Estudio de Trafico Cliza Punata

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Estudio DE Trafico Cliza- Punata
Ingeniería de tráfico (Universidad Mayor de San Simón)
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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO DOBLE VIA CLIZA - PUNATA

INDICE
CAPITULO II....................................................................................................................................3
1. VOLÚMENES DE TRANSITO...........................................................................................3
1.1. GENERALIDADES.....................................................................................................3
1.2. OBJETIVOS.................................................................................................................3
1.2.1. Objetivos generales................................................................................................4
1.2.2. Objetivos específicos..............................................................................................4
1.3. CONCEPTOS...............................................................................................................4
1.3.1. Aforo Vehicular......................................................................................................4
1.3.2. Métodos de muestreo vehicular............................................................................4
1.3.3. Proceso y forma de muestreo vehicular................................................................6
1.3.4. Dirección de las estaciones de muestreo...............................................................9
1.3.5. Clasificación vehicular según Norma ABC y AASHTO A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets 2018..................................................................................10
1.3.6. Formulario 1, Planilla de Aforo para cuantificar los vehículos diarios diurnos:..17
1.3.7 Formulario 2, Planilla de Aforo para cuantificar los vehículos diarios nocturnos:
18
1.3.9 Volúmenes de transito promedios diarios...........................................................20
1.3.9.1 Transito promedio diario semanal.......................................................................20
1.3.9.2 Transito promedio diario mensual.......................................................................20
1.3.9.3 Transito promedio diario anual...........................................................................20
1.3.10 Volúmenes de transito horario............................................................................20
1.3.10.1 Volumen horario de proyecto (VHP)................................................................20
1.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO...........................21
1.4.7 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda.....................21
1.4.7.1 Factor de la hora de máxima demanda (FHMD 5)...............................................21
1.4.7.2 Factor de la hora de máxima demanda (FHMD 15).............................................21
1.4.8 Variación horaria del volumen de transito..........................................................22
1.4.9 Variación diaria del volumen de transito.............................................................22
1.5 VOLÚMENES DE TRANSITO FUTURO................................................................22
1.5.7 Relación entre el volumen horario de proyecto y el transito promedio diario
anual. 22
1.5.8 Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, anual y semanal....24

CAPITULO 3 - ESTUDIO DE TRAFICO 1 1
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TRABAJO DIRIGIDO
1.5.9 PAVIMENTADO
Pronostico del volumenDOBLE VIAfuturo.........................................................27
de transito CLIZA - PUNATA
1.6 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRANSITO..........32

1.6.7 Periodos de los conteos volumétricos de transito...............................................32
1.6.8 Resultados de los conteos volumétricos de transito...........................................32
1.6.9 Cálculo del Transito Promedio Diario Anual (TPDA)............................................34
1.6.9.1 Método de la media poblacional.........................................................................34
1.6.9.2 Método de la distribución de t de student..........................................................36
1.6.10 Cálculo de la variación de tránsito en la hora de máxima demanda...................38
1.6.10.1 Flujo Horario de máxima demanda (5 min).....................................................38
1.6.10.2 Flujo Horario de máxima demanda (15 min)...................................................39
1.3.7. Cálculo de la variación diaria del volumen de transito.......................................43
1.6.11 Transito Futuro.....................................................................................................44
1.6.12 Factor de Proyección del TPDA............................................................................46
1.6.13 Proyección del TPDA............................................................................................47
1.6.14 Cálculo del volumen horario de proyecto............................................................49
1.7 CONCLUSIONES......................................................................................................49

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CAPITULO II
1. VOLÚMENES DE TRANSITO
1.1. GENERALIDADES
Al igual que muchos sistemas dinámicos, los medios físicos y estáticos del tránsito, tales
como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser
solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características
espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones de los
volúmenes de tránsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y
oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales
de los volúmenes de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que
las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus
desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en
horas específicas del día. Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de
vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su
variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en
la determinación de estos datos, ocasionarán que la carretera o calle funcione durante el
período de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que
se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito altos
muy superiores a los proyectados.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito
son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
de estimativos razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios.
1.2. OBJETIVOS
El Estudio de Tráfico tiene por objetivo determinar los volúmenes de tráfico que
actualmente circulan por la ruta del proyecto en estudio, las características de ese tráfico y,
su proyección dentro de un período de tiempo de 20 años asumiendo estos como vida útil
para análisis. Este estudio provee primordialmente información del tráfico normal al que se
complementa el generado en aquellos tramos donde se implemente el proyecto vial.
Luego, el Estudio de tráfico tiene por objetivo específico proveer. los datos básicos y
características de la demanda, TPDA actual y futuro y, Velocidades de circulación.
1.2.1. Objetivos generales

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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO

 Determinar DOBLE
la demanda VIA CLIZA
de transporte - PUNATA
del tramo: de los Municipios de Cliza y
Punata de 10.2Km, que conecta con la red vial fundamental Cochabamba –
Santa Cruz de la sierra.
 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez
realizada la intervención.
 Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino
rudimentario a otro de superiores especificaciones físicas y ambientales.
1.2.2. Objetivos específicos

 Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de
llantas y vehículos, mayor vida útil de los auto motores, menos incomodidades y
sufrimiento de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos
perecederos.
 Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reseñas
naturales, mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos.
 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de
enfermedades del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el
verano y el lodo en el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad
para combatir zancudos, pulgas y otros insectos contagiosos.
 Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto
en la zona de influencia.
1.3. CONCEPTOS
1.3.1. Aforo Vehicular
El aforo vehicular es el conteo de vehiculos, el aforo es una muestra de los volúmenes para
el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos que
pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.
1.3.2. Métodos de muestreo vehicular

A continuación, se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de
tránsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores
manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por
otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u
ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15
cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de
campo.

