adicionalmente; organismos
públicos, privados y ONG tanto nacionales como internacionales también han motivado,
promovido y participado en la creación de normas y regulaciones en pro de la seguridad vehicular.
Aunque dichas regulaciones o normas pueden ser de carácter internacional, su aplicación queda
a decisión de cada país, con base en sus políticas internas así como de sus acuerdos
internacionales. Por otro lado, y debido a los cambios en la economía mundial, las grandes
compañías armadoras de vehículos están migrando sus plantas de producción a países emergentes
o en desarrollo. La razón es sencilla, mano de obra barata y en muchos casos ya calificada,
condiciones de trabajo menos exigentes que en los países desarrollados y mercado interno
potencial con normativa vehicular inexistente o laxa. Esto último le permite a la industria
automotriz fabricar y comercializar en dichos países vehículos con poca o nula seguridad tanto
para sus ocupantes como para los peatones.
Algunos de los principales países o regiones comerciales que se han comprometido con la
seguridad vehicular, y que en ese sentido han creado regulaciones y normativas para la fabricación
de vehículos, son los siguientes:
• La Unión Europea posee ciento diecinueve regulaciones y directivas vigentes en materia de
seguridad vehicular.
• La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE) define a través de
los acuerdos de 1958, 1997 y 1998, ciento cuarenta y tres Regulaciones, dos Reglas y
dieciocho Regulaciones Técnicas Globales en materia de seguridad vehicular,
respectivamente.
• Los Estados Unidos de Norteamérica han definido, a través de la Parte 571 del Título 49 del
Código de Regulaciones Federales (CFR) correspondiente a los Estándares Federales de
Seguridad en Vehículos de Motor (FMVSS), setenta y cinco regulaciones en materia de
seguridad vehiculan.
• Canadá, ha establecido ocho Regulaciones consolidadas y cincuenta y un normas o
estándares en materia de seguridad vehicular, a través del Motor Vehicle Safety Standards
establece.
• Australia, muestra su compromiso a través de la creación de las Reglas de Diseño
Australiano (ADR) en las cuales se definen sesenta y seis regulaciones en materia de
seguridad vehicular.
• Nueva Zelanda, que a través de las Reglas de Transporte Terrestre (LTR) define alrededor
de treinta regulaciones en materia de seguridad vehicular.
• Taiwán ha establecido setenta y nueve regulaciones en materia de seguridad vehicular.
• India define a través de sus Estándares de la Industria Automotriz (AIS) ciento treinta y un
regulaciones en materia de seguridad vehicular.
• Brasil que a través del Consejo Nacional de Transito (CONTRAN) considera dieciséis
regulaciones en materia de seguridad en vehículos.
• Japón que aunque ha concebido y promulgado cinco regulaciones propias en materia de
seguridad vehicular, específicamente concernientes a impacto frontal, lateral y posterior así
como para la protección de peatones también ha adoptado varias Regulaciones de las
Naciones Unidas.
• China está provista de seis regulaciones propias concernientes a impacto frontal, lateral y
posterior, resistencia de techos y protección a peatones.

1.3. Normativa nacional

Desde la perspectiva de convivencia social, toda sociedad avanzada debe fundamentarse en un

marco jurídico que permita la adecuada coexistencia y la consecución de un bien común. Esto
necesariamente da lugar a la creación de códigos, leyes, reglamentos y normas. Desde un punto
de vista técnico, la norma técnica es el elemento que tiende a regular, entre otros aspectos, toda
actividad y producto industrial. Ahora bien, la diversidad de fabricantes para crear un producto
que pretende satisfacer una necesidad puede ser tan amplia que el tener que decidir, como
consumidor, algún producto en particular puede ser una tarea complicada. Aunado a ello, la falta
de reglas que establezcan las especificaciones necesarias con las cuales debe cumplir un producto
puede dar lugar a productos que carezcan de los elementos mínimos que garanticen su uso
adecuado y seguro; lo que pone en riesgo no solo la integridad del usuario sino, en casos extremos,
compromete su propia vida.