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TRABAJO DIRIGIDO
- Se usan por loPAVIMENTADO DOBLEvolúmenes
general para contabilizar VIA CLIZA
de-giro
PUNATA
y volúmenes clasificados.
- La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden
durar hasta 24 horas.
- El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
- Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los
aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
b) Contadores Mecánicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se
requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la
célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores
magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan
para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más
ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a
menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas,
detectores magnéticos y detectores de lazo.
c) Contadores Portátiles:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se
cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos
permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus
desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y
movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos
contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando son
accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
d) Método del Vehículo en Movimiento:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana,
sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de
vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o
más observadores que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado,

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TRABAJO
losDIRIGIDO PAVIMENTADO
vehículos que DOBLE
se cruzan con él y están VIA CLIZAcontrario,
en sentido - PUNATA los vehículos pasados y los
que se adelantan a él, en el mismo sentido.
Para el proyecto Pavimentado Doble vía Cliza – Punata, usaremos el método de aforo
manual.
1.3.3. Proceso y forma de muestreo vehicular
El aforo para el proyecto se realizó en un punto, el cual está ubicado en la zona de
Ucureña
Se debe aclarar que se aforo en función a los sentidos de flujo ya que es lo que nos
interesa para poder realizar adecuadamente el proyecto.
El procedimiento que se siguió para realizar el aforo fue el siguiente:
 Descripción de la Zona de Aforo

 Elección del Método de Aforo
 Caracterización del Aforo
 Ubicación de la Estación de Aforo
a) Descripción de la zona de aforo

La zona de aforo fue en la Zona de Ucureña a 400 [m.] del municipio de Cliza.
 Acceso Norte - Este. - Esta conformado por la ruta Cliza – Punata, que conecta con la
Provincia de Punata, la cual forma parte de la carretera antigua Santa Cruz -
Cochabamba, dicho acceso cuenta con dos carriles de ingreso a la provincia. El tráfico
que se tiene está conformado en su mayoría por vehículos livianos. Además, también
se tiene una considerable presencia de vehículos de transporte de pasajeros
interprovincial e interdepartamental y vehículos de transporte pesado.
 Acceso Sud - Oeste. - Esta conformado por la ruta Cliza – Punata, que conecta con el
Municipio de Cliza, la vía cuenta con dos carriles, esta vía además recibe la afluencia
de vehículos del Municipio de Tarata, el tráfico está conformado por vehículos livianos
en su mayoría y vehículos de transporte interprovincial e interdepartamental de
pasajeros y transporte.

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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO DOBLE VIAZona

Imagen 2.1: CLIZA - PUNATA
de aforo Cruce Chiñata
ZONA DE
AFORO
CHIÑATA
Fuente: Digitalization Google Earth

CAPITULO 3 - ESTUDIO DE TRAFICO
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Imagen 2.2: Zona de aforo Cruce Chiñata
CRUCE CHIÑATA 2.5 KM

DEL MUNICIPIO DE CLIZA
Fuente: Digitalization Google Earth

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TRABAJO
b) ElecciónDIRIGIDO
del métodoPAVIMENTADO
de aforo DOBLE VIA CLIZA - PUNATA
Se eligió el método de Aforo Manual ya este método es único que está en medio de
nuestras posibilidades, además que en nuestro país no se cuenta con mecanismos
para poder realizar aforos mecánicos por su alto costo y porque la entidad para la cual
se realiza el proyecto no cuenta con el equipo necesario para poder realizar por este
método.
c) Caracterización del aforo
Se siguió lo aconsejado por el Departamento de Tráfico y Vialidad de la G.A.M.C.
 Tiempo total de Aforo. - debido a que el flujo en el punto fijado de aforo es muy
complejo debido a la cantidad de vehículos que circulan se eligió un tiempo de
aforo de 7 días o durante una semana, donde se afora durante 24 hrs/día. El
periodo de aforo fue de las 06:00 a.m. hasta las 21:00 p.m. en el día y de 21:00
p.m. Hasta las 06:00 a.m. en la noche.
 El trabajo de aforo empezó el día 11 de mayo de 2019 y concluyo el 19 de
mayo de 2019.
 Se considero para el análisis y estudio de tráfico del proyecto los primeros 7

días aforados.
 En las encuestas de origen y destino los motorizados proporcionaron datos de
sus paradas y su destino final, así mismo, si es de transporte público o
particular.
d) Ubicación de la estación de aforo
1.3.4.Dirección de las estaciones de muestreo

Tabla 2.1.- Ubicación y Sentido de Estación de Aforo Ucureña – Cliza
PUNTO DE AFORO CHIÑATA - CLIZA
Estación Ubicación Sentido
1 Ucureña Acceso Norte - Este
2 Ucureña Acceso Sud - Oeste
Fuente. - Elaboración propia

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TRABAJO
1.3.5.
DIRIGIDO PAVIMENTADO
Clasificación vehicular según DOBLE VIAy AASHTO
Norma ABC CLIZA - APUNATA
Policy on
Geometric Design of Highways and Streets 2018
Según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la AASTHO (1993), normas que
fueron consultadas para la clasificación, los vehículos fueron clasificados de la siguiente
manera:
Según la Administrador Boliviana de Carreteras (ABC)
 Vehículos livianos. Son vehículos de bajo tonelaje, compuesto por dos ejes y cuatro
ruedas; son considerados como vehículos pequeños, utilizados por los habitantes
como medio de transporte de personas y productos agrícolas en pequeñas cantidades.
Esta categoría, engloba los siguientes motorizados:
 Automóviles, vagonetas, motos.
 Taxis, camionetas.
 Minibuses de 7 asientos.
 Transporte público. En esta categoría se encuentran vehículos con dos ejes y seis
ruedas, este tipo de motorizado es utilizado para el transporte de pasajeros, en este
rango de vehículos se sitúan:
 Minibuses de 15 asientos.
 Buses medianos.
 Buses de transporte interdepartamental y departamental.

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 TRABAJO
TransporteDIRIGIDO PAVIMENTADO
pesado. Los DOBLE
vehículos de esta VIA comprenden
categoría CLIZA - PUNATA
a motorizados de
más de dos ejes como: camiones de cargas, remolques y semirremolques. También
podemos consideras vehículos pesados a cualquier motorizado de gran envergadura.
Según AASHTO A Policy on

Geometric Design of Highways and Streets 2018
Debido a la diversidad de vehículos existentes en nuestro país la AASHTO A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition, clasifica a los vehículos de
acuerdo a sus características.
1. WB-62 [WB-12]: representativo de combinaciones de tractor-semirremolque de tamaño
intermedio;
2. WB-19 [WB 40]: representante de combinaciones de semirremolques de tractores más
grandes permitidas en carreteras seleccionadas por la Ley de Asistencia de Transporte de
Superficie de 1982,
3. WB-67 [WB-20]: representante de un semirremolque de tractores más grande
autorizado para operar en autopistas seleccionadas por los derechos de "abuelo" en virtud
de la Ley de Asistencia de Transporte de Superficie de 1982,
4. WB-67D [WB-20D]: representante de una combinación de tractor-semirremolque /
remolque completo (doble o doble remolque) comúnmente en uso;
5. WB-92D [WB-28D]: Rocky Mountaindouble semirremolque de tractor / remolque
completo con un remolque más largo y uno más corto, usado ampliamente en varios
estados occidentales,
6. WB-100T [WB 30T]: representativo de tractor- semirremolque / remolque completo /
combinaciones de remolque completo (triples) selectivamente en uso.
7. WB-109D [WB-33D]: representante de combinaciones más grandes de tractor-
semirremolque / remolque completo (doble de peaje) en uso selectivo.

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 P. - Está conformado por los siguientes vehículos, automóviles vagonetas,

camionetas y minibuses.
Figura 2.3.-Vehículo P
Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition
Figura 2.4.-Ruta de giro mínima para vehículos de diseño coche de pasajeros

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 SU-9.- Esta conformada por vehículos de dos ejes, comprenden microbuses,
buses medianos y buses grandes.
Figura 2.5.-Vehículo SU-9
Fuente: AASHTO A Policy on Geometric

Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition
Figura 2.6.-Ruta de giro mínima para vehículos convencionales medianos de carga y pasajeros

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 MH. - Esta conformada por vehículos de dos y tres ejes, comprenden
camiones medianos, camiones grandes de dos ejes de más de 10 ton y
camiones grandes de 3 ejes de más de 10 ton.
Figura 2.7. - Vehículo MH
Fuente: AASHTO A Policy on

Geometric Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition
Figura 2.8.- Ruta de giro mínima para vehículos convencionales grandes de carga y pasajeros

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 WB-19*, WB-20**. - Esta conformada por vehículos de tres o más ejes que
comprenden camiones semirremolques y camiones remolque.
Figura 2.9. - Vehículo MH
Figura 2.10.- Ruta de giro mínima para vehículos convencionales grandes de carga con remolque

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En el Aforo Vehicular se registran la cantidad de vehículos de acuerdo a la tabla N.º 2.3, la
cual fue modificada para facilitar la encuesta y en la toma de datos referente a la
configuración de ejes. También se utilizó una codificación en los formularios origen-
destino y conteo clasificado con fines de facilitar el trabajo de la encuesta.
Tabla 2.3.- Clasificación vehicular y configuración de ejes
CONF. DE CAPACIDAD
CÓD. DESCRIPCIÓN DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS ASIENTOS
EJES (QQ)
Automóviles, Vagonetas y
1 5
Jeep
2 Camionetas (hasta 2 TN.) 1-1 3a5
Minibuses (hasta 15
3 1-1 10 a 15
pasajeros)
4 Microbuses (dos ejes) 1-1 25
B2 Buses Medianos (dos ejes) 1-1 45
Buses Grandes (dos o más

B3 1-2 55
ejes)
Camiones Medianos (dos

CM2 1-1 60-120 QQ
ejes)
C2 Camiones Grandes (dos ejes) 1-1 200-250 QQ
Camiones Grandes (más de

C3 1-2 300-350 QQ
dos ejes)
T-S Camiones Semirremolque 1-2-3 500-550 QQ
C-R Camiones Remolque 1-2-1-1 600-700 QQ

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12 Otros Vehículos
Fuente. - Elaboración base a Norma A.B.C.

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1.3.6. Formulario 1, Planilla de Aforo para cuantificar los vehículos diarios diurnos:
Tabla 2.4.- Planilla de Aforo

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1.3.7 Formulario 2, Planilla de Aforo para cuantificar los vehículos diarios nocturnos:
Tabla 2.5.- Planilla de Aforo

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1.3.8TRABAJO
Volúmenes de tránsito
DIRIGIDO absolutos o totales.
PAVIMENTADO DOBLE VIA CLIZA - PUNATA
Mapa mental 2.1.- Volumen de transito
Fuente. - Elaboración propia, Coogle midmap

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1.3.9TRABAJO
Volúmenes de transito
DIRIGIDO promedios diarios
Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el número total de
vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un
año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De manera
general se expresa como:
N
TPD= ( Ec .2.1)
1 dia<T < 1 año
Donde N representa el número de vehículos que pasan durante 1 T días.
De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes

de transito promedios diarios, dados en vehículos por día.
 Transito promedio diarios semanales

 Transito promedio diario mensual
 Transito diario anual
1.3.9.1 Transito promedio diario semanal

TS
TPDS= ( Ec .2 .2 )
7
1.3.9.2 Transito promedio diario mensual

TM
TPDM = ( Ec .2.3 )
30
1.3.9.3 Transito promedio diario anual
TA
TPDA= ( Ec .2.4)
365
1.3.10 Volúmenes de transito horario
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de transito
horarios, dados en vehículo por hora.
 Volumen horario de proyecto (VHP)
1.3.10.1 Volumen horario de proyecto (VHP)

Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario
pronosticado. No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora
que se puede presentar dentro de un año, ya que se pueda dar un número máximo
de veces en el año, previa convención al respecto.
El volumen de transito horario es la cantidad de movilidades que pasan en una
hora, dependiendo del tipo de tráfico para su determinación se deben realizar

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aforos los cuales

TRABAJO indicaran
DIRIGIDO la cantidad de vehículos
PAVIMENTADO DOBLE VIA que pasan
CLIZAen- PUNATA
una determinada
hora.
1.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO

Dado el carácter dinámico que presentan los volúmenes de tránsito, es necesario conocer las
variaciones periódicas que tiene el mismo dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Así mismo, se debe
considerar las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por
carriles, su distribución direccional, y su composición.
1.4.7 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda

El valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda, no necesariamente es
constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas
de flujo son mayores a la de la hora misma.
Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la hora de máxima
demanda se utiliza el factor horario de máxima demanda que relaciona el volumen
horario de máxima demanda con el flujo máximo. Su fórmula matemática es:
VHMD
FHMD= ( Ec . 2.6)
N∗(Q máx )
Donde:
FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda

VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda
Qmáx = Flujo máximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de máxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 5 y 15 minutos se tiene:
1.4.7.1 Factor de la hora de máxima demanda (FHMD 5)

5 max
Q¿
¿
4∗¿
VHMD
FHMD5 = ¿
1.4.7.2 Factor de la hora de máxima demanda (FHMD 15)

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1 5max PAVIMENTADO DOBLE VIA CLIZA - PUNATA

TRABAJO DIRIGIDO
Q¿
¿
6∗¿
VHMD
FHMD5 = ¿
El máximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe
una distribución uniforme de flujos máximos dentro de la hora, cuanto más
inferior a la unidad sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de
flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.
1.4.8 Variación horaria del volumen de transito

Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas
del día, esta variación depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre
la misma, como ser: rutas de tipo agrícola, comercial, turística, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volúmenes de
tráfico son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un máximo entre las
07:30 y las 09:30 horas; luego baja para alcanzar otro máximo entre las 14:00 y las
15:00 horas; por último alcanza un tercer máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas
para luego bajar nuevamente a un mínimo en la madrugada.
1.4.9 Variación diaria del volumen de transito
En carreteras principales se presentan volúmenes estables de lunes a viernes,
registrándose valores máximos durante los fines de semana ya que se añade la
demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. Existe una notable variación en
días de eventos especiales como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin de
año, competiciones deportivas, etc.
1.5 VOLÚMENES DE TRANSITO FUTURO

1.5.7 Relación entre el volumen horario de proyecto y el transito promedio diario
anual.
Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año,
en orden descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la 10a,
20ava, 30ava, 50ava, 70ava 0 100ava hora de máximo volumen. Una guía para
determinar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente una curva que
indique la variaci6n de los volúmenes de tránsito horario durante el año. La figura 2.3
muestra tres curvas que relacionan los volúmenes horarios más altos del año y el
tránsito promedio diario anual TPDA, de las carreteras nacionales.