Por principio, el Gobierno Mexicano es el encargado de identificar los riesgos, evaluarlos y emitir
las NOM a través de la entidad federal competente y directamente vinculada con en el tema,
tópico o situación por normar. No obstante, para la elaboración de una NOM se suman otros
actores que podrían verse afectados directa o indirectamente por la normativa. Lo anterior deriva
en la conformación de comités técnicos y grupos de trabajo constituidos por investigadores,
académicos, cámaras de industriales y colegios de profesionistas (entre otros expertos) que
participan durante el proceso de elaboración, consulta y publicación en primer lugar de un
proyecto de NOM y posteriormente de la NOM

En general, se pueden identificar diferentes tipos de normas englobadas en alguna de las

siguientes áreas:
- Normas de seguridad y métodos de prueba.
- Normas de eficacia energética
- Normas de prácticas comerciales.
- Normas de información comercial.
- Normas metodológicas
En general, las Normas Mexicanas constituyen una referencia para determinar la calidad de los
productos y servicios aunque dirigidas a proteger u orientar a los consumidores. Cabe destacar
que una Norma Mexicana no podrá contener especificaciones inferiores a las establecidas en las
Normas Oficiales Mexicanas (Artículo 54 de la LFMN); adicionalmente, si una NMX es
referenciada en una NOM, automáticamente la primera pasa a ser una norma obligatoria.
La normativa mexicana orientada al sector automotriz cuenta con veinte Normas Oficiales
Mexicanas (NOM) y 3 Proyectos de NOM (PROY-NOM); de estas, solo cinco inciden en algún
aspecto de seguridad vehicular a nivel de componente o de sistema. Estas normas son:

• NOM-119-SCFI-2000, publicada el 03/04/2000, con título “INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-

VEHÍCULOS AUTOMOTORES-CINTURONES DE SEGURIDADESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD
Y MÉTODOS DE PRUEBA”.
• NOM-157-SCFI-2005, publicada el 21/10/2005, con título “EQUIPO DE PROTECCIÓN CONTRA
INCENDIO-EXTINTORES COMO DISPOSITIVO DE SEGURIDAD DE USO EN VEHÍCULOS DE
AUTOTRANSPORTE PARTICULAR, PÚBLICO Y DE CARGA EN GENERAL- ESPECIFICACIONES Y
MÉTODOS DE PRUEBA.”.
• PROY-NOM-194-SCFI-2015, publicada el 09/05/2016, con título
“DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD ESENCIALES EN VEHÍCULOS NUEVOSESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD”.
• PROY-NOM-014-SCT2-1993, publicada el 25/01/1994, con título “CARACTERÍSTICAS Y
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD PARA LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES DE
MÁS DE 9 PERSONAS”.
• PROY-NOM-115-SCFI-2001, publicada el 17/04/2007, con título “VIDRIO FLOTADO DE
SEGURIDAD PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS, CARROS DE FERROCARRIL Y REMOLQUES-
ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD Y MÉTODOS DE PRUEBA”.
1.4. Normas relacionadas con la industria automotriz incluyen:

• IATF 16949: Trabajamos con la industria automotriz para apoyar la fabricación de

productos seguros y fiables, que se producen y mejoran continuamente para cumplir o
superar los requisitos de los clientes y las autoridades reguladoras. La mayoría de las
organizaciones que fabrican para la industria automotriz deben estar certificadas según la
norma IATF 16949, desarrollada por la Fuerza de Tareas Automotrices Internacionales
(IATF).

• ISO 9001: Dado que la IATF 16949 no está diseñada para ser un estándar de calidad
autosuficiente, sino que funciona mejor junto a un sistema de gestión de calidad, la
 certificación ISO 9001 tiene mucho sentido para las empresas de automoción que buscan
demostrar una mejora en la satisfacción del cliente, los costes operativos, las relaciones con
las partes interesadas, el cumplimiento legal, la gestión de riesgos, las credenciales
empresariales y la atracción de nuevos negocios.

• ISO 14001: Como norma internacional para los sistemas de gestión ambiental, la ISO
14001 es la principal certificación ambiental para más de 250.000 organizaciones en todo
el mundo. Como norma global para cualquier empresa que quiera gestionar y controlar
positivamente todos los aspectos de su impacto medioambiental, la certificación ISO 14001
es una forma de demostrar que se toma en serio la sostenibilidad medioambiental y
económica de su empresa.

• ISO 45001: Además de ofrecer productos y servicios fiables, los fabricantes de

automóviles deben esforzarse constantemente por proporcionar a sus trabajadores y
visitantes un entorno comercial seguro y saludable. Con el objetivo final de proporcionar a
las empresas un marco para controlar y eliminar los factores que pueden conducir a
enfermedades, lesiones y, en el peor de los casos, el fallecimiento, la certificación de salud
y seguridad ISO 45001 es una medida prudente que debe apoyar la gerencia de cualquier
organización.

1.5. Vehículos seguros

Muy probablemente todo usuario de vehículos de carretera desearía que cualquier vehículo nuevo
tuviera los más recientes avances tecnológicos, en materia de seguridad vehicular; sin embargo,
la realidad es que no todos los vehículos nuevos los tienen
Por ende, es válida la afirmación de que unos vehículos de carretera son más seguros que otros, o
expresado desde la perspectiva opuesta se podría afirmar que unos vehículos de carretera son
menos inseguros que otros. La última expresión sería injusta para aquellas empresas automotrices
comprometidas con el desarrollo, fabricación y comercialización de vehículos seguros a precios
justos. Desafortunadamente, se pueden encontrar en varios países, incluyendo a México, Varios
modelos de vehículos nuevos circulan por las carreteras del mundo bajo condiciones de
inseguridad similares a los vehículos desarrollados y comercializados durante las primeras
décadas después del nacimiento de la industria automotriz
Por ejemplo, se pueden encontrar fácilmente en el mercado mexicano, de América Latina y en
general de países en desarrollo del continente africano y asiático vehículos nuevos que están
siendo comercializados sin contar con columna de dirección colapsable, sin apoyacabezas en
todas las plazas, sin bolsas de aire frontales, sin cinturones de seguridad de tres puntos en todos
los asientos, sin sistema de frenos antibloqueo, sin sistema de control electrónico de estabilidad,
sin una estructura estable y sin zonas con deformación programable, por mencionar algunas de
las características de seguridad que sí tienen los vehículos nuevos comercializados en Estados
Unidos, Canadá y en general en países desarrollados del continente Europeo y Asiático.
Entre los sistemas, componentes o elementos que apoyan a la seguridad primaria o activa de un
vehículo y que incluyen tanto a desarrollos ya maduros como en etapa de prueba están los
siguientes:

• Sistema de control electrónico de estabilidad o programa electrónico de estabilidad (ESC o

ESP)
• Sistema electrónico de distribución de fuerza de frenado (EBD).
• Sistema de frenos antibloqueo (ABS).
• Sistema de Asistencia en frenado (BAS)
• Sistema de frenado de emergencia automático o autónomo (AEB).
• Sistema para detección de colisión u obstáculo (detección de vehículo, detección de peatón).
• Sistema de control electrónico de tracción (TCR, ASR, ATC o EDS).
• Luces de peligro ante frenada brusca.
• Sistema de frenado automático o sistema de frenado electrónico (EBS).
• Sistema limitador de velocidad máxima.
• Sistema inteligente para recordar el uso del cinturón de seguridad.
• Sistema de prevención de abandono de carril.
• Sistema de permanencia en carril.
• Sistema de información de punto ciego.
• Control de crucero adaptativo.
• Sistema de monitoreo de atención del conductor.
• Sistema activo de luces frontales o sistema adaptativo de luces frontales.
• Sistema de monitoreo de presión de aire en los neumáticos.
• Sistema para estacionamiento automático.
• Sistema activo de suspensión.
• Sistema para detección de baches.
• Sistema de asistencia para ascenso y descenso de pendiente.
• Sistema de alerta de tránsito cruzado en reversa.
• Sistema de advertencia de velocidad elevada en curva próxima.
• Sistema inteligente de alertamiento de velocidad (ISA)
• Sistema de advertencia de probable hielo sobre el camino.
• Sistema de evasión de choque en vuelta izquierda.
• Por otro lado, entre los sistemas, componentes o elementos que apoyan a la seguridad
secundaria o pasiva de un vehículo están los siguientes:
• Estructura estable del vehículo para protección de pasajeros en caso de choque frontal, lateral
y vuelco.
• Zonas de deformación programada.
• Cinturones de seguridad de tres puntos con pretensión y limitación de carga.
• Apoyacabezas.
• Bolsas de aire frontales de doble etapa.
• Bolsas de aire laterales instaladas en asientos.
• Bolsas de aire laterales tipo cortina.
• Bolsas de aire para rodillas.
• Sistemas ISOFIX para montaje y fijación de sillas para niños.
• Sistema de protección de peatones.
• Sistema de dirección colapsable.
Entidades internacionales como la Organización Mundial de la Salud y las Organización de las
Naciones Unidas han cerrado filas e instado a sus Estados miembros y en general a la comunidad
internacional a participar activamente, como hemos mencionado en párrafos anteriores, en el Plan
Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, con la finalidad de reducir
y en el caso ideal evitar muertes debidas a los accidentes viales. En particular se estableció el Pilar
3, concerniente a la fabricación de vehículos más seguros; en el cual se alienta a implementar
mejores tecnologías en los vehículos tanto en los aspectos de seguridad activa o primaria como
de seguridad pasiva o secundaria. Lo anterior a través de la armonización de regulaciones
mundiales pertinentes, de esquemas de información para los consumidores y de la creación de
incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Las actividades propuestas
que dan soporte a dicho pillar son [21]:
1. Motivar a los Estados miembros a que promulguen y apliquen regulaciones de
seguridad en vehículos de motor tal como han sido desarrolladas por el Foro Mundial
para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos (WP.29) de las Naciones
Unidas.
2. Exhortar la implementación de programas para evaluación de autos nuevos (NCAP)
en todas las regiones del mundo a fin de aumentar la disponibilidad de información
al consumidor referente al desempeño en seguridad de los vehículos de motor.
3. Promover acuerdos que garanticen que todos los vehículos de motor nuevos están
equipados con cinturones de seguridad y sistemas de anclaje que cumplan con las
exigencias regulatorias y aprueben los mínimos requerimientos de seguridad con base
en estándares de pruebas de impacto.
4. Estimular el despliegue universal de tecnologías de evasión de choque con
efectividad probada, tales como el Control Electrónico de Estabilidad (ESC) y el
Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) en todos los vehículos de motor.
5. Impulsar el uso de incentivos fiscales y de otro tipo para vehículos de motor que
ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de carreteras y desincentivar la
importación y exportación de autos nuevos o usados que tengan reducidos estándares
de seguridad.
6. Alentar la aplicación de regulaciones orientada a la protección del peatón e
incrementar la investigación para el diseño de tecnologías que reduzcan los riegos
por la vulnerabilidad de los usuarios de caminos y carreteras.
7. Alentar a los administradores de flotas tanto del sector público como privado para
que compren, operen y mantengan vehículos que ofrezcan tanto tecnologías
avanzadas de seguridad como altos niveles de protección para los pasajeros.
II. MARCO NORMATIVO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