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EstasTRABAJO
curvas también indicanPAVIMENTADO
DIRIGIDO que los volúmenes de tránsito
DOBLE horario- en
VIA CLIZA una carretera
PUNATA
presentan una amplia distribución durante el año y que, en términos generales, la
mayor parte del volumen de tránsito ocurre durante un número relativamente pequeño
de horas.
Figura 2.11.- relaciones entre los volúmenes horarios más altos del año y el TPDA
Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, México, 1991
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de

proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de
proyecto para esta hora está comprendido entre el 8% y el del TPDA. Así para
carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente
el 57% de la hora de máximo volumen (8% + 14%), para carreteras rurales secundarias
el 46% (12% + 26%) y para carreteras rurales principales el 42 0/0 (16% + 38%). Estos
porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la sección transversal
con un buen criterio en la selección del volumen horario pronosticado. En ocasiones
quizá convenga considerar la 50ava hora de máximo volumen, como norma de
proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.

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De acuerdo
TRABAJOa lo DIRIGIDO
anterior en los proyectos de carreteras,
PAVIMENTADO DOBLE VIA el volumen
CLIZAhorario de proyecto
- PUNATA
VHP, para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA, se
expresa como:
VHP=k∗(TPDA)( Ec .2.9)
Donde:
k = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima

seleccionada y el TPDA del año de proyecto.
Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona
el volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años
futuros en carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k:
 Para carreteras suburbanas: k 0.08

 Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12
 Para carreteras rurales principales: k = 0.16
1.5.8 Relación entre los volúmenes de transito promedio diario, anual y semanal.
El comportamiento de cualquier fenómeno o suceso estará naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamaño de su
población está limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al
mismo.
Con respecto a volúmenes de tránsito, para obtener el tránsito promedio diario anual
TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del número total de vehículos
que pasan durante el año por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo
largo de todo el año, ya sea en períodos horarios, diarios, semanales o mensuales.
Muchas veces, esta información anual es difícil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en
las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automáticos
instalados en estaciones maestras de la gran mayoría de las carreteras de la red vial
primaria de la nación.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis
permiten generalizar el comportamiento de la población. No obstante, antes de que los
resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para
así estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otro
número de casos no incluidos, y que forman parte de las características de la población.

lOMoARcPSD|3369391
Por lo anterior, en
TRABAJO el análisisPAVIMENTADO
DIRIGIDO de volúmenes deDOBLE
tránsito, VIA
la media
CLIZApoblacional
- PUNATA o tránsito
promedio diario anual TPDA, se estima con base en la media muestra] o tránsito
promedio diario semanal TPDS, según la siguiente expresión:
TPDA=TPDA ± A(Ec .2.10)
Donde:
A= máxima diferencia entre el TPDA y TPDS
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo

confiado dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es:
A=KE(Ec .2.11)
Donde:
K= número de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad

deseado.
E= error estándar de la media.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la

misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se puede escribir
que:
E=σ (Ec . 2.12)
Donde:
σ = estimador de la desviación estándar poblacional
Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional es

la siguiente:
σ=
S
√n
∗ (√ NN−1
−n
) ( Ec . 2.13)
Donde:

lOMoARcPSD|3369391
S = desviación
TRABAJO estándarPAVIMENTADO
DIRIGIDO de la distribución de los volúmenes
DOBLE de transito
VIA CLIZA diario o
- PUNATA
desviación estándar muestral.
N = tamaño de la muestra en números de días del aforo
N = tamaño de la población en números de días del año
La desviación estándar muestral S; se calcula como:
√
n
∑ ( TDi−TPDS )2
i=1
S= ( Ec . 2.14)
n−1
Donde:
TD i = volumen de transito del día i
Finalmente, la relación entre los volúmenes de transito promedio diario anual y semanal es:
TPDA=TPDS ± A=TPDS ± KE( Ec .2.15)
TPDA=TPDS ± K∗σ ( Ec . 2.16)
En la distribución normal, los valores de los niveles de confiabilidad son:
 Urbano 95%
 Rural 90%
La constante k son:
 Urbano k = 1.96
 Rural k = 1.64
Otro enfoque dice que, en estudios de volúmenes de tránsito sobre una población normal,
generalmente no se conoce ni su media poblacional µ (TPDA) ni su varianza poblacional
σ 2 . Si TPDS y S2 son la media muestral y la varianza muestral insesgada

respectivamente, obtenidas de una muestra aleatoria de tamaño η (7 días) tornada de una
población normal, se sabe que la estadística.
TPDS−TPDA
T= (Ec . 2.17)
S
√n

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO
Tiene una DIRIGIDO
distribución Student con n−1
de T dePAVIMENTADO DOBLEgrados
VIA CLIZA - PUNATA
de libertad. T permite la
construcción de un intervalo de confianza para el TPDA. De acuerdo con la figura 2.4 dado
1−α , es fácil obtener el valor de tα

el coeficiente de confianza de una tabla de la
2
distribución t .
t ∞ , es el valor de la distribución con n−1 grados de libertad, arriba del cual se

2
α α
obtiene un área de . Por la simetría de la curva, un área igual a caerá a la
2 2
izquierda de
−t α .
2
Figura 2.12.- Propiedad de simetría de la distribución t de student
Fuente: Elaboración propia software GeoGebra
El intervalo de confianza se expresa así:
[
P −t α ≤ T ≤ t α =1−∝(Ec . 2.18)
2 2 ]
[ ]
TPDS−TPDA
P −t α ≤ ≤ t α =1−∝(Ec . 2.19)
2
S 2
√ n
[
P −t α
2
S
√n
≤TPDS−TPDA ≤t α
S
2 √n
=1−∝(Ec . 2.20)
]
[
P −t α
2
S
√n
−TPDS ≤−TPDA ≤ t α
S
2 √n
−TPDS =1−∝(Ec .2.21)
]
De donde, el intervalo de confianza para el TPDA es:

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO DIRIGIDO SPAVIMENTADO DOBLESVIA CLIZA - PUNATA

TPDS−t α ≤−TPDA ≤ TPDS +t α ( Ec . 2.22)
2 √n 2 √n
1.5.9 Pronostico del volumen de transito futuro
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de proyecto,
en la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento de una Carretera
existente, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino
también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera o la
existente.
El Instituto Nacional de Vías de Colombia en su Manual de Diseño Geométrico para

Carreteras, clasifica los proyectos de carreteras así:
Proyectos de construcción: es el conjunto de todas las obras de infraestructura a

ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30% de
una carretera existente y/o en variantes (libramientos).
Proyectos de mejoramiento: consiste básicamente en el cambio de especificaciones y

dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcci6n
de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la carretera a
los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado.
Proyectos de rehabilitación: actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar

las condiciones iniciales de la carretera, de manera que se cumplan las
especificaciones técnicas con que fue diseñada.
Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere a la conservación continua (a

intervalos menores a un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias
en la carretera, con el fin de mantener las condiciones óptimas para su transitabilidad.
Proyectos de mantenimiento periódico: comprende la realización de actividades de

conservaci6n a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 años), destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el
tránsito y los fenómenos climáticos. También podrá contemplar la construcción de
algunas obras de drenaje y de protección faltantes en la carretera.
Los volúmenes de tránsito futuro TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual TA, y del incremento del tránsito IT, esperado al final del período o año
meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF=TA+IT (Ec . 2.23)

lOMoARcPSD|3369391
El tránsito actualDIRIGIDO
TRABAJO TA, es el volumen de tránsito que
PAVIMENTADO usaráVIA
DOBLE la nueva
CLIZAcarretera
- PUNATAo mejorada
en el momento de darse completamente al servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito existente TE, antes de la
mejora, más el tránsito atraído TAtr, a ella de otras carreteras una vez finalizada su
reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el tránsito actual
se compone completamente de tránsito atraído.
El tránsito actual TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino,
o utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la
economía de la zona. En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y
destino ni datos de tipo económico, para estudios preliminares es suficiente la
utilizaci6n de las series hist6ricas de los aforos vehiculares en términos de los
volúmenes de tránsito promedio diario anual TPDA, representativos de cada año.
De esta manera, el tránsito actual TA, se expresa como:
TA=TE+ TAt (Ec . 2.24)
Para la estimación del tránsito atraído TAtr, se debe tener un conocimiento completo de
las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehicular es y del grado de atracción
de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende
de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así, por ejemplo, si
ellas están saturadas o congestionadas, la atracci6n será mucho más grande. Los
usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en
los tiempos de recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la
comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de
tránsito también se le denomina tránsito desviado.
El incremento del tránsito IT, es el volumen de tránsito se espera use la nueva carretera
en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del
crecimiento normal del tránsito CNT, del tránsito generado TG, y del tránsito
desarrollado TD.
El crecimiento normal del tránsito CNT, es el incremento del volumen de tránsito debido
al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse,
la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada
día, hacen que esta componente del tránsito siga aumentando. Sin embargo, deberá

lOMoARcPSD|3369391
tenerse gran cuidado

TRABAJO en la PAVIMENTADO
DIRIGIDO utilización de los DOBLE
indicadores
VIAdel crecimiento
CLIZA del parque
- PUNATA
vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan
las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio, aunque se ha comprobado que
existe cierta correlación entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del
TPDA.
El tránsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera, El
tránsito generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes
no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o
barco, y que por raz6n de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el
tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atracci6n de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento
entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un período de generaci6n de uno o dos
años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
El tránsito desarrollado TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las

mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el
tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo
normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, este no se
considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que, en
carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse
más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera
como tránsito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito actual.
Por lo tanto, el incremento del tránsito IT, se expresa así:
IT =CNT +TG+ TD( Ec . 2.25)
Reemplazando las ecuaciones () y () en la ecuación (), se tiene:
TF=(TE+TAt )+( CNT +TG +TD )(Ec . 2.26)
Métodos de Proyección de Transito Futuro:
 Aritmético TPDA f =TPDAi∗( 1+r∗n ) (Ec . 2.27)

 Geométrico

lOMoARcPSD|3369391
n
f =TPDAi∗( 1+r ) (Ec . 2.18)
TRABAJO DIRIGIDOTPDA
 Exponencial
 TPDA f =TPDAi∗e r∗n ( Ec . 2.29)
Donde: r=tasa de crecimento poblacional
En la figura 2.4, se ilustran estos cinco componentes del tránsito futuro
Figura 2.12.- Componentes del volumen de transito futuro
Fuente: Ingeniería de tránsito, James Cárdenas 8ta edición

lOMoARcPSD|3369391
También se define
TRABAJO como factor
DIRIGIDO de proyección FP,
PAVIMENTADO del tránsito
DOBLE como la- relación
VIA CLIZA PUNATA del TF al
TA:
TF
FP= ( Ec . 2.30)
TA
TA+IT TA+CNT +TG +TD

FP= = (Ec . 2.31)
TA TA
CNT TG TD
FP=1+ + + (Ec . 2.30)
TA TA TA
El factor de proyección FP, deberá especificarse para cada año futuro. El valor utilizado
en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo
de proyecto de 20 años, está en el intervalo de 1.5 a 2.5. conocido el factor de
proyección, el transito futuro TF, de acuerdo a la ecuación (2.31) se calcula mediante la
siguiente expresión:
TA
) (Ec . 2.31)
TF=FP¿

lOMoARcPSD|3369391
1.6 RESULTADOS
TRABAJODE LOS CONTEOS
DIRIGIDO VOLUMETRICOS
PAVIMENTADO DOBLEDEVIA
TRANSITO
CLIZA - PUNATA
1.6.7 Periodos de los conteos volumétricos de transito
Los dos periodos contados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a
continuación:
PERIODOS DIURNOS PERIODOS NOCTURNOS

11-mayo-2019 11-mayo-2019
12-mayo-2019 12-mayo-2019
13-mayo-2019 13-mayo-2019
14-mayo-2019 14-mayo-2019
15-mayo-2019 15-mayo-2019
16-mayo-2019 16-mayo-2019
17-mayo-2019 17-mayo-2019
1.6.8 Resultados de los conteos volumétricos de transito

El conteo volumétrico se lo realizo de forma manual, ubicando dos aforadores en la
estación de conteo, estos llevaron registros del tráfico por sentido y con intervalos cada
5 min y su correspondiente clasificación. A continuación, se presentan los datos
promedios de ambas estaciones y en los dos periodos.
RESULTADOS AFORO SEMANAL