2.1. Normas oficiales mexicanas (NOM´s)

Las Dependencias con atribuciones en materia de Normas oficiales mexicanas (NOM´s) en el

sector automotriz son:

2.2. Ambientales Semarnat

El Art. 32Bis de La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal dispone que a esta
dependencia le incumbe fomentar el ordenamiento ecológico del territorio nacional; diseñar y
promover los instrumentos de fomento y normatividad ambiental para resguardar al medio
ambiente, proyectar y organizar el seguimiento y evaluación de los avances en el abatimiento de
emisiones de contaminantes a la atmósfera.

2.3. Seguridad SCT

El Art. 36 de La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y el 50 de la Ley de Caminos,

Puentes y Autotransporte Federal establece que a esta dependencia corresponde regular los
servicios del autotransporte federal, internacional, transporte privado, elaborar normas oficiales
mexicanas e intervenir en la autorización de los vehículos de carga que deben transitar por
carreteras federales.

2.4. Información al consumidor SE y PROFECO

El Art. 34 La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal establece que a esta dependencia
corresponde promover y vigilar la comercialización, distribución y consumo de bienes y servicios
al conducir las políticas generales de la industria, el comercio, el abasto y los precios.
La Ley Federal de Protección al Consumidor establece que corresponde a la Procuraduría Federal
del Consumidor (PROFECO) vigilar que se cumpla con lo dispuesto en la propia Ley y sancionar
su incumplimiento, verificar a través de visitas, requerimientos de información o documentación,
monitoreo, o por cualquier otro medio el cumplimiento de esta ley.
Las NOM´s vigentes aplicables a vehículos automotores son las siguientes:

Ilustración 1: Normas vigentes aplicables a vehículos automotores

2.5. Política arancela

2.5.1. Vehículos

Esquema general

De conformidad con la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de

Exportación publicada el 24 de diciembre de 2008, los aranceles a la importación para vehículos
automotores nuevos se establecieron como sigue:

Ilustración 2: arancel a la importación de vehículos nuevos

Cupos de importación para vehículos nuevos

Desde la entrada de México al GATT en 1986, la política comercial de México se orientó a una
mayor apertura a través de la firma de acuerdos comerciales.