DIAS V-1 V-2 V-3 V-4 V-5 V-6 V-7 V-8 V-9 V-10 V-11 V-12
11- 854 237 441 3 6 2 58 57 6 1 5 121
mayo-
2019
12- 810 174 337 3 3 2 45 66 34 6 5 145
mayo-
2019
13- 776 181 321 3 3 1 57 65 15 4 4 200
mayo-
2019
14- 869 186 385 3 1 0 34 42 10 2 0 124
mayo-
2019
15- 823 181 437 5 6 3 30 105 21 4 7 178
mayo-
2019
16- 1152 214 601 28 12 2 111 107 32 2 5 138
mayo-
2019
17- 732 177 340 8 3 3 48 39 52 10 8 170
mayo-
2019
Tabla 2.6.- Tabla resumen de aforo vehicular semanal

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO

DIAS DE DOBLE VIA CLIZA - PUNATA
LA SEMANA
V T VEHICULO
11-may 12-may 13-may 14-may 15-may 16-may 17-may
TOTAL
1 854 810 776 869 823 1152 732 6016

LIVIANOS
2 237 174 181 186 181 214 177 1350
3 441 337 321 385 437 601 340 2862
4 3 3 3 3 5 28 8 53
OBNIBUSES
5 6 3 3 1 6 12 3 34
6 2 2 1 0 3 2 3 13
7 58 45 57 34 30 111 48 383
CAMIONES
8 57 66 65 42 105 107 39 481
9 6 34 15 10 21 32 52 170
SEMITARILERS
10 1 6 4 2 4 2 10 29
11 5 5 4 0 7 5 8 34
OTROS
12 121 145 200 124 178 138 170 1076
TOTAL 1791 1630 1630 1656 1800 2404 1590 12501

(%) 14 13 13 13 14 19 13 100
Fuente: Elaboración propia

La composición del tráfico indica que hay un total de 12501 vehículos transitados en la semana:
1.6.9 Cálculo del Transito Promedio Diario Anual (TPDA)

lOMoARcPSD|3369391
Con TRABAJO
los datos anteriores
DIRIGIDOy PAVIMENTADO
utilizando los factores
DOBLE te VIA
temporada
CLIZA para cada tipo de
- PUNATA
vehículo se calcula el transito promedio diario anual, TPDA:
 Transito diario (TD)
11-mayo-2019 1791 (Veh/Dia)

12-mayo-2019 1630 (Veh/Dia)
13-mayo-2019 1630 (Veh/Dia)
14-mayo-2019 1656 (Veh/Dia)
15-mayo-2019 1800 (Veh/Dia)
16-mayo-2019 2404 (Veh/Dia)
17-mayo-2019 1590 (Veh/Dia)
 Transito promedio semanal (TPDS)

TS
TPDS=
7
1791+1630+ 1630+1656+1800+2404+ 1590

TPDS
7
Veh . mixtos
TPDS=1786 ⌊ ⌋
dia
1.6.9.1 Método de la media poblacional

 Desviación estándar muestral
Tdi TPDS (Tdi-TPDS) ^2

1791 1786 25
1630 1786 24336
1630 1786 24336
1656 1786 16900
1800 1786 196
2404 1786 381924
1590 1786 38416
TOTAL 486133
√
n 2
( TDi−TPDS )
S= ∑
i=1 n−1
n=7[ Dias]
S=
√ 486133
7−1

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TRABAJO DIRIGIDOVeh . mixtos

S=285 ⌊ ⌋
dia
 Desviación estándar poblacional
σ=
[√ ]
N−n
N −1
∗S
√n
N=365 [ Dias ]
n=7 [ Dias ]
σ=
[√ 365−7
365−1 ]
∗285
√7
Veh . mixtos
σ =107 ⌊ ⌋
dia
 Intervalo de confiabilidad
Por tanto, el tráfico promedio diario anual será de:
TPDA=TPDS ± A
A=k∗σ
Para un nivel de confiabilidad del 95% de zonas urbanas se tomará un valor de

k igual a 1.96 por lo tanto:
k =1.96
Veh . mixtos
TPDA=1786+(1.96∗107)=1996 ⌊ ⌋
dia
Veh . mixtos
TPDA=1786−(1.96∗107)=1577 ⌊ ⌋
dia
Veh . mixtos
TPDA 2019=1996 ⌊ ⌋
dia
1.6.9.2 Método de la distribución de t de student

 Para el cálculo se lo realiza en el software GeoGebra

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Figura 2.14.- Resultados del cálculo del TPDA
Fuente: Elaboración propia, Software GeoGebra
Veh . mixtos
TPDA 2019=1841 ⌊ ⌋
dia

lOMoARcPSD|3369391
Tabla 2.8.- Calculo

TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO DOBLE deVIA
TPDA futuro por
CLIZA tipo de vehículo
- PUNATA

Veh . mixtos
TPDA 2019=960+210+480+14 +8+3+75+89+36+6+ 7+175=2063 ⌊ ⌋
dia

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO DIRIGIDOEl PAVIMENTADO

TPDA para el año 2019
DOBLEse considera
VIA CLIZAel mayor 2063 [Veh.mixtos/Dia]
- PUNATA
40

CAPITULO 3 - ESTUDIO DE TRAFICO 40
lOMoARcPSD|3369391
 TransitoDIRIGIDO
TRABAJO promedio diario anual proyectado
PAVIMENTADO DOBLEEstudio
VIAy CLIZA
construcción:
- PUNATA
5 AÑOS
2 2
0 0
1 ESTUDIO Y 2
9 CONSTRUCCION 4
TPDA 2019 TPDA 2024

(VEH/DIA) (VEH/DIA)
Figura 2.15.- Periodo para el cálculo del TPDA futuro
Veh . mixtos
TPDA 2019=2063 ⌊ ⌋
dia
Se sabe que: n=5[años]
r=0.95[%]
n
TPDA 2024=TPDA 2019∗( 1+ r)
5
TPDA 2024=2063∗(1+ 0.95 %)
Veh . mixtos
TPDA 2024=2163 ⌊ ⌋
dia
Se tiene que el TPDA para el año 2024 tomando en cuenta 2 años de estudio y 3
años de construcción 2163 [Veh.mixtos/día].
1.6.10 Cálculo de la variación de tránsito en la hora de máxima demanda

1.6.10.1 Flujo Horario de máxima demanda (5 min)
En dicha tabla se observa, que la hora de máxima demanda corresponde al periodo
entre las 07:30 y las 09:00:
Periodo Volumen cada 5 min (Q5)

(horas: minutos) (vehículos mixtos)

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO07:30 – 07:35 PAVIMENTADO DOBLE