México cuenta con la red más extensa de Tratados de Libre Comercio; al amparo de dichos
Tratados Internacionales y Acuerdos Comerciales, se han establecido cupos a la importación y
exportación de vehículos, con el objetivo de equilibrar el acceso a los diversos mercados
internacionales, por lo que se han operado los siguientes cupos a la importación de vehículos
nuevos: Europa, ALADI (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), Japón, así como cupos a la
exportación de vehículos a países como Colombia y Taipei Chino.

TLC´s y Acuerdos Comerciales

En el marco de los Acuerdos y/o Tratados de Libre Comercio de México con el resto del mundo,
la desgravación arancelaria para vehículos automotores nuevos se negoció como sigue:

• TLCAN. - De conformidad con el numeral 19 del Apéndice 300-A.2 del TLCAN, México
eliminó el 1 de enero de 2004, el requisito de permiso previo de importación a los vehículos
nuevos y a los provenientes de Estados Unidos y Canadá con arancel de 0% conforme al
calendario de desgravación.
• TLCUEM. - De conformidad con el numeral 4, Artículo 6 de la Decisión 2/2000, a partir del
1 de enero de 2007 quedó eliminado el arancel a la importación de vehículos nuevos
procedentes de la Comunidad Europea.
• ACE 55 (Argentina y Brasil).- Conforme a los Apéndices I y II, Sobre el Comercio en el
Sector Automotor entre México-Argentina y México-Brasil, respectivamente, el arancel
recíproco a las importaciones de vehículos se estableció en 0% desde el año 2003 y libre
comercio de vehículos a partir del 1 de enero de 2006 para las importaciones de vehículos
procedentes de Argentina; y del 1 de enero de 2007 a las importaciones de vehículos
procedentes de Brasil (sólo para fabricantes de vehículos y distribuidores autorizados). Con
Uruguay tenemos libre comercio bilateral desde 2011.
• Acuerdo México-Japón. - A partir de la entrada en vigor del Acuerdo (2005), la desgravación
arancelaria se aplicó en 7 cortes iguales con tasa base para dicha desgravación de 20 y 30%
a partir del 1 de abril de 2011.
 Ilustración 3: Reglas de origen de Productos Automotrices.

En el marco el Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y

el impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles (Decreto Automotriz) publicado en
el DOF el 31 de diciembre de 2003 por la Secretaría de Economía, se estableció un arancel-cupo
con 0% de arancel (cupo unilateral), para las empresas que cuentan con registro bajo dicho
Decreto ante la Secretaría de Economía, por una cantidad equivalente al 10% de su producción
anual, así como una cantidad adicional conforme a sus proyectos de inversión en nuevas
instalaciones productivas, desarrollo de proveedores o de capital humano.
2.5.2. Autopartes

Esquema general
En el caso de las autopartes, el proceso de desgravación concluye en 2013, pero más del 60% de
las mercancías clasificadas en estas fracciones ya tiene una tasa del 0%.

Ilustración 4: Arancel Promedio a la importación de Autopartes

PROSEC automotriz y regla octava.

Los Programas de Promoción Sectorial (PROSEC) son un instrumento dirigido a los fabricantes,
para importar sus insumos con arancel preferencial, con el fin de mantener su competitividad
particularmente en sectores globalizados como el automotriz. De este modo, la mayoría de los
insumos del PROSEC Automotriz se pueden importar exentos de arancel.

Ilustración 5: Estructura arancelaria del PROSEC Automotriz

Sin embargo, en los casos en que el PROSEC no resuelve las necesidades de las empresas, éstas
utilizan el mecanismo de la Regla 8ª, con tasa 0% de arancel. Tienen acceso a la Regla Octava
automotriz (fracción arancelaria 9802.00.19) las empresas que cuenten con registro en el
PROSEC Automotriz, cuando cumplan los siguientes criterios de dictamen:

• Para diversificar las fuentes de abasto y mantener la competitividad.

• Para atender las necesidades de nuevos proyectos de inversión.
• Por no existir producción o insuficiencia de abasto nacional.
2.5.3. Decreto automotriz

El 31 de diciembre de 2003 se publicó en el DOF el “Decreto para el apoyo de la competitividad

de la industria automotriz terminal y el impulso al desarrollo del mercado interno de
automóviles”2 con el objetivo de promover la inversión en la fabricación de vehículos ligeros en
el país a través del otorgamiento de diversos beneficios. Los beneficios para las empresas
fabricantes que cuenten con registro son:

• Ser consideradas “empresas fabricantes” para efectos de las disposiciones sobre “depósito
fiscal automotriz” y demás disposiciones de la Ley Aduanera.
• Podrán importar con cero aranceles ad-valorem los vehículos de los segmentos que producen
en México, al amparo del arancel-cupo, por un volumen anual equivalente al 10% de la
producción efectuada en el año inmediato anterior.
• Serán consideradas automáticamente “empresas fabricantes” bajo el Programa de Promoción
Sectorial de la Industria Automotriz y de Autopartes.
• El Decreto establece tres modalidades de registro para acceder a sus beneficios:

Ilustración 6: Modalidades de Registro

Código de Ética de la Industria Automotriz en México

• Declaración Universal de los Derechos Humanos (1948): Reconoce la igualdad en dignidad

y derechos de todos los seres humanos “sin distinción alguna de raza, color, sexo, idioma,
religión, opinión política o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición
económica, nacimiento o cualquier otra condición.” (Art. 2) y reconoce asimismo “el
derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona.” (Art. 3), misma que México
suscribió el 10 de diciembre de 1948, otorgando estos derechos a su población.

• Líneas Directrices de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos

(OCDE) para Empresas Multinacionales señalan que las empresas multinacionales deben
“Contribuir al progreso económico, social y medioambiental para lograr un desarrollo
sostenible.”, “Respetar los derechos humanos internacionalmente reconocidos de las
personas afectadas por sus actividades.”, así como “Desarrollar e implementar prácticas
auto-disciplinarias y sistemas de gestión eficaces que promuevan una relación de confianza
recíproca entre las empresas y las sociedades en las que ejercen su actividad.”

• Línea de directrices cap. IV: Derechos Humanos, estipulan específicamente que las empresas
deben: “Respetar los derechos humanos, lo cual significa que han de velar por no vulnerar
 los derechos de los demás y hacer frente a los impactos negativos sobre los derechos
humanos en los que se vean implicadas.” y por ende deben “En el marco de sus actividades
evitar causar impactos negativos sobre los derechos humanos o contribuir a que se generen y
resolver dichos impactos si los hubiera.”, y “Esforzarse por prevenir y atenuar los impactos
negativos sobre los derechos humanos directamente vinculados con sus actividades, bienes o
servicios […]”; y además, las empresas multinacionales deben “Elaborar una política que
formule su compromiso con el respeto de los derechos humanos”

• Plan Mundial para el Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011- 2020, de la

Organización Mundial de la Salud recomienda la aplicación de las reglamentaciones de
seguridad vehicular elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la
Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, y que recomienda en la Actividad
número 2 del Pilar Vehículos más Seguros la implementación de Programas de Evaluación
de Autos Nuevos (NCAP) en todas las regiones del mundo.

• Resolución sobre seguridad vial de la Asamblea General de la Organización de las Naciones

Unidas (ONU), “Invita a los Estados Miembro que todavía no lo han hecho, a considerar la
adopción de políticas y medidas para implementar las regulaciones de seguridad vehicular de
las Naciones Unidas o los estándares nacionales equivalentes para asegurar que todos los
vehículos de motor nuevos cumplan con las regulaciones mínimas aplicables para protección
de ocupantes y otros usuarios de las vialidades, con cinturones de seguridad, bolsas de aire y
sistemas de seguridad activa instalados como equipamiento estándar.

• La ley Federal de Protección al Consumidor en México reconoce el derecho a la seguridad, a

la vida y a la salud de los consumidores, así como el derecho a la protección de sus intereses
económicos, como principios básicos y la influencia de la industria automotriz y de sus
productos en México, así como la importancia que tiene México como mercado para dicha
industria.

El Poder del Consumidor y Latín NCAP han elaborado y presentan conjuntamente a las
empresas automotrices que operan en México
Código de ética de la industria automotriz en México
Como miembro de la industria automotriz mundial, marca o fabricante entiende y acepta como
principio que, por encima de cualquier legítimo interés económico, se encuentran, con mayor
importancia y prioridad, el derecho a la vida, a la integridad física y a la salud de los
consumidores y los usuarios mexicanos de vehículos, tal como lo reconocen la Organización de
las Naciones Unidas y la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
Por marca o fabricante se compromete a dar un trato y un valor iguales a la vida de los
consumidores mexicanos, adoptando las siguientes medidas, independientemente de los
requerimientos que establecen la legislación y regulaciones vigentes en México:
 1. Ofrecer como estándar los mismos niveles de seguridad, elementos y desempeño de
seguridad vehicular en todos los autos nuevos vendidos en México, desde sus versiones
más básicas, que ofrecen como estándar en sus modelos que venden en las naciones de
economías más maduras, a fin de proteger y salvaguardar la vida, la salud y la
integridad física de la misma manera para todos los usuarios y consumidores
mexicanos antes, durante y después de un impacto.