DIRIGIDO 9 VIA CLIZA - PUNATA
07:35 – 07:40 9
07:40 – 07:45 6
07:45 – 07:50 9
07:50 – 07:55 12
07:55 – 08:00 6
08:00 – 08:05 9
08:05 – 08:10 6
08:10 – 08:15 9
08:15 – 08:20 8
08:20 – 08:25 11
08:25 – 08:30 7
08:30 – 08:35 8
08:35 – 08:40 7
08:40 – 08:45 11
08:45 – 08:50 7
08:50 – 08:55 10
08:55 – 09:00 7
Con un volumen horario de:
VHMD=24+27 +24+26 +26+24

Veh. mixtos
VHMD=151 ⌊ ⌋
dia
El volumen máximo para periodos de 15 minutos corresponde al de las 07:50 –
07:55, con un valor de 12 vehículos mixtos. Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo a la
ecuación (2.6) es:
VHMD 151
FHMD5 = =
12∗( Q5 max ) 12∗12
FHMD5 =1.05
1.6.10.2 Flujo Horario de máxima demanda (15 min)

De la misma manera, el volumen máximo para periodos de 15 minutos
corresponde al de las 07:45 – 08:00, con un valor de 27 vehículos mixtos. En este
caso, el FHMD, según la ecuación (2.7), es:
Periodo Volumen cada 15 min (Q15)

(horas: minutos) (vehículos mixtos)

lOMoARcPSD|3369391

07:30 – 07:45 24
07:45 – 08:00 27
08:00 – 08:15 24
08:15 – 08:30 26
08:30 – 08:45 26
08:45 – 09:00 24
VHMD 151
FHMD15= =
4∗( Q15max ) 4∗27
FHMD15=1.40
El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15 , (1.05 < 1.40), indica
que la frecuencia de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho mas alta;
periodos dentro de los cuales se encontraran los problemas de tránsito, si es que
existen. Este fenómeno se puede ver al expresar los flujos máximos, de cada
periodo, en términos horarios así:
12∗( Q5 max )=12∗12
Veh .mixtos
12∗( Q5 max )=144 ⌊ ⌋
hora
4∗( Q 15max )=4∗27
Veh . mixtos
12∗( Q5 max )=108 ⌊ ⌋
hora
Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que toda la hora
pasen 144 vehículos ni 108 vehículos, ya que, como se vio anteriormente, el

lOMoARcPSD|3369391
volumen
TRABAJOhorario real esPAVIMENTADO
DIRIGIDO de 151 vehículos. Esto pone
DOBLE VIA en manifiesto
CLIZA de nuevo la
- PUNATA
importancia de considerar periodos inferiores a una hora en el análisis de flujos
vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los volúmenes
horarios propiamente dichos.
Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de volúmenes en periodos

inferiores a una hora, de la siguiente manera.
VHMD 151
VHMD(comoun Q5 )= =
12 12
Veh . mixtos
VHMD(comoun Q 5 )=13 ⌊ ⌋
5 minutos
VHMD 151
VHMD(comoun Q15)= =
4 4
Veh . mixtos
VHMD(comoun Q 15)=38 ⌊ ⌋
15 minutos
La siguiente figura muestra gráficamente la variación del volumen de tránsito

dentro de la hora de máxima demanda, bajo estos dos conceptos.

lOMoARcPSD|3369391

Hora Hora de maxima
de maxima demanda
demanda (5 min)
(15 min)
10
11
7
26
7
26
11 24
8 7
[Veh.mixtos/15 min]
27
7
[Veh.mixtos/5min]
Volumen
9 8 08:45 – 09:00
12 08:55 – 09:00
Volumen
27 9 08:50 – 08:55
24 08:30 –08:45
08:45– 08:50
26.5
12 6 08:40 – 08:45
26 08:15 –08:35
08:30– 08:40
25.5 10 9
6 08:30 – 08:35
25 24 08:00 –08:25
08:15– 08:30
24.5 8 08:20 – 08:25
24 07:45 – 08:15
08:00 – 08:20
23.5 6 08:10 – 08:15
23 4 08:05 – 08:10
07:30 – 07:45
22.5 08:00 – 08:05
2 07:45 1– 07:50 07:5007:55 – 08:00 07:55 – 08:00
– 07:55 08:00 – 08:05
08:05 – 08:10 07:50––08:15
08:10 07:55 08:15 – 08:20 08:20 – 08:25
Intervalos
0 08:25 – 08:30 07:45 – de
08:30 tiempo (15
07:50
– 08:35 minutos)
08:35 – 08:40 08:40 – 08:45
08:45 1– 08:50 08:50 – 08:55 08:55 – 09:00
07:30 – 07:45 07:45 – 08:00 08:00 – Intervalos
08:15 08:15 – 08:30
de tiempo 08:30 – 08:45
(5 minutos) 08:45 – 09:00
1.3.7. Cálculo de la variación diaria del volumen de transito

Tabla 2.9.- Variación Horaria
VARIACION HORARIA
Doble vía Cliza - Punata
Tramo km 32+150
16-05-19
VEHICULOS EN AMBOS SENTIDOS

HORA DEL DIA
LIVIANOS BUSES CAMIONES TRAILERS OTROS TOTAL
00:00-01:00 8 0 3 0 0 11
01:00-02:00 13 0 2 0 1 16
02:00-03:00 14 0 2 0 1 17
03:00-04:00 16 0 3 0 1 20
04:00-05:00 23 0 5 0 1 29
05:00-06:00 23 0 5 0 1 29
06:00-07:00 85 0 17 0 5 107
07:00-08:00 151 0 19 0 12 182
08:00-09:00 171 0 18 0 17 206

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO DIRIGIDO
09:00-10:00 142 PAVIMENTADO
0 DOBLE
18 VIA CLIZA
0 - PUNATA
11 171
10:00-11:00 137 1 23 3 10 171
11:00-12:00 142 1 27 0 8 178
12:00-13:00 168 3 19 1 9 199
13:00-14:00 126 1 18 2 11 156
14:00-15:00 97 1 10 1 3 111
15:00-16:00 104 1 12 0 9 126
16:00-17:00 106 1 8 0 2 117
17:00-18:00 89 1 8 0 4 102
18:00-19:00 134 0 9 0 8 151
19:00-20:00 79 1 10 0 9 99
20:00-21:00 99 1 14 0 9 123
21:00-22:00 30 2 0 0 1 33
22:00-23:00 19 0 0 0 3 22
23:00-00:00 19 0 0 0 2 21
TOTAL 1995 14 250 7 138 2397
% 83.23 0.58 10.43 0.29 5.76 100

lOMoARcPSD|3369391

Composicion vehicular
220
170
120
Volumen horario
(veh.mixtos/dia)
70
20
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
01: 02: 03: 04: 05: 06: 07: 08: 09: 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 20: 21: 22: 23: 00:
0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 0-
:0 -30:0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0 :0
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Horas del dia
LIVIANOS BUSES CAMIONES TRAILERS OTROS TOTAL
Grafica 2.1: Variación horaria del volumen de tránsito, Carretera Cliza - Punata
Fuente: Elaboración propia, Software Excel