2. En tanto no se cumpla con lo comprometido en el punto 1, cada modelo vendido en

México será evaluado de manera independiente por Latín NCAP, empezando por los
modelos más populares, para asegurar que se provea a los consumidores de autos
información independiente acerca del desempeño de la seguridad vehicular que ofrece
ese modelo.

III. CASO VOLKSWAGEN

Cómo Volkswagen trató de encubrir el "terrible" fraude de las emisiones contaminantes

El caso Volkswagen es un claro ejemplo para mostrar los principios éticos y legales en la
industria automotriz.
El escándalo de la Volkswagen estalló en septiembre de 2015, cuando la compañía admitió que
casi 600.000 coches vendidos en Estados Unidos tenían instalado un software diseñado para
cambiar los resultados de las pruebas de emisiones contaminantes de motores diésel.
Poco después el entonces jefe de las operaciones de la compañía en Estados Unidos, Michael
Horn, le dijo a un comité del Congreso que el engaño había sido obra de "un par de ingenieros
de software".
Ahora se sabe que eso estaba lejos de ser cierto. La Volkswagen ya lo admitió en una
"declaración de hechos" publicada como parte de un acuerdo con el Departamento de Justicia de
Estados Unidos.
El documento muestra cómo los ingenieros de la VW se esforzaron para crear un motor diésel
que tuviera buen rendimiento y fuera capaz de cumplir los estrictos estándares de emisiones de
Estados Unidos.
La declaración explica cómo en lugar de lograr lo anterior, éstos diseñaron un software que
cambiaba los controles de emisiones cuando los vehículos estaban siendo sometidos a pruebas
reduciendo su rendimiento, y el software se apagaba durante condiciones normales de manejo.

3.1. La imputación de WinterKorn (presidente ejecutivo)

La imputación contra WinterKorn va mucho más allá. Sugiere que el presidente ejecutivo
conocía bien lo que los ingenieros estaban haciendo y autorizó que se continuara con el
encubrimiento.
Argumenta que a principios de 2014, los ingenieros escucharon hablar de un estudio
comisionado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (CITL) que mostraba que
los diésel de VW estaban produciendo emisiones mucho más altas en las calles que en las
pruebas oficiales en el laboratorio.
Asegura, asimismo, que se informó a los altos gerentes y se les advirtió que el estudio podría
resultar en el descubrimiento del engaño de la automovilística.
Se le envió un memorándum a Winterkorn explicándole que la compañía no sería capaz de
explicar a las autoridades los resultados de las pruebas.
Volkswagen admitió hace un tiempo que se le envió un memorándum a Winterkorn sobre el
estudio del CITL, pero argumenta que el documento formaba parte de su "exhaustivo correo de
fin de semana" y no puede decir si en realidad tomó o no nota de ello.
La imputación continúa argumentando que un grupo de ingenieros de alto nivel establecieron un
grupo de trabajo para tratar con las preguntas oficiales.
Indica que éstos "persiguieron la estrategia de encubrir el dispositivo de engaño en respuesta a
las preguntas de los reguladores estadounidenses y al mismo tiempo parecían estar cooperando".
El alegato más perjudicial contra Winterkorn, sin embargo, es que a fines de julio de 2015 se le
entregó un informe detallado sobre la situación en Estados Unidos, más de un mes antes de que
la compañía admitiera haber actuado incorrectamente.
Esto, indica el documento, incluyó una presentación de PowerPoint que le daba un "panorama
claro de cómo VW estaba engañando a los reguladores de Estados Unidos... y las consecuencias
potenciales de que se les descubriera".
Argumenta que Winterkorn acordó un plan de acción que involucraba continuar encubriendo la
existencia de los dispositivos de engaño.
Al final, el escándalo se conoció porque un solo empleado informó a los reguladores de lo que
estaba ocurriendo.