1.6.11 Transito Futuro
 Transito promedio diario anual proyectado periodo de diseño:
20 AÑOS
2 2
0 0
2 4
4 4
DISEÑO
TPDA 2024 TPDA 2044

(VEH/DIA) (VEH/DIA)
Figura 2.16.- Periodo para el cálculo del TPDA futuro

lOMoARcPSD|3369391
Se sabe que el Transito

TRABAJO futuroPAVIMENTADO
DIRIGIDO se expresa: DOBLE VIA CLIZA - PUNATA
TF=TE+TAtr +CNT +TG+TD
 Transito existente
TE=TPDA 2024
Veh . mixtos
TE=2163 ⌊ ⌋
dia
 Transito atraído
Veh . mixtos
TArt=235 ⌊ ⌋
dia
CNT =9.45 %
n=5 años
5
TAtr 2024 =TAtr∗( 1+CNT % )
TAtr 2024 =235∗( 1+ 9.45 % )5
Veh .mixtos
TAtr 2024 =370 ⌊ ⌋
dia
 Crecimiento normal de transito
CNT =9.45 %
n=5 años
5
CNT 2024 =TAtr 2024∗( 1+CNT % )
CNT 2024 =370∗( 1+9.45 % )5
Veh . mixtos
CNT 2024 =582 ⌊ ⌋
dia
 Transito generado
TG=15 %
n=3 años
TG 2024 =TAtr 2024∗( 1+TG % )5
TG 2024 =370∗( 1+15 % )3

lOMoARcPSD|3369391
TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO Veh . mixtos

DOBLE VIA CLIZA - PUNATA
TG 2024 =562 ⌊ ⌋
dia
 Transito desarrollado
TD=5 %
n=5 años
TG 2024 =TAtr 2024∗ ( 1+TG % )5
5
TG 2024 =370∗( 1+5 % )
Veh . mixtos
TG 2024 =472 ⌊ ⌋
dia
 Transito futuro
TF=TE+TAtr +CNT +TG+TD
TF=2163+370+582+562+472
Veh . mixtos
TF=4149 ⌊ ⌋
dia
1.6.12 Factor de Proyección del TPDA

Usando la fórmula de proyección Geométrica:
TPDA 2024=TPDA 2019∗( 1+r )5
Igualando la tasa de crecimiento con el Factor de Crecimiento
r=FP
TPDA 2024=TPDA 2019∗( 1+FP )5
5
4149=2163∗(1+ FP )
Despejando de la ecuación el TF tenemos:
FP=13.91 %

lOMoARcPSD|3369391
1.6.13 Proyección del TPDA

El siguiente cuadro representa la proyección del transito futuro a fin del periodo de
diseño:

lOMoARcPSD|3369391

PROYECCION TRANSITO FUTURO
60000 56131
49277
50000
43259
VOLUMEN PROYECTADO
40000 37977
33339
29268
30000 25694
22557
19802
20000 17384
15261
13398
11762
10325
79589064
10000 61336986
414941495384
0
2023 2028 2033 2038 2043
AÑO
El grafico siguiente representa una proyección del crecimiento del tráfico proyectado:
Tabla 2.10.- Proyección del volumen de transito según tipo de vehículo

lOMoARcPSD|3369391
Fuente. - Elaboración propia
TF=26546+5882+12925+317+180+65+ 1880+2295+878+153+168+ 4802
Veh . mixtos
1.6.14 TF=56131 ⌊ ⌋ Cálculo del volumen horario de proyecto
dia
Se sabe que:
k rurales secundarias =0.10
Veh
TPDA 2044=46684 ⌊ ⌋
dia
Por tanto:
VHP=k∗TPDA2044
VHP=0.10∗46684
Veh/hora
VHP=4669 ⌊ ⌋
sentido
1.7 CONCLUSIONES

lOMoARcPSD|3369391
 Las proyecciones
TRABAJO DIRIGIDOdel tráfico total confirman
PAVIMENTADO DOBLEque
VIAalCLIZA
hacerse- proyecciones
PUNATA del
tráfico diferenciado por tipo de vehículo en los casos de bajos volúmenes de
transito no conllevan, incrementos considerables en los cálculos, por lo tanto,
para caminos con bajos volúmenes de transito se puede prescindir de realizar
este tipo de cálculos.


Estudio de Trafico Cliza Punata

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Estudio DE Trafico Cliza- Punata

Ingeniería de tráfico (Universidad Mayor de San Simón)

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1.6 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRANSITO..........32

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1.2.1. Objetivos generales

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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO

1.2.2. Objetivos específicos

1.3.2. Métodos de muestreo vehicular

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d) Método del Vehículo en Movimiento:

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 Descripción de la Zona de Aforo

a) Descripción de la zona de aforo

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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO DOBLE VIAZona

Fuente: Digitalization Google Earth

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Imagen 2.2: Zona de aforo Cruce Chiñata

CRUCE CHIÑATA 2.5 KM

Fuente: Digitalization Google Earth

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 Se considero para el análisis y estudio de tráfico del proyecto los primeros 7

d) Ubicación de la estación de aforo

1.3.4.Dirección de las estaciones de muestreo

PUNTO DE AFORO CHIÑATA - CLIZA

Estación Ubicación Sentido

1 Ucureña Acceso Norte - Este

2 Ucureña Acceso Sud - Oeste

Fuente. - Elaboración propia

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Según la Administrador Boliviana de Carreteras (ABC)

 Automóviles, vagonetas, motos.

 Buses de transporte interdepartamental y departamental.

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Según AASHTO A Policy on

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 P. - Está conformado por los siguientes vehículos, automóviles vagonetas,

Figura 2.4.-Ruta de giro mínima para vehículos de diseño coche de pasajeros

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Figura 2.5.-Vehículo SU-9

Fuente: AASHTO A Policy on Geometric

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Fuente: AASHTO A Policy on

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Figura 2.9. - Vehículo MH

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TRABAJO DIRIGIDO PAVIMENTADO DOBLE VIA CLIZA - PUNATA

2 Camionetas (hasta 2 TN.) 1-1 3a5

4 Microbuses (dos ejes) 1-1 25

B2 Buses Medianos (dos ejes) 1-1 45

Buses Grandes (dos o más

Camiones Medianos (dos

C2 Camiones Grandes (dos ejes) 1-1 200-250 QQ