3.2. Investigaciones alemanas

Es poco probable que Winterkorn tenga que someterse algún día a juicio en Estados Unidos. Es
un ciudadano alemán, y Alemania sólo extradita a sus ciudadanos a otros países europeos o
cortes internacionales.
Lo mismo se aplica a las otras cinco personas acusadas por el Departamento de Justicia de
Estados Unidos.
Así que a pesar de que el fiscal general de EE.UU., Jeff Sessions, prometió "procesar este caso
con todo el alcance de la ley", la nueva imputación puede ser vista en gran parte como una
medida simbólica.
Estados Unidos, sin embargo, ya ha tenido éxito procesando a dos personas en conexión con el
escándalo. El exingeniero James Liang y el funcionario a cargo del control, Oliver Schmidt,
están cumpliendo sentencias en prisión.
Otro antiguo gerente, Giovanni Pamio, se enfrenta a una posible extradición desde Alemania a
Estados Unidos. Es ciudadano italiano, así que a diferencia de sus colegas, sí puede ser
extraditado para que lo procesen.
Winterkorn, mientras tanto, podría enfrentar un juicio en la propia Alemania.
3.3. Como funcionaba el software
Básicamente consistía en 4 pasos a continuación:

Ilustración N 7: Cómo funcionaba el software

3.4. Consecuencias atribuidas al caso Volkswagen

● US$29.000 millones Caída en el valor bursátil de la empresa.
● US$18.000 millones Multa a la que se enfrenta en Estados Unidos.
● 11 millones Autos en todo el mundo que podrían estar afectados.
A pesar que Volkswagen ya fue juzgada y pagó millonarias multas en Estados Unidos por el
Dieselgate, un tribunal de apelación impondrá nuevas sanciones a la compañía alemana.
Ante esta situación, la Justicia del Gobierno de Estados Unidos, ha admitido multas adicionales
en dos distritos de Florida y Utah, aun cuando Volkswagen había alcanzado acuerdos debido al
caso del software que alteraba las emisiones contaminantes de los vehículos diésel.
Sin duda este es un duro golpe para Volkswagen, ya que, tras ser castigada por atentar contra la
ley estadounidense de protección del aire, este fallo judicial abre el camino para que las
autoridades regionales pueden ahora imponer nuevas sanciones.
Por su parte, Volkswagen ha mencionado que esta resolución entra en conflicto con otra
jurisprudencia estadounidense, por lo que ha informado que se defenderá y que, de ser
necesario, llevará el caso ante el Tribunal Supremo de Estados Unidos.
Como recordatorio, el Dieselgate inició después de que el Volkswagen admitiera en septiembre
de 2015 haber manipulado las emisiones de óxidos de nitrógeno de más de 11 millones de
automóviles diésel en todo el mundo mediante la colocación de un dispositivo que entraba en
operación en pruebas de laboratorio.
CONCLUSIONES

• Se concluye que la ética de la industria automotriz tiene que como principales puntos
el código de ética que pide una trata igualitaria para los consumidores cual se trata
de una medida para que el consumidor tenga un trato igualitario. Y es que en el país
hay una práctica común de doble estándar en materia de seguridad vehicular por parte
de la mayoría de las marcas automotrices. La producción de autos seguros es para
comercializarse en otros países, mientras que en México se venden vehículos sin
estos sistemas en las versiones básicas. En caso de querer acceder a este tipo de
tecnología, se deberá pagar un costo extra.

• A la vez las empresas que se dedican a la industria automotriz tiene el compromiso

de que todo automóvil tenga un sistema de seguridad, código que se plantea
firmemente, y que todas las marcas deben de dar un trato y un valor igual a las vidas
de los consumidores, incorporando en todos los autos nuevos vendidos, los mismos
estándares, elementos y desempeño de seguridad vehicular.

• La industria automotriz se ha generado como norma legal y principio ético cuidar el

medio ambiente, por la emisión de gases toxicos.

• La industria automotriz ha experimentado un crecimiento significativo en la última

década. Los retos derivados de factores tanto económicos como ambientales han
cambiado la forma en la que los vehículos deben funcionar, y se ha exigido a los
fabricantes de automóviles que tomen medidas para adaptarse, por ello se dan normas
legales como son; requisitos de seguridad mejorados, como los relacionados con las
emisiones de CO2, el auge de las nuevas tecnologías, como los sistemas conectivos
y los vehículos autónomos, ser rentable a pesar de las complejas cadenas de
suministro, aplicar la mayor de transparencia y buena gobernanza de las empresas de
automoción, como durante las retiradas de ciertos vehículos..
Bibliografía

